DE19931345A1 - Vorrichtung sowie Verfahren für die fahrsituationsabhängige Betätigung einer Bremsanlage eines Kraftfahrzeuges - Google Patents

Abstract

Zur Umsetzung einer Bremsanlage mit elektrischer Feststellbremsfunktion sowie komfortorientierter, bremsenspezifischer Fahrerassistenzfunktionen (Anfahrhilfe, Hillholder, Einparkunterstützung etc.) besteht eine besondere Herausforderung darin, Eingangsdaten zum Fahrzustand des Kraftfahrzeuges sowie zur Erfassung des Fahrerwunsches innerhalb einer integrierten Steuereinrichtung (1) derart weiterzuverarbeiten, daß ein sicherer und die Fahrsituation berücksichtigender Betrieb der Bremsanlage gewährleistet ist. Dazu ist vorgesehen, die elektronische Steuereinrichtung zur Erzeugung von Ansteuersignalen für eine nachgeschaltete Aktuatoreinrichtung, die mit den Randbremsen in Verbindung steht, modular zu gestalten. Dazu enthält die Steuereinrichtung einzelne Softwaremodule (2, 5, 6, 7), die entsprechend ihrer Funktion die von der Steuereinrichtung (1) erfaßten Eingangsdaten auswerten und weiterverarbeiten. Besondere Bedeutung kommt dabei einem Koordinationsmodul (7) zu, welches die von den Einzelmodulen (5, 6) gelieferten Anforderungssignale F¶EPB¶, DOLLAR I1¶EPB¶, F¶APB¶, DOLLAR I2¶APB¶ koordiniert und davon ausgehend resultierende Ausgangssignale F¶res¶ und DOLLAR I3¶res¶ zur Ansteuerung der mit den Radbremsen in Verbindung stehenden Aktuatoreinrichtung generiert.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Bremsanlage für Kraftfahrzeuge mit integrierter elektromechanischer Feststellbremsfunktion sowie einer implementierten Fah­ rerassistenzvorrichtung zur automatischen Umsetzung zumin­ dest einer bremsenspezifischen Fahrerassistenzfunktion ge­ mäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1. Ferner bezieht sich die vorliegende Erfindung auf ein Verfahren zur Steue­ rung einer solchen Bremsanlage.

Aus der Deutschen Patentschrift DE 39 09 907 C2 ist eine Bremsanlage für Kraftfahrzeuge mit Feststellbremse bekannt. Die Feststellbremse umfaßt zunächst einen vom Fahrer will­ kürlich betätigbaren Feststell- oder Bremshebel, der unab­ hängig von einem Antriebsaggregat eine Einwirkung auf ein Bremsseil zum Lösen bzw. Schließen der Radbremsen ermög­ licht. Ferner weist die Feststellbremse eine Steuervorrich­ tung auf, die als Steuerelektronik ausgebildet ist und die eingangsseitig mit mindestens einem Drehzahlsensor zur Er­ fassung der Raddrehzahl, mit mindestens einem Drehrich­ tungssensor zur Erfassung der Drehrichtung eines Rades und mit einem Schalthebel-Stellungssensor zur Erfassung der für eine angewählte Getriebestufe eines Schaltgetriebes charak­ teristischen Schalthebelstellung verbunden ist. In Abhän­ gigkeit von den durch die Steuerelektronik ausgewerteten Sensordaten kann die bekannte Feststellbremse daher auch ohne Zutun des Fahrers automatisch betätigt, d. h. gespannt oder gelöst werden, sobald sich das Fahrzeug in einer Park- oder Fahrsituation befindet, die ein Spannen bzw. Lösen der Feststellbremse erfordert.

