DE19747144A1

DE19747144A1 - Fahrzeugbewegungssteuerungssystem

Info

Publication number: DE19747144A1
Application number: DE19747144A
Authority: DE
Inventors: Hiroshi Nakashima; Toshiaki Hamada; Jun Mihara
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Advics Co Ltd
Priority date: 1996-10-25
Filing date: 1997-10-24
Publication date: 1998-06-04
Anticipated expiration: 2017-10-25
Also published as: JPH10129439A; DE19747144B4; US5931546A

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeugbewe gungssteuerungssystem zur Steuerung einer Fahrzeugbewegung und insbesondere auf ein Steuerungssystem für das Anlegen einer Bremskraft bzw. eines Bremsdrucks an zumindest ein Fahrzeugrad, um die Stabilität des in Bewegung sich befindlichen Fahrzeugs ungeachtet eines Niederdrückens eines Bremspedals aufrecht zu erhalten.

Ein herkömmliches Fahrzeugbewegungssteuerungssystem wird in der Japanischen Offenlegungsschrift Nr. 8-142846 offenbart. Dieses System hat eine Bremseinrichtung für das Aufbringen einer Brems kraft bzw. eines Bremsdrucks an jedem Rad des Fahrzeugs. Das Sy stem umfaßt des weiteren einen Seitenbeschleunigungssensor für das Erfassen einer Seitenbeschleunigung auf das Fahrzeug sowie einen Gierratensensor für das Erfassen einer Gierrate des Fahr zeugs. Eine Fahrzeugschlupfwinkelgeschwindigkeit wird berechnet auf der Basis der Ausgangssignale des Seitenbeschleunigungssen sors sowie des Gierratensensors, wobei anschließend ein Fahr zeugschlupfwinkel auf der Basis der Fahrzeugschlupfwinkelge schwindigkeit berechnet wird. Eine Fahrzeugbewegung wird be stimmt auf der Basis der Fahrzeugschlupfwinkelgeschwindigkeit sowie des Fahrzeugschlupfwinkels. Das heißt, es wird bestimmt, ob oder nicht eine exzessive Übersteuerung des Fahrzeugs auf tritt basierend auf der Fahrzeugschlupfwinkelgeschwindigkeit so wie auf dem Fahrzeugschlupfwinkel.

Eine Bewegungssteuerungseinrichtung betätigt die Bremseinrich tung, um eine Bremskraft bzw. einen Bremsdruck an zumindest ei nes der Räder auf der Basis der Fahrzeugbewegung und ungeachtet des Niederdrückens eines Bremspedales aufzubringen, um die Sta bilität des in Bewegung sich befindlichen Fahrzeugs aufrechtzu erhalten. Wenn im einzelnen das exzessive Übersteuern während einer Kurvenfahrt auftritt, dann wird ein Bremsdruck an ein Vor derrad auf der Außenseite der Kurve angelegt, um das Übersteuern zu unterdrücken. Da jedoch das System nicht einen abnormalen Zu stand des Seitenbeschleunigungssensors und des Gierratensensors erfaßt, wird gegebenenfalls die Fahrzeugbewegung in nicht akku rater Weise gesteuert, wenn zumindest einer der Sensoren einen abnormalen Zustand aufweist. Aus diesem Grunde ist es notwendig zu bestimmen, ob oder nicht zumindest einer der Seitenbeschleu nigungssensoren und der Gierradsensoren einen abnormalen Zustand aufweist.

Es besteht daher das Bedürfnis, ein Fahrzeugbewegungssteuerungs system zu schaffen, welches zumindest den vorstehend genannten Nachteil des Stands der Technik überwindet.

Gemäß der vorliegenden Erfindung hat ein Fahrzeugbewegungssteue rungssystem für ein Fahrzeug zur Aufrechterhaltung der Stabili tät eines Fahrzeugs, wenn sich das Fahrzeug in Bewegung befin det, eine Bremseinrichtung für das Anlegen einer Bremskraft bzw. eines Bremsdrucks an jedes Rad des Fahrzeugs. Das System hat ei nen Seitenbeschleunigungssensor für das Erfassen einer Seitenbe schleunigung des Fahrzeugs sowie einen Gierratensensor für das Erfassen einer Gierrate des Fahrzeugs. Eine Fahrzeugschlupfwin kelgeschwindigkeit wird berechnet auf der Basis von Ausgangs signalen des Seitenbeschleunigungssensors und des Gierratensen sors, wobei anschließend ein Fahrzeugbewegungszustand bestimmt wird auf der Basis der Fahrzeugschlupfwinkelgeschwindigkeit. Die Bremseinrichtung wird betätigt, um einen Bremsdruck bzw. eine Bremskraft an zumindest eines der Räder auf der Basis des Fahr zeugbewegungszustands und ungeachtet eines Niederdrückens eines Bremspedals anzulegen bzw. aufzubringen, um die Stabilität des in Bewegung sich befindlichen Fahrzeugs aufrechtzuerhalten. Ein abnormaler Zustand von zumindest einem aus dem Seitenbeschleuni gungssensor und dem Gierratensensor wird bestimmt auf der Basis der Fahrzeugschlupfwinkelgeschwindigkeit.

Die vorstehend genannten sowie weitere Merkmale der vorliegenden Erfindung werden ersichtlich aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels unter Bezug nahme auf die begleitenden Zeichnungen.

Fig. 1 ist ein schematisches Blockdiagramm, welches ein Fahrzeugbewegungssteuerungssystem gemäß einem Ausführungs beispiel der vorliegenden Erfindung darstellt,

Fig. 2 ist ein Blockdiagramm, das eine Hydraulik bremsdrucksteuerungseinrichtung darstellt, wie sie in der Fig. 1 gezeigt wird,

Fig. 3 ist eine Flußkarte, die eine Hauptroutine der Fahr zeugbewegungssteuerung einer elektronischen Steuerungseinheit gemäß der Fig. 1 zeigt,

Fig. 4 ist eine Flußkarte, die die Fahrzeugbewegungssteue rung der elektronischen Steuerungseinheit gemäß der Fig. 1 zeigt,

Fig. 5 ist eine Flußkarte, welche eine Lenkungssteuerung durch Bremsung gemäß der Fig. 4 zeigt,

Fig. 6 ist eine Flußkarte, die eine Hydraulikdruckser vosteuerung gemäß der Fig. 4 zeigt,

Fig. 7 ist eine Flußkarte, die eine Sensorsteuerungsbestim mung gemäß der Fig. 4 zeigt,

Fig. 8 ist eine Flußkarte, die eine Fehlfunktionssteuerung gemäß der Fig. 4 zeigt,

Fig. 9 ist ein Diagramm, welches einen Bereich zur Bestim mung des Starts und der Beendigung der Übersteuerungsunterdrückungs steuerung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel dar stellt,

Fig. 10 ist ein Diagramm, das einen Bereich für die Bestim mung des Starts und des Endes der Untersteuerungsunterdrückungs steuerung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel darstellt,

Fig. 11 ist ein Diagramm, das die Beziehung zwischen Druck steuerungsmodi und Parametern zur Verwendung in der Hydraulik drucksteuerung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel dar stellt, und

Fig. 12 ist ein Diagramm, das die Beziehung zwischen einem Fahrzeugschlupfwinkel und einem Verstärkungsfaktor zur Berech nung der Parameter gemäß dem Ausführungsbeispiel zeigt.

Nachstehend wird ein Fahrzeugbewegungssteuerungssystem gemäß ei nem Ausführungsbeispiel in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die Fig. 1 bis 12 näher erläutert.

Wie in der Fig. 1 dargestellt ist hat das Fahrzeug einen Motor EG, der mit einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung T sowie einer Drosselsteuerungseinrichtung TH ausgerüstet ist, die dafür vor gesehen ist, eine Hauptdrosselöffnung eines Hauptdrosselventils MT im Ansprechen auf die Betätigung eines Gaspedals AP zu steu ern. Die Drosselsteuerungseinrichtung TH hat ein Nebendrossel ventil ST, welches im Ansprechen auf ein Ausgangssignal einer elektronischen Steuerungseinheit ECU betätigbar ist, um eine Ne bendrosselöffnung zu steuern. Des weiteren wird die Kraftstoffe inspritzeinrichtung FI entsprechend einem Ausganssignal der elektronischen Steuerungseinheit ECU betätigt, um den in den Mo tor EG eingespritzten Kraftstoff zu regeln. Gemäß dem vorliegen den Ausführungsbeispiel ist der Motor EG mit Hinterrädern DL, DR über ein Getriebe GS sowie ein Differentialgetriebe DF wirkver bunden, um hierdurch ein Heckantriebssystem auszubilden, wobei jedoch das vorliegende Ausführungsbeispiel nicht auf das genann te Heckantriebssystem begrenzt ist.

