DE19627196C2 - Antiblockier-Regelungssystem für ein Kraftfahrzeug - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Antiblockier- Regelungssystem zu der Regelung der Bremskraft, die während des Bremsens auf die Räder eines Kraftfahrzeuges aufgebracht wird, um zu verhindern, dass die Räder blockieren, und betrifft insbesondere ein Antiblockier-Regelungssystem, welches einen Behälter und eine Druckpumpe umfasst, die in einem Rückführungsdurchlass zu der Umgehung einer Druckregelungsvorrichtung angeordnet sind, und wobei ein Druck in einem Radbremszylinder verringert wird, indem das Bremsfluid darin in den Behälter abgegeben wird und indem der Druck schrittweise durch die Druckpumpe erhöht wird, die das Bremsfluid in den Radbremszylinder zurück fördert.

Zahlreiche Antiblockier-Regelungssysteme sind bekannt, einschließlich eines Systems, welches in der veröffentlichten Japanischen Patentveröffentlichung JP 62-134361 A offenbart ist, und bei dem ein Druck in einem Radbremszylinder verringert wird, indem das Bremsfluid darin in einen Behälter abgegeben wird, und indem das Bremsfluid, welches in dem Behälter gespeichert ist, mittels einer Pumpe zu dem Radbremszylinder zurück gefördert wird. Entsprechend dieser Veröffentlichung ist ein Rückführungsdurchlass zwischen einem Bremsdruckmodulator und einer Radbremse (d. h. einem Radbremszylinder) mit einem hydraulischen Bremskreis verbunden, um dadurch einen Einfluss zu reduzieren, der auf das Bremspedal einwirkt.

Entsprechend der oben erwähnten Japanischen Veröffentlichung JP 62-134361 A ist es beschrieben, dass ein Regler 10 ein Bremsdruckmodulator-Ventil 4 verstellt, um in eine normale Bremsposition verstellt zu werden, um den Bremsdruck zu erzeugen, wenn das Blockieren des Rades für eine vorbestimmte Zeitspanne nicht verursacht worden ist, nachdem eine (Rück-)Förderpumpe 9 in Betrieb gesetzt wurde, um so das Bremsfluid von einem Tank 8 (d. h. einem Behälter) zu den Radbremszylindern 6 und 7 zurück zu fördern. Die vorbestimmte Zeitspanne wurde jedoch nicht klargestellt, bei der Entscheidung, wann das Ventil in die normale Bremsposition zu versetzen ist. Falls z. B. die vorbestimmte Zeitspanne zu der Aktivierung der Förderpumpe zu kurz gewählt ist, um so das Bremsfluid aus dem Behälter zu dem Radbremszylinder zurück zu fördern, wird der Behälter sofort mit dem Bremsfluid aufgefüllt, so dass ein Raum zur Verringerung des Bremsdruckes verloren geht, wodurch das Rad blockiert. Wenn andererseits die vorbestimmte Zeit zu lange ist, dann wird die Bremsflüssigkeit in dem Behälter verloren gehen, so dass der Druck in dem Radbremszylinder nicht in ausreichendem Maße erhöht werden kann. Daher ist es erforderlich, die Menge der in dem Behälter gespeicherten Bremsflüssigkeit in geeigneter Weise abzuschätzen.

Es ist aber schwierig, die Menge der Bremsflüssigkeit in dem Behälter abzuschätzen, so dass gelegentlich die geschätzte Menge der Bremsflüssigkeit nicht den Wert Null anzeigt, während der Behälter tatsächlich leer ist. Da die Anordnung im Allgemeinen so ist, dass der Hauptzylinder mit den Radbremszylindern verbunden ist, wenn die geschätzte Menge der Bremsflüssigkeit den Wert Null anzeigt, wird ein Vorgang zur Erhöhung des Bremsdruckes verzögert werden. Soweit es einen Raum zur Aufnahme des Bremsdruckes in dem Behälter gibt, kann der Hauptzylinder mit den Radbremszylindern verbunden sein, um die Bremsflüssigkeit dort hinein zu leiten, sogar wenn der Behälter nicht leer ist.

Wenn es weiterhin möglich ist, die Menge der aus dem Hauptzylinder in den Hydraulikkreis zugeführten Bremsflüssigkeit abzuschätzen, der stromabwärts des Ventils zur Modulation des Bremsdruckes angeordnet ist und die Radbremszylinder sowie den Behälter beinhaltet, dann kann diese Menge an Bremsflüssigkeit zur Bereitstellung einer oberen Grenze der geschätzten Menge der Bremsflüssigkeit in dem Behälter herangezogen werden, da die geschätzte Menge der Bremsflüssigkeit in dem Behälter niemals die Menge der Bremsflüssigkeit übersteigt, die aus dem Hauptzylinder in den stromabwärtigen Hydraulikkreis geleitet wird.

Die zum Erfindungsgegenstand nachveröffentlichte DE 195 33 345 A1 offenbart eine Antiblockierbremsregeleinrichtung mit einer ersten Schätzeinrichtung zur Schätzung von Bremsfluid, um eine erste Menge an von dem Hauptzylinder in den Hydraulikkreis gespeistem Bremsfluid abzuschätzen. Des weiteren ist ein "Schnell-Druckerhöhungsbetrieb" vorgesehen, um ein Einleiten des Bremsfluids von dem Hauptzylinder in den Radbremszylinder zu ermöglichen, bevor sich der Niederdruckspeicher vollständig entleert.

Ferner wird in der DE 195 33 345 A1 der Hinweis auf eine zweite Druck-Erhöhungs-Ermöglichungs-Einrichtung für die Regelung eines Aktuators gegeben, um dem hydraulischen Druckerzeuger zu ermöglichen, mit dem Radbremszylinder in Verbindung zu treten, falls die Menge an Bremsfluid, welche durch die radseitige Fluidberechnungseinrichtung berechnet wurde, kleiner ist, als die Kapazität des Speichers RT.