Der Nachteil dieser bekannten Anordnung einer Feststell­ bremse besteht darin, daß lediglich eine unzureichende fahrsituationsabhängige Umsetzung eines Fahrerwunsches vor­ gesehen ist, da nur im Stillstand des Fahrzeuges bzw. bei sehr kleinen Geschwindigkeiten ein möglicher automatischer Bremseneingriff vorgesehen ist. Zudem reagiert die Fest­ stellbremse bei manueller Betätigung durch den Fahrer le­ diglich in einer Betriebsart, bei der die Parameter des Fahrzustandes keinen wesentlichen Einfluß auf die tatsäch­ liche Durchführung des Bremsvorganges haben.

Ebenso ist es aus der EP 0 825 081 A1 bekannt, mittels ei­ ner fremdkraftbetätigten Feststellbremsanlage eine automa­ tische Anfahrhilfsfunktion umzusetzen. Dazu ist es generell erforderlich, zahlreiche den Fahrzustand des Fahrzeuges charakterisierende Eingangsdaten innerhalb einer Steuerein­ heit im Sinne von Auslösekriterien für die automatische An­ fahrhilfefunktion auszuwerten und weiterzuverarbeiten. Par­ allel dazu werden entsprechende Eingangssignale der Steuer­ einheit zugeleitet, die den Fahrerwunsch hinsichtlich der Feststellbremsbetätigung charakterisieren. Dies erfordert einen äußerst komplexen Gesamtaufbau der Steuereinheit un­ ter Verarbeitung großer Datenmengen.

Ausgehend davon besteht die Aufgabe der Erfindung darin, eine Bremsanlage mit integrierter, elektromechanischer Feststellbremsfunktion sowie automatischer bremsenspezifi­ scher Fahrassistenzfunktion anzugeben, wobei die unter schiedlichen Bremsenanforderungen koordiniert sowie fahrsi­ tuationsabhängig umgesetzt sind.

Gelöst wird die Aufgabe durch eine Bremsanlage mit den Merkmalen des Patentanspruches 1. Eine solche Bremsanlage umfaßt eine elektromechanische Feststellbremsvorrichtung (EPB = elektrische Parkbremse), die ein Bedienelement zur Erfassung des Bremsbetätigungswunsches des Fahrers enthält. Weiterhin weist die Bremsanlage eine elektronische Fah­ rerassistenzvorrichtung zur automatischen Umsetzung zumin­ dest einer bremsenspezifischen Fahrerassistenzfunktion (z. B. Anfahrhilfe, Hillholder, Ampelstop, Einparkunterstützung etc.) auf, die in der Lage ist im Sinne einer aktiven Park­ bremse APB auf die Bremsanlage automatisch einzuwirken. Mittels einer elektronisch ansteuerbaren Aktuatoreinrich­ tung zur Betätigung zumindest einer Radbremse werden die Bremsfunktionen entsprechend innerhalb der Bremsanlage um­ gesetzt. Eine elektronische Steuereinrichtung zur Umwand­ lung von Eingangssignalen in entsprechende Ausgangssignale zur Ansteuerung der Aktuatoreinrichtung sorgen schließlich für das dosierte Zuspannen bzw. Lösen der Radbremsen. Die Eingangssignale weisen dabei den Betriebszustand des Kraft­ fahrzeuges bzw. den Zustand von Bedieneinrichtungen des Kraftfahrzeuges auf. Dadurch werden sowohl die aktuellen Fahrzeugdynamikdaten wie auch die durch den Zustand der Be­ dieneinrichtung (Fahr-, Brems-, Feststellbrems-, Kupplungs-, Getriebewählhebel bzw. -pedal etc.) definierten Bedienungs­ daten der Steuereinrichtung zugeführt und von dieser verar­ beitet. Die eigentliche Steuereinrichtung besitzt einen mo­ dularen Aufbau, wobei eigenständige Software-Module entste­ hen, die entsprechend zielgerichtet getrennt voneinander entwickelt werden können. Ein erstes Software-Modul (EPB- Modul) dient dabei der Umwandlung von Eingangssignalen in entsprechende Signale zur Umsetzung einer vom Fahrer veran­ laßten Feststellbremsfunktion. Ein weiteres zweites Modul (APB-Modul) generiert aus den Eingangssignalen Signale zur Umsetzung der automatischen Fahrerassistenzfunktion, die innerhalb der Fahrerassistenzvorrichtung mit ihren spezifi­ schen Randbedingungen innerhalb der Bremsanlage implemen­ tiert ist. Durch den modularen Aufbau der Softwarepakete innerhalb der Steuereinrichtung wird ein verbesserter und insbesondere schnellerer Datenfluß ermöglicht, der insge­ samt die Leistungsfähigkeit der Steuereinrichtung steigert. Weiterhin ermöglicht der modulare Softwareaufbau eine ziel­ gerichtete und anwendungsbezogene Gestaltung der einzelnen Module, die auf einfachem Wege in die Steuereinheit inte­ griert werden können. Außerdem können zusätzliche Fahreras­ sistenzfunktionen mühelos durch einen ergänzenden Software- Baustein in das Gesamtsystem eingefügt werden. Auf diesem Wege können bereits mit einer elektrischen Feststellbrems­ einrichtung versehene Bremsanlagen um zusätzliche Fah­ rerassistenzfunktionen im Sinne einer aktiven Parkbremse APB ergänzt werden.