Mit Bezug auf ein Bremssystem gemäß dem vorliegenden Ausfüh rungsbeispiel sind Radbremszylinder wie WFL, WFR, WRL, WRR an den vorderen nicht angetriebenen Rädern NL, NR bzw. den Heckan triebsrädern DL, DR des Fahrzeugs wirk angeschlossen, und welche an eine hydraulische Bremsdrucksteuerungseinrichtung PC fluid angeschlossen sind. Das Rad NL bezeichnet dabei das Rad an der vorderen linken Seite gesehen von der Position eines Fahrersit zes aus, das Rad NR bezeichnet das Rad an der vorderen rechten Seite, das Rad DL bezeichnet das Rad an der hinteren linken Sei te und das Rad DR bezeichnet das Rad an der rechten hinteren Seite. Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird ein Front-Heck-Dualkreissystem verwendet, während jedoch auch ein Diagonalkreissystem verwendet werden kann. Die Drucksteuerungs einrichtung PC ist dafür vorgesehen, im Ansprechen auf die Betä tigung des Bremspedals DP betätigt zu werden, um den Hydraulik bremsdruck zu steuern, der an jeden Radbremszylinder angelegt wird. Die Drucksteuerungseinrichtung PC gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel kann ausgebildet sein, wie in der Fig. 2 dargestellt ist, welche nachfolgend noch im Einzelnen beschrie ben wird.

Wie in der Fig. 1 dargestellt ist sind an den Rädern NL, NR, DL und DR Radgeschwindigkeitssensoren WS1 bis WS4 jeweils angeord net, welche an eine elektronische Steuerungseinheit ECU ange schlossen sind und durch die ein Signal mit Impulsen proportio nal zu einer Rotationsgeschwindigkeit jedes Rades, d. h. ein Radgeschwindigkeitssignal an die elektronische Steuerungseinheit ECU angelegt wird. Es ist des weiteren ein Bremsschalter BS vor gesehen, welcher eingeschaltet wird, wenn das Bremspedal BP nie dergedrückt wird und der ausgeschaltet wird, wenn das Bremspedal BP freigegeben wird, wobei ferner ein vorderer Lenkungswinkel sensor SSF für das Erfassen eines Lenkungswinkels δf der vorderen Räder in NL, NR, ein Seitenbeschleunigungssensor YG für das Er fassen einer Fahrzeugseitenbeschleunigung GYA sowie ein Gierrad sensor YS vorgesehen ist, für das Erfassen einer Gierrate γ des Fahrzeugs. Diese sind elektrisch an die elektronische Steue rungseinheit ECU angeschlossen. Bezüglich des Gierratensensors YS wird eine Änderungsrate bezüglich des Rotationswinkels des Fahrzeugs um eine Normale in dessen Gravitationsmittelpunkt des Fahrzeugs, d. h., eine Gierwinkelgeschwindigkeit oder Gierrate γ erfaßt. Die Gierrate γ kann auf der Basis einer Radgeschwindig keitsdifferenz Vfd berechnet werden zwischen den Radgeschwindig keiten der nicht angetriebenen Räder (Radgeschwindigkeiten VWSL, VWFR der vorderen Räder NL, NR gemäß dem vorliegenden Ausfüh rungsbeispiel), d. h., Vfd = VWFR-VWFL, so daß auf den Gierra tensensor YS verzichtet werden kann. Des weiteren kann zwischen den Rädern DL und DR eine Lenkwinkelsteuerungseinrichtung (nicht gezeigt) vorgesehen sein, die einem Motor (nicht gezeigt) ermög licht, den Lenkungswinkel der Räder DL, DR im Ansprechen auf das Ausgangssignal der elektronischen Steuerungseinheit ECU zu re geln.

Wie in der Fig. 1 dargestellt ist ist die elektronische Steue rungseinheit ECU mit einem Mikrocomputer MCP versehen, welcher eine zentrale Prozeßeinheit oder CPU, einen Read-Only-Speicher oder ROM, einen Random Access-Speicher oder RAM, einen Eingangs anschluß IPT sowie einen Ausgangsanschluß UPT usw. aufweist. Die Signale, welche durch jeden der Radgeschwindigkeitssensoren WS1 bis WS4, den Bremsschalter BS, dem vorderen Lenkungswinkelsensor SS11, dem Gierratensensor YS und dem Seitenbeschleunigungssensor YG erfaßt und ausgegeben werden, werden zu dem Eingangsanschluß IPT über jeweilige Verstärkerschaltungen AMP und anschließend zu der CPU geführt. Anschließend werden die Steuerungssignale von dem Ausgangsanschluß UPT zu der Drosselsteuerungseinrichtung GH und der Hydraulikdrucksteuerungseinrichtung PC über jeweilige Treiberkreise ACT geführt. In dem Mikrocomputer MCP speichert der ROM ein Programm entsprechend den Flußkarten, welche in den Fig. 3 bis 8 dargestellt sind, wobei die CPU das Programm aus führt, während ein Zündschalter (nicht gezeigt) geschlossen wird und wobei der RAM zeitweise variable Daten speichert, welche für die Ausführung des Programms erforderlich sind. Eine Mehrzahl von Mikrocomputern können für jedes Rad vorgesehen sein wie bei spielsweise eine Drosselsteuerung oder sie können zur Ausführung unterschiedlicher Steuerungen vorgesehen sein und elektrisch miteinander verbunden sein.

Gemäß der Fig. 2 hat die Hydraulikbremsdrucksteuerungseinrich tung PC einen Hauptzylinder MC sowie einen Hydraulikverstärker HB, welche im Ansprechen auf das Niederdrücken des Bremspedals BP betätigt werden. Der Hydraulikverstärker HB ist an eine Hilfsdruckquelle AP angeschlossen, wobei beide von diesen an ein Niederdrucktank RS angeschlossen sind, an welchem auch der Hauptzylinder MC angeschlossen ist. Die Hilfsdruckquelle AP um faßt eine Hydraulikdruckpumpe HP sowie einen Speicher ACC. Die Pumpe HP wird angetrieben durch einen Elektromotor M, um ein Fluiddruck in dem Tank RS unter Druck zu setzen und das druckbe aufschlagte Fluid bzw. den Hydraulikbremsdruck durch ein Rück schlagventil CV6 abzugeben und zwar zu dem Speicher ACC, um die sen darin zu speichern. Der elektrische Motor M beginnt mit sei nem Betrieb, wenn der Druck innerhalb des Speichers ACC auf ei nen kleineren Wert als ein vorbestimmter unterer Grenzwert abge sunken ist und stoppt, wenn der Druck innerhalb des Speichers ACC derart angestiegen ist, daß er einen vorbestimmten oberen Grenzwert überschreitet. Ein Überdruckventil RV ist zwischen dem Speicher ACC und dem Tank RS vorgesehen. Folglich ist es derart angeordnet, daß ein sogenannter Leistungsdruck in geeigneter und sauberer Weise von dem Speicher ACC zu dem Hydraulikverstärker HB gefördert wird. Der Hydraulikverstärker HB nimmt den Hydraulik bremsdruck, welcher von der Hilfsdruckquelle AP abgegeben wird auf und reguliert diesen auf einen Verstärkungsdruck proportio nal zu einem Steuerdruck, der von dem Hauptzylinder MC abgegeben wird und der durch den Verstärkerdruck verstärkt wird.

In einem Hydraulikdruckkreis für das Verbinden des Hauptzylin ders MC mit jedem der Vorderradbremszylinder WFR, WFL sind So lenoidventile SR1 und SR2 angeordnet, welche an Solenoidventile PC1, PC5 sowie Solenoidventile PC2, PC6 durch Steuerkanäle PFR und PFL jeweils angeschlossen sind. In dem Hydraulikdruckkreis für das Verbinden des Hydraulikverstärkers HB mit jedem der Rad bremszylinder WRL usw. sind ein Solenoidventil SA3 und So lenoidventile PC1 bis PC8 vorgesehen, wobei ein Proportio naldruckverringerungsventil PV an der Hinterradseite angeordnet ist. Schließlich ist die Hilfsdruckquelle AP an der stromabwär tigen Seite des Solenoidventils SA3 über ein Solenoidventil STR angeschlossen. Die Hydraulikkreise sind in das vordere Kreissystem und das hintere Kreissystem unterteilt, wie dies in der Fig. 2 gezeigt wird, um ein Front- und Heckradkreissystem gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel auszubilden.

Mit Bezug auf den vorderen Hydraulikdruckkreis sind die So lenoidventile PC1 und PC2 an das Solenoidventil STR angeschlos sen, welches ein zwei Anschlüsse zwei Stellungs- solenoidbetä tigtes Ventil ist, das normalerweise geschlossen ist und akti vierbar ist, um die Solenoidventile PC1 und PC2 unmittelbar mit dem Speicher ACC zu verbinden. Die Solenoidventile SA1 und SA2 sind jeweils ein drei Anschlüsse zwei Stellungs- solenoidbetä tigtes Ventil, das in einer ersten Öffnungsposition gemäß der Fig. 2 plaziert wird, wenn es entregt ist, wodurch jeder der Radbremszylinder WFR und WFL mit dem Hauptzylinder verbunden wird. Wenn die Solenoidventile SA1 und SA2 erregt sind, dann werden sie in deren zweite Betätigungspositionen jeweils pla ziert, wobei beide Radbremszylinder WFR und WFL an einer Verbin dung mit dem Hauptzylinder MC gehindert werden, wohingegen der Radbremszylinder WFR mit den Solenoidventilen PC1 und PC5 ver bunden wird und der Radbremszylinder WFL mit den Solenoidventi len PC2 und PC6 jeweils verbunden wird. Parallel zu den So lenoidventilen PC1 und PC2 sind jeweils Rückschlagventile CV1 und CV2 angeordnet. Die Einlaßseite des Rückschlagventils CV1 ist an den Kanal PFR angeschlossen, wobei die Einlaßseite des Rückschlagventils CV2 an den Kanal PFL angeschlossen ist. Die Rückschlagventile CV1 und CV2 sind dafür vorgesehen, die Strö mung des Bremsfluids in Richtung zu dem Hydraulikverstärker zu zulassen, jedoch eine umgekehrte Strömung zu verhindern. In dem Fall, in welchem das Solenoidventil SA1 erregt wird, um in des sen zweite Position geschaltet zu werden, wird, falls das Brems pedal BP freigegeben wird, der Hydraulikdruck in dem Radbremszy linder WFR schnell verringert auf den Druck, welcher von dem Hy draulikverstärker HB abgegeben wird.

