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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Lenksystems
für ein
Fahrzeug, das in einem Normalbetrieb und in einem Notbetrieb betreibbar
ist, wobei das Lenksystem zwischen einer dem Normalbetrieb zugeordneten
Steer-by-wire-Ebene
und einer dem Notbetrieb zugeordneten Rückfallebene umschaltbar ist.
Dabei ist in der Steer-by-wire-Ebene eine vom Fahrer betätigbare Lenkhandhabe,
z.B. Lenkhandrad, über
eine elektrische bzw. elektronische Regelstrecke mit gelenkten Fahrzeugrädern verbunden,
während
die Lenkhandhabe in der Rückfallebene
mit den gelenkten Fahrzeugrädern
mechanisch und/oder hydraulisch zwangsgekoppelt ist.
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Bei
einem Lenksystem, das in einem Steer-by-wire-Modus betrieben werden
kann, wird üblicherweise
von der Lenkhandhabe ein Lenkwinkel-Sollwertgeber betätigt, während die
gelenkten Fahrzeugräder
einen Lenkwinkel-Istwertgeber betätigen. Ein solches Lenksystem
verfügt
außerdem über ein
Steuergerät,
das einen Vergleich der Soll- und Istwerte der Lenkwinkel durchführt und
in Abhängigkeit davon
einen Lenkwinkelsteller, z.B. einen Servomotor, betätigt, der
seinerseits die gelenkten Fahrzeugräder betätigt.
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Da
die Lenkhandhabe in der Steer-by-wire-Ebene des Lenksystems ohne
Zwangskopplung mit den gelenkten Fahrzeugrädern ar beitet, können an
den gelenkten Fahrzeugrädern
wirkende Seitenkräfte
vom Fahrer nicht bemerkt werden. Insbesondere kann der Fahrer nicht
erkennen, wann die gelenkten Fahrzeugräder einen Lenkungsanschlag
mit maximalem Lenkeinschlag erreicht haben.
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Aus
der
US 5 347 458 A ist
ein Steer-by-wire-Lenksystem für
ein Fahrzeug bekannt, das einen Handmomentensteller aufweist, der
die Lenkhandhabe betätigt,
um daran Seitenkräfte
zu simulieren, die an den gelenkten Fahrzeugrädern wirken. Auf diese Weise
kann dem Fahrer ein Lenkgefühl
vermittelt werden, das im wesentlichen dem Lenkgefühl entspricht,
das sich auch bei einer Lenkung mit Zwangskopplung zwischen Lenkhandhabe
und gelenkten Fahrzeugrädern
einstellt. Auf diese Weise wird das Fahrgefühl des Fahrers und die Lenkstabilität des Fahrzeuges
verbessert, da der Fahrer über
die an der Lenkhandhabe spürbaren
Seitenkräfte
Informationen über
die aktuelle Fahrsituation erhält.
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Die
DE 195 40 956 C1 offenbart
ein Verfahren zum Betreiben einer Servolenkung für Kraftfahrzeuge, wobei im
Normalbetrieb keine mechanische oder hydraulische Verbindung zwischen
der Lenkhandhabe und den gelenkten Fahrzeugrädern besteht. Dabei wird der
Lenkwinkel in Abhängigkeit
von der Bedienung der Lenkhandhabe geregelt. In einem Notbetrieb,
bei einem Fehler in der Regelstrecke, kann eine Kupplung geschlossen
werden, wodurch eine mechanische Verbindung zwischen der Lenkhandhabe
und den gelenkten Fahrzeugrädern
entsteht.
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Aus
der
DE 195 46 733
C1 ist ferner ein Verfahren zum Betreiben einer hydraulischen
Servolenkung bekannt, das ebenfalls im Normalbetrieb – ohne mechanische
oder hydraulische Verbindung zwischen Lenkhandhabe und gelenkten
Fahrzeugrädern – und im
Notbetrieb betreibbar ist, wobei im Notbetrieb eine hydraulische
Kopplung zwischen Lenkhandhabe und gelenkten Fahrzeugrädern besteht.
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Bei
der aus
DE 35 39 607
A1 bekannten Lenkvorrichtung mit Servounterstützung, wird
bei Erreichen des durch mechanische Endanschläge festgelegten maximalen Lenkwinkels
der Arbeitsdruck des Servomotors abgesenkt, so daß Fahrzeugrahmen
und Lenkgestänge
in den Anschlagstellungen nicht durch hohe Servokräfte belastet
werden.
