DE19849790C2 - Bremsbelag für eine Reibungsbremse eines Fahrzeuges - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Bremsbelag nach dem Oberbegriff des An­ spruches 1.

Der Reibwert zwischen einem Reibungselement einer Fahrzeugbremse und einem ab­ zubremsenden Element hängt insbesondere von der Feuchtigkeit der genannten Bau­ teile ab. Das Reibungselement besteht aus einem porösen Werkstoff, der witterungs­ bedingt Wasser aufnimmt. Hierdurch wird der physikalische Reibwert zwischen Rei­ bungselement und abzubremsendem Bauteil gegenüber dem Reibwert trockener Bau­ teile vermindert. Dies bedeutet im Fall einer Schienenfahrzeugbremse, daß der Reib­ wert zwischen Bremsbelag (Reibungselement) und Bremsscheibe (abzubremsendes Element) verringert wird.

Der Reibwert wird weiter verringert, wenn zwischen dem Reibungselement und dem abzubremsenden Bauteil ein sogenannter Aquaplaning-Effekt auftrifft, der zum Auf­ schwimmen des Reibungselementes während des Bremsvorgangs führen kann. Dies geschieht insbesondere bei niedrigen Flächenpressungen und führt zu einem physikali­ schen Reibwert bis nahe auf Null.

Sowohl die Wasseraufnahme des Reibungselementenwerkstoffs als auch der Aqua­ planing-Effekt können zu unzulässigen Bremswegverlängerungen führen.

Zur Vermeidung der obengenannten Probleme ist bekannt, möglichst nässeunempfind­ liche Werkstoffe für die Reibungselemente vorzusehen. Allerdings besteht heute die paradoxe Situation, daß Werkstoffe für Reibungselemente mit guten Reibwerten und gutem Tragbild bei Trockenheit unzulässig nässeempfindlich sind, während Reibungs­ elemente mit eher ungünstigen Verschleißwerten und Reibwerteigenschaften oder mit einer Neigung zur Bildung von Hot-Spots im trockenen Zustand infolge eines schlech­ ten Tragbildes eher nässeunempfindlich sind. Daher werden als Bremsbeläge für Schienenfahrzeuge vorgesehene Reibungselemente nach Vorschriften der Union International des Chemins de Fer (UIC) ausgetestet, um ein mangelndes Reibwertverhalten unter Feuchtigkeit und/oder Nässe aufzudecken. Dies ist jedoch mit einem erheblichen technischen und organisatorischen Aufwand verbunden.

Weiter ist bekannt, dem Nässeproblem durch eine besondere Geometrieausgestaltung des Reibungselementes zu begegnen. So ist in der DE 89 05 731 U1 ein Bremsbelag für Teilbelagscheibenbremsen von insbesondere Schienenfahrzeugen beschrieben, welcher ein- oder mehrteilig ausgebildet ist und etwa Nierenform besitzt und gegebe­ nenfalls mit einer Schwalbenschwanzführung auf einem Belagträger befestigt ist, wo­ bei die an beiden Enden eines Bremsbelags vorhandenen Anstellflächen in mehrere gerade Teilflächen aufgeteilt sind, welche sich über den gesamten Eingriffsbereich des Bremsbelags erstrecken und welche einen Winkel von weniger als 90° zur Reibfläche der Bremsscheibe bilden. Der bekannte Bremsbelag weist den Nachteil auf, daß eine reibwerterhöhende Wirkung nur bei vollständiger Umrüstung der Schienenfahrzeug­ bremse erzielt wird. Eine nachträgliche Ausrüstung bereits vorhandener Bremsbeläge mit einer reibwerterhöhenden Vorrichtung ist somit nicht möglich.