Angesichts dieses zum Erfindungsgegenstand nachveröffentlichten Stands der Technik ist es die Aufgabe der Erfindung, ein Antiblockier-Regelsystem zu schaffen, mittels dem in geeigneter Weise die Menge der in den Hydraulikkreis gespeisten Bremsflüssigkeit abgeschätzt bzw. bestimmt oder berechnet werden kann.

Diese Aufgabe wird durch ein Antiblockier-Regelsystem mit den Merkmalen gemäß dem Patentanspruch 1 gelöst. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.

Gemäß dem Patentanspruch 1 ist eine Einrichtung zur Erfassung einer Fahrzeugverzögerung vorgesehen, wobei die erste Schätzeinrichtung die erste Menge an Bremsfluid auf der Basis der Fahrzeugverzögerung abschätzt, die durch die Verzögerungserfassungseinrichtung erfasst wird, wenn die Regeleinrichtung damit beginnt, den hydraulischen Bremsdruck in dem Radbremszylinder zu regeln und des weiteren der ersten Menge an Bremsfluid eine bestimmte Zuführmenge an Bremsfluid hinzufügt, welche durch die Regeleinrichtung in den Radbremszylinder zugeführt wird.

Vorzugsweise ist die Einrichtung zur Gestattung einer Fluidzufuhr so ausgebildet, dass es dem Stellglied ermöglicht ist, den hydraulischen Druckerzeuger mit dem Radbremszylinder zu verbinden, wenn ein schneller Anstieg an hydraulischem Bremsdruck in dem Radbremszylinder erforderlich ist.

Weiterhin kann das Antiblockier-Regelungssystem mit einer zweiten Einrichtung zur Abschätzung, Bestimmung oder Berechnung von Flüssigkeit versehen sein zur Abschätzung beziehungsweise Bestimmung einer zweiten Menge an in dem Behälter gespeicherter Bremsflüssigkeit auf der Basis der Menge an in den Behälter gespeister Bremsflüssigkeit und der Menge der aus dem Behälter ausgebrachten Bremsflüssigkeit, wobei die Einrichtung zur Gestattung einer Fluidzufuhr es dem Stellglied gestattet, den hydraulischen Druckerzeuger mit dem Radbremszylinder zu verbinden, wenn die zweite Menge an Bremsflüssigkeit kleiner ist als eine zweite vorbestimmte Menge.

Die vorstehend erwähnte Aufgabe und die nachfolgende Beschreibung werden unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen deutlich werden, in denen gleiche Bezugszeichen gleiche Bauteile bezeichnen und in denen:

Fig. 1 ein Übersichts-Blockdiagramm ist, welches ein Antiblockier-Regelungssystem gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt;

Fig. 2 ein schematisches Blockdiagramm eines Antiblockier- Regelungssystems gemäß einer Ausführungsform nach der vorliegenden Erfindung ist;

Fig. 3 ein Blockdiagramm ist, welches die Ausbildung eines in Fig. 2 gezeigten elektronischen Reglers zeigt;

Fig. 4 ein Flußdiagramm ist, welches eine Hauptroutine ei­ ner Antiblockier-Regelung nach der vorstehenden Ausführungs­ form gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt;

Fig. 5 ein Flußdiagramm ist, welches eine Unterbrechungs­ routine der Antiblockier-Regelung nach der vorstehenden Aus­ führungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;

Fig. 6 ein Flußdiagramm ist, welches die Bestimmung des Outputs der Fluidzufuhr gemäß der vorstehenden Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;

Fig. 7 ein Flußdiagramm ist, welches eine Bestimmung von Parametern zur Abschätzung beziehungsweise Bestimmung der Menge an Bremsflüssigkeit in einem Behälter gemäß der vorstehenden Ausführungsform zeigt;

Fig. 8 ein Flußdiagramm ist, welches die Bestimmung der Regelung der Fluidzufuhr gemäß der vorstehenden Ausführungsform nach der vorliegenden Erfindung zeigt;

Fig. 9 ein Diagramm ist, welches eine berechnete Verlang­ samung des Fahrzeuges zeigt, wenn der Vorgang der Antiblockier -Regelung gemäß der vorstehenden Ausführungsform begonnen wird;

Fig. 10 ein Diagramm ist, welches die Beziehung zwischen der berechneten Verlangsamung des Fahrzeuges und der Menge von Bremsflüssigkeit zeigt, die in einen hydraulischen Kreis strom­ abwärts eines Stellgliedes gespeist wird, der die Radbremszy­ linder und einen Behälter gemäß der vorstehenden Ausführungs­ form aufweist; und

Fig. 11 ein Diagramm ist, welches die Beziehung zwischen einer Fahrzeuggeschwindigkeit und der Menge an Bremsflüssigkeit in einem Behälter gemäß der vorstehenden Ausführungsform zeigt.

