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DE19726743A1 - Verfahren und Vorrichtung zur automatischen Bestimmung der Differentialübersetzung - Google Patents

Verfahren und Vorrichtung zur automatischen Bestimmung der Differentialübersetzung

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DE19726743A1
DE19726743A1 DE19726743A DE19726743A DE19726743A1 DE 19726743 A1 DE19726743 A1 DE 19726743A1 DE 19726743 A DE19726743 A DE 19726743A DE 19726743 A DE19726743 A DE 19726743A DE 19726743 A1 DE19726743 A1 DE 19726743A1
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Walter Stroh
Holger Hofmann
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Robert Bosch GmbH
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Robert Bosch GmbH
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Publication date
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    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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Description

Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur automatischen Bestimmung einer Größe bei einem Kraft­ fahrzeug, die die Drehzahlübersetzung zwischen dem Getriebe und den Rädern repräsentiert.
Aus dem Stand der Technik ist es bekannt, die Getriebefunk­ tionen durch ein elektronisches Steuergerät zu steuern bzw. zu regeln. Hierzu sei beispielhaft auf die Seiten 548-551 der Veröffentlichung "Bosch Automotive Handbook, 3rd editi­ on", verwiesen. Zwischen dem Getriebe und den angetriebenen Rädern ist bekanntermaßen ein Differentialgetriebe (Achs­ differential) mit einer bestimmten Drehzahlübersetzung ange­ ordnet. Die Übersetzung des Achsdifferentialgetriebes ist eine Größe, die in einer elektronischen Getriebesteuerung verwendet wird, um beispielsweise bei einem defekten Getrie­ beausgangsdrehzahlsensor die Getriebeausgangsdrehzahl aus den Raddrehzahlen zu bestimmen.
Es ist üblich, daß in einer Fahrzeugbaureihe in verschiede­ nen Fahrzeugvarianten Differentialgetriebe mit unterschied­ lichen Differentialübersetzungen eingebaut werden. Würde man nun diese unterschiedlichen Differentialübersetzungen in der Software des Getriebesteuergerätes vorgeben müssen, so würde dies durch die unterschiedliche Software für die einzelnen Fahrzeugvarianten einen erhöhten Aufwand zur Folge haben. Um die Differentialübersetzung nicht in der Software vorgeben zu müssen, wird im Getriebesteuergerät eine Funktion inte­ griert, durch die die eingebaute Differentialübersetzung ge­ lernt werden kann.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht in der siche­ ren und einfachen automatischen Ermittlung der Differen­ tialübersetzung.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen An­ sprüche gelöst.
Vorteile der Erfindung
Die Erfindung geht aus von einem Kraftfahrzeug mit einem Ge­ triebe und Rädern, wobei zwischen dem Getriebe und den Rä­ dern eine bestimmte Drehzahlübersetzung besteht. Die Erfin­ dung betrifft nun die automatische Bestimmung einer Größe, die die Drehzahlübersetzung zwischen dem Getriebe und den Rädern repräsentiert. Hierzu werden zunächst erste und zwei­ te Drehzahlwerte erfaßt, die die Drehgeschwindigkeit wenig­ stens eines Rades und die Drehgeschwindigkeit eines Getrie­ bebauteils repräsentieren. Weiterhin wird eine Fahrzustands­ größe gebildet, die den momentanen Fahrzustand des Kraft­ fahrzeugs repräsentiert. Der Kern der Erfindung besteht dar­ in, daß ein vorgebbarer Betriebszustand dann ermittelt wird, wenn die gebildete Fahrzustandsgröße einen im wesentlichen stationären Fahrzustand angibt. Das bedeutet, daß der vor­ gebbare Betriebszustand dann ermittelt wird, wenn der Fahr­ zustand und damit insbesondere die gebildete Fahrzustands­ größe im wesentlichen zeitlich unverändert bleibt. Die Be­ stimmung der gesuchten Drehzahlübersetzung geschieht in Ab­ hängigkeit von den erfaßten Drehzahlwerten dann, wenn der vorgebbare Betriebszustand erfaßt wird.