Durch den Rufbau der Steuereinrichtung mit einem ersten Mo­ dul zur Verarbeitung von im wesentlichen Eingangsdaten, welche den Bremsbetätigungswunsch des Fahrers erfassen, und einem zweiten Modul, welches Daten zur Umsetzung von auto­ matischen sowie bremsenspezifischen Fahrerassistenzfunktio­ nen verarbeitet, ist gemäß einer vorteilhaften Ausführung ein Koordinationsmodul vorgesehen, in dem die von den bei­ den Modulen gelieferten Signale zu resultierenden Signalen verarbeitet werden. Diese sind zur Ansteuerung einer mit den Radbremsen in Verbindung stehenden Aktuatoreinrichtung geeignet. Dem Koordinationsmodul kommt dabei die Aufgabe zu, aus den von den beiden vorgeschalteten Software-Modulen eingehenden Signalen Ausgangssignale zu generieren.

Ein für die Steuerung der genannten Bremsanlage geeignetes Verfahren wird in den Unteransprüchen erläutert. Generell werden dabei innerhalb der Steuereinrichtung aus den einge­ henden Eingangssignalen resultierende Ausgangssignale er­ zeugt, die für die nachgeschaltete Aktuatoreinrichtung mo­ mentane Sollwerte für den zu erreichenden Betätigungskraft- Endwert F_res und den dafür zu verwendenden Wert der Kraf­ tänderung _res (Zeitableitung des momentanen Kraft-Ist- Wertes) repräsentieren. Anhand dieser Ausgangssignale F_res, _res kann die Aktuatoreinrichtung anwendungsbezogen und fahrsituationsabhängig angesteuert werden. Als Eingangs­ signale für die Steuereinrichtung werden einerseits ent­ sprechende Daten zum Fahrzustand des Kraftfahrzeuges erfaßt (Motormoment, Fahrzeuggeschwindigkeit, Zustand der Zündanla­ ge, etc.) und andererseits werden Zustandsdaten der vom Fahrer betätigbaren Bedieneinrichtungen erfaßt, über die der Fahrer einen Einfluß auf den Betriebszustand des Kraft­ fahrzeuges nehmen kann (Fahr-, Brems-, Kupplungspedal, Feststellbrems-Schalter/-Hebel/-Pedal, Zündanlage, einge­ legte Gangstufe etc.). Diese von der Steuereinrichtung er­ faßten Eingangssignale werden entsprechend den beiden Soft­ ware-Modulen (EPB-/APB-Modul) zugeleitet und von diesen verarbeitet. Dabei enthält das erste EPB-Modul ein Bedien­ konzept zur fahrsituationsabhängigen Betätigung der Fest­ stellbremse und berücksichtigt dabei neben Daten über den Betriebszustand des Fahrzeuges in erster Linie den Bremsbe­ tätigungswunsch des Fahrers. Daraus werden im EPB-Modul Si­ gnale F_EPB und _EPB generiert, die grundsätzlich den An­ weisungen für die Aktuatoreinrichtung entsprechen.