Aus der DE-OS 14 30 869 ist eine Kraftfahrzeug-Scheibenbremse bekannt, bei der über die Reibungsflächen eine größere Anzahl von Wasserabfuhrlöchern oder derglei­ chen annähernd gleichmäßig verteilt ist. Auch hier ist eine nachträgliche Ausrüstung bereits vorhandener Bremsbeläge nicht möglich. Weiter durchdringen die Wasserab­ fuhrlöcher die Reibfläche vollständig, so daß diese zur Rißbildung neigt und einem erhöhten Verschleiß unterliegt. Darüber hinaus geht Reibfläche verloren.

Schließlich ist in der EP-0 443 360 B1 ein Bremsbelag für Teilbelagscheibenbremsen mit einer Bremsscheibe, insbesondere von Schienenfahrzeugen, beschrieben, bei dem auf der der Rückseite gegenüberliegenden und für den Kontakt mit der Bremsscheibe der Scheibenbremse vorgesehenen Vorderseite Wasserabführungseinrichtungen vorge­ sehen sind, wozu der Bremsbelag mit einer Anzahl von jeweils zueinander einen Ab­ stand aufweisenden, sich von der Vorderseite des Bremsbelages bis zu dessen Rück­ seite durchgehend erstreckenden, zur Aufnahme und Abführung von reibungshindern­ den Verschmutzungen wie Wasser, Eis, Abrieb oder dergleichen geeigneten Durchbrechungen versehen ist. Dieser Bremsbelag zeichnet sich dadurch aus, daß er ein- oder mehrteilig und etwa kreisringsegmentförmig ausgebildet ist und daß auf der Vor­ derseite des Bremsbelages von beliebigen Kreisringlinien mindestens 30% jeweils mindestens eine der vorgesehenen Durchbrechungen schneiden oder berühren, und maximal ein Überdeckungsgrad der Durchbrechungen von 150% besteht, bei dem jede denkbare Kreisringlinie mindestens eine Durchbrechung berührt oder schneidet, so daß jeder auf einer beliebigen Kreisringlinie eintretende Wassertropfen einer Durchbrechung zugeführt wird, oder daß sich die Fläche der Öffnungen der Durchbre­ chung auf der Vorderseite des Bremsbelages zu der gesamten Vorderseitenfläche ein­ schließlich der Fläche der Öffnungen der Durchbrechungen in einer Relation zwischen 2 : 100 (Minimum) und 35 : 100 (Maximum) verhält, oder daß auf der Vorderseite des Bremsbelages jede beliebige Kreisringlinie pro 150 mm Kreislinienlänge mindestens eine Durchbrechung und maximal fünf Durchbrechungen schneidet oder berührt.

Die Durchbrechungen durchdringen den Reibkörper vollständig, so daß auch dieser zur Rißbildung neigt und einem erhöhten Verschleiß unterliegt. Ein weiterer Nachteil besteht darin, daß eine reibwerterhöhende Wirkung nur dann erzielt wird, wenn an dem Schienenfahrzeug ein komplett neuer Bremsbelag eingesetzt wird. Eine nachträg­ liche Ausrüstung bereits vorhandener Bremsbeläge ist somit auch bei dieser Vorrich­ tung nicht möglich.

Ein gattungsgemäßer Bremsbelag ist aus der DE 25 39 557 A1 bekannt.

Demgegenüber liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, einen Bremsbelag der gat­ tungsgemäßen Art zu schaffen, der gegenüber dem gattungsgemäßen Stand der Tech­ nik bei feuchten Bedingungen auch bei zunehmende Verschleiß einen guten Reibwert beibehält.

Diese Aufgabe wird durch den Gegenstand des Anspruches 1 gelöst. Auch im Falle von zunehmendem Verschleiß bleibt damit die Funktion des Abstreifers erhalten.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Merkmalen der Un­ teransprüche.