Durch die erfindungsgemäße Vorgehensweise wird sicherge­ stellt, daß die automatische Bestimmung der Differen­ tialübersetzung nicht durch dynamische Fahrzustände ver­ fälscht wird. Würde man die erfindungsgemäße Ermittlung des vorgebbaren Betriebszustandes außer acht lassen, so könnte die automatische Bestimmung der Differentialübersetzung dazu führen, daß es zu Fehlerkennungen der eingebauten Differen­ tialübersetzungen kommt, da die Berechnung in einem dynami­ schen Fahrzustand erfolgen könnte. Durch die erfindungsgemä­ ße Beschränkung der Bestimmung der Differentialübersetzung auf einen Fahrzustand mit nur geringer Fahrdynamik (stationärer bzw. quasi stationärer Fahrzustand) kann das Risiko einer Fehlerkennung der Differentialübersetzung mini­ miert werden.
Neben der Berücksichtigung der Fahrdynamik des Fahrzeugs bei der automatischen Bestimmung der Differentialübersetzung be­ inhaltet eine weitere Ausgestaltung der Erfindung ein ge­ stuftes Verfahren, das beispielsweise nach einem Neueinbau des Getriebesteuergerätes eine möglichst schnelle Bestimmung der Differentialübersetzung gewährleistet. Hierzu wird er­ findungsgemäß ein vorläufiger Wert für die Differentialüber­ setzung in Abhängigkeit von den erfaßten Drehzahlwerten dann bestimmt, wenn wenigstens eine der erfaßten Drehzahlwerte einen vorgebbaren Schwellwert überschreitet. Die Bedingung zur Bestimmung des vorläufigen Wertes ist also nur daran ge­ knüpft, daß das Fahrzeug im allgemeinen eine gewisse Min­ destgeschwindigkeit aufweist. Dabei bleibt bei der Bestim­ mung des vorläufigen Wertes zunächst außer Betracht, ob sich das Fahrzeug in einem sich zeitlich stark verändernden Fahr­ zustand befindet oder nicht. Daneben allerdings wird, wie oben beschrieben, eine den Fahrzustand des Kraftfahrzeugs repräsentierende Fahrzustandsgröße gebildet. Der vorgebbare Betriebszustand wird dann, ebenfalls wie oben beschrieben, ermittelt, wenn die gebildete Fahrzustandsgröße einen im we­ sentlichen stationären Fahrzustand angibt. Das bedeutet, daß der vorgebbare Betriebszustand dann ermittelt wird, wenn der Fahrzustand und damit insbesondere die gebildete Fahrzu­ standsgröße im wesentlichen zeitlich unverändert bleibt. Erst wenn dieser vorgebbare Betriebszustand (stationärer be­ ziehungsweise quase stationärer Betriebszustand) vorliegt, wird ein genauerer Wert für die Differentialübersetzung in Abhängigkeit von den erfaßten Drehzahlwerten bestimmt.
Da nach dem Neueinbau eines Getriebesteuergerätes unter Um­ ständen eine relativ lange Zeit kein stationärer oder quasi stationärer Fahrzustand auftreten kann, führt die zweite Er­ findungsvariante dazu, daß unmittelbar nach dem Einbau des Getriebesteuergerätes ein, wenn auch vorläufiger, Wert für die Differentialübersetzung gelernt wird. Dieser vorläufige Wert wird dann durch einen Wert mit höherer Sicherheit er­ setzt, wenn ein stationärer beziehungsweise quasi stationä­ rer Fahrzustand erkannt wird. Die zweite Erfindungsvariante zeigt also einen Weg auf, um möglichst schnell einen zumin­ dest ungenauen Wert für die Differentialübersetzung zu er­ mitteln, bietet aber auch die Möglichkeit, diesen zu korri­ gieren.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vor­ gesehen, daß die Fahrzustandsgröße abhängig von dem erfaßten ersten und/oder dem erfaßten zweiten Drehzahlwert geschieht. Das heißt, daß der Fahrzustand beispielsweise durch die Ge­ triebeausgangsdrehzahl oder durch die Raddrehzahlen bestimmt wird. Der vorgebbare Betriebszustand kann dann ermittelt werden, wenn die zeitliche Änderung der gebildeten Fahrzu­ standsgröße unterhalb eines Schwellwertes liegt. Insbesonde­ re ist dabei vorgesehen, daß zur Bestimmung der Fahrtzu­ standsgröße wenigstens die Getriebeausgangsdrehzahl herange­ zogen wird.