Mit Bezug auf den hinteren Hydraulikdruckkreis ist das So lenoidventil SA3 ein zwei Anschlüsse zwei Stellungs- solenoidbe tätigtes Ventil, das normalerweise geöffnet ist, wie in der Fig. 2 gezeigt wird, so daß die Solenoidventile PC3 und PC4 mit dem Hydraulikverstärker HB über das Proportionalventil GV fluidver bunden sind. In diesem Fall wird das Solenoidventil STR in des sen geschlossener Position plaziert, um die Verbindung mit dem Speicher ACC zu unterbrechen. Wenn das Solenoidventil SA3 erregt wird, dann wird es in dessen geschlossener Position plaziert, in welcher beide Solenoidventile PC3 und PC4 an einer Verbindung mit dem Hydraulikverstärker HB gehindert werden, wobei sie je doch mit dem Solenoidventil STR über das Proportionalventil PV verbunden sind, so daß sie mit dem Speicher ACC verbunden wer den, wenn das Solenoidventil STR erregt wird. Parallel zu den Solenoidventilen PC3 und PC4 sind jeweils Rückschlagventile CV3 und CV4 angeordnet. Die Einlaßseite des Rückschlagventils CV3 ist an den Radbremszylinder WRR angeschlossen, wobei die Einlaß seite des Rückschlagventils CV4 an den Radbremszylinder WRL an geschlossen ist. Die Rückschlagventile CV3 und CV4 sind dafür vorgesehen, die Strömung des Bremsfluids in Richtung zu dem So lenoidventil SA3 zuzulassen, jedoch eine Rückwärtsströmung zu verhindern. Falls das Bremspedal BP freigegeben wird, wird folg lich der Hydraulikdruck in jedem der Radbremszylinder WRR, WRL schnell auf den Druck reduziert, welcher von dem Hydraulikver stärker HB abgegeben wird. Darüber hinaus ist das Rückschlagven til CV5 parallel zu dem Solenoidventil SA3 angeordnet, so daß das Bremsfluid von dem Hydraulikverstärker HB zu den Radbremszy lindern WRR, WRL im Ansprechen auf ein Niederdrücken des Brems pedals BP gefördert werden kann.

Die vorstehend beschriebenen Solenoidventile SA1, SA2, SA3 und STR sowie die Solenoidventile PC1 bis PC8 werden durch die elek tronische Steuerungseinheit ECU gesteuert, um unterschiedliche Steuerungsmodi zur Steuerung der Stabilität des Fahrzeugs wie beispielsweise die Lenkungssteuerung durch Bremsung, die Anti blockiersteuerung und andere verschiedene Steuerungsmodi zu er halten. Wenn beispielsweise die Lenkungssteuerung durch Bremsung welche ausgeführt werden soll ungeachtet eines Niederdrückens des Bremspedals BP, ausgeführt wird, dann wird kein Hydraulik druck von dem Hydraulikverstärker HB und dem Hauptzylinder MC abgegeben. Aus diesem Grunde sind die Solenoidventile SA1 und SA2 in deren zweite Positionen plaziert, das Solenoidventil SA3 ist in dessen geschlossener Position plaziert und schließlich ist das Solenoidventil in dessen offener Position plaziert, so daß der Leistungsdruck zu dem Radbremszylinder WFR usw. durch das Solenoidventil STR und jedem der Solenoidventile PC1 bis PC8 abgegeben werden kann. Folglich wird mit Erregen oder Entregen der Solenoidventile PC1-PC8 der Hydraulikdruck in jedem Rad bremszylinder schnell erhöht innerhalb der Druckschnellerhö hungszone, graduell erhöht innerhalb der Impulsdruckerhöhungszo ne, graduell verringert in der Impulsdruckverringerungszone, schnell verringert in der Schnelldruckverringerungszone und ge halten in der Druckhaltezone, so daß die Übersteuerungsunter drückungssteuerung und/oder Untersteuerungsunterdrückungssteue rung ausgeführt werden kann.

Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, wie es vorstehend beschrieben aufgebaut ist, wird eine Programmroutine für die Fahrzeugbewegungssteuerung einschließlich der Lenkungssteuerung durch Bremsung, der Anti-Blockier-Steuerung usw. ausgeführt durch die elektronische Steuerungseinheit ECU, wie nachfolgend anhand der Fig. 3 bis 8 beschrieben wird. Die Programmroutine startet, wenn der Zündschalter eingeschaltet wird. Zu Beginn wird das Programm für die Fahrzeugbewegungssteuerung, wie in der Fig. 3 dargestellt ist, in Schritt 101 das gesamte System in itialisieren, um unterschiedliche Informationen zu löschen. In Schritt 102 werden Signale, welche von den Radgeschwindigkeits sensoren WS1 bis WS4 erfaßt und ausgegeben werden von der elek tronischen Steuerungseinheit ECU eingelesen, wobei des weiteren das Signal (Lenkungswinkel δ f), der von dem vorderen Winkelsen sor SSf erfaßt und ausgegeben wird, das Signal (Ist-Gierrate γ), welches von dem geraden Sensor YS erfaßt und ausgegeben wird so wie das Signal (Ist-Seitenbeschleunigung Gya) welches von dem Seitenbeschleunigungssensor YG erfaßt und ausgegeben wird einge lesen wird.

Anschließend schreitet das Programm zu Schritt 103 fort, wo die Radgeschwindigkeit Vw** für jedes Rad berechnet wird. In Schritt 104 wird eine Radbeschleunigung DVw** für jedes Rad auf der Ba sis der Radgeschwindigkeit Vw** berechnet. Als nächstes schrei tet das Programm zu Schritt 105 fort, wo eine geschätzte Fahr zeuggeschwindigkeit Vso (= MAX [Vw**]) am Schwerpunkt des Fahrzeu ges sowie eine geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vso** an der Stelle jedes Rades jeweils berechnet werden und zwar auf der Ba sis der Radgeschwindigkeit Vw**. Die geschätzte Fahrzeugge schwindigkeit Vso** kann normalisiert werden, um den Fehler zu reduzieren, welcher durch eine Differenz zwischen den Rädern verursacht wird, die auf der Innenseite und der Außenseite der Kurve während einer Kurvenfahrt angeordnet sind. D.h., daß die normalisierte Fahrzeuggeschwindigkeit NVso** berechnet wird ent sprechend der nachfolgenden Gleichung:

NVso** = Vso** (n)-ΔVr** (n)

wobei ΔVr** (n) ein Korrekturfaktor ist, der zur Korrektur wäh rend einer Kurvenfahrt vorgesehen ist und zwar wie folgt: D. h., der Korrekturfaktor ΔVr** (n) wird auf der Basis des Kurvenradiuses R und γ X VsoFW (FW repräsentiert vordere Räder) einge stellt, welcher nahezu gleich der Seitenbeschleunigung Gya ist und zwar entsprechend einer Karte (nicht gezeigt), die für jedes Rad mit Ausnahme eines Referenzrades vorgesehen ist. Wenn ΔVrNL als ein Referenzwert beispielsweise verwendet wird, dann wird er auf Null gesetzt. Anschließend wird ΔVrNR entsprechend einer Karte festgesetzt, die für die Differenz zwischen zwei Rädern vorgesehen ist, die auf der Innenseite und Außenseite der Kurve während einer Kurvenfahrt angeordnet werden. Mit Bezug auf die Hinterräder wird ΔVrDL festgesetzt entsprechend einer Karte, welche für die Differenz zwischen zwei Rädern vorgesehen ist, von denen beide auf der Innenseite der Kurve während der Kurven fahrt zu liegen kommen, wohingegen ΔVrDR entsprechend einer Kar te festgesetzt wird, welche für die Differenz zwischen zwei Rä dern vorgesehen ist, die sich auf der Innenseite und Außenseite während der Kurvenfahrt anordnen.