Der erfindungsgemäße Bremsbelag ist in vorteilhafter Weise als Bremsbelag nach UIC-Vorschrift oder Kreisringsektor-Bremsbelag ausgestaltbar, ohne daß sich das Rißverhalten oder der Verschleiß ändert. So ist es möglich, den Abstreifer in bereits vorhandene Nuten, insbesondere Preßnuten, eines Bremsbelags oder zwischen zwei Teilbeläge eines Bremsbelags einzusetzen. Dabei wird der erfindungsgemäße Abstrei­ fer formschlüssig und/oder kraftschlüssig und/oder reibschlüssig befestigt, insbesonde­ re durch Einpressen.

Der erfindungsgemäße Bremsbelag weist weiterhin den Vorteil auf, daß sein Abstrei­ fer bei entsprechendem Einbau in ein als Bremsbelag ausgebildetes Reibungselement in beide Drehrichtungen des abzubremsenden Elements, insbesondere einer Scheiben­ bremse, wirksam ist. Dies gilt nicht nur direkt nach Einbau des Abstreifers in das Rei­ bungselement, sondern auch bei bereits fortgeschrittenem Verschleiß. Der Abstreifer entfaltet seine Wirkung solange, bis das Verschleißgrenzmaß des Reibungselementes erreicht worden ist. Dabei wird das abzubremsende Element weder in seiner Wirkung beeinträchtigt, noch beschädigt. Dies insbesondere deshalb, weil der Abstreifer mit geringerem Druck auf dem abzubremsenden Element aufliegt.

Der Abstreifer kann auch in vorteilhafter Weise im Wege einer Nachrüstung an den Reibungselementen angebracht werden.

Aufgrund seines einfachen Aufbaus kann der Abstreifer aus Stangenprofilen herge­ stellt werden. Damit ist er in vorteilhafter Weise für alle Bremsbelaggrößen geeignet.

Der Abstreifer kann in vorteilhafter Weise Federelemente aufweisen, die gegen die Nuten im Reibungselement anliegen, so daß der erfindungsgemäße Abstreifer unter Vorspannung steht.

Der Abstreifer ist aufgrund seiner Unterbringung in einer Nut des Bremsbelags gegenüber äußeren Einflüssen wie unsachgemäße Behandlung, Steinschlag oder dergleichen ge­ schützt. Damit ist er in vorteilhafter Weise lange und sicher einsetzbar.

Weitere Vorteile der Erfindung sind der Zeichnung zu entnehmen, in der

Fig. 1 einen Kreisringsektor-Bremsbelag mit zwei Abstreifern,

Fig. 2 einen der in Fig. 1 dargestellten Abstreifer in perspektivischer Ansicht,

Fig. 3 eine alternative Ausführungsform des in einem Bremsbelag eingesetzten Abstreifers,

Fig. 4 eine weitere alternative Ausführungsform des in einem Bremsbelag ein­ gesetzten Abstreifers,

Fig. 5 eine weitere alternative Ausführungsform des in einem Bremsbelag ein­ gesetzten Abstreifers,

Fig. 6 eine weitere alternative Ausführungsform des in einem Bremsbelag ein­ gesetzten Abstreifers,

Fig. 7 eine weitere alternative Ausführungsform des in einem Bremsbelag eingesetzten Abstreifers,

Fig. 8 eine weitere alternative Ausführungsform des in einem Bremsbelag ein­ gesetzten Abstreifers,

Fig. 9 eine weitere alternative Ausführungsform des in einem Bremsbelag ein­ gesetzten Abstreifers, und

Fig. 10 einen in Längsansicht geschnitten Teil des in Fig. 8 gezeigten Abstrei­ fers zeigt.