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Problematisch
ist in diesem Zusammenhang der Fall, daß die gelenkten Fahrzeugräder bis
zum Lenkungsanschlag verstellt werden, da dann extreme Kräfte bzw.
Momente an der Lenkhandhabe simuliert werden müssen, um das Gefühl des Lenkungsan schlages
zu vermitteln. Beispielsweise muß ein Elektromotor, der als
Handkraftsteller dient, sehr groß dimensioniert werden, um
die zur Simulierung des Lenkungsanschlages erforderlichen Momente aufzubringen.
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Die
vorliegende Erfindung beschäftigt
sich mit dem Problem, für
ein Lenksystem der eingangs genannten Art eine Möglichkeit aufzuzeigen, mit
konstruktiv einfachen Maßnahmen
in der Steer-by-wire-Ebene an der Lenkhandhabe den Eindruck der
bis zum Lenkungsanschlag verstellten gelenkten Fahrzeugräder zu vermitteln.
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Dieses
Problem wird erfindungsgemäß durch
ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst.
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Die
Erfindung beruht auf dem allgemeinen Gedanken, für die Übertragung des Lenkungsanschlages
auf die Lenkhandhabe die Zwangskopplung der Rückfallebene zwischen Lenkhandhabe
und gelenkten Fahrzeugrädern
auszunutzen. Zu diesem Zweck wird erfindungsgemäß die Rückfallebene aktiviert, wenn
die gelenkten Fahrzeugräder
den Lenkungsanschlag erreichen oder Lenkwinkel in der Nähe des Lenkungsanschlages
erreichen. Denn über
die dann gegebene Zwangskopplung sind die im Lenkungsanschlag auf
die gelenkten Fahrzeugräder wirkenden
Seitenkräfte
unmittelbar an der Lenkhandhabe spürbar, d.h. die Lenkhandhabe
kann ohne einen erheblich größeren Kraftaufwand
nicht weiter betätigt
werden. Obwohl an der Lenkhandhabe dann große Kräfte bzw. Momente spürbar sind,
ist der Handmomentensteller vollständig unbelastet, so daß er erheblich
kleiner und preiswerter dimensioniert werden kann Die erfindungsgemäß vorgeschlagenen Maßnahmen
sind dabei ohne großen
konstruktiven Aufwand realisierbar. Beispielsweise reicht es aus, für die Steuerung
des Lenksystems, die bei Fehlfunktionen der Steer-by-wire-Ebene
ein Umschalten in die Rückfallebene
veranlaßt,
ein neues Umschaltkriterium anzugeben, nämlich das Erreichen des Lenkungsanschlages
durch die gelenkten Fahrzeugräder.
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Entsprechend
einer bevorzugten Ausführungsform
soll die Rückfallebene
so aktiviert werden, daß sie
zur aktiven Steer-by-wire-Ebene
hinzugeschaltet wird. Auf diese Weise ist ein besonders geringer
Steuerungs- und Regelungsaufwand erforderlich, wenn beispielsweise
die gelenkten Fahrzeugräder
nur für
eine relativ kurze Zeit den Lenkungsanschlag erreichen.
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Bei
einer anderen Ausführungsform
des erfindungsgemäßen Verfahrens
wird vorgesehen, daß die
Rückfallebene
sofort wieder deaktiviert wird, sobald über die Lenkhandhabe ein Lenkbefehl
in das Lenksystem eingebracht wird, der die gelenkten Fahrzeugräder nicht
mehr gegen den erreichten Lenkungsanschlag betätigt, sondern in einer vom
Lenkungsanschlag wegführenden
Richtung betätigt. Ebenso
kann die Deaktivierung der Rückfallebene bereits
dann erfolgen, wenn keine Lenkbetätigung der Lenkhandhabe mehr
vorliegt. Diese Maßnahmen sind
insbesondere dann sinnvoll, wenn zur Ausbildung eines Übergangsbereiches die
Rückfallebene bereits
aktiviert wird, wenn die gelenkten Fahrzeugräder noch nicht den Lenkungsanschlag
erreicht haben, sondern erst einen in der Nähe des Lenkungsanschlages liegenden
Lenkwinkel aufweisen.
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Das
erfindungsgemäß vorgeschlagene
Verfahren ist von besonderer Bedeutung, wenn die Steer-by-wire-Ebene
eine variable Lenkwinkelübersetzung
aufweist, bei der die durch die Betätigung der Lenkhandhabe bewirkte
Betätigung
der gelenkten Fahrzeugräder
von wenigstens einem Fahrzeugbetriebsparameter abhängig ist.