In Schritt 106 werden die Fahrzeugbeschleunigung DVso am Gravi tationspunkt des Fahrzeuges sowie eine Fahrzeugbeschleunigung DVso** an der Stelle jedes Rades jeweils auf der Basis der Fahr zeuggeschwindigkeiten Vso, Vso** berechnet. Als nächstes schrei tet das Programm zu Schritt 107 fort, in welchem eine aktuelle Schlupfrate (Ist-Schlupfrate) Sa** für jedes Rad auf der Basis der Radgeschwindigkeit Vw** und der Fahrzeuggeschwindigkeit Vso** an der Stelle jedes Rades (oder der normalisierten Fahr zeuggeschwindigkeit NVso**) berechnet wird und zwar entsprechend der nachfolgenden Gleichung:

Sa** = (Vso**-Vw**)/Vso**

Desweiteren wird in Schritt 108 ein Reibungskoeffizient µ gegen über einer Straßenoberfläche auf der Basis der Fahrzeugbeschleu nigung DVso und der aktuellen Fahrzeugseitenbeschleunigung Gya berechnet und zwar in Abhängigkeit der nachfolgenden Gleichung:

µ = (DVso² + Gya²)^1/2

Ein Reibungskoeffizient µ** an der Stelle jedes Rades kann fer ner berechnet werden gemäß der Gleichung:

µ** = (DVso**² + Gya²)^1/2

Anschließend schreitet das Programm zu Schritt 109 fort, wo eine Fahrzeugschlupfwinkelgeschwindigkeit D β auf der Basis der Gier rate γ, der aktuellen Seitenbeschleunigung Gya sowie der Fahr zeuggeschwindigkeit Vso entsprechend der nachfolgenden Gleichung berechnet wird:

D β = Gya/Vso-γ

Als nächstes wird in Schritt 110 ein Fahrzeugschlupfwinkel β auf der Basis der Fahrzeugschlupfwinkelgeschwindigkeit entsprechend der nachfolgenden Gleichung berechnet:

β = ∫ D β dt

Der Fahrzeugschlupfwinkel β ist ein Winkel, welcher einem Fahr zeugschlupf gegenüber einem Fahrzeugbewegungspfad entspricht. Der Fahrzeugschlupfwinkel β kann berechnet werden auf der Basis einer Fahrzeuglängsgeschwindigkeit Vx und einer Fahrzeugseiten geschwindigkeit Vy und zwar entsprechend der nachfolgenden Glei chung:

β = tan^-1 (Vy/Vx)

Als nächstes wird in Schritt 111 die Fahrzeugschlupfwinkelbe schleunigung D (D β) auf der Basis der Fahrzeugschlupfwinkelge schwindigkeit D β berechnet. Daraufhin schreitet das Programm zu Schritt 112 gemäß der Fig. 4 fort, in welchem der Zustand der Sensoren bestimmt wird, wobei daraufhin das Programm zu Schritt 113 fortschreitet. D. h., es wird bestimmt, ob das Signal, wel ches durch den Gierratensensor Ys erfaßt wird sowie das Signal, welches durch den Seitenbeschleunigungssensor Gy erfaßt wird, einen abnormalen Zustand bedeuten oder nicht, wie nachfolgend noch erläutert wird. Falls bestimmt wird, daß der Sensor einen normalen Zustand annimmt in Schritt 112, dann schreitet das Pro gramm zu Schritt 114 fort, in welchem ein Betrieb der Lenkungs steuerung durch Bremsung durchgeführt wird, um eine Sollschlupf rate zur Verwendung in einer Lenkungssteuerung durch Bremsung zu erreichen, worauf dann das Programm zu Schritt 115 fortschrei tet. Wenn andererseits bestimmt wird, daß der Sensor sich in ei nem abnormalen Zustand befindet in Schritt 112, dann schreitet das Programm zu Schritt 123 fort, in welchem eine Fehlfunktions steuerung bezüglich eines abnormalen Zustands der Sensoren aus geführt wird, wie nachfolgend näher erläutert wird.

In Schritt 115 wird bestimmt, ob die Bedingung für das Starten der Antiblockiersteuerung erfüllt ist oder nicht. Falls dies der Fall ist, schreitet das Programm zu Schritt 116 fort, in welchem ein Steuerungsmodus festgesetzt wird und zwar auf beide nämlich den Lenkungssteuerungsmodus sowie den Antiblockiersteuerungsmo dus worauf dann das Programm zu Schritt 122 fortschreitet. Falls bestimmt wird, daß die Bedingung für das Starten der Antibloc kiersteuerung nicht erfüllt wird in Schritt 115, dann schreitet das Programm zu Schritt 117 fort, in welchem bestimmt wird, ob die Bedingung für das Starten der Front- und Heckbremsdruckver teilungssteuerung erfüllt ist oder nicht. Falls dies der Fall ist, schreitet das Programm zu Schritt 118 fort, in welchem der Steuerungsmodus auf beide nämlich den Lenkungssteuerungsmodus sowie den Bremskraftverteilungssteuerungsmodus gesetzt wird, worauf dann das Programm zu Schritt 122 fortschreitet. Falls be stimmt wird, daß die Bedingung für das Starten der Bremskraft verteilungssteuerung nicht erfüllt wird in Schritt 117, dann schreitet das Programm zu Schritt 119 fort, in welchem bestimmt wird, ob die Bedingung für das Starten der Schlupfsteuerung er füllt ist oder nicht. Falls dies der Fall ist, schreitet das Programm zu Schritt 120 fort, in welchem der Steuerungsmodus auf beide nämlich den Lenkungssteuerungsmodus als auch den Schlupf steuerungsmodus eingestellt wird, worauf dann das Programm zu Schritt 122 fortschreitet. Falls bestimmt wird, daß die Bedin gung für das Starten der Schlupfsteuerung nicht erfüllt wird in Schritt 119, dann schreitet das Programm zu Schritt 121 fort, in welchem der Steuerungsmodus lediglich auf den Lenkungssteue rungsmodus eingestellt wird, worauf dann das Programm zu Schritt 122 fortschreitet.

In Schritt 122 wird eine Hydraulikdruckservosteuerung auf der Basis der Steuerungsmodi ausgeführt, welche in den Schritten 116, 118, 120 und 121 eingestellt worden sind. D. h., daß die Drucksteuerungseinrichtung PC dem Zustand, in welchem das Fahr zeug sich in Bewegung befindet, gesteuert wird. Daraufhin kehrt das Programm zu Schritt 102 gemäß der Fig. 3 zurück. Entspre chend der Steuerungsmodi, welche in den Schritten 116, 118, 120 und 121 eingestellt sind, kann die Nebendrosselsteuerungsein richtung TH eingestellt werden im Ansprechen auf den Zustand des in Bewegung sich befindlichen Fahrzeugs, so daß die Ausgangslei stung des Motors EG reduziert werden kann, um die Antriebskraft, welche hierdurch erzeugt wird, zu begrenzen. Entsprechend dem vorstehend beschriebenen Antiblockiersteuerungsmodus wird die Bremskraft bzw. der Bremsdruck, der an jedes Rad angelegt wird, derart gesteuert, um das Rad an einem Blockieren zu hindern, während das Fahrzeug sich in einem Bremsbetrieb befindet. Bei dem Front-Heck-Bremskraftverteilungssteuerungsmodus wird eine Verteilung zwischen der Bremskraft bzw. dem Bremsdruck, der an die Hinterräder angelegt wird und der Bremskraft bzw. dem Bremsdruck, der an die Vorderräder angelegt wird, derart gesteu ert, damit die Fahrzeugstabilität aufrecht erhalten wird, wäh rend sich das Fahrzeug in einem Bremsbetrieb befindet. Desweite ren wird in dem Schlupfsteuerungsmodus die Bremskraft bzw. der Bremsdruck an die Antriebsräder angelegt, wobei die Drossel steuerung ausgeführt wird, um zu verhindern, daß die Antriebsrä der während des Antriebsbetriebs des Fahrzeuges schlupfen bzw. durchrutschen.

Der Betrieb für die Lenkungssteuerung durch Bremsung gemäß Schritt 114 in Fig. 4 wird nachfolgend mit Bezug auf eine Schlupfkarte erläutert, die im einzelnen in der Fig. 5 darge stellt ist. Die Lenkungssteuerung durch Bremsung umfaßt eine Übersteuerungsunterdrückungssteuerung sowie eine Untersteue rungsunterdrückungssteuerung. In Fig. 5 werden die Sollschlupf raten für ausgewählte Räder entsprechend der Übersteuerungsun terdrückungssteuerung und der Untersteuerungsunterdrückungs steuerung eingestellt.

Zuerst wird in Schritt 201 bestimmt, ob die Übersteuerungsunter drückungssteuerung gestartet oder beendet werden soll, wobei ferner in Schritt 202 bestimmt wird, ob die Untersteuerungsun terdrückungssteuerung gestartet oder beendet werden soll. Insbe sondere wird in Schritt 202 die Bestimmung durchgeführt auf der Basis der Bestimmung, ob man sich innerhalb einer Steuerungszone befindet, welche durch Schraffur auf einer β D β-Ebene gemäß der Fig. 9 gekennzeichnet ist. D. h., falls sich der Fahrzeugschlupf winkel β sowie die Fahrzeugschlupfwinkelgeschwindigkeit D β in nerhalb der Steuerungszone befinden, dann wird die Übersteue rungsunterdrückungssteuerung gestartet. Kommen jedoch der Fahr zeugschlupfwinkel β sowie die Fahrzeugschlupfwinkelgeschwindig keit D β aus der Steuerungszone heraus, dann wird die Übersteue rungsunterdrückungssteuerung beendet. Desweiteren wird die Bremskraft bzw. der Bremsdruck, der an jedes Rad angelegt wird, in einer solchen Weise gesteuert, daß je weiter man sich von der Grenze zwischen der Steuerungszone und der nicht Steuerungszone entfernt, (wie durch eine zwei strichpunktierte Linie in der Fig. 9 angezeigt wird) und zwar in Richtung der Steuerungszone, desto größer wird der vorgesehene Betrag an Steuerung.