Fig. 1 zeigt in schematischer Weise ein Antiblockier-Rege­ lungssystem gemäß der vorliegenden Erfindung, welches die Bremskraft regelt, die auf ein Rad WL eines Fahrzeuges während des Zustandes einer Bremsung ausgeübt wird. Die Ausbildung die­ ses Antiblockier-Regelungssystemes ist dabei so, daß, wenn ein hydraulischer Druckerzeuger PG betätigt wird, ein hydrauli­ scher Bremsdruck aus dem Druckerzeuger PG zu einem Radbremszy­ linder WC gespeist wird und zwar über ein Stellglied FV, so daß eine Bremskraft auf das Rad WL ausgeübt wird. Ein Behälter RT steht mit dem Stellglied FV in Verbindung. Dieser Behälter RT besitzt eine Kapazität zur Aufnahme einer gewissen Menge an Bremsflüssigkeit und speichert die Bremsflüssigkeit in dem Rad­ bremszylinder WC über das Stellglied FV, um den Druck in dem Radbremszylinder WC zu verringern. Ein Rückführdurchlaß bezie­ hungsweise Rückströmdurchlaß RP ist zur Verbindung des Behäl­ ters RT mit dem Radbremszylinder WC vorgesehen. Und es ist eine Druckpumpe FP in dem Rückströmdurchlaß RP angeordnet derart, daß ihr Einlaßanschluß mit dem Behälter RT in Verbindung steht und ihr Auslaßanschluß mit dem Radbremszylinder WC in Verbin­ dung steht, um eine unter Druck stehende Bremsflüssigkeit dort hinein abzugeben. Die Ausbildung ist derart getroffen, daß das Stellglied FV die Verbindung zwischen dem hydraulischen Druc­ kerzeuger PG und dem Radbremszylinder WC blockiert und dann die Druckpumpe FP die Bremsflüssigkeit, die in dem Behälter RT ge­ speichert ist, in den Rückströmdurchlaß RP abgibt, um dadurch allmählich beziehungsweise schrittweise den Druck in dem Rad­ bremszylinder WC zu erhöhen. Es ist eine erste Einrichtung FE zur Abschätzung beziehungsweise Bestimmung oder Berechnung von Flüssigkeit vorgesehen, um eine erste Menge an Bremsflüssigkeit abzuschätzen, zu bestimmen oder zu berechnen, die aus dem hy­ draulischen Druckerzeuger PG in einen hydraulischen Kreis HC eingespeist wird, der stromabwärts des Stellgliedes FV angeord­ net ist und der dem Radbremszylinder WC sowie den Behälter RT beinhaltet. Und es ist eine Einrichtung AP zur Gestattung einer Fluidzufuhr vorgesehen, um es dem Stellglied FV zu ermöglichen, den hydraulischen Druckerzeuger PG mit dem Radbremszylinder WC zu verbinden, wenn die erste Menge der Bremsflüssigkeit kleiner ist als eine erste vorbestimmte Menge.

Wie es durch eine gestrichelte Linie in Fig. 1 angedeutet ist, kann eine Einrichtung VD zur Erfassung einer Verlangsamung des Fahrzeuges vorgesehen sein, um eine Verlangsamung beziehungs­ weise Abbremsung des Fahrzeuges zu erfassen, so daß die erste Einrichtung FE zur Abschätzung der Flüssigkeit die erste Menge der Bremsflüssigkeit auf der Basis der Verlangsamung des Fahr­ zeuges bestimmt, die durch die Einrichtung VD zur Erfassung der Verlangsamung des Fahrzeuges erfaßt wird, wenn das Stellglied FV beginnt, den hydraulischen Bremsdruck in dem Radbremszylin­ der WC zu regeln und so, daß die erste Einrichtung FE zur Be­ stimmung der Flüssigkeit eine Zuführmenge an Bremsflüssigkeit der ersten Menge an Bremsflüssigkeit hinzufügt, die durch das Stellglied FV in den Radbremszylinder WC eingespeist wird. Es kann eine zweite Einrichtung SE zur Bestimmung einer Flüssig­ keit vorgesehen sein, um eine zweite Menge an in dem Behälter RT gespeicherter Bremsflüssigkeit zu bestimmen und zwar auf der Basis der Menge der Bremsflüssigkeit, die in den Behälter RT eingespeist wird und der Menge an Bremsflüssigkeit, die aus dem Behälter RT abgegeben wird, so daß die Einrichtung AP zur Ge­ stattung einer Fluidzufuhr es dem Stellglied AP gestattet, den hydraulischen Druckerzeuger PG mit dem Radbremszylinder WC zu verbinden, wenn die zweite Menge an Bremsflüssigkeit kleiner ist als eine zweite vorbestimmte Menge. Es kann ein Radge­ schwindigkeitssensor WS vorgesehen sein, um eine Radgeschwin­ digkeit des Rades WL zu erfassen und es kann auch eine Einrich­ tung VS zur Abschätzung beziehungsweise Bestimmung der Fahr­ zeuggeschwindigkeit vorgesehen sein, um eine geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit zu bestimmen auf der Basis der Radgeschwin­ digkeiten, so daß die Vorrichtung VD zur Erfassung der Fahr­ zeuggeschwindigkeit die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit dif­ ferenziert, um die Verlangsamung beziehungsweise negative Be­ schleunigung des Fahrzeuges zu erhalten. Anstelle der Einrich­ tung VD zur Erfassung der Fahrzeuggeschwindigkeit kann ein Drucksensor PS vorgesehen sein, um den Druck in dem Radbremszy­ linder WC zu erfassen, so daß die erste Einrichtung FE zur Be­ stimmung der Flüssigkeit die erste Menge an Bremsflüssigkeit auf der Basis des Druckes in dem Radbremszylinder WC bestimmt, der durch den Drucksensor PS erfaßt wird.

Eine Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung ist in Fig. 2 bis 8 dargestellt. Wie aus Fig. 2 ersichtlich ist, um­ faßt ein hydraulischer Druckerzeuger 2 einen Hauptzylinder 2a und einem Verstärker 2b, der in Abhängigkeit von einer Absen­ kung eines Bremspedales 3 betätigt wird. Es sind Wechselventile beziehungsweise Umschaltventile 31 bis 34 vom Typ mit zwei An­ schlüssen und zwei Stellungen (auf die nachfolgend einfach als Magnetventile 31 bis 34 Bezug genommen werden wird) in den Durchlässen 71 bis 74 angeordnet, die von einem Solenoid betä­ tigt werden, die mit den Radbremszylindern 51 bis 54 verbunden sind, die zurm Zusammenwirkung mit den Rädern FR, FL, RR und RL verbunden sind. Ein Paar von von einem Solenoid betätigter Um­ schaltventile 35, 36 vom Typ mit drei Anschlüssen und zwei Stellungen (auf die nachfolgend einfach als Magnetventile 35, 36 Bezug genommen werden wird) ist in den Durchlässen 75, 76 angeordnet, die die Durchlässe 71, 74 und die Durchlässe 72, 73 mit dem Hauptzylinder 2a verbinden. Das Rad FR bezeichnet ein Rad an der vorderen rechten Seite, betrachtet aus der Position eines Fahrersitzes, das Rad FL bezeichnet ein Rad an der vorde­ ren linken Seite, das Rad RR bezeichnet ein Rad an der hinteren rechten Seite und das Rad RL bezeichnet ein Rad an der hinteren linken Seite. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist, wie es in Fig. 2 dargestellt ist, ein diagonales hydraulisches Zweik­ reissystem gebildet worden.