Parallel dazu werden die von der Steuereinrichtung empfan­ genen Eingangsdaten dem APB-Modul zugeführt, das im Sinne einer aktiven Parkbremse zusätzliche, automatische Fah­ rerassistenzsysteme wie Anfahrhilfe, Hillholder, Rangierhi­ fe/Einparkunterstützung etc. umzusetzen vermag. Durch das APB-Modul werden zum ersten Modul analog entsprechende An­ forderungssignale F_APB und _APB erzeugt. Die vom EPB- und vom APB-Modul gelieferten Daten werden einem Koordinations­ modul zugeführt, welches die entsprechenden Daten miteinan­ der vergleicht und auswertet. Dabei werden vom Koordinati­ onsmodul in Abhängigkeit von den Anforderungswerten F_EPB, _EPB, F_APB, _APB resultierende Ausgangssignale F_res und _res erzeugt, die der Ansteuerung der nachgeschalteten Ak­ tuatoreinrichtung dienen. Dabei muß die Koordinationsein­ heit insgesamt dafür Sorge tragen, daß zum einen der Brems­ betätigungswunsch des Fahrers vorrangig Berücksichtigung findet und zum anderen die Vorgabe erfüllt wird, den resul­ tierenden Kraft-Endwert mit einer fahrzustandsabhängigen Dynamik zu erreichen.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird anhand der Zeichnung dargestellt und im folgenden näher erläutert:

Es zeigt:

Fig. 1 ein schematisches Diagramm zum Ablauf des Steue­ rungsverfahrens innerhalb der Steuerungseinrich­ tung.

Fig. 1 veranschaulicht in schematischer Darstellung den Aufbau einer elektronischen Steuereinrichtung 1 innerhalb einer gattungsgemäßen Bremsanlage. Allgemein besitzt die Bremsanlage eine elektromechanische Feststellbremsvorrich­ tung, die in der Lage ist, mittels eines Bedienelementes den Bremsbetätigungswunsch des Fahrers zu erfassen sowie die entsprechenden Betätigungsdaten der Steuereinrichtung 1 zuzuführen. Weiterhin umfaßt die Bremsanlage eine elektro­ nische Fahrerassistenzvorrichtung zur automatischen Umset­ zung zumindest einer bremsenspezifischen Fahrerassistenz­ funktion in Abhängigkeit des Bewegungszustandes des Kraft­ fahrzeuges (z. B. Anfahrhilfe, Hillholder, Einparkhilfe etc.). Die elektronische Steuereinrichtung 1 ist hierbei dazu vorgesehen, anhand von Eingangsdaten über den Fahrzu­ stand des Kraftfahrzeuges sowie Daten von vom Fahrer zu be­ tätigenden Bedieneinrichtungen (Fahr-, Brems-, Kupplungspe­ dal, Feststellbrems-Schalter/-Hebel/-Pedal, eingelegte Gangstufe etc.) entsprechende Ausgangssignale zu generie­ ren, die zur Ansteuerung einer nachgeschalteten Aktua­ toreinrichtung dienen. Die nicht gezeigte Aktuatoreinrich­ tung ist Bestandteil der Bremsanlage und bevorzugt elektro­ mechanisch betätigbar ausgeführt. Derartige Aktuatorein­ richtungen können dabei durchaus unterschiedlich ausgebil­ det sein. Vorteilhafte Ausgestaltungen solcher Aktuatorein­ richtungen sind beispielsweise Zentralaktuatoren, die zen­ tral auf mehrere Radbremsen einwirken können bzw. dezentra­ le Aktuatoren, die jeweils auf eine einzelne Radbremse ein­ wirken. Dezentrale Aktuatoren können bevorzugt jeweils in die Radbremse integriert werden.