Andererseits wird die Bestimmung des Starts und des Endes in Schritt 202 ausgeführt auf der Basis der Bestimmung, ob man sich innerhalb der Steuerungszone befindet, welche durch Schraffur in Fig. 10 angezeigt wird. D. h., daß in Übereinstimmung mit der Änderung der Ist-Seitenbeschleunigung Gya gegenüber einer ge wünschten Seitenbeschleunigung Gyt für den Fall, daß man aus dem gewünschten Zustand gemäß der strichpunktierten Linie abweicht und in die Steuerungszone fällt, die Untersteuerungsunterdrüc kungssteuerung gestartet wird. Falls man aus der Steuerungszone herauskommt, wird die Übersteuerungsunterdrückungssteuerung be endet.

Anschließend schreitet das Programm zu Schritt 203 fort, in wel chem bestimmt wird, ob die Übersteuerungsunterdrückungssteuerung ausgeführt werden soll oder nicht. Falls die Übersteuerungsun terdrückungssteuerung nicht ausgeführt werden soll, dann schrei tet das Programm zu Schritt 204 fort, in welchem bestimmt wird, ob die Untersteuerungsunterdrückungssteuerung ausgeführt werden soll oder nicht. In dem Fall, in welchem die Untersteuerungsun terdrückungssteuerung nicht ausgeführt werden soll, kehrt das Programm zu der Hauptroutine zurück. In dem Fall, in welchem in Schritt 204 bestimmt wird, daß die Untersteuerungsunterdrückungs steuerung ausgeführt werden soll, schreitet das Programm zu Schritt 205 fort, in welchem das Vorderrad auf der Außenseite der Kurve (nachfolgend als das außenseitige Vorderrad bezeich net) und die Hinterräder an der Innenseite und Außenseite der Kurve (nachfolgend als innenseitige und außenseitige Hinterräder bezeichnet) als die Räder ausgewählt, die gesteuert werden sol len, wobei die gewünschten Schlupfraten (Sollschlupfraten) Stu fo, Sturo, Sturi für die ausgewählten Räder welche bei der Un tersteuerungsunterdrückungssteuerung verwendet werden, auf der Basis einer Differenz Δ Gy eingestellt werden, zwischen der Sollseitenbeschleunigung Gyt und der Ist-Seitenbeschleunigung Gya und zwar entsprechend der nachfolgenden Gleichungen:

Stufo = K1.Δ Gy

Sturo = K2.Δ Gy

Sturi = K3.Δ Gy

wobei K1 eine Konstante ist, für die Erzeugung der gewünschten Gierrate Stufo, welche verwendet wird für ein Erhöhen des Bremsdrucks (oder alternativ für ein Verringern des Bremsdrucks), wohingegen K2 und K3 Konstanten sind für das Be reitstellen der gewünschten Gierraten Sturo, Sturi, welche beide verwendet werden für ein Erhöhen des Bremsdrucks. In Schritt 205 bezeichnet der Buchstabe "t" einen gewünschten Wert, der ver gleichbar ist mit einem gemessenen Wert, der angezeigt wird durch das Zeichen "a", wie nachfolgend noch beschrieben wird. Der Buchstabe "u" bezeichnet die Untersteuerungsunterdrückungs steuerung, der Buchstabe "r" bezeichnet das Hinterrad, der Buch stabe "o" bezeichnet die Außenseite der Kurve und der Buchstabe "i" bezeichnet die Innenseite der Kurve. Die Sollseitenbeschleu nigung Gyt wird entsprechend der nachfolgenden Gleichungen be rechnet:

Gyt = γ.(δ f).Vso;

γ.(δ f) = (δ f/N.L).Vso/(1+Kh.Vso²)

wobei "Kh" ein Stabilitätsfaktor ist, "N" ein Lenkungsüberset zungsverhältnis und "L" ein Radstand des Fahrzeuges ist.

Falls in Schritt 203 bestimmt wird, daß die Übersteuerungsunter drückungssteuerung ausgeführt werden soll, dann schreitet das Programm zu Schritt 206 fort, in welchem bestimmt wird, ob die Untersteuerungsunterdrückungssteuerung ausgeführt werden soll oder nicht. In dem Fall, in welchem bestimmt wird, daß die Un tersteuerungsunterdrückungssteuerung nicht ausgeführt werden soll, schreitet das Programm zu Schritt 207 fort, in welchem das außenseitige Vorderrad, daß innenseitige und außenseitige Hin terrad ausgewählt werden als die Räder, die gesteuert werden sollen, wobei die Sollschlupfraten Stefo, Stero, Steri für die ausgewählten Räder, die für die Übersteuerungsunterdrückungs steuerung verwendet werden, auf der Basis des Fahrzeugschlupf winkels β sowie der Fahrzeugschlupfwinkelgeschwindigkeit D β ein gestellt werden und zwar entsprechend der nachfolgenden Glei chungen:

Stefo = K4.β + K5.D β

Stero = K6.β + K7.D β

Sturi = K8.β + K9.D β

wobei K4 bis K9 Konstanten sind, die festgesetzt werden, um die Sollschlupfraten Stefo, Stero, zu erzeugen, welche verwendet werden für ein Erhöhen des Bremsdrucks sowie um die Sollschlupf rate Steri zu erzeugen, die verwendet wird für ein Verringern des Bremsdrucks. In Schritt 207 bezeichnet der Buchstabe "e" die Übersteuerungsunterdrückungssteuerung.

In dem Fall, wonach in Schritt 206 bestimmt wird, daß die Unter steuerungsunterdrückungssteuerung ausgeführt werden soll, schreitet das Programm zu Schritt 208 fort, in welchem das au ßenseitige Vorderrad, die innenseitigen und außenseitigen Hin terräder ausgewählt werden als die Räder die gesteuert werden sollen, wobei die Sollschlupfraten für die ausgewählten Räder, die sowohl für die Übersteuerungsunterdrückungssteuerung als auch die Untersteuerungsunterdrückungssteuerung verwendet wer den, wie folgt festgesetzt werden: die gewünschte Schlupfrate des außenseitigen Vorderrades wird auf Stefo festgesetzt, welche die gleiche Rate ist, wie die Sollschlupfrate zur Verwendung bei der Übersteuerungsunterdrückungssteuerung, wohingegen die ge wünschte Schlupfrate für die Hinterräder auf Sturo, Sturi fest gesetzt werden, welche die gleiche Raten sind, wie die Soll schlupfraten zur Verwendung bei der Untersteuerungsunterdrüc kungssteuerung. In jedem Fall jedoch wird das Vorderrad auf der Innenseite der Kurve nicht gesteuert.

Die Hydraulikdruckservosteuerung gemäß Schritt 122 in der Fig. 4 wird nachfolgend mit Bezug auf die Fig. 6 im einzelnen erläu tert.

In Schritt 301 werden die gewünschten Schlupfraten bzw. die Sollschlupfraten St**, welche in Schritt 205, 207 oder 208 fest gesetzt worden sind, eingelesen. Verschiedene Korrekturwerte werden den Sollschlupfraten St** für jeden Steuerungsmodus hinzu addiert. Beispielsweise wird ein Korrekturwert Δ Ss** zu der Sollschlupfrate St** für die Antiblockiersteuerung hinzuad diert, um die Sollschlupfrate St** zu erneuern. Ein Korrektur wert Δ Sb** wird der Sollschlupfrate bzw. der gewünschten Schlupfrate St** für die Bremskraftverteilungssteuerung hinzu addiert, um die Sollschlupfrate St** zu erneuern. Ein Korrektur wert Δ Sn** wird der Sollschlupfrate St** für die Schlupfsteue rung hinzu addiert, um diese Sollschlupfrate St** zu erneuern. Anschließend schreitet das Programm zu Schritt 302 fort, wo eine Schlupfratenabweichung Δ Sd** zwischen der Ist-Schlupfrate Sa** und der Sollschlupfrate St** für jedes ausgewählte Rad aus der Gleichung Δ Sd** = St**-Sa** berechnet wird. Als nächstes wird in Schritt 303 eine Fahrzeugbeschleunigungsabweichung Δ DVso** zwischen der Fahrzeugbeschleunigung DVso und der Radbeschleuni gung DVw** für jedes ausgewählte Rad anhand der Gleichung be rechnet: Δ DVso** = DVso-DVw**. Die Istschlupfrate Sa** sowie die Fahrzeugbeschleunigungsabweichung Δ DVso** kann berechnet werden entsprechend einer speziellen Weise, welche bestimmt wird in Abhängigkeit von den Steuerungsmodi, wie beispielsweise der Antiblockiersteuerungsmodus, der Antriebsschlupfsteuerungsmodus usw.