Weiterhin kann vorgesehen sein, daß die Fahrzustandsgröße abhängig von der erfaßten Stellung des vom Fahrer betätigba­ ren Fahrpedals, von der Stellung des vom Fahrer betätigbaren Bremspedals und/oder abhängig von einem Motorwert ist, der einen Betriebsparameter des Fahrzeugmotors repräsentiert, ermittelt wird.
Die Differentialübersetzung soll in einer weiteren vorteil­ haften Ausgestaltung nur dann ermittelt werden, wenn wenig­ stens eine der erfaßten Drehzahlwerte einen vorgebbaren Schwellwert überschreitet.
Die erfindungsgemäß bestimmte Differentialübersetzung und/oder der erfindungsgemäß bestimmte vorläufige Wert für die Differentialübersetzung soll vorteilhafterweise gespei­ chert werden und zur Steuerung und/oder Regelung der Getrie­ befunktion herangezogen werden. Insbesondere ist dabei vor­ gesehen, daß die erfindungsgemäß bestimmte Differentialüber­ setzung den erfindungsgemäß bestimmten vorläufigen Wert er­ setzt.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind den Unteransprüchen zu entnehmen.
Zeichnung
Die Fig. 1 zeigt ein Übersichtsblockschaltbild der Erfin­ dung, während in der Fig. 2 ein Ablaufdiagramm eines Aus­ führungsbeispiels der Erfindung dargestellt wird.
Ausführungsbeispiel
Im folgenden soll die Erfindung anhand eines Ausführungsbei­ spiels beschrieben werden.
Die Fig. 1 zeigt dazu einen Fahrzeugmotor 101, der über ei­ nen Wandler 102 mit dem Getriebe 103 wirkverbunden ist. Die Getriebeausgangsdrehzahl Nab wird durch den Sensor 104 de­ tektiert. Die Getriebeausgangsbewegung wird über das Diffe­ rentialgetriebe 105 an das hintere rechte Rad 106hr und an das hintere linke Rad 106hl weitergeleitet. Die Drehbewegun­ gen Nhl und Nhr der Fahrzeugräder werden durch die Raddreh­ zahlsensoren 107hr und 107hl an das Getriebesteuergerät 108 abgegeben.
Das Getriebesteuergerät 108 erhält eingangsseitig neben den schon erwähnten Raddrehzahlsignalen die Getriebeausgangs­ drehzahl Nab (Sensor 104), die Stellung α des Fahrpedals 109, die Stellung β des Bremspedals 110 und optional einen Motorparameter Bmot von dem zum Fahrzeugmotor gehörenden Mo­ torsteuergerät.
Wie schon eingangs erwähnt, ist die Drehzahlübersetzung des Achsdifferentialgetriebes 105 eine Größe, die in der elek­ tronischen Getriebesteuerung 108 verwendet wird, um bei­ spielsweise bei einem defekten Abtriebsdrehzahlsensor 104 die Getriebeausgangsdrehzahl Nab aus den Raddrehzahlen Nij zu bestimmen. Da es üblich ist, daß in eine Fahrzeugbaureihe in verschiedenen Fahrzeugvarianten unterschiedliche Diffe­ rentialübersetzungen eingebaut werden, muß die im Getriebe­ steuergerät 108 implementierte Software die unterschiedli­ chen Differentialübersetzungen berücksichtigen.