In Fig. 1 ist ein Reibungselement 1 in Form eines Kreisringsektor-Bremsbelags ge­ zeigt. Das Reibungselement 1 ist Teil einer Scheibenbremsanlage für ein Schienen­ fahrzeug, die nicht näher dargestellt ist. Zur Abbremsung des Schienenfahrzeugs oder zum Halten des Schienenfahrzeugs im abgebremsten Zustand wird das Reibungsele­ ment 1 gegen ein abzubremsendes Element 2 in Anlage gebracht. In dem hier darge­ stellten Beispiel ist das abzubremsende Element 2, das nur teilweise mittels Strichlinie dargestellt ist, eine Bremsscheibe. Zwischen Reibungselement 1 und abzubremsendem Element 2 befindet sich eine Wasserfront 3, deren Strömungsrichtung mittels Pfeilen 4 in Fig. 1 beispielhaft dargestellt ist. Die Wasserfront 3 kann aus Regenwasser, Tau, Eis, Schmelzwasser oder dergleichen bestehen und Abrieb und andere reibungshin­ dernde Verschmutzungen enthalten.

Das Reibungselement 1 weist zwei voneinander beabstandete Nuten 5 auf, die sich über dessen Breite radial erstrecken. In jede Nut 5 ist jeweils ein Abstreifer 6 einge­ bracht. Bei einem Bremsvorgang strömt die Wasserfront 3 in Richtung 4 bis zu dem in Fig. 1 dargestellten, oberen Abstreifer 6. Die Wasserfront 3 wird von dem Abstreifer 6, der sich über die gesamte Breite des Reibungselementes 1 und im wesentlichen quer zur Strömungsrichtung 4 erstreckt, erfaßt und abgeleitet, bis die Wasserfront 3 den Raum zwischen Reibungselement 1 und abzubremsendem Element 2 in Ausströmrich­ tung 7 verläßt. Damit ist der unterhalb des oberen Abstreifers 6 befindliche Teil des Reibungselementes 1 von der Wasserfront 3 und den darin enthaltenen Verschmutzun­ gen frei.

Für den Fall, daß nicht das gesamte, der Wasserfront 3 folgende Wasser von dem in Fig. 1 oberen Abstreifer 6 in Ausströmrichtung 7 abgeleitet wird, ist ein zweiter, in der Fig. 1 unterer Abstreifer 6 vorgesehen. Dieser befindet sich in einer zweiten Nut 5, die sich ebenfalls über die gesamte Breite des Reibungselements 1 und im wesentli­ chen quer zu der Wasserfront 3 erstreckt. Auch hier wird die Wasserfront 3, da sich der Abstreifer 6 radial über die gesamte Breite des Reibungselements 1 erstreckt, er­ faßt und schwerkraftbedingt in Ausströmrichtung 8 abgeleitet.

Das in Fig. 1 gezeigte Reibungselement 1 ist gegenüber seiner Mittelhalbierenden H symmetrisch aufgebaut. Der in Fig. 1 obere Abstreifer 6 ist gegenüber der Mittelhal­ bierenden H mit einem Winkel α ungleich 0°, in diesem Fall 20°, ausgerichtet.

Der in Fig. 1 untere Abstreifer ist gegenüber der Mittelhalbierenden H ebenfalls mit einem Winkel β ungleich 0° ausgerichtet, wobei in dem hier gezeigten Beispiel der Winkel β kleiner als der Winkel α ist. In einer bevorzugten Ausführungsform sind die Winkel α und β gleich groß. Im allgemeinen fällt die Mittelhalbierende H mit einer Radialen der Bremsscheibe als abzubremsendes Element 2 zusammen.

Der in Fig. 1 gezeigte Abstreifer 6 ist in Fig. 2 nochmals in perspektivischer An­ sicht dargestellt. In diesem Beispiel ist der Abstreifer 6 als Steg 9 ausgebildet, der ei­ nen rechteckigen Querschnitt aufweist. Der Steg 9 besteht aus einem Gummi oder ei­ nem duroplastartigen Werkstoff und ist beispielsweise durch Spritzgießen oder Strangpressen herstellbar. Selbstverständlich können auch andere Querschnittsformen und/oder Werkstoffe, wie beispielsweise Schaummetall, vorgesehen sein.