Die elektronische Steuereinrichtung 1 umfaßt zunächst eine Signalkonditionierungseinheit 2, die die Eingangsdaten zum Fahrzustand des Kraftfahrzeuges sowie zu den den Fahrer­ wunsch repräsentierenden Bedieneinrichtungen erfaßt und für die weitere Datenbearbeitung innerhalb der Steuereinrich­ tung aufbereitet. Innerhalb der Signalkonditionierungsein­ heit 2 wird somit der aktuell vorliegende Fahrzustand sowie die vom Fahrer gewünschte Beeinflussung des Fahrzustandes erkannt, wobei diese Zustände repräsentierende Daten über Signalpfade 3, 4 den nachgeschalteten Software-Modulen zuge­ führt werden.

Als erstes ist ein EPB-Modul 5 vorgesehen, das in Form ei­ nes Software-Paketes ein Bedienkonzept zu einer vom Fahrer veranlaßten, fahrsituationsabhängigen Betätigung der Brem­ sanlage beinhaltet. Dabei wertet das EPB-Modul 5 das von einem zugeordneten Bedienelement gelieferte Signal fahrsi­ tuationsabhängig aus und liefert eine Betätigungs-/Lösean­ forderung (F_EPB, _EPB) die den bisher üblichen Bedienan­ forderungen einer mechanischen Feststellbremse entsprechen. Vornehmlich dient das EPB-Modul damit der Berücksichtigung sowie Umsetzung der vom Fahrer über das Bedienelement ver­ anlaßten elektromechanischen Feststellbremsung.

Als zweites bzw. weiteres Software-Paket ist ein APB-Modul 6 in die Steuereinrichtung 1 integriert. Das APB-Modul er­ möglicht im Sinne einer aktiven Parkbremse eine Erweiterung der Funktionalität der gesamten Bremsanlage mit elektrome­ chanischer Feststellbremsvorrichtung. Es gestattet die zu­ sätzliche Implementierung von Fahrerassistenzsystemen wie z. B. Anfahrhilfe, Hillholder, Rangierhilfe, Einparkunter­ stützung etc. Derartige Funktionalitäten erhöhen den Kom­ fort sowie die Benutzerfreundlichkeit der gesamten Bremsan­ lage. Analog zum ersten Modul werden innerhalb des APB- Modules 6 entsprechende Anforderungssignale F_APB und _APB generiert, die den Anforderungsdaten für die Ansteuerung einer nachgeschalteten Aktuatoreinrichtung entsprechen. Im einzelnen wertet das APB-Modul 6 dabei entsprechend seiner Funktionalität (z. B. Anfahrhilfe) Fahrzeugsignale wie Fahr-, Brems-, Kupplungspedalbetätigungen, Motormomente, eingelegte Gangstufe, Fahrzeuggeschwindigkeit etc. aus und liefert ebenso eine Betätigungs-, Löseanforderung (F_APB, _APB), die der Funktionalität des Fahrerassistenzsystemes entspricht. Durch geeignete Gestaltung der einzelnen Soft­ ware-Einheiten können somit beliebige Fahrerassistenzfunk­ tionen in die Steuereinrichtung 1 integriert werden, wobei auch mehrere APB-Module 6 Verwendung finden können.

Zur Koordination der beiden von den getrennten Modulen 5, 6 gelieferten Anforderungssignale F_EPB, _EPB, F_APB, _APB, die Sollwerte für die Betätigungskraft sowie die Betäti­ gungskraftänderung der Aktuatoreinrichtung repräsentieren, werden diese Daten in einem Koordinationsmodul 7 weiterver­ arbeitet. Im Allgemeinen ist die Koordination der von den Einzel-Modulen 5, 6 gelieferten Signale insbesondere dann von Bedeutung, wenn in einer Fahrsituation von beiden Modu­ len Anforderungssignale für die Ansteuerung einer Aktua­ toreinrichtung geliefert werden.