Eine einfache Verwendung einer Lernfunktion für die Diffe­ rentialübersetzung besteht darin, daß zunächst der Quotient aus der Abtriebsdrehzahl Nab und dem Mittelwert der Raddreh­ zahlen Nij der angetriebenen Räder berechnet wird, sobald eine Geschwindigkeitsschwelle überschritten wird. Das Ergeb­ nis einer solchen Berechnung ist in der Regel relativ unge­ nau, da die Eingangsgrößen mit Meßfehlern behaftet sind.
Deshalb werden im allgemeinen alle in einer Fahrzeugbaureihe möglichen Differentialübersetzungen in einer Tabelle festge­ halten. Der errechnete Wert für die Differentialübersetzung wird dann mit den Werten der Tabelle verglichen. Der Tabel­ lenwert, der die geringste Differenz zum errechneten Wert aufweist, wird dann als gültige eingebaute Differentialüber­ setzung verwendet.
Bei einer solchen Vorgehensweise gilt als einzige Bedingung für die Berechnung der Differentialübersetzung das Über­ schreiten einer Geschwindigkeitsschwelle. Wird diese Ge­ schwindigkeitsschwelle aber in einem Fahrzustand von erhöh­ ter Dynamik überschritten (beispielsweise während einer Be­ schleunigung oder einer Verzögerung des Fahrzeugs), so kann der errechnete Wert aufgrund von Totzeiten des Systems und Filterzeiten der Eingangssignale so ungenau werden, daß eine falsche Differentialübersetzung gelernt wird.
Dieses Ausführungsbeispiel beruht nun auf einem mehrstufigen Verfahren zum Ermitteln der Differentialübersetzung.
Wird ein Getriebesteuergerät neu in ein Fahrzeug eingebaut, so wurde noch keine Differentialübersetzung gelernt. In die­ sem Fall ist es notwendig, möglichst schnell einen Wert zur Verfügung zu stellen. Deshalb wird die Differentialüberset­ zung bestimmt, sobald die Getriebeausgangsdrehzahlschwelle zum ersten Mal nach dem Einbau des Steuergeräts überschrit­ ten wird. Diese Bestimmung der Differentialübersetzung wird gemäß diesem Ausführungsbeispiel nur einmal nach dem Einbau des Steuergeräts in ein Fahrzeug durchgeführt. Hierzu kann selbstverständlich, wie oben erwähnt, auf Tabellenwerte zu­ rückgegriffen werden.
Um die Unsicherheit dieser ersten Berechnung der Differen­ tialübersetzung zu eliminieren, wird in einer zweiten Stufe die Berechnung wiederholt, sobald die Getriebeausgangsdreh­ zahlschwelle überschritten wurde und zusätzlich ein statio­ närer beziehungsweise quasi stationärer Zustand erkannt wur­ de. Hierzu wird überprüft, ob die Getriebeausgangsdrehzahl über eine gewisse Zeit lang nahezu konstant bleibt. Zusätz­ lich können noch die Informationen über eine Bremsbetätigung (Betätigung β des Bremspedals 110) oder über eine Fahrpedal­ betätigung (Fahrpedalstellung α des Fahrpedals 109) verar­ beitet werden. Zur Ermittlung des stationären beziehungswei­ se quasi stationären Fahrzustands können selbstverständlich auch andere Größen hinzugezogen werden, wie beispielsweise Motorgrößen, die den Betriebszustand des Fahrzeugmotors re­ präsentieren.
In dem nicht dynamischen Fahrzustand ist eine wesentlich ge­ nauere Berechnung der Differentialübersetzung möglich. Die erfindungsgemäße Bestimmung der Differentialübersetzung im nicht dynamischen Fahrzustand wird nach einem Fahrzeugneu­ start entweder einmal durchgeführt, sie kann aber auch (im allgemeinen wenige Male) wiederholt werden.
Die jeweils gelernte Differentialübersetzung kann in einen residenten Speicher abgelegt werden.