In Fig. 3 ist eine alternative Ausführungsform des Abstreifers 6, der sich in dem Rei­ bungselement 1 befindet, in Schnittansicht dargestellt. Der Steg 9 ist in diesem Fall V-förmig im Profil ausgebildet. Dabei liegen die Schenkel des Stegs 9 gegen die Nut 5 derart an, daß zwischen ihnen eine Kammer 10 ausgebildet ist. In dieser Kammer 10 kann das von dem Abstreifer 6 erfaßte Wasser abgeleitet werden, wie bereits zu Fig. 1 erläutert worden ist. Auch der V-förmig ausgebildete Steg 9 kann aus einem Gummi oder einem duroplastartigen Werkstoff dargestellt sein. Aufgrund der Elastizität dieser Werkstoffe steht der in Fig. 3 dargestellte Abstreifer 6 in der Nut 5 unter Vorspan­ nung, so daß er aus dem Reibungselement 1 nicht herausfallen kann.

In Fig. 4 ist eine weitere Ausführungsform des Abstreifers dargestellt. Auch der hier gezeigte Abstreifer 6' weist einen Steg 9' auf, der jedoch gegenüber dem in Fig. 2 dargestellten Steg 9 eine verringerte Breite aufweist. Von dem Steg 9' ragen jalousiear­ tig sechs Lamellen 11 ab, die sich über die gesamte Länge des Steges 9', und damit die gesamte Breite des Reibungselementes 1, erstrecken. Die vier in Fig. 4 dargestellten linken Lamellen 11 liegen gegen die obere Wand 12 der Nut 5 an. Die in Fig. 4 dar­ gestellten beiden rechten Lamellen 11 hingegen haben freie Enden. Durch die gegen­ über dem abzubremsenden Element 2 (hier nicht dargestellt) schräge Stellung der La­ mellen 11 liegen immer zwei von ihnen an der Oberfläche des abzubremsenden Ele­ mentes an. Auch hier wird durch den Steg 9', die Lamellen 11, die Wand 12 und das abzubremsende Element 2 eine Vielzahl von Kammern 10 ausgebildet.

Der Steg 9' weist an der den Lamellen 11 gegenüberliegenden Seite sechs Haltevor­ sprünge 13 auf, die gegen die untere Wand 14 der Nut 5 anliegen. Die Haltevorsprün­ ge 13 sind zahnförmig ausgebildet und verhindern, auch wegen der Elastizität der aus einem Gummi oder duroplastartigem Werkstoff hergestellten Lamellen 11, ein Heraus­ fallen des Abstreifers 6' aus dem Reibungselement 1. Die hier dargestellte Ausführungsform des Abstreifers 6' kann einen aus Metall oder Kunststoff bestehenden Steg 9' aufweisen. Fig. 4 ist zu entnehmen, daß die Haltevorsprünge 13 wesentlich kleiner als die Lamellen 11 ausgebildet sein können.

Fig. 5 zeigt ebenfalls einen Abstreifer 6", dessen Steg Lamellen 11 aufweist. Diese sind jedoch im Gegensatz zu dem in Fig. 4 dargestellten Abstreifer 6 beidseitig des Steges 9" vorgesehen. Auch hier werden durch den Steg 9", die Lamellen 11, die obere Wand 12 und das abzubremsende Element 2 Kammern 10 ausgebildet, die sich in Fig. 5 oberhalb des Steges 9" befinden.

Im Gegensatz zu der in Fig. 4 dargestellten Ausführungsform weist der in Fig. 5 dargestellte Abstreifer 6" auch unterhalb des Steges 9" Kammern 15 auf, die durch den Steg 9", die untere Wand 14 und das abzubremsende Element 2 ausgebildet werden.

Wenn sich das in Fig. 5 gezeigte abzubremsende Element 2 nach unten in Bewe­ gungsrichtung 16 dreht, strömt die Wasserfront 3 entlang der Strömungsrichtung 4 in die Kammer 10 ein. Aus dieser wird das Wasser, wie in Fig. 1 dargestellt, schwer­ kraftbedingt abgeleitet, nämlich in Ausströmrichtung 7, falls der in Fig. 5 dargestellte Abstreifer 6" der in Fig. 1 dargestellte, obere Abstreifer 6 ist, oder in Ausströmrich­ tung 8, wenn der in Fig. 5 dargestellte Abstreifer 6" der in Fig. 1 dargestellte untere Abstreifer 6 ist.