Das für die Räder FR, RL vorgesehene Ventil 35 besitzt einen Anschluß, der mit dem Durchlaß 71 verbunden ist, der zwischen dem Magnetventil 31 und dem Radbremszylinder 51 angeordnet ist, über Rückströmdurchlässe 77 und 771, und mit dem Durchlaß 74 verbunden ist, der zwischen dem Magnetventil 34 und dem Rad­ bremszylinder 54 angeordnet ist, über Rückströmdurchlaß 77 und 774. In dem Rückströmdurchlaß 77 ist eine Druckpumpe 21 ange­ ordnet, von der ein Einlaßanschluß mit einem Behälter 23 ver­ bunden ist. In den Rückströmdurchlässen 771, 774 sind Absperr­ ventile 61, 64 angeordnet, um die Bremsflüssigkeit daran zu hindern, in die Pumpe 21 zu strömen und Öffnungen 81, 84 sind auf den Seiten der Radbremszylinder 51, 54, bezogen auf die Ab­ sperrventile 61, 64. Es sind Durchlässe 750, 751, 754 zur Ver­ bindung einer Stelle zwischen dem Hauptzylinder 2a und dem Ma­ gnetventil 35 mit Stellen zwischen den Magnetventilen 31, 34 und den Radbremszylindern 51, 54 vorgesehen. In den Durchlässen 751, 754 sind Absperrventile beziehungsweise Rückschlagventile 65, 67 angeordnet, um die Bremsflüssigkeit daran zu hindern, in die Radbremszylinder 51, 54 zu strömen.

Das System für die Räder FL, RR ist in der gleichen Weise aus­ gebildet wie das vorstehend beschriebene System. D. h., das für die Räder FL, RR vorgesehene Ventil 36 besitzt einen Anschluß, der mit dem Durchlaß 72 zwischen dem Magnetventil 32 und dem Radbremszylinder 52 über Rückströmdurchlässe 78 und 782 verbun­ den ist und mit dem Durchlaß 73 zwischen dem Magnetventil 33 und dem Radbremszylinder 53 durch Rückströmdurchlässe 78 und 783. In dem Rückströmdurchlaß 78 ist eine Druckpumpe 22 ange­ ordnet, von der ein Einlaßanschluß mit einem Behälter 24 ver­ bunden ist. In den Rückströmdurchlässen 782, 783 sind Absperr­ ventile beziehungsweise Rückschlagventile 62, 63 angeordnet, um die Bremsflüssigkeit daran zu hindern, in die Pumpe 22 zu strömen und Öffnungen 82, 83 sind auf den Seiten der Radbremszylin­ der 52, 53 angeordnet, bezogen auf die Absperrventile 62, 63.

Es sind Durchlässe 760, 762, 763 vorgesehen zur Verbindung ei­ ner Stelle zwischen dem Hauptzylinder 2a und dem Magnetventil 36 mit Stellen zwischen den Magnetventilen 32, 33 und den Rad­ bremszylindern 52, 53. In den Durchlässen 762, 763 sind Ab­ sperrventile beziehungsweise Rückschlagventile 66, 68 angeord­ net, um die Bremsflüssigkeit daran zu hindern, in die Rad­ bremszylinder 52, 53 zu strömen.

Die Pumpen 21, 22 werden während des Vorganges der Antiblockier -Regelung kontinuierlich von einem elektrischen Motor 20 ange­ trieben, so daß die Bremsflüssigkeit von einer Menge proportio­ nalen zur Drehgeschwindigkeit des elektrischen Motors 20 an je­ den der Radbremszylinder 51 bis 54 gefördert wird. Jeder der Behälter 23, 24 ist mit einem Kolben und mit einer Feder verse­ hen und arbeitet derart, daß er die aus jedem der Magnetventile 35, 36 über die Rückströmdurchlässe 77, 78 zurückgeführte Bremsflüssigkeit speichert, so daß die Bremsflüssigkeit durch die Pumpen 21, 22 hoch gepumpt und zu dem Radbremszylindern 51 bis 54 gefördert wird, wenn die Magnetventile 31 bis 34 ge­ schlossen sind, während die Bremsflüssigkeit zu den Behältern 23, 24 zurückgeführt wird, wenn die Magnetventile 31 bis 34 of­ fen sind. Das vorstehend erwähnte Rückschlagventil 61 und die Öffnung 81 sowie das Rückschlagventile 64 und die Öffnung 84 sind dazu vorgesehen, die aus der Pumpe 21 ausgebrachte Brems­ flüssigkeit aufzuteilen, um in die Radbremszylinder 51 bezie­ hungsweise 54 zu strömen. Das Rückschlagventile 62 und die Öff­ nung 82, das Rückschlagventile 63 und die Öffnung 83 sind dazu vorgesehen, die aus der Pumpe 22 ausgebrachte Bremsflüssigkeit aufzuteilen, um in die Radbremszylinder 52 beziehungsweise 53 zu strömen.