Im wesentlichen sind zur Koordination der beiden Anforde­ rungen des EPB-Modules 5 bzw. des APB-Modules 6 mehrere Be­ triebsfälle zu unterscheiden. In einem ersten Fall, d. h. bei gleichem Vorzeichen der beiden Anforderungssignale für die Änderung der Betätigungskraft _EPB und _APB liefern das EPB-Modul 5 sowie das APB-Modul 6 Betätigungs- bzw. Lö­ seanforderungen, die in die gleiche Richtung zielen, d. h. beide fordern gleichzeitig ein Betätigen der Bremse oder beide fordern gleichzeitig ein Lösen der Bremse. Das Koor­ dinationsmodul 7 muß daher demjenigen Software-Modul die höhere Priorität einräumen, das die höhere Dynamik anfor­ dert bzw. die betragsmäßig größere Kraftänderung zur Errei­ chung des gemeinsamen Ziels der beiden Module 5, 6 (nämlich Zuspannen oder Lösen) vorgibt. Bei verschiedenen Anforde­ rungen F_EPB und F_APB für den Endwert der Betätigungskraft soll die jeweils weitergehende Forderung Berücksichtigung finden. D. h. beim "Lösen" das Minimum und beim "Zuspannen" das Maximum aus beiden Vorgaben. Anhand einer ersten Re­ chenanweisung 8 innerhalb des Koordinationsmodules 7 ergibt sich somit der folgende Algorithmus zur Bestimmung der re­ sultierenden Ausgangssignale F_res und _res für den Fall sign(_EPB) = sign(_APB)

Entsprechend dieser ersten Rechenanweisung 8 wird ein si­ cherer fahrsituationsabhängiger Betrieb der Bremsanlage ge­ währleistet. Wird durch den Fahrer beispielsweise während der Fahrt eine elektromechanische Feststellbremsung über ein entsprechendes Bedienelement veranlaßt (Betätigung in Richtung Zuspannen), so geschieht dies mit einer langsamen Dynamik (im Vergleich zu stillstehenden Fahrzeug). Betätigt ein Fahrer nun parallel dazu die Betriebsbremsanlage, so kann ein Hillholder bei erkanntem Stillstand des Fahrzeuges die elektromechanische Feststellbremse mit voller Dynamik zuspannen, da der Stillstand des Fahrzeuges bei betätigter Betriebsbremsanlage sicher erkannt wird. Die langsamere An­ forderung aus dem EPB-Modul 6 wird dabei entsprechend obi­ ger Rechenanweisung (Maximumbildung) ignoriert.

Wird als weiteres Beispiel die elektromechanische Fest­ stellbremse vom APB-Modul 6 während eines Anfahrvorgangs langsam gelöst, kann der Fahrer durch Betätigen des Be­ dienelementes der Feststellbremsvorrichtung in Richtung Lö­ sen den Lösevorgang beschleunigen. Der unmittelbaren Fahrerbedienung wird hier höhere Priorität eingeräumt.

Im zweiten Fall - bei gleichzeitiger Aktivität der beiden Module 5, 6 - haben die Betätigungskraftänderungen _EPB und _APB unterschiedliches Vorzeichen. In dieser Situation liefern das EPB- und das APB-Modul 5, 6 Betätigungs- bzw. Löseanforderungen, die in unterschiedliche Richtungen zie­ len, d. h. während eines der Module ein "Zuspannen" anfor­ dert, fordert das andere Modul parallel dazu ein "Lösen" der Feststellbremse an. Das Koordinationsmodul 7 muß auch in diesem Fall dem Signal des EPB-Moduls 5 die höhere Prio­ rität einräumen, da es in umittelbarem Zusammenhang mit ei­ ner Fahrerbedienung steht. Der Fahrer kann somit letztlich selbst durch entsprechenden Zugriff auf das Bedienelement der Feststellbremsvorrichtung den Fahrzustand des Kraft­ fahrzeuges beeinflussen.