Beispielsweise kann einer Vierteldrehung eines Lenkhandrades bei
hoher Fahrzeuggeschwindigkeit eine relativ kleine Lenkwinkelveränderung
an den gelenkten Fahrzeugrädern
zugeordnet werden, während
dieselbe Vierteldrehung der Lenkhandhabe bei niedriger Geschwindigkeit,
z.B. beim Rangieren, eine relativ große Lenkwinkelveränderung
an den gelenkten Fahrzeugrädern
bewirkt. Es liegt auf der Hand, daß bei einer variablen Lenkwinkelübersetzung,
die gelenkten Fahrzeugräder
ihren Lenkungsanschlag je nach dem aktuellen Übersetzungsverhältnis bei
unterschiedlich großen
Lenkbetätigungen
der Lenkhandhabe erreichen. Das erfindungsgemäß vorgeschlagene Verfahren
stellt für
jedes beliebige Übersetzungsverhältnis sicher,
daß der
Lenkungsanschlag an der Lenkhandhabe unmittelbar spürbar ist.
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Um
den elektromotorischen Handmomentensteller bei Erreichen des Lenkungsanschlages
zu schonen, kann er zweckmäßigerweise
mit der Aktivierung der Rückfallebene
deaktiviert werden.
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Weitere
wichtige Merkmale und Vorteile des erfindungsgemäßen Verfahrens ergeben sich
aus den Unteransprüchen,
aus der Zeichnung und aus der zugehörigen Figurenbeschreibung anhand
der Zeichnung.
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Es
versteht sich, daß die
vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale
nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in
anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne.
den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
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Ein
bevorzugtes Ausführungsbeispiel
der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird in der nachfolgenden
Beschreibung näher
erläutert.
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1 zeigt eine schematische
Prinzipdarstellung für
ein Lenksystem, das nach dem erfindungsgemäßen Verfahren betrieben werden
kann.
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Entsprechend 1 weist ein Lenksystem eines
im übrigen
nicht dargestellten Fahrzeuges für einen
Normalbetrieb eine Steer-by-wire-Ebene und für einen Notbetrieb eine Rückfallebene
auf.
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In
dem in 1 dargestellten
Ausführungsbeispiel
weist die Steer-by-wire-Ebene des Lenksystems einen Lenkwinkel-Sollwertgeber 1 auf,
der drehfest mit einer Lenksäule 2 ver bunden
ist, die ihrerseits drehfest mit einer als Lenkhandrad ausgebildeten
Lenkhandhabe 3 verbunden ist. Auf diese Weise wird der
Lenkwinkel-Sollwertgeber 1 durch die Lenkhandhabe 3 betätigt. Die
Steer-by-wire-Ebene weist außerdem
einen Lenkwinkel-Istwertgeber 4 auf, der mit einem Lenkgestänge 5 gekoppelt
ist, das seinerseits mit gelenkten Fahrzeugrädern 6 zwangsgekoppelt
ist. Durch eine Betätigung
des Lenkgestänges 5 werden
demnach die gelenkten Fahrzeugräder 6 in
entsprechender Weise lenkbetätigt.
Durch Verstellbewegungen der gelenkten Fahrzeugräder 6 wird dabei über die
Zwangskopplung des Lenkgestänges 5 auch
der Lenkwinkel-Istwertgeber 4 betätigt.
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Die
Steer-by-wire-Ebene enthält
außerdem ein
nicht dargestelltes Steuergerät,
das einen Vergleich der Soll- und Istwerte der Lenkwinkel durchführt und
in Abhängigkeit
davon ein Regelventil 7 betätigt. Das Regelventil 7 ist
einerseits über
eine Niederdruckleitung 11 mit einem Hydraulikmittelreservoir 9 und über eine
Hochdruckleitung 10 mit der Druckseite einer Hydraulikmittelpumpe 8 verbunden,
die saugseitig ebenfalls an das Hydraulikmittelreservoir 9 angeschlossen
ist. Andererseits ist das Regelventil 7 über eine
linke Anschlußleitung 12 und
eine rechte Anschlußleitung 13 an
zwei Kammern 14 und 15 eines Kolben-Zylinder-Aggregates 16 angeschlossen, das
als Servomotor bzw. als Lenkwinkelsteller dient.