Ändert sich die Bewegungsrichtung des abzubremsenden Elementes 2 in Bewegungs­ richtung 17, so strömt eine weitere Wasserfront 18 in die Kammer 19, die in dem un­ terhalb des Steges 9" befindlichen Raum vorzufinden ist. Auch aus der Kammer 19 strömt das Wasser wie zuvor beschrieben ab.

Damit können die in Fig. 2, Fig. 3 und Fig. 5 dargestellten Abstreifer 6 und 6" als doppelt wirkende Abstreifer 6 bezeichnet werden, da sie in beiden Bewegungsrichtun­ gen 16 und 17 des abzubremsenden Elementes 2 das Wasser abstreifen können. Der in Fig. 4 dargestellte Abstreifer 6' hingegen ist ein einfach wirkender Abstreifer 6, da er von der in der Fig. 4 oben einströmendes Wasser ableitet. Durch Einsetzen des in Fig. 4 dargestellten Abstreifers 6' in die in Fig. 1 dargestellte obere Nut 5 wird das in Strömungsrichtung 4 strömende Wasser abgeleitet. Um auch in der Fig. 1 von un­ ten nach oben strömendes Wasser ableiten zu können, wird ein in Fig. 4 dargestellter Abstreifer 6' derart gedreht, daß sich die Kammern 10 in Richtung der entsprechenden Strömung hin öffnen. Somit wird die sichere Funktion des Ab­ streifers 6 auch mit einem einfach wirkenden Abstreifer 6' erzielt. Selbstverständlich kann auch der als doppelt wirkende Abstreifer 6 ausgebildete Abstreifer 6" entspre­ chend Fig. 1 in das Reibungselement 1 eingesetzt werden.

Eine durch Verschmutzung, Abrieb oder dergleichen verursachte Verstopfung der Kammern 10 und 19 ist nicht zu befürchten, da das in diesen strömende Wasser einen Spüleffekt besitzt. Weiter ist zu berücksichtigen, daß die einzelnen Kammern 10 und 19 untereinander abgedichtet sind.

Zu Bremszwecken verwendete Reibungselemente 1 unterliegen einem starken Ver­ schleiß. Ein entsprechendes Verschleißgrenzmaß 20 für eine in Schienenfahrzeugen verwendete Scheibenbremsanlage ist in Fig. 5 mit Bezugszeichen 20 dargestellt. Da­ bei schreitet der Verschleiß an dem als Bremsscheibe ausgebildeten Reibungselement 1 in der Fig. 5 von rechts nach links fort. Es wird deutlich, daß auch im Falle von Verschleiß des Reibungselementes 1 die Funktion des Abstreifers 6" erhalten bleibt, da auch der Steg 9" und die von ihm abragenden Lamellen 11 verschleißen, wobei in Fig. 5 von rechts nach links verlaufend immer wieder neue Kammern 10 und 19 geöff­ net werden. Letzteres ist auch bei den Fig. 3 und 4 dargestellten Abstreifern 6 und 6' der Fall.

In Fig. 6 ist eine weitere Ausführungsform eines Abstreifers dargestellt. Der Abstrei­ fer 6''' weist einen rechtwinklig ausgebildeten Steg 9''' auf, wobei ein Schenkel des Steges 9''' gegen die untere Wand 14 der Nut 5 anliegt, und sein anderer Schenkel senkrecht von diesem an der dem abzubremsenden Element 2 gegenüberliegenden Sei­ te vorgesehen ist und bis zu der oberen Wand 12 der Nut 5 reicht. Von beiden Schen­ keln des Steges 9''' ragen Lamellen 11 derart ab, daß ein einseitig wirkender Abstreifer 6 entsteht. Auch dieser weist eine Kammer 10 auf, durch die in Strömungsrichtung 4 einströmendes Wasser abgeleitet werden kann.