Jedes der Magnetventile 31 bis 34 befindet sich in seiner er­ sten in Fig. 2 dargestellten Betriebsstellung, wenn kein Strom zu seiner Magnetspule geführt wird, so daß jeder der Rad­ bremszylinder 51 bis 54 über die Magnetventile 35, 36 in ihren ersten Betriebsstellungen mit dem hydraulischen Druckerzeuger 2 verbünden ist. Wenn Strom zu jeder Magnetspule der Magnetventi­ le 31 bis 34 geführt wird, wird jedes Magnetventil zu seiner zweiten Betriebsstellung umgeschaltet, so daß jeder der Rad­ bremszylinder 51 bis 54 von der Kommunikation mit dem hydrauli­ schen Druckerzeuger 2 getrennt ist. Wohingegen sich jedes der Magnetventile 35, 36 in seiner ersten in Fig. 2 gezeigten Be­ triebsstellung befindet, wenn kein Strom zu seiner Magnetspule geführt wird, so daß der hydraulische Druckerzeuger 2 mit den Magnetventilen 31 bis 34 ist und die Rückströmdurchlässe 77, 78 abgesperrt sind. Wenn Strom zu jeder Magnetspule der Magnetven­ tile 35, 36 geführt wird, wird jedes Magnetventil zu seiner zweiten Betriebsstellung umgeschaltet, so daß die Magnetventile 31 bis 34 von der Verbindung mit dem hydraulischen Druckerzeu­ ger 2 abgesperrt sind, aber mit den Behältern 23, 24 und den Pumpen 21, 22 verbunden sind. Die in Fig. 2 dargestellten Ab­ sperrventile beziehungsweise Rückschlagventile 65 bis 68 ge­ statten es der Bremsflüssigkeit, aus jedem der Radbremszylinder 51 bis 54 zum hydraulischen Druckerzeuger 2 zurück zu fließen und blockieren die Gegenströmung der Bremsflüssigkeit.

Demgemäß wird während des Vorganges der Antiblockier-Rege­ lung, bei dem die Pumpen 21, 22 kontinuierlich angetrieben wer­ den und jedes der Magnetventile 31 bis 36 mit Energie versorgt oder von der Energieversorgung getrennt ist, der hydraulische Bremsdruck in jedem der Radbremszylinder 51 bis 54 schnell er­ höht, schrittweise beziehungsweise allmählich erhöht oder ver­ ringert. D. h., wenn kein Strom an die Magnetspule jedes der Ma­ gnetventile 31 bis 36 geführt wird, dann wird die unter Druck gesetzte Bremsflüssigkeit aus dem hydraulischen Druckerzeuger 2 direkt an die Radbremszylinder 51 bis 54 geführt, um den hydraulischen Druck darin schnell zu erhöhen. Wenn Strom an jede Magnetspule der Magnetventile 35 und 36 geführt wird (wobei die Magnetventile 31 bis 34 nicht mit Energie versorgt werden), werden die Radbremszylinder 51 bis 54 von der Kommunikation mit dem hydraulischen Druckerzeuger 2 getrennt, sind aber mit dem Behälter 23 oder 24, um den hydraulischen Druck darin zu ver­ ringern. Wenn Strom an allen Magnetspulen der Magnetventile 31 bis 36 anliegt, wird die Bremsflüssigkeit in den Behälter 23, 24 durch die Pumpen 21, 22 hoch gepumpt, um zu den Radbremszy­ lindern 51 bis 54 gefördert zu werden und zwar über die Rück­ schlagventile 61 bis 64 und die Öffnungen 81 bis 84. Die Menge der durch die Pumpen 21, 22 zu den Radbremszylindern 51 bis 54 geförderten Bremsflüssigkeit ist auf eine Menge eingestellt worden, die viel kleiner ist als die Menge der Bremsflüssig­ keit, die vom Hauptzylinder 2a an die Radbremszylinder 51 bis 54 zugeführt wird, so daß der hydraulische Druck in jedem der Radbremszylinder 51 bis 54 allmählich beziehungsweise schritt­ weise erhöht wird. Darüber hinaus ist es durch die Einstellung des Zeitintervalles der Energieversorgung und der Trennung von der Energieversorgung des Magneten der Magnetventile 31 bis 34, wobei die Magnetventile 35, 36 mit Energie versorgt werden, möglich, den hydraulischen Bremsdruck in den Radbremszylindern 51 bis 54 weitgehend zu halten. Oder der hydraulische Druck in dem Radbremszylindern 51 bis 54 kann gehalten werden, wenn der elektrische Motor 20 ausgeschaltet ist, wenn die Magnetventile 31 bis 34 mit Energie versorgt werden. Bei der vorliegenden Ausführungsform wurde jedoch der Haltemodus nicht vorgesehen, da die Steuerung des elektrischen Motors 20 kompliziert ist.

Die vorstehend beschriebenen Magnetventile 31 bis 36 sind mit einem elektronischen Regler 10 elektrisch verbunden, der den Betrieb der Magnetventile 31 bis 36 regelt beziehungsweise steuert. Der elektrische Motor 20 ist auch mit dem elektroni­ schen Regler 10 verbunden, so daß der Betrieb des elektrischen Motors 20 vom elektronischen Regler 10 geregelt beziehungsweise gesteuert wird. An den Rädern FR, FL, RR und RL sind jeweils Radgeschwindigkeitssensoren 41 bis 44 vorgesehen, die mit dem elektronischen Regler 10 verbunden sind und von denen ein Si­ gnal, welches der Drehgeschwindigkeit jedes Rades entspricht, d. h. ein Radgeschwindigkeitssignal, an den elektronischen Reg­ ler 10 abgegeben wird. Jeder der Radgeschwindigkeitssensoren 41 bis 44 gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist ein bekannter Sensor vom Typ der elektromagnetischen Induktion, der eine Auf­ nahme besitzt mit einer um einen Permanentmagnet gewickelten Spule und einem Rotor, dessen äußeres Umfangsende mit Zähnen versehen ist und zur Abgabe einer Spannung mit einer Frequenz proportional zur Drehgeschwindigkeit jedes Rades dient, wobei aber anstelle des vorstehend beschriebenen Sensors auch andere Arten von Sensoren verwendet werden können. Es ist auch ein Drucksensor 45 vorgesehen, der den Druck der vom Hauptzylinder 2a abgegebenen Bremsflüssigkeit erfaßt und ein Signal an den elektronischen Regler 10 beziehungsweise die Steuerung 10 aus­ gibt.