Die Fig. 2 zeigt dazu, daß nach dem Startschritt 201 im Schritt 202 ein Zählwert N auf den Wert 1 gesetzt wird. Im Schritt 203 werden die aktuellen Werte der Raddrehzahlen Nij, der Getriebeausgangsdrehzahl Nab, der Stellung α des Fahrpedals und die Betätigung β des Bremspedals eingelesen. Im Schritt 204 wird aus den Raddrehzahlen durch eine Mittel­ wertbildung der Mittelwert N berechnet. Darüber hinaus wird wenigstens in Abhängigkeit von der Getriebeausgangsdrehzahl die Fahrzustandsgröße FZ berechnet. In einer besonders ein­ fachen Variante kann als Wert FZ direkt die Getriebeaus­ gangsdrehzahl Nab genommen werden. Weiterhin wird der Quoti­ ent Q aus der Abtriebsdrehzahl Nab und dem Mittelwert N der Raddrehzahlen der angetriebenen Räder gebildet.
Im Schritt 205 wird abgefragt, ob der Zählwert N den Schwellwert N0 überschreitet. Ist dies nicht der Fall, so wird im Schritt 206 abgefragt, ob die Getriebeausgangsdreh­ zahl Nab den Schwellwert SW1 überschreitet. Ist dies nicht der Fall, so wird, ebenso wie in dem Fall, in dem der Zähl­ wert N den Schwellwert NO überschreitet, zum Endschritt 213 übergegangen.
Überschreitet jedoch die Getriebeausgangsdrehzahl Nab den Schwellwert SW1, so wird im Schritt 207 aus einer Tabelle der Wert iDiff aus einer Tabelle ausgelesen, der dem Quoti­ enten Q am nächsten kommt. Im Schritt 208 wird abgefragt, ob die zeitliche Änderung der Fahrzustandsgröße einen zweiten Schwellwert SW2 unterschreitet. Ist dies nicht der Fall, so liegt ein dynamischer Fahrzustand vor, woraufhin im Schritt 209 abgefragt wird, ob das Getriebesteuergerät neu eingebaut ist und ob der Zählwert N den Wert 1 aufweist. Weist der Zählwert N den Wert 1 auf und ist gleichzeitig das Steuerge­ rät 108 neu eingebaut, so wird im Schritt 210 der im Schritt 207 bestimmte Wert für die Differentialübersetzung als vor­ läufiger Wert iDiffv gespeichert. Wird jedoch im Schritt 208 festgestellt, daß es sich um einen nicht dynamischen, also um einen stationären beziehungsweise quasi stationären Fahr­ zustand handelt, so wird im Schritt 211 der im Schritt 207 bestimmte Wert für die Differentialübersetzung gespeichert. Ein unter Umständen bei einem früheren Durchlauf im Schritt 210 gespeicherte vorläufige Wert iDiffv für die Differen­ tialübersetzung wird dann überschrieben beziehungsweise er­ setzt. Im Schritt 212 wird der Zählwert N um 1 heraufge­ setzt.

Claims (10)

1. Verfahren zur automatischen Bestimmung einer Größe (iDiff) bei einem Kraftfahrzeug mit einem Getriebe (103) und Rädern (106ij), wobei die Größe (iDiff) die Drehzahlüberset­ zung zwischen dem Getriebe und den Rädern repräsentiert, mit folgenden Schritten:
  • - Erfassen eines die Drehgeschwindigkeit wenigstens eines Rades repräsentierenden ersten Drehzahlwertes (Nij),
  • - Erfassen eines die Drehgeschwindigkeit eines Getriebebau­ teiles repräsentierenden zweiten Drehzahlwertes (Nab)
  • - Bildung einer einen Fahrzustand des Kraftfahrzeugs reprä­ sentierenden Fahrzustandsgröße (FZ),
  • - Ermittlung eines vorgebbaren Betriebszustandes dann, wenn die gebildete Fahrzustandsgröße einen im wesentlichen stationären Fahrzustand repräsentiert,
  • - Bestimmung der Größe (iDiff) in Abhängigkeit von den er­ faßten Drehzahlwerten dann, wenn der vorgebbare Betriebs­ zustand erfaßt wird.