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Das
Kolben-Zylinder-Aggregat 16 weist eine axial durchgehende
Kolbenstange 17 auf, die einen Teil des Lenkgestänges 5 bil det
und an ihren axialen Enden mit Lenkstangen 18 und 19 verbunden
ist, welche die anderen Teile des schematisierten Lenkgestänges 5 zur
Lenkbetätigung
der Fahrzeugräder 6 bilden.
Die Kolbenstange 17 trägt
zwei axial beabstandete Kolben 20 und 21, die
mit der Kolbenstange 17 in einem Zylinder 22 des
Kolben-Zylinder-Aggregates 16 axial verstellbar sind. Zwischen
den Kolben 20 und 21 ist im Zylinder 22 eine
von der Kolbenstange 17 durchdrungene Trennwand 23 befestigt.
Die Kolben 20 und 21 sowie die Trennwand 22 trennen im
Zylinder 22 die zwei Kammern 14 und 15 sowie zwei
weitere Kammern 24 und 25 axial voneinander ab.
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Die
Kammern 14 und 15 können über ein Sicherheitsventil 26 hydraulisch
entspannt werden, das in der dargestellten, unbestromten Schaltposition
die beiden Hydraulikanschlüsse 12 und 13 der
Kammern 14 und 15 für den Notbetrieb kurzschließt. In der
anderen Schaltposition des Sicherheitsventils 26 ist diese
Verbindung zwischen den beiden Hydraulikanschlüssen 12 und 13 für den Normalbetrieb
gesperrt.
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Zur
Simulation von Handmomenten an der Lenkhandhabe 3 weist
die Steer-by-wire-Ebene einen Handmomentensteller 27 auf,
der über
ein Getriebe 28 mit der Lenksäule 2 verbunden ist,
und ist auf diese Weise mit der Lenkhandhabe 3 gekoppelt. Ein
nicht dargestelltes Steuergerät
ermittelt beispielsweise über
Drucksensoren 29 und 30, die jeweils mit einem
der Hydraulikanschlüsse 12 und 13 kommunizieren,
die an den gelenkten Fahrzeugrädern 6 wirkenden
Seitenkräfte.
Denn durch die Sei tenkräfte
wird über
das Lenkgestänge 5 eine
Axialkraft auf die Kolbenstange 17 übertragen, die ihrerseits eine
Druckdifferenz in den Kammern 14 und 15 und somit
in den zugeordneten Hydraulikanschlüssen 12 und 13 zur
Folge hat. Das dem Handmomentensteller 27 zugeordnete Steuergerät ermittelt
aus den Seitenkräften
bzw. aus der damit korrelierenden Druckdifferenz der Drucksensoren 29 und 30 einen Sollwert
für ein
Handmoment, das an der Lenkhandhabe 3 spürbar sein
soll, um diese Seitenkräfte
zu simulieren. An der Lenksäule 2 greift
außerdem
ein Handmoment-Istwertgeber 31 an, der es dem vorgenannten
Steuergerät
ermöglicht, über einen
entsprechenden Vergleich der Soll- und Istwerte der Handmomente
den Handmomentensteller 27 zu regulieren.
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Die
Rückfallebene
des Lenksystems weist ein handseitiges Kolben-Zylinder-Aggregat 32 auf, dessen
Kolben 33 mit einem als Spindeltrieb ausgebildeten axialen
Ende bzw. Fortsatz 34 der Lenksäule 2 zusammenwirkt.
Durch diese Kopplung bewirkt eine Drehverstellung der Lenkhandhabe 3 und
somit der Lenksäule 2 eine
Axialverstellung des Kolbens 33 in einem Zylinder 35 des
Kolben-Zylinder-Aggregates 32. Der Kolben 33 trennt
im Zylinder 35 zwei Kammern, eine linke Kammer 36 und
eine rechte Kammer 37. Die Kammern 36 und 37 kommunizieren über Hydraulikleitungen,
eine linke Hydraulikleitung 38 und eine rechte Hydraulikleidung 39,
mit entsprechenden Kammern eines radseitigen Kolben-Zylinder-Aggregates.
Im vorliegenden Ausführungsbeispiel
wird dieses radseitige Kolben-Zylinder-Aggregat durch das Kolben-Zylinder-Aggregat 16 gebildet, das
auch als Servomotor der Steer-by-wire-Ebene dient. Dabei sind die
axial innenliegenden Kammern 14 und 15 dem Lenkwinkelsteller
bzw. Servomotor der Steer-by-wire-Ebene zugeordnet, während die axial
außenliegenden
Kammern 24 und 25 dem Kolben-Zylinder-Aggregat der Rückfallebene
zugeordnet sind.