Wie es aus Fig. 3 ersichtlich ist, ist der elektronische Regler 10 mit einem Mikrocomputer 11 versehen, der eine Zentraleinheit oder CPU 14, einen Nur-Lese-Speicher oder ROM 15, einen Spei­ cher von wahlfreiem Zugriff oder RAM 16 und einen Timer 17 be­ sitzt, die mit einem Inputport 12 und einem Outputport 13 über einen gemeinsamen Bus verbunden sind, um die Eingabe/Ausgabe Vorgänge bezogen auf äußere Schaltkreise durchzuführen. Die von jedem der Radgeschwindigkeitssensoren 41 bis 44 und dem Druck­ sensor 45 erfaßten Signale werden über jeweilige Verstärker­ schaltkreise 18a bis 18e dem Inputport 12 und dann der CPU 14 zugeführt. Dann wird vom Outputport 13 ein Steuersignal über eine Treiberschaltung 19a dem elektrischen Motor 20 zugeführt und Steuersignale werden den Magnetventilen 31 bis 36 über je­ weilige Treiberschaltungen 19b bis 19g zugeführt. Im Mikrocom­ puter 11 speichert das ROM 15 ein den in Fig. 4 und 5 gezeigten Flußdiagrammen entsprechendes Programm, die CPU 14 führt das Programm aus während der Zündschalter (nicht dargestellt) ge­ schlossen ist und das RAM 16 speichert vorübergehend variable Daten, die zur Ausführung des Programms erforderlich sind.

Unter Bezugnahme auf Fig. 4 bis 8 wird nun eine von der elek­ tronischen Steuerung 10 zur Antiblockier-Regelung ausgeführte Programmroutine erläutert werden. Das Programm beinhaltet eine Hauptroutine, wie sie in Fig. 4 dargestellt ist und eine Unter­ brechungsroutine, wie sie in Fig. 5 gezeigt ist. Die Programm­ routine startet, wenn ein Zündschalter (nicht dargestellt) in die Stellung EIN versetzt wird und das Programm der Hauptrouti­ ne wird beispielsweise alle 6 Millisekunden ausgeführt. Zu Be­ ginn sorgt das Programm, wie es in Fig. 4 gezeigt ist, für eine Initialisierung des Systemes beim Schritt 101, um verschiedene Daten, wie beispielsweise eine geschätzte Fahrzeuggeschwindig­ keit Vso, eine Radgeschwindigkeiten Vw, eine Radbeschleunigung DVw oder dergleichen zu löschen. Beim Schritt 102 wird die Rad­ geschwindigkeit Vw entsprechend dem Ausgangssignal aus jedem der Radgeschwindigkeitssensoren 41 bis 44 berechnet und dann wird die Radbeschleunigung DVw aus der Radgeschwindigkeit Vw beim Schritt 103 berechnet. Als nächstes wird beim Schritt 104 bestimmt, ob sich jedes der Räder unter der Antiblockier-Re­ gelung (ABS) befindet oder etwa nicht. Wenn es festgestellt wird, daß die Antiblockier-Regelung ausgeführt wird, schrei­ tet das Programm zum Schritt 105 voran, wo es festgestellt wird, ob die Bedingungen zur Beendigung des Antiblockier-Be­ triebes erfüllt worden sind oder nicht. Wenn es beim Schritt 105 festgestellt wird, daß die Bedingungen für die Beendigung erfüllt worden sind, schreitet das Programm zum Schritt 120 voran, bei dem der Motor 20 ausgeschaltet wird und springt dann zum Schritt 121. Wenn die Bedingungen für die Beendigung nicht erfüllt worden sind, dann schreitet das Programm zum Schritt 111 voran. Wenn es am Schritt 104 festgestellt wird, daß der Vorgang der Antiblockier-Regelung nicht ausgeführt worden ist (d. h. vor der ABS Regelung), dann wird es beim Schritt 106 weiterhin bestimmt, ob die Bedingungen für den Anfang der Anti­ blockier-Regelung erfüllt worden sind oder nicht.