Wird beispielsweise die elektromechanische Feststellbremse vom APB-Modul 6 während eines Anfahrvorganges langsam ge­ löst, kann der Fahrer durch Betätigung des Bedienelementes für die Feststellbremsvorrichtung in Richtung "Zuspannen" den Lösevorgang der elektromechanischen Feststellbremse so­ wie den Anfahrvorgang des Fahrzeugs abbrechen und das Fahr­ zeug mit der elektromechanischen Feststellbremse wieder si­ cher parken. Die Fahrerbedienung genießt auch in diesem Fall die höchste Priorität.

Wird die elektrische Feststellbremsvorrichtung gemäß einem anderen Beispiel von einem Fahrerassistenzsystem (wie z. B. einem Hillholder) bei stillstehendem Fahrzeug und betätig­ ter Betriebsbremsanlage zugespannt, so kann der Fahrer bei weiterhin betätigter Betriebsbremsanlage den Hillholder für diesen Fall durch Betätigung des Bedienelementes für die Feststellbremsvorrichtung in Richtung "Lösen" deaktivieren. Falls der Fahrer bei weiterhin betätigter Betriebsbremsan­ lage doch die Anfahrhilfe wünscht, kann er durch erneutes Betätigen des Bedienelementes in Richtung "Zuspannen" die elektromechanische Feststellbremse wieder betätigen und das Fahrerassistenzsystem ist wieder aktiviert. Damit ist die Bedienung des Fahrzeuges durch den Fahrer stets höher prio­ risiert als die Anforderungen des komfortorientierten und automatischen APB-Modules 6. Bei unterschiedlichen Vorzei­ chen der Betätigungskraftänderungen, d. h. sign(_EPB) ≠ sign(_APB) findet daher zur Bestimmung der resultierenden Ausgangssignale F_res und _res für die Ansteuerung der Ak­ tuatoreinrichtng ein Algorithmus mit einer zweiten Rechen­ anweisung 9:

res = _EPB

F_res = F_EPB

Verwendung.

Bei Ausbleiben einer Betätigung des Bedienelementes für die Feststellbremsvorrichtung durch den Fahrer ändert sich ge­ mäß einem dritten Anwendungsfall der Betätigungs-Zustand innerhalb des EPB-Modules nicht, d. h. _EPB = 0. Für die­ sen Fall wird aufgrund der fehlenden direkten Einflußnahme des Fahrers auf den Zustand der Feststellbremsvorrichtung den Signalen des APB-Modules durch das Koordinationsmodul höhere Priorität bei der Ansteuerung der Aktuatoreinrich­ tung eingeräumt. Die resultierenden Ansteuersignale Fres und _res entsprechen somit den Ausgangssignalen F_APB und _APB des APS-Modules. Für den Fall _EPB = 0 wird zur Be­ stimmung der Ausgangssignale F_res und _res für die An­ steuerung der Aktuatoreinrichtng innerhalb des Koordinati­ onsmodules 7 von einem Algorithmus mit einer dritten Re­ chenanweisung 10:

_res = _APB

F_res = F_APB

Gebrauch gemacht.

Durch eine derartige Gestaltung der Steuereinrichtung mit zugehörigem Verfahren zur Steuerung der Bremsanlagen kann die Steuereinrichtung 1 mit ihren Softwarebestandteilen entsprechend modular aufgebaut werden. Dies gestattet den zielgerichteten Entwurf der einzelnen Software-Module, die lediglich hinsichtlich ihres Zusammenspieles in die Steuer­ einrichtung 1 implementiert werden müssen. Außerdem eröff­ net sich die Möglichkeit, bereits bekannte, vorhandene EPB- Module 5 unverändert auch für Fahrzeuge mit erweiterter Funktionalität zu verwenden. Zusätzliche Fahrerassistenz­ funktionen können somit auf einfachem Wege nachgerüstet werden.