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Die
linke Hydraulikleitung 38 und die rechte Hydraulikleitung 39 sind
an ein weiteres Sichersheitsventil 40 angeschlossen, das
für den
Notbetrieb in der dargestellten, unbestromten Schaltposition die beiden
Hydraulikleitungen 38 und 39 voneinander hydraulisch
entkoppelt. In der anderen Schaltstellung sind jedoch die beiden
Hydraulikleitungen 38 und 39 über das Sicherheitsventil 40 für den Normalbetrieb miteinander
kommunizierend verbunden.
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Das
Lenksystem arbeitet wie folgt:
Im Normalbetrieb ist die Steer-by-wire-Ebene
aktiviert, wozu das Sicherheitsventil 26 in seine Sperrposition
geschaltet wird. Außerdem
ist im Normalbetrieb die Rückfallebene
deaktiviert, wozu das Sicherheitsventil 40 in seine Durchgangsposition
geschaltet ist und die beiden Hydraulikleitungen 38 und 39 miteinander
verbindet. Diese kommunizierende Verbindung zwischen der sogenannten „linken
hydraulischen Stange" (Hydraulikleitung 38,
Kammer 36, Kammer 24) und der sogenannten „rechten
hydraulischen Stange" (Hydraulikleitung 39,
Kammer 37 und Kammer 25) ist für den Fall erforderlich, daß die Steer-by-wire-Ebene
mit einer variablen Lenkwinkelübersetzu ung
arbeitet. Da die Zwangskopplung der Lenkhandhabe 3 mit
den gelenkten Fahrzeugrädern 6 in
der Rückfallebene
ein konstantes Lenkwinkelübersetzungsverhältnis aufweist,
kann sich zwischen der linken hydraulischen Stange (38,36,24)
und der rechten hydraulischen Stange (39,37,25)
ein Differenzdruck aufbauen, wenn in der Steer-by-wire-Ebene im
Rahmen der variablen Lenkwinkelübersetzung ein
anderes Lenkwinkelübersetzungsverhältnis als
in der Rückfallebene
wirksam ist. Um die Ausbildung eines solchen Differenzdruckes, der
im Extremfall die Lenkung blockieren würde, zu verhindern, ist die
hydraulische Kopplung der linken hydraulischen Stange (38,36,24)
mit der rechten hydraulischen Stange (39,37,25) über das
Sicherheitsventil 40 vorgesehen.
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Im
Normalbetrieb wird über
das Regelventil 7 eine Druckdifferenz zwischen den Kammern 14 und 15 ausgebildet,
die eine dementsprechende Axialverstellung der Kolbenstange 17 zur
Folge hat und eine entsprechende Betätigung der gelenkten Fahrzeugräder 6 bewirkt.
Durch die hydraulische Kopplung der Kammern 24 und 25 über das
Sicherheitsventil 40 kann sich zwischen diesen Kammern 24 und 25 kein Differenzdruck
aufbauen, so daß die
Notfallebene die Steer-by-wire-Ebene nicht beeinflußt.
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Falls
das Lenksystem der Steer-by-wire-Ebene einen Fehler entdeckt, kann
auf den Notbetrieb, d.h. auf einen Betrieb des Lenksystems in der Rückfallebene
umgeschaltet werden. Zu diesem Zweck werden die Sicherheitsventile 26 und 40 in
die in
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1 dargestellte Schaltposition
geschaltet, wozu jedoch kein aktives Schaltsignal erforderlich ist, da
diese Schaltstellungen von den Sicherheitsventilen 26 und 40 selbsttätig eingenommen
werden, wenn der Schaltstrom abgestellt wird. Im Notbetrieb wird
eine Lenkbewegung der Lenkhandhabe 3 in eine Axialverstellung
des Kolbens 33 in dem handseitigen Kolben-Zylinder-Aggregat 32 umgewandelt.
Diese Axialverstellung des Kolbens 33 bewirkt eine Volumenverkleinerung
in einer der beiden Kammern 36 oder 37, verbunden
mit einer entsprechenden Hydraulikmittelverdrängung. Das verdrängte Hydraulikmittel
bewirkt in der jeweils zugeordneten Kammer 24 oder 25 des
radseitigen Kolben-Zylinder-Aggregates 16 eine Volumenvergrößerung in
Verbindung mit einer Axialverstellung der Kolbenstange 17,
wodurch die gelenkten Fahrzeugräder 6 betätigt werden.