Wenn es festgestellt wird, daß die Bedingungen für den Beginn der Antiblockier-Regelung nicht erfüllt worden sind, dann springt das Programm zum Schritt 121, andernfalls schreitet das Programm zum Schritt 107 voran, wo eine geschätzte Menge an Bremsflüssigkeit RSV1 der in dem Behälter 23 gespeicherten Bremsflüssigkeit (d. h. eine Behälter-Fluid-Menge für das System FR-RL) und eine geschätzte Menge an Bremsflüssigkeit RSV2 der in dem Behälter 24 gespeicherten Bremsflüssigkeit (d. h. eine Behälter-Fluid-Menge für das System FL-RR) ge­ löscht wird. Dann schreitet das Programm zum Schritt 108 voran, an dem ein Reibungskoeffizient (µ) der Oberfläche der Straße, auf welcher das Fahrzeug fährt, wenn die Antiblockier-Rege­ lung anfängt, geschätzt wird und zwar auf der Basis einer ge­ schätzten Verlangsamung DVso des Fahrzeuges, die beim Schritt 123 berechnet und nachfolgend erläutert werden wird. Dann wird beim Schritt 109 ein Raddruck eines Rades, welches blockiert, wenn die ABS Regelung anfängt, geschätzt und zwar auf der Basis einer geschätzten Verlangsamung des Fahrzeuges DVso, um einen Anfangswert einer geschätzten Menge an Bremsflüssigkeit (Klmt) zur Verfügung zu stellen, der zu Beginn einem Hydraulikkreis zugeführt wird, der stromabwärts jedes der Magnetventile 35, 36 angeordnet ist und die Radbremszylinder 51-54 und die Behäl­ ter 23, 24 aufweist (auf die nachfolgend einfach als stromab­ seitige Kreise Bezug genommen werden wird) und auf der Basis der geschätzten Verlangsamung des Fahrzeuges DVso und in Über­ einstimmung mit Fig. 9 und 10 bereit gestellt. Dann wird beim Schritt 110 der Motor 20 aktiviert. Entsprechend der vorliegen­ den Ausführungsform fängt der Motor 20 zur gleichen Zeit an, sich zu drehen, zu der auch die Antiblockier-Regelung anfängt und fährt damit fort, sich zu drehen, bis die Antiblockier- Regelung endet. Beim Schritt 111 wird entweder ein Druckverrin­ gerungsmodus oder ein schrittweiser Druckerhöhungsmodus eingestellt in Abhängigkeit von den Bremsbedingungen, dem Reibungs­ koeffizienten der Oberfläche der Fahrbahn oder dergleichen.

Das Programm schreitet weiter zum Schritt 112 voran, wo es be­ stimmt wird, ob der Druckverringerungsmodus als der Steuermodus ausgewählt werden soll. Wenn es bestimmt wird, daß der Druck­ verringerungsmodus ausgewählt werden soll, dann schreitet das Programm zum Schritt 113 voran, wo der Druckverringerungsmodus eingestellt wird und das Programm schreitet zum Schritt 121 voran. Wenn es bestimmt beziehungsweise festgestellt wird, daß der Druckverringerungsmodus nicht ausgewählt werden soll, dann schreitet das Programm zum Schritt 114 voran, wo die Bestimmung der Steuerung der Fluidzufuhr ausgeführt wird, wie es nachfol­ gend unter Bezugnahme auf Fig. 8 erläutert werden wird. Dann wird es beim Schritt 115 festgestellt ob ein die Fluidzufuhr gestattendes Flag (Fe) gesetzt (1) oder nicht gesetzt worden ist. Wenn als Ergebnis eine Betätigung kommt, dann schreitet das Programm zum Schritt 116 voran, wo die Bestimmung des Fluidzufuhroutputs ausgeführt wird, wie es nachfolgend unter Bezugnahme auf Fig. 6 beschrieben wird, andernfalls schreitet das Programm zum Schritt 119 voran. Beim Schritt 117 wird es festgestellt, ob ein Fluidzufuhroutput Anforderungsflag (Fc) gesetzt wurde oder nicht. Wenn es festgestellt wird, daß der Outputanforderungsflag (Fc) gesetzt worden ist, dann schreitet das Programm zum Schritt 118 voran, andernfalls schreitet es zum Schritt 119 voran, bei dem der Modus des schrittweisen An­ stiegs des Druckes eingestellt wird und es schreitet dann zum Schritt 121 voran. Beim Schritt 118 wird ein Fluidzufuhr Output eingestellt, wie es nachfolgend erläutert werden wird.

Das Programm schreitet zum Schritt 121 weiter, wo festgestellt wird, ob die Schritte 102-120 bezüglich aller vier Räder FR, FL, RR, RL ausgeführt worden sind. Wenn jene Schritte für alle vier Räder ausgeführt worden sind, schreitet das Programm zum Schritt 122 voran, andernfalls kehrt es zum Schritt 102 zurück, um die vorstehend beschriebene Routine für den Rest der Räder auszuführen. Beim Schritt 122 wird die geschätzte Fahrzeugge­ schwindigkeit Vso berechnet und dann wird diese geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vso differenziert, um eine geschätzte Verlangsamung beziehungsweise negative Beschleunigung DVso beim Schritt 123 zu bilden. Dann schreitet das Programm zum nächsten Schritt 124 voran, wo der Reibungskoeffizient der Oberfläche der Fahrbahn geschätzt wird und kehrt zum Schritt 102 zurück, um den vorstehend beschriebenen Vorgang zu wiederholen.

Fig. 5 ist ein Flußdiagramm der Unterbrechungsroutine, die bei­ spielsweise jede 1 Millisekunde ausgeführt wird und bei der beim Schritt 131 bestimmt wird, ob irgendwelche Beschränkungen des Outputs erreicht worden sind oder nicht. Wenn keine Be­ schränkung erreicht worden ist, schreitet das Programm zum Schritt 133 voran, bei dem Parameter zur Abschätzung der Menge der Bremsflüssigkeit in dem Behälter entsprechend dem Reibungs­ koeffizient der Oberfläche der Fahrbahn bereitgestellt werden. Wenn es festgestellt wird, daß eine der Beschränkungen zur An­ wendung kommt, schreitet das Programm zum Schritt 132 voran, bevor es zum Schritt 133 voran schreitet. Gemäß der vorliegen­ den Ausführungsform kann in dem Fall, daß der Druckverringe­ rungsmodus für einen der Radbremszylinder 51, 54 (52, 53) vor­ gesehen ist, der Modus des schrittweisen Anstiegs des Druckes für die anderen Radbremszylinder vorgesehen werden, es kann aber ein Modus des schnellen Anstiegs nicht durch die Verbin­ dung der Radbremszylinder mit dem Hauptzylinder 2a bereitge­ stellt werden. Daher schreitet in dem Fall, daß der Druckver­ ringerungsmodus für einen der Radbremszylinder vorgesehen ist und weder der Druckverringerungsmodus noch der Modus des all­ mählichen Anstiegs des Flugs für die anderen Radbremszylinder vorgesehen ist, das Programm zum Schritt 132 voran, wo der Aus­ gabewert für die anderen Radbremszylinder auf den Modus des allmählichen Anstiegs des Druckes verändert wird und schreitet zum Schritt 133 voran.