Wie aus Fig. 6 hervorgeht, muß die Nut 5 nicht im wesentlichen keilförmig ausgebil­ det sein. Vielmehr kann auch eine im Querschnitt rechteckige Nut 5 in dem Reibungs­ element vorgesehen sein.

Fig. 7 zeigt eine weitere Ausführungsform eines Abstreifers 6. Der Abstreifer 6''' be­ findet sich in einer im Querschnitt rechteckigen Nut 5, wobei nunmehr ein Steg 9''' vorgesehen ist, der zickzackförmig ausgestaltet ist und gegen die untere Wand 14 der Nut 5 anliegt. Der Abstreifer 6''' weist weiter einen zu dem Steg 9''' symmetrischen Steg 21 auf, der gegen die obere Wand 12 der Nut 5 anliegt. Durch die Zickzackform der beiden Stege 9''' und 21 bilden sich ebenfalls eine Anzahl von Kammern 10 aus, durch die in Strömungsrichtung 4 und in Strömungsrichtung 18 einströmendes Wasser abgeleitet werden kann.

In Fig. 8 ist eine weitere Ausführungsform des Abstreifers 6 dargestellt. Hierbei ist der Steg 9''' des Abstreifers 6''' als U-Profil ausgebildet, von dessen gegen die obere Wand 12 und die untere Wand 14 der Nut 5 anliegenden Schenkeln Lamellen 11 derart abragen, daß wiederum eine Anzahl von Kammern 10 ausgebildet werden.

Auch die in Fig. 6 bis 8 dargestellten Abstreifer 6''' wirken doppelseitig. Zu diesem Zweck sind die Lamellen 11 beziehungsweise Stege 9 und 21 gegenüber der Seite des abzubremsenden Elementes 2 gegen das das Reibungselement 1 zur Anlage kommt, geneigt angeordnet.

In Fig. 9 schließlich ist eine letzte Ausführungsform des Abstreifers 6 dargestellt. Der Steg 9"" des Abstreifers 6"" ist auch in diesem Fall im wesentlichen U-förmig ausgebildet. Allerdings sind in diesem Ausführungsbeispiel die Schenkel des Abstrei­ fers 6"" gegenüber dessen Mittelhalbierenden M derart geneigt ausgebildet, daß der Abstand der freien Enden des Abstreifers 6"" voneinander, die in Fig. 9 rechts dar­ gestellt sind, kleiner ist als die Breite des Steges 9"" an der dem abzubremsenden Element (nicht gezeigt) entgegengesetzten Seite des Abstreifers 6"". Auch hier liegen die Schenkel des Abstreifers 6"" direkt gegen die obere Wand 12 und die untere Wand 14 des Reibungselementes 1 an. Die freien Enden der beiden Schenkel ragen dabei ein wenig über die Nut 5 hinaus.

Zwischen Steg 9"" und dem in Fig. 9 links dargestellten Boden der Nut 5 ist ein Fe­ derelement 22 vorgesehen. Durch das Federelement wird der Abstreifer 6"" gegen die obere Wand 12 und die untere Wand 14 der Nut 5 vorgespannt. Das als Druckfeder wirkende Federelement 22 kann als separates Bauteil zwischen Nut und Abstreifer 6"" eingesetzt sein.

Fig. 10 zeigt einen Teil des in Fig. 9 dargestellten Abstreifers 6"" in Längsansicht. In dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel ist nicht nur ein Federelement 22, sondern weitere Federelemente 22' und 22" vorgesehen, die allesamt gleiche Abmessungen oder verschiedene Abmessungen aufweisen können. Der Abstand der einzelnen Federelemente 22, 22' und 22" kann über die Länge des Reibungselementes 1 gleichmäßig oder ungleichmäßig vorgesehen sein.