Anschließend schreitet das Programm zu Schritt 304 fort, in welchem die Schlupfratenabweichung Δ Sd** mit einem vorbe stimmten Wert Ka verglichen wird. Falls ein absoluter Wert für die Schlupfratenabweichung Betrag aus Δ Sd** gleich oder grö ßer ist als der vorbestimmte Wert Ka, dann schreitet das Pro gramm zu Schritt 306 fort, in welchem ein integrierter Wert (I Δ Sd**) der Schlupfratenabweichung Δ Sd** erneuert wird. Das heißt, daß ein Wert aus der Schlupfratenabweichung Δ Sd** mul tipliziert durch einen Verstärkungsfaktor Gi** zu dem inte grierten Wert der Schlupfratenabweichung I Δ Sd**, welcher in dem vorhergehenden Zyklus dieser Routine erhalten worden ist, hinzuaddiert wird, um den integrierten Wert für die Schlupfra tenabweichung I Δ Sd** für den vorliegenden gegenwärtigen Zy klus zu erhalten. Falls der absolute Wert der Schlupfratenab weichung |Δ Sd**| kleiner ist als der vorbestimmte Wert Ka, dann schreitet das Programm zu Schritt 305 fort, in welchem der integrierte Wert der Schlupfratenabweichung aus I Δ Sd** auf Null (0) zurückgesetzt wird. Anschließend schreitet das Programm zu den Schritten 307 bis 310 fort, in welchen der in tegrierte Wert der Schlupfratenabweichung I Δ Sd** auf einen Wert begrenzt wird, der gleich oder kleiner ist als ein oberer Grenzwert Kb oder der gleich oder größer ist als ein unterer Grenzwert Kc. Falls der integrierte Wert der Schlupfratenab weichung I Δ Sd** größer ist als der obere Grenzwert Kb, dann wird dieser auf den Wert Kb in Schritte 308 gesetzt, wohinge gen für den Fall, daß der integrierte Wert der Schlupfratenab weichung I Δ Sd** kleiner ist als der untere Grenzwert Kc, dann wird dieser auf den Wert Kc in Schritt 310 gesetzt.

Nachfolgend schreitet das Programm zu Schritt 311 fort, in welchem ein Parameter Y** für die Bereitstellung der Hydrau likdrucksteuerung in jedem Steuerungsmodus berechnet wird ent sprechend der nachfolgenden Gleichung:

Y** = Gs**.(Δ Sd** + I Δ Sd**)

in welchem "Gs**" ein Verstärkungsfaktor ist, der vorgesehen wird im Ansprechen auf den Fahrzeugschlupfwinkel β und ent sprechend einem Diagramm, welches durch eine durchgezogene Li nie in der Fig. 12 dargestellt wird. Das Programm schreitet des weiteren zu Schritt 312 fort, in welchem ein weiterer Pa rameter X** entsprechend der nachfolgenden Gleichung berechnet wird:

X** = Gd**.Δ DVso**

wobei "Gd**" ein Verstärkungsfaktor ist, welcher einen kon stanten Wert darstellt, wie durch eine unterbrochene Linie in Fig. 12 gezeigt wird. Auf der Basis der Parameter X** und Y** wird der Drucksteuerungsmodus jedes ausgewählte Rad in Schritt 313 vorgesehen und zwar entsprechend einer Steuerungskarte, welche in der Fig. 11 dargestellt ist. Die Steuerungskarte hat eine Schnelldruckerhöhungszone eine Impulsdruckerhöhungszone sowie eine Schnelldruckverringerungszone welche in dieser Rei henfolge fortschreitend vorgesehen sind, wie dies in der Fig. 11 gezeigt wird, so daß jede der Zonen entsprechend der Para meter X** und Y** ausgewählt wird. In dem Fall, in welchem kein Steuerungsmodus ausgeführt wird, wird kein Drucksteue rungsmodus vorgesehen (d. h. die Solenoide sind ausgeschal tet). In Schritt 314 wird eine Druckerhöhungs- und Verringe rungskompensationssteuerung ausgeführt, welche erforderlich ist für das Glätten der ersten Überschreitung und letzten Überschreitung des Hydraulikdrucks, wenn die gegenwärtig aus gewählte Zone von der vorhergehend ausgewählten Zone gewech selt wird beispielsweise von der Druckerhöhungszone in die Druckverringerungszone oder umgekehrt. Wenn die Zone von der Schnelldruckverringerungszone in die Impulsdruckerhöhungszone beispielsweise gewechselt wird, dann wird eine Schnelldrucker höhungssteuerung für eine bestimmte Zeitdauer ausgeführt, die bestimmt wird auf der Basis einer Zeitdauer während eines vor hergehenden Schnelldruckverringerungsmodus. Als nächstes schreitet das Programm zu Schritt 315 fort, in welchem das So lenoid jedes Ventils in der Hydraulikdruckregeleinrichtung PC erregt oder entregt wird und zwar entsprechend dem Modus, wel cher durch die ausgewählte Drucksteuerungszone bestimmt wird, so daß die Bremskraft bzw. der Bremsdruck an die ausgewählten Räder gesteuert werden kann.

Die Bestimmung der Sensorzustände in Schritt 112 gemäß der Fig. 4 wird nachfolgend anhand der Fig. 7 erläutert.

Zuerst wird im Schritt 401 ein absoluter Wert der Fahrzeug schlupfwinkelgeschwindigkeit |D β| mit einem vorbestimmten oberen Grenzwert K1 verglichen. Der vorbestimmte obere Grenz wert K1 wird auf eine Fahrzeugschlupfwinkelgeschwindigkeit festgesetzt, die nicht aufgezeigt werden kann (die nicht er reicht werden kann) während der Übersteuerungsunterdrückungs steuerung, wenn beide, nämlich der Gierratensensor Ys und der Seitenbeschleunigungssensor Yg sich in einem normalen Zustand befinden. Falls in Schritt 401 bestimmt wird, daß der absolute Wert der Fahrzeugschlupfwinkelgeschwindigkeit |D β| kleiner ist als der vorbestimmte obere Grenzwert K1, dann schreitet das Programm zu Schritt 402 fort, in welchem ein erster Timer T1 auf Null (0) zurückgesetzt wird.

Anschließend wird in Schritt 403 ein absoluter Wert für die Fahrzeugschlupfwinkelbeschleunigung |D (D β)| mit einem vor bestimmten oberen Grenzwert K2 verglichen. Der vorbestimmte obere Grenzwert K2 ist auf eine Fahrzeugschlupfwinkelbeschleu nigung festgesetzt, die nicht aufgezeigt wird (die nicht er reicht wird) wenn das Fahrzeug in Bewegung ist und wenn sich sowohl der Gierratensensor Ys als auch der Seitenbeschleuni gungssensor Yg in einem normalen Zustand befinden. Falls in Schritt 403 bestimmt wird, daß der absolute Wert der Fahrzeug schlupfwinkelbeschleunigung |D (D β)| kleiner ist als der vorbestimmte obere Grenzwert K2, dann schreitet das Programm zu Schritt 404 fort, in welchem ein zweiter Timer T2 auf Null (0) zurückgesetzt wird wobei anschließend das Programm zu Schritt 405 fortschreitet, in welchem bestimmt wird, daß so wohl der Gierratensensor Ys als auch der Seitenbeschleuni gungssensor Yg sich in einem normalen Zustand befinden. An schließend werden der Fahrzeugschlupfwinkel β sowie die Fahr zeugschlupfwinkelgeschwindigkeit D β, welche für die Über steuerungsunterdrückungssteuerung in dem gegenwärtigen Zyklus verwendet werden, auf den Fahrzeugschlupfwinkel β und die Fahrzeugschlupfwinkelgeschwindigkeit D β erneuert, welche in Schritt 109 gemäß der Fig. 4 in dem gegenwärtigen Zyklus je weils berechnet werden, wobei dann das Programm zu der Haupt routine gemäß der Fig. 4 zurückkehrt.

Falls in Schritt 401 bestimmt wird, daß der absolute Wert der Fahrzeugschlupfwinkelgeschwindigkeit |D β| größer ist als der vorbestimmte obere Grenzwert K1, dann schreitet das Pro gramm 407 fort, in welchem der erste Timer T1 um 1 inkremen tiert wird (d. h. T1 (n) = T1 (n-1) + 1). "T1(n)" ist der er ste Timer in dem gegenwärtigen Zyklus und "T1(n-1)" ist der erste Timer in dem vorhergehenden Zyklus. Als nächstes schrei tet das Programm zu Schritt 408 fort, in welchem der erste Ti mer T1 mit einer vorhergehenden Periode Tk1 (beispielsweise 6) verglichen wird. Das heißt, es wird in Schritt 408 bestimmt, ob der Zustand, wonach der absolute Wert der Fahrzeugschlupf winkelgeschwindigkeit |D β| größer ist als der vorbestimmte obere Grenzwert K1 um mehr als die vorbestimmte Periode Tk1 anhält oder nicht. Falls in Schritt 408 bestimmt wird, daß der erste Timer T1 gleich oder größer ist als die vorbestimmte Pe riode Tk1, dann schreitet das Programm zu Schritt 409 fort, in welchem bestimmt wird, daß zumindest eine der nachfolgenden Sensoren nämlich der Gierratensensor Ys und der Seitenbe schleunigungssensor Yg sich in einem abnormalen Zustand befin det, wobei dann das Programm zu der Hauptroutine in Fig. 4 zu rückkehrt. Der abnormale Zustand eines Sensors umfaßt ein ab normaler Zustand des jeweiligen Sensors selbst sowie das Ab trennen eines Leitungskabels (nicht gezeigt) für das Verbinden der Sensoren Ys, Yg mit der elektronischen Steuerungseinheit usw.