In diesem Notbetrieb sind die Kammern 14 und 15 über das
Sicherheitsventil 26 hydraulisch gekoppelt, so daß sich durch
die Axialverstellungen der Kolbenstange 17 keine Differenzdrücke zwischen
den Kammern 14 und 15 ausbilden können.
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Die
Simulation eines Handmomentes an der Lenkhandhabe im Normalbetrieb,
die auftritt, wenn die gelenkten Fahrzeugräder 6 einen einem
Lenkungsanschlag zugeordneten Lenkwinkel erreichen, funktioniert
wie folgt:
Im Normalberieb ist das Sicherheitsventil 26 in
seiner Sperrstellung und das Sicherheitsventil 40 in seiner Durchlaßstellung.
Wenn nun eine Lenkbetätigung der
Lenkhandhabe 3 dazu führt,
daß die
gelenkten Fahrzeugräder 6 ihren
maximalen Lenkeinschlag bzw. Lenkwinkel erreichen, schaltet ein
Steuergerät des
Lenksystems das Sicherheitsventil 40 in seine Sperrstellung
und entkoppelt dadurch die linke hydraulische Stange (38,36,24)
von der rechten hydraulischen Stange (39,37,25).
Durch das Schalten des Sicherheitsventils 40 in die in 1 dargestellte Schaltposition
ist die Rückfallebene
aktiviert. Der Schaltpunkt für
die Verstellung des Sicherheitsventils 40 kann beispielsweise
in Abhängigkeit
des mit dem Lenkwinkel-Istwertgeber detektierten tatsächlich vorhandenen
Lenkwinkels festgelegt werden. Dabei kann es vorgesehen sein, das
Sicherheitsventil 40 bei einem Lenkwinkel in seine Sperrposition
zu schalten, der kleiner als der maximal mögliche Lenkwinkel ist, um auf
diese Weise einen Übergangsbereich
auszubilden.
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Wenn
dann die gelenkten Fahrzeugräder 6 bzw.
deren Lenkgestänge 5 den
durch die Lenkkinematik oder durch einen speziellen Anschlag vorgegebenen
Lenkungsanschlag erreichen bzw. erreicht, bewirkt eine weitergehende
Betätigung
der Lenkhandhabe 3 und der damit zwangsgekoppelten Axialverstellung
des Kolbens 33 des handseitigen Kolben-Zylinder-Aggregates 32 aufgrund
der im Lenkungsanschlag nicht mehr verstellbaren Kolbenstange 17 einen
Druckanstieg in der jeweils betroffenen hydraulischen Stange. Auf
diese Weise werden die im Lenkungsanschlag auf das Lenkgestänge 5 herrschenden
Kräfte
unmittelbar an die Lenkhandhabe 3 übertragen. Mit anderen Worten,
die Lenkhandhabe 3 läßt sich
nicht weiter betätigen.
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Für das Funktionieren
des erfindungsgemäßen Verfahrens,
mit dem ein einen Lenkungsanschlag repräsentierendes Handmoment an
der Lenkhandhabe erzielt wird, spielt es dabei keine Rolle, ob mit
der Aktivierung der Rückfallebene,
d.h. mit dem Schalten des Sicherheitsventils 40 in dessen
Sperrstellung, gleichzeitig die Steer-by-wire-Ebene aktiv bleibt
oder deaktiviert wird, indem das Sicherheitsventil 26 in
dessen Durchgangsstellung geschaltet wird.
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1 zeigt zwar ein Lenksystem
mit einer hydraulisch arbeitenden Steer-by-wire-Ebene und mit einer
hydraulisch arbeitenden Rückfallebene,
jedoch ist das erfindungsgemäße Verfahren
für beliebig
ausgestaltete Lenksysteme anwendbar, deren Steer-by-wire-Ebene und/oder
deren Rückfallebene jeweils
eine andere Ausgestaltung aufweisen. Wichtig ist lediglich, daß in der
Rückfallebene
zwischen der Lenkhandhabe 3 und den gelenkten Fahrzeugrädern 6 eine
Zwangskopplung gegeben ist. Beispielsweise weist die Rückfallebene
einen herkömmlichen Lenkstrang
auf, der mittels einer darin zwischen Lenkhandhabe und gelenkten
Fahrzeugrädern
angeordneten Kupplung aktivierbar bzw. deaktivierbar ist.