Die Federelemente 22, 22' und 22" sind als Zungen ausgestaltet, die von dem Steg 9"" gegen den Boden der Nut 5 anliegen. Dabei werden die Federelemente 22, 22' und 22" in vorteilhafter Weise teilweise aus dem Steg 9"" herausgedrückt, so daß diese integrativ an dem Steg 9"" ausgebildet sind. Selbstverständlich sind andere Ausbildungen der Federelemente 22, 22' und 22" möglich, insbesondere in Form von Wülsten (nicht gezeigt), die von dem Steg 9"" gegen den Boden der Nut 5 anliegen.

Wie bereits zuvor erläutert, können die Abstreifer 6, 6', 6", 6''' und 6"" aus einem hitzebeständigen Kunststoff oder Gummi bestehen. Aber auch Metall kommt als Werkstoff für die Abstreifer 6, 6', 6", 6''' und 6"" in Frage. In jedem Fall handelt es sich bei den gewählten Werkstoffen um solche, die hitzebeständig und biegeelastisch sind, damit sich die Stege 9, 9', 9", 9''' und 9"" sowie die Lamellen 11 gegen das abzubremsende Element 2 beziehungsweise gegen die Nut 5 anlegen, wodurch in vorteilhafter Weise ein guter Kontakt zwischen Abstreifer 6, 6', 6", 6''' und 6"", Nut 5 und abzubremsendem Element 2 sichergestellt ist. Dies gilt um so mehr, wenn der Abstreifer 6, 6', 6", 6''' und 6"" unter Vorspannung eingesetzt wird, weil damit auch die elastisch ausgeführten Stege 9, 9', 9", 9''' und 9"" sowie die Lamellen 11 unter Vorspannung stehen und, als Spreizfedern wirkend, ein Herausfallen des Abstreifers 6, 6', 6", 6''' und 6"" verhin­ dern.

Es versteht sich, daß der Abstreifer nicht nur bei Scheibenbremsanlagen eingesetzt werden kann, sondern auch bei Klotzbremsanlagen, Trommelbremsanlagen oder der­ gleichen.

Claims (8)

1. Bremsbelag für eine Reibungsbremse eines Fahrzeuges, insbesondere eines Schienenfahrzeuges, mit einem in einer Nut (5) angebrachten Abstreifer (6), welcher auf der einem abzubremsenden Elemente (2) zugewandten Seite des Bremsbelages angeordnet ist und mindestens einen Steg (9, 21) und mindestens zwei von dem Steg (9, 21) abragende Lamellen (11) aufweist, wobei die Lamel­ len (11) und/oder die Stege (9, 21) wenigstens zwei Kammern (10, 19) ausbil­ den, dadurch gekennzeichnet, daß die Kammern (10, 19) derart ausgebildet sind, daß mit zunehmendem Verschleiß neue Kammern (10, 19) geöffnet wer­ den.

2. Bremsbelag nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß von dem Steg (9, 9', 9", 9''', 9"", 21) mindestens eine Lamelle (11) abragt.

3. Bremsbelag nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Steg (9, 9', 9", 9''', 9"", 21) mindestens einen Haltevorsprung (13) aufweist.

4. Bremsbelag nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Steg (9, 9', 9", 9''', 9"", 21) im Querschnitt im wesentlichen U-förmig oder V-förmig ausgebildet ist.

5. Bremsbelag nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Lamellen (11) am Steg (9, 9', 9", 9''', 9"", 21) symmetrisch angeordnet sind.

6. Bremsbelag nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Kammern (10, 19) voneinander getrennt sind.

7. Bremsbelag nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstreifer (6, 6', 6", 6''', 6"") allseitig gegen die Nut (5) anliegt.

8. Bremsbelag nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstreifer (6, 6', 6", 6''', 6"") auf der einem abzubremsenden Element (2) zugewandten Seite über den Bremsbelag hinausragt.