2. Verfahren zur automatischen Bestimmung einer Größe (iDiff) bei einem Kraftfahrzeug mit einem Getriebe (103) und Rädern (106ij), wobei die Größe (iDiff) die Drehzahlüberset­ zung zwischen dem Getriebe und den Rädern repräsentiert, mit folgenden Schritten:
  • - Erfassen eines die Drehgeschwindigkeit wenigstens eines Rades repräsentierenden ersten Drehzahlwertes (Nij),
  • - Erfassen eines die Drehgeschwindigkeit eines Getriebebau­ teiles repräsentierenden zweiten Drehzahlwertes (Nab),
  • - Bestimmung eines vorläufigen Wertes (iDiffv) für die Grö­ ße (iDiff) in Abhängigkeit von den erfaßten Drehzahlwer­ ten dann, wenn wenigstens eine der erfaßten Drehzahlwerte einen vorgebbaren Schwellwert (SW1) überschreitet,
  • - Bildung einer einen Fahrzustand des Kraftfahrzeugs reprä­ sentierenden Fahrzustandsgröße (FZ),
  • - Ermittlung eines vorgebbaren Betriebszustandes dann, wenn die gebildete Fahrzustandsgröße einen im wesentlichen stationären Fahrzustand repräsentiert,
  • - Bestimmung der Größe (iDiff) in Abhängigkeit von den er­ faßten Drehzahlwerten dann, wenn der vorgebbare Betriebs­ zustand erfaßt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzustandsgröße (FZ) abhängig von dem erfaßten er­ sten und/oder dem erfaßten zweiten Drehzahlwert geschieht und der vorgebbare Betriebszustand dann ermittelt wird, wenn die zeitliche Änderung
der gebildete Fahrzustandsgrö­ ße unterhalb eines Schwellwertes (SW2) liegt.
4. Verfahren nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeich­ net, daß
  • - ein die Stellung des von Fahrer betätigbaren Fahrpedals (109) repräsentierende Fahrpedalwert (α) erfaßt wird und/oder
  • - ein wenigstens einen Betriebsparameter des Fahrzeugmotors repräsentierende Motorwert (Bmot) erfaßt wird und/oder
  • - ein eine Betätigung der Fahrzeugbremsen repräsentierende Bremswert (β) erfaßt wird und
  • die Fahrzustandsgröße (FZ) abhängig von dem erfaßten Fahrpe­ dalwert, dem erfaßten Motorwert und/oder dem erfaßten Brems­ wert geschieht und der vorgebbare Betriebszustand dann er­ mittelt wird, wenn die zeitliche Änderung
    der gebil­ dete Fahrzustandsgröße unterhalb eines Schwellwertes (SW2) liegt.
5. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Größe (iDiff) in Abhängigkeit von den erfaßten Drehzahl­ werten dann bestimmt wird, wenn wenigstens eine der erfaßten Drehzahlwerte einen vorgebbaren Schwellwert (SW1) über­ schreitet.
6. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die bestimmte Größe (iDiff) und/oder der bestimmte vor­ läufige Wert (iDiffv) für die Größe gespeichert wird und zur Steuerung und/oder Regelung der Getriebefunktionen herange­ zogen wird, wobei insbesondere vorgesehen ist, daß die be­ stimmte Größe (iDiff) den bestimmten vorläufigen Wert (iDiffv) ersetzt.
7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Bestimmung der Größe (iDiff) und/oder die Bestimmung des vorläufigen Wertes (iDiffv) mit einer vorgebbaren Häufigkeit (NO) geschieht, wobei insbesondere vorgesehen ist, daß Be­ stimmung im Zusammenhang mit einer Neuinbetriebnahme einer Steuereinheit (108) zur Steuerung und/oder Regelung der Ge­ triebefunktionen geschieht.