Falls in Schritt 408 bestimmt wird, daß der erste Timer T1 kleiner ist als die vorbestimmte Periode Tk1, dann kehrt das Programm zu der Hauptroutine in Fig. 4 zurück, ohne den Fahr zeugschlupfwinkel β sowie die Fahrzeugschlupfwinkelgeschwin digkeit D β auf die Werte des gegenwärtigen Zyklusses jeweils zu erneuern. Das heißt, der Fahrzeugschlupfwinkel β sowie die Fahrzeugschlupfwinkelgeschwindigkeit D β welche für die Über steuerungsunterdrückungssteuerung in dem gegenwärtigen Zyklus verwendet werden, werden auf den Fahrzeugschlupfwinkel β sowie die Fahrzeugschlupfwinkelgeschwindigkeit D β gesetzt, welche in dem Zyklus berechnet worden sind unmittelbar bevor der ab solute Wert der Fahrzeugschlupfwinkelgeschwindigkeit |D β| größer wird als der vorbestimmte obere Grenzwert K1 (d. h. der Fahrzeugschlupfwinkel β (n-1) und die Fahrzeugschlupfwinkelge schwindigkeit D β (n-1), welche in dem vorhergehenden Zyklus jeweils berechnet werden). Aus diesem Grunde wird die Über steuerungsunterdrückungssteuerung ausgeführt basierend auf dem Fahrzeugschlupfwinkel β und der Fahrzeugschlupfwinkelgeschwin digkeit D β welche in dem Zyklus berechnet werden unmittelbar bevor der |D β| größer wird als K1.

Falls in Schritt 403 bestimmt wird, daß der absolute Wert der Fahrzeugschlupfwinkelbeschleunigung |D (D β)| kleiner ist als der vorbestimmte obere Grenzwert K2 dann schreitet das Programm zu Schritt 410 vor, in welchem ein zweiter Timer T2 um 1 inkrementiert wird (d. h. T2 (n) = T2 (n-1) + 1). "T2 (n)" ist dabei ein Wert des zweiten Timers in dem gegenwärti gen Zyklus, wobei "T2 (n-1)" ein Wert für den zweiten Timer in dem vorhergehenden Zyklus ist. Als nächstes schreitet das Pro gramm zu Schritt 411 fort, in welchem bestimmt wird, daß der zweite Timer T2 gleich oder größer ist als eine vorbestimmte Periode Tk2 (beispielsweise 6). Das heißt, in Schritt 408 wird bestimmt, ob oder nicht der Zustand, in welchem der absolute Wert der Fahrzeugschlupfwinkelbeschleunigung |D (D β)| grö ßer ist als der vorbestimmte obere Grenzwert K2 länger als die vorbestimmte Periode Tk2 anhält bzw. fortdauert. Falls dies der Fall ist, schreitet das Programm zu Schritt 412 fort, wo bestimmt wird, daß zumindest einer der nachfolgenden Sensoren nämlich der Gierratensensor Ys und der Seitenbeschleunigungs sensor Yg sich in einem abnormalen Zustand befindet, wobei dann das Programm zu der Hauptroutine in Fig. 4 zurückkehrt.

Falls in Schritt 411 bestimmt wird, daß der zweite Timer T2 kleiner ist als die vorbestimmte Periode Tk2, dann kehrt das Programm zur Hauptroutine in Fig. 4 zurück, ohne daß der Fahr zeugschlupfwinkel β und die Fahrzeugschlupfwinkelgeschwindig keit D β jeweils auf die Werte des vorliegenden gegenwärtigen Zyklusses erneuert werden. Das heißt, daß der Fahrzeugschlupf winkel β sowie die Fahrzeugschlupfwinkelgeschwindigkeit D β, welche für die Übersteuerungsunterdrückungssteuerung in dem gegenwärtigen Zyklus verwendet werden, auf den Fahrzeug schlupfwinkel β und die Fahrzeugschlupfwinkelgeschwindigkeit D β festgesetzt werden, welche in dem Zyklus berechnet werden unmittelbar bevor der absolute Wert der Fahrzeugschlupfwinkel beschleunigung |D (D β)| größer wird als der vorbestimmte obere Grenzwert K2. Aus diesem Grunde wird die Übersteuerungs unterdrückungssteuerung ausgeführt basieren auf dem Fahrzeug schlupfwinkel β der Fahrzeugschlupfwinkelgeschwindigkeit D β, welche jeweils in dem Zyklus berechnet werden, unmittelbar be vor der |D (D β)| größer wird als K2.

Die gewünschte Schlupfrate St** für die Übersteuerungs-/Unter steuerungsunterdrückungssteuerung kann geändert werden entsprechend dem Reibungskoeffizienten µ gegenüber der Stra ßenoberfläche, welcher in Schritt 108 berechnet wird. In die sem Fall wird in Schritt 406 der Reibungskoeffizient µ zur Verwendung bei der Übersteuerungs-/Untersteuerungs unterdrückungssteuerung in dem gegenwärtigen Zyklus auf den Reibungskoeffizienten µ erneuert, der in dem gegenwärtigen Zyklus berechnet wird.

Die Fehlersteuerung in Schritt 123 gemäß Fig. 4 wird nachste hend mit Bezug auf die Fig. 8 erläutert.

In Schritt 501 wird die Fahrzeuggeschwindigkeit Vso mit einem vorbestimmten Wert Kv verglichen. Falls die Fahrzeuggeschwin digkeit Vso größer ist als der vorbestimmte Wert Kv, dann schreitet das Programm zu Schritt 502 fort, in welchem ein Hy draulikbremsdruck für jedes ausgewählte Rad gehalten wird. In anderen Worten ausgedrückt wird der Hydraulikbremsdruck für je des gesteuerte Rad gehalten, bis die Fahrzeuggeschwindigkeit Vso kleiner ist als der vorbestimmte Wert Kv. Falls die Fahr zeuggeschwindigkeit Vso kleiner wird als der vorbestimmte Wert Kv, dann wird der Hydraulikbremsdruck für jedes ausgewählte Rad Impuls-verringert und zwar auf den Hydraulikbremsdruck während einer Nicht-Steuerung.

In diesem Ausführungsbeispiel wird bestimmt, daß zumindest ei ner der nachfolgenden Sensoren nämlich der Gierratensensor Ys und der Seitenbeschleunigungssensor Yg sich in einem abnorma len Zustand befinden, wenn die Fahrzeugschlupfwinkelgeschwin digkeit D β größer ist als der vorbestimmte obere Grenzwert K1, da die Fahrzeugschlupfwinkelgeschwindigkeit D β auf einen Wert begrenzt werden muß, der kleiner ist, als der obere Grenzwert K1 und zwar durch die Übersteuerungsunterdrückungs steuerung, falls beide Sensoren Ys, Yg sich in dem normalen Zustand befinden. Aus diesem Grunde kann verhindert werden, daß die Übersteuerungsunterdrückungssteuerung in inakkurater Weise ausgeführt wird, wenn zumindest einer der Sensoren sich in einem abnormalen Zustand befindet. Da des weiteren der ab normale Zustand der Sensoren Ys und Yg gleichzeitig bestimmt wird auf der Basis der Fahrzeugschlupfwinkelgeschwindigkeit D β, ist es nicht notwendig, daß eine zusätzliche Abnormalitäts zustandserfassungseinrichtung für jeden Sensor vorgesehen wird. Als ein Ergebnis hiervon wird das System preiswerter.

Da des weiteren bestimmt wird, daß zumindest einer der Senso ren Ys, Yg sich in einem abnormalen Zustand befinden, wenn die Fahrzeugschlupfwinkelgeschwindigkeit D β größer ist als der obere Grenzwert K1 und die erste vorbestimmte Periode Tk1 ver strichen ist, kann der abnormale Zustand der Sensoren Ys, Yg in noch akkuraterer Weise erfaßt werden.

Da des weiteren bestimmt wird, daß zumindest einer der Senso ren Ys, Yg sich in einem abnormalen Zustand befindet, wenn die Fahrzeugschlupfwinkelbeschleunigung D (D β) größer ist als der vorbestimmt obere Grenzwert K2, dann kann verhindert werden, daß die Übersteuerungsunterdrückungssteuerung in inakkurater Weise ausgeführt wird, wenn zumindest einer der Sensoren sich in dem abnormalen Zustand befindet.

Da des weiteren der abnormale Zustand der Sensoren Ys und Yg gleichzeitig bestimmt wird auf der Basis der Fahrzeugschlupf winkelbeschleunigung D (D β), ist es nicht notwendig, daß die Erfassungseinrichtung zur Erfassung des abnormalen Zustandes für jeden Sensor vorgesehen wird. Als ein Ergebnis hiervon wird das System preisgünstig.

Da des weiteren bestimmt wird, daß zumindest einer der Senso ren Ys, Yg sich in dem abnormalen Zustand befindet, wenn die Fahrzeugschlupfwinkelbeschleunigung D (D β) größer ist als der obere Grenzwert K2 und wenn die zweite vorbestimmte Periode Tk2 verstrichen ist, kann der abnormale Zustand der Sensoren Ys, Yg in noch akkuraterer Weise erfaßt werden.

Gemäß vorstehender Beschreibung wird der abnormale Zustand der Sensoren Ys, Yg bestimmt auf der Basis der Fahrzeugschlupfwin kelgeschwindigkeit D β oder der Fahrzeugschlupfwinkelbeschleu nigung D (D β). Jedoch kann der abnormale Zustand der Sensoren Ys, Yg auch bestimmt werden auf der Basis des Fahrzeugschlupf winkels β. In diesem Fall wird bestimmt, daß zumindest einer der Sensoren Ys, Yg sich in einem abnormalen Zustand befindet, wenn der Fahrzeugschlupfwinkel β größer ist als ein vorbe stimmter oberer Grenzwert und wenn eine vorbestimmte Periode verstrichen ist.