Claims (10)

1. Bremsanlage für Kraftfahrzeuge mit

• - einer elektromechanischen Feststellbremsvorrichtung, die ein Bedienelement zur Erfassung des Bremsbetäti­ gungswunsches des Fahrers umfaßt,
• - einer elektronischen Fahrerassistenzvorrichtung zur automatischen Umsetzung zumindest einer bremsenspezi­ fischen Fahrerassistenzfunktion,
• - einer elektronisch ansteuerbaren Aktuatoreinrichtung zur Betätigung zumindest einer Radbremse und
• - einer elektronischen Steuereinrichtung 1 zur Umwand­ lung von Eingangssignalen in entsprechende Ausgangs­ signale zur Ansteuerung der Aktuatoreinrichtung, wobei die Eingangssignale den Betriebszustand des Kraftfahr­ zeuges bzw. Zustandsdaten von Bedieneinrichtungen re­ präsentieren,
  dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (1) ein erstes Modul (5) zur Umwandlung von Eingangssigna­ len in Signale (F_EPB, _EPB) zur Umsetzung einer vom Fahrer veranlaßten Feststellbremsfunktion sowie ein zweites Modul (6) zur Umwandlung der Eingangssignale in Signale (F_APB, _APB) zur Umsetzung der automati­ schen Fahrerassistenzfunktion aufweist.

2. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (1) ein Koordinationsmodul (7) zur Erzeugung resultierender Ausgangssignale (F_res, _res) aus den vom ersten (5) und vom zweiten Modul (6) gelieferten Signalen zur Ansteuerung der Ak­ tuatoreinrichtung aufweist.

3. Verfahren zur Steuerung einer Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß durch die Steuereinrichtung (1) als Ausgangssigna­ le die resultierende Betätigungskraft F_res und die re­ sultierende Betätigungskraftänderung _res ausgibt, die Soll-Vorgaben für den von der Aktuatoreinrichtung auszuübenden Endwert der Zuspannkraft und die im Über­ gang dorthin bevorzugt zu verwendende Kraftänderung sind.

4. Verfahren zur Steuerung einer Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Modul (5) als Signale die für die Umset­ zung der vom Fahrer veranlaßten Feststellbremsfunktion erforderliche Betätigungskraft F_EPB und Betätigungs­ kraftänderung _EPB generiert.

5. Verfahren zur Steuerung einer Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Modul (6) als Signale die für die Um­ setzung der automatischen Fahrerassistenzfunktion er­ forderliche Betätigungskraft F_APB sowie die Betäti­ gungskraftänderung _APB generiert.

6. Verfahren zur Steuerung einer Bremsanlage nach An­ spruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Koordinati­ onsmodul (7) die vom ersten (5) bzw. zweiten Modul (6) generierten Betätigungskraftänderungen _EPB, _APB vergleicht und in Abhängigkeit vom Vorzeichen der Be­ tätigungskraftänderungen _EPB, _APB entweder die Si­ gnale des ersten oder die Signale des zweiten Modules als Ausgangssignale zur Ansteuerung der Aktuatorein­ richtung priorisiert.

7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß bei unterschiedlichen Vorzeichen der Betätigungskraf­ tänderungen _EPB, _APB den Signalen des ersten Modu­ les (5) durch das Koordinationsmodul (7) höhere Prio­ rität eingeräumt wird.

8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß als resultierende Betätigungskraft F_res der vom ersten Modul (5) angeforderte Wert F_EPB Verwendung findet.

9. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß bei gleichem Vorzeichen der beiden generierten Betäti­ gungskraftänderungen _EPB, _APB den Signalen des Mo­ dules mit höherer Dynamik hinsichtlich der Umsetzung der Bremsfunktion höhere Priorität durch das Koordina­ tionsmodul (7) eingeräumt wird.

10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß als Endwert Fres für die Betätigungskraft bei negati­ vem _EPB das Minimum und bei positivem _EPB das Ma­ ximum der Signale F_EPB und F_APB Verwendung findet.