8. Vorrichtung zur automatischen Bestimmung einer Größe (iDiff) bei einem Kraftfahrzeug mit einem Getriebe (103) und Rädern (106ij), wobei die Größe (iDiff) die Drehzahlüberset­ zung zwischen dem Getriebe und den Rädern repräsentiert, mit
  • - ersten Erfassungsmitteln (108; 203) zur Erfassung eines die Drehgeschwindigkeit wenigstens eines Rades repräsen­ tierenden ersten Drehzahlwertes (Nij),
  • - zweiten Erfassungsmitteln (108; 203) zur Erfassung eines die Drehgeschwindigkeit eines Getriebebauteiles repräsen­ tierenden zweiten Drehzahlwertes (Nab),
  • - Bildungsmitteln (108; 204) zur Bildung einer einen Fahr­ zustand des Kraftfahrzeugs repräsentierenden Fahrzu­ standsgröße (FZ),
  • - Mittel (108; 208) zur Ermittlung eines vorgebbaren Be­ triebszustandes dann, wenn die gebildete Fahrzustandsgrö­ ße einen einen im wesentlichen stationären Fahrzustand repräsentiert,
  • - Bestimmungsmittel (108; 211) zur Bestimmung der Größe (iDiff) in Abhängigkeit von den erfaßten Drehzahlwerten dann, wenn der vorgebbare Betriebszustand erfaßt wird.
9. Vorrichtung zur automatischen Bestimmung einer Größe (iDiff) bei einem Kraftfahrzeug mit einem Getriebe (103) und Rädern (106ij), wobei die Größe (iDiff) die Drehzahlüberset­ zung zwischen dem Getriebe und den Rädern repräsentiert, mit
  • - ersten Erfassungsmitteln (108; 203) zur Erfassung eines die Drehgeschwindigkeit wenigstens eines Rades repräsen­ tierenden ersten Drehzahlwertes (Nij),
  • - ersten Erfassungsmitteln (108; 203) zur Erfassung eines die Drehgeschwindigkeit eines Getriebebauteiles repräsen­ tierenden zweiten Drehzahlwertes (Nab),
  • - ersten Bestimmungsmitteln (108; 204, 207, 210) zur Be­ stimmung eines vorläufigen Wertes für die Größe (iDiff) in Abhängigkeit von den erfaßten Drehzahlwerten dann, wenn wenigstens eine der erfaßten Drehzahlwerte einen vorgebbaren Schwellwert (SW1) überschreitet,
  • - Bildungsmitteln (108; 204) zur Bildung einer einen Fahr­ zustand des Kraftfahrzeugs repräsentierenden Fahrzu­ standsgröße (FZ),
  • - Mittel (108; 208) zur Ermittlung eines vorgebbaren Be­ triebszustandes dann, wenn die gebildete Fahrzustandsgrö­ ße einen im wesentlichen stationären Fahrzustand reprä­ sentiert,
  • - zweiten Bestimmungsmitteln (108; 211) zur Bestimmung der Größe (iDiff) in Abhängigkeit von den erfaßten Drehzahl­ werten dann, wenn der vorgebbare Betriebszustand erfaßt wird.
10. Vorrichtung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeich­ net, daß
  • - die Bildungsmittel (108; 204) zur Bildung der einen Fahr­ zustand des Kraftfahrzeugs repräsentierenden Fahrzu­ standsgröße (FZ) derart ausgestaltet sind, daß die Fahr­ zustandsgröße abhängig von dem erfaßten ersten und/oder dem erfaßten zweiten Drehzahlwert geschieht, und
  • - die Mittel (108; 208) zur Ermittlung des vorgebbaren Be­ triebszustandes derart ausgestaltet sind, daß der vorgeb­ bare Betriebszustand dann ermittelt wird- wenn die zeit­ liche Änderung
    der gebildete Fahrzustandsgröße un­ terhalb eines Schwellwertes (SW2) liegt.
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