Das vorstehend beschriebene bevorzugte Ausführungsbeispiel ist lediglich illustrativ und nicht restriktiv zu betrachten, wo bei der Umfang der Erfindung, welche durch die nachfolgenden Ansprüche bestimmt wird und sämtliche Variationen und Änderun gen sowie Äquivalente, welche in den Inhalt der Ansprüche fal len, als von diesen umfaßt zu erachten sind.

Ein Fahrzeugbewegungssteuerungssystem für ein Fahrzeug zur Auf rechterhaltung der Stabilität eines Fahrzeuges, wenn sich das Fahrzeug in Bewegung befindet, umfaßt die folgenden Elemente: eine Bremseinrichtung für das Anlegen eines Bremsdrucks an jedes Fahrzeugrad. Das System hat desweiteren einen Seitenbeschleuni gungssensor für das Erfassen einer Seitenbeschleunigung des Fahrzeugs sowie ein Gierratensensor für das Erfassen einer Gier rate des Fahrzeugs. Eine Fahrzeugschlupfwinkelgeschwindigkeit wird berechnet auf der Basis der Ausgangssignale des Seitenbe schleunigungssensors und des Gierratensensors, wobei dann ein Fahrzeugbewegungszustand bestimmt wird auf der Basis der Fahr zeugschlupfwinkelgeschwindigkeit. Die Bremseinrichtung wird be tätigt, um eine Bremskraft bzw. ein Bremsdruck an zumindest ei nes der Fahrzeugräder auf der Basis des Fahrzeugbewegungszu stands sowie ungeachtet eines Niederdrückens eines Bremspedals anzulegen, um die Stabilität des in Bewegung sich befindlichen Fahrzeugs aufrecht zu erhalten. Ein abnormaler Zustand von zu mindest einem der Sensoren nämlich des Seitenbeschleunigungssen sors und des Gierratensensors wird bestimmt auf der Basis der Fahrzeugschlupfwinkelgeschwindigkeit.

Claims

1. Fahrzeugbewegungssteuerungssystem zur Aufrechterhaltung der Stabilität eines Fahrzeugs mit einer Anzahl von Rädern, wenn sich das Fahrzeug in Bewegung befindet mit folgenden Ele menten:
eine Bremseinrichtung für das Anlegen einer Bremskraft an jedes Rad des Fahrzeugs,
ein Seitenbeschleunigungssensor für das Erfassen einer Seitenbeschleunigung des Fahrzeugs,
ein Gierratensensor für das Erfassen einer Gierrate des Fahrzeugs,
eine Schlupfwinkelgeschwindigkeitsberechnungseinrichtung für das Berechnen einer Fahrzeugschlupfwinkelgeschwindigkeit auf der Basis von Ausgangssignalen des Seitenbeschleunigungs sensors sowie des Gierratensensors,
eine Fahrzeugbewegungsbestimmungseinrichtung für die Be stimmung einer Fahrzeugbewegung auf der Basis der Fahrzeug schlupfwinkelgeschwindigkeit, welche von der Schlupfwinkelge schwindigkeitsberechnungseinrichtung berechnet wird,
eine Bewegungssteuerungseinrichtung für das Betätigen der Bremseinrichtung derart, um eine Bremskraft an zumindest eines der Räder auf der Basis eines Ausganssignals der Fahrzeugbewe gungsbestimmungseinrichtung anzulegen sowie ungeachtet eines Niederdrückens eines Bremspedals, um die Stabilität des in Be wegung sich befindlichen Fahrzeuges aufrecht zu erhalten und
eine Sensorzustandserfassungseinrichtung für das Be stimmen, ob zumindest einer der Sensoren nämlich des Seitenbe schleunigungssensores und des Gierratensensors sich in einem abnormalen Zustand befindet und zwar auf der Basis der Fahr zeugschlupfwinkelgeschwindigkeit, welche durch die Schlupfwin kelgeschwindigkeitsberechnungseinrichtung berechnet wird.

2. Fahrzeugbewegungssteuerungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Sensorzustandsbestimmungseinrichtung bestimmt, ob der zumindest eine aus dem Seitenbeschleunigungssensor und dem Gierratensensor sich in dem abnormalen Zustand befindet, wenn die Fahrzeugschlupfwinkelgeschwindigkeit, welche durch die Schlupfwinkelgeschwindigkeitsberechnungseinrichtung berechnet wird, größer ist als ein erster vorbestimmter oberer Grenz wert.

3. Fahrzeugbewegungssteuerungssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Sensorzustandsbestimmungseinrichtung bestimmt, daß zumindest einer aus dem Seitenbeschleunigungssensor und dem Gierratensenor sich in einem abnormalen Zustand befindet, wenn die Fahrzeugschlupfwinkelgeschwindigkeit, welche durch die Schlupfwinkelgeschwindigkeitsberechnungseinrichtung berechnet wird, größer ist, als der erste vorbestimmte obere Grenzwert und wenn eine erste vorbestimmte Periode verstrichen ist.

4. Fahrzeugbewegungssteuerungssystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Schlupfwinkelbeschleunigungsberechnungseinrichtung für das Berechnen einer Fahrzeugschlupfwinkelbeschleunigung auf der Basis der Fahrzeugschlupfwinkelgeschwindigkeit, welche durch die Schlupfwinkelgeschwindigkeitsberechnungseinrichtung berechnet wird, wobei die Sensorzustandsbestimmungseinrichtung bestimmt, daß zumindest einer aus dem Seitenbeschleunigungs sensor und dem Gierratensensor sich in dem abnormalen Zustand befindet, wenn die Fahrzeugschlupfwinkelbeschleunigung, welche durch die Schlupfwinkelbeschleunigungsberechnungseinrichtung berechnet wird, größer ist, als ein zweiter vorbestimmter obe rer Grenzwert.

5. Fahrzeugbewegungssteuerungssystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Sensorzustandsbestimmungseinrichtung bestimmt, daß zumindest einer der nachfolgenden Sensoren nämlich der Seiten beschleunigungssensor und der Gierratensensor sich in einem abnormalen Zustand befindet, wenn die Fahrzeugschlupfwinkelbe schleunigung, welche durch die Schlupfwinkelbeschleunigungsbe rechnungseinrichtung berechnet wird, größer ist, als der zwei te vorbestimmte obere Grenzwert und wenn eine zweite vorbe stimmte Zeitperiode verstrichen ist.

6. Fahrzeugbewegungssteuerungssystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung für das Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit und eine Fehlfunk tionssteuerungseinrichtung für das Halten des Bremsdrucks oder der Bremskraft, die an das zumindest eine der Fahrzeugräder angelegt wird, bis die Fahrzeuggeschwindigkeit, welche durch die Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinrichtung erfaßt wird, kleiner ist als der vorbestimmte Wert, wenn die Sensorzu standsbestimmungseinrichtung bestimmt, daß zumindest einer der nachfolgenden Sensoren nämlich der Seitenbeschleunigungssensor und der Gierratensensor sich in einem abnormalen Zustand be findet.

7. Fahrzeugbewegungssteuerungssystem nach An spruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Fehlfunktionssteuerungseinrichtung den Bremsdruck oder die Bremskraft, welche an das zumindest eine der Fahrzeu gräder angelegt wird, verringert, nachdem die Fahrzeugge schwindigkeit, welche durch die Fahrzeuggeschwindigkeitserfas sungseinrichtung erfaßt ist, kleiner wird als der vorbestimmte Wert.

8. Fahrzeugbewegungssteuerungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeugbewegungsbestimmungseinrichtung bestimmt, ob ein exzessives Übersteuern auftritt und zwar auf der Basis der Fahrzeugschlupfwinkelgeschwindigkeit, welche durch die Schlupfwinkelgeschwindigkeitsberechnungseinrichtung berechnet wird.

9. Fahrzeugbewegungssteuerungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewegungssteuerungseinrichtung folgende Elemente hat:
eine Sollschlupfrateneinstelleinrichtung für das Ein stellen einer Sollschlupfrate für das zumindest eine der Räder entsprechend der Fahrzeugbewegung, welche durch die Fahrzeug bewegungbestimmungseinrichtung bestimmt wird,
eine Ist-Schlupfratenmeßeinrichtung für das Erfassen einer Ist-Schlupfrate des zumindest einen der Fahrzeugräder,
eine Schlupfratenabweichungsberechnungseinrichtung für das Berechnen einer Abweichung zwischen der Sollschlupfra te und der Ist-Schlupfrate und
eine Steuerungseinrichtung für das Steuern der Brem seinrichtung um einen Bremsdruck an das zumindest eine der Rä der auf der Basis der Abweichung anzulegen, welche durch die Schlupfratenabweichungsberechnungseinrichtung berechnet ist.

10. Fahrzeugbewegungssteuerungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die Bremseinrichtung zumindest folgende Element hat:
Radbremszylinder, die an jeweilige Räder für das daran Anlegen eines Bremsdrucks wirkverbunden sind,
ein Bremsdruckerzeuger für das Zuführen eines Bremsdrucks an die Radbremszylinder und
eine Betätigungseinrichtung, die zwischen dem Bremsdruck erzeuger und der Radbremszylindern angeordnet ist für das Re geln des Bremsdrucks in den Radbremszylindern.

11. Fahrzeugbewegungssteuerungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsdruckerzeuger einen Hauptzylinder für das Erzeu gen eines Bremsdrucks im Ansprechen auf das Niederdrücken ei nes Bremspedales hat sowie eine Hilfsdruckquelle für das Er zeugen des Bremsdrucks ungeachtet eines Niederdrückens des Bremspedals.