Beim Schritt 134 wird ein Grenzwert für die Fluidzufuhr (Krvmax) eingestellt, um eine Grenze für die Menge der Brems­ flüssigkeit zu bilden, die aus dem Hauptzylinder 2a in Reaktion auf einen Vorgang der Fluidzufuhr in die Radbremszylinder ge­ speist wird, um zu vermeiden, daß die Bremsflüssigkeit in dem Behälter 23 oder 24 ihre volle Höhe erreicht. Der Grenzwert (Krvmax) wird so eingestellt, daß der in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit veränderbar ist, wie es in Fig. 11 dargestellt ist. Mit dem wie vorstehend beschrieben eingestell­ ten Grenzwert (Krvmax) kann der Vorgang der Fluidzufuhr ausge­ führt werden unabhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit. Mit anderen Worten kann ein derartiger Fall vermieden werden, daß die Zahl der Vorgänge der Fluidzufuhr auf ein solches Maß er­ höht wird, daß die Menge der Bremsflüssigkeit in dem Behälter 23 oder 24 ihre volle Höhe erreicht, so daß der Vorgang der Fluidzufuhr sogar bei einer niedrigeren Fahrzeuggeschwindigkeit nicht ausgeführt werden kann.

Infolgedessen werden beim Schritt 135 die vorstehend erwähnten Signale zur Regelung des Druckes ausgegeben, um die Regelung des Bremsdruckes durchzuführen. D. h., wenn das Signal zur Ver­ ringerung des Druckes ausgegeben wird, wird elektrischer Strom an den Magneten des Magnetventilen 35 des zu steuernden Rades ausgegeben (d. h. Rad FR), so daß der Druck in dem Radbremszy­ linder 51, der geregelt werden soll, verringert wird, wobei die Bremsflüssigkeit in dem Radbremszylinder 51 über das von der Energieversorgung getrennte Magnetventile 31 in dem Behälter 23 aufgenommen wird. Wenn das Signal zur allmählichen Steigerung des Druckes ausgegeben wird, wird elektrischer Strom an die Ma­ gnetspulen der Magnetventile 35 und 31 des zu regelnden Rades (d. h. Rad FR) angelegt, die Bremsflüssigkeit in dem Behälter 23 über das Absperrventil 61 und die Öffnung 81 zum Radbremszylin­ der 51 zugeführt, um dadurch schrittweise beziehungsweise all­ mählich den Druck in dem Radbremszylinder 51 zu erhöhen. In dem Fall, bei dem die Regelung der Fluidzufuhr ausgeführt wird, werden die Magnetventile 35 und 31 des zu regelnden Rades von der Versorgung mit Energie getrennt, so daß die aus dem Hauptzylinder 2a ausgegebene Bremsflüssigkeit direkt an den Radbremszylinder 51 des zu regelnden Rades zugeführt wird, um dadurch den Druck an den Radbremszylinder 51 anzulegen. Im Fal­ le eines normalen Bremsvorganges ohne daß diese Output-Signa­ le bereitgestellt werden, wird kein elektrischer Strom an die Magnetspulen der Magnetventile 35 und 31 des zu regelnden Rades angelegt, der Druck in dem Radbremszylinder 51 wird erhöht und zwar durch den aus dem Hauptzylinder 2a abgegebenen Bremsdruck.

Das Programm schreitet weiter voran zum Schritt 136, an dem die geschätzte Menge an Bremsflüssigkeit (Klmt), die ursprünglich in den stromabseitigen Kreis eingespeist worden ist, modifi­ ziert wird durch Hinzufügung der Menge der Bremsflüssigkeit, die aus dem Druckerzeuger PG an die Radbremszylinder zugeführt worden ist. Dann wird am Schritt 137 die geschätzte Menge der Bremsflüssigkeit in jedem der Behälter 23, 24 durch die nach­ folgenden Formeln berechnet:

RSV1(n) = RSV1(n - 1) + FRg + RLg - Kpmp und

RSV2(n) = RSV2(n - 1) + FRg + RLg - Kpmp, wobei

"RSV1" die geschätzte Menge an Bremsflüssigkeit in dem Behälter 23 für den Systemkreis FR-RL ist und "RSV2" die geschätzte Menge der Bremsflüssigkeit in dem Behälter 24 für den System­ kreis FL-RG ist, "FRg" und "RLg" die Menge der pro Zeitein­ heit gespeicherten Bremsflüssigkeit sind, d. h., jeweils eine Millisekunde, wenn die Drücke in den vorderen Radzylindern und den hinteren Radzylindern verringert werden und "Kpmp" die Men­ ge der durch die Pumpe pro Millisekunde ausgebrachten Brems­ flüssigkeit ist. "n" gibt den gegenwärtigen Zyklus an und "n - 1" bezeichnet den vorhergehenden Zyklus.

Fig. 6 stellt ein Flußdiagramm einer Subroutine für die Bestim­ mung des Fluidzufuhr-Outputs dar, die in Fig. 4 beim Schritt 116 ausgeführt wird und zwar bezüglich eines Kreises, der das vordere rechte Rad FR und das hintere linke Rad RL beinhaltet (auf den nachfolgend als der FR-RL Kreis Bezug genommen wer­ den wird), wie er in Fig. 2 an der linken Seite dargestellt ist. Wenn dieses Programm startet, wird es beim Schritt 201 festgestellt, ob der FR-RL Kreis geregelt werden muß oder nicht. Wenn der Kreis FR-RL nicht geregelt werden muß, schreitet das Programm zum Schritt 206 voran, an dem der Kreis der Räder FL, RR (FL-RR Kreis) in einer ähnlichen Weise gere­ gelt wird, wie der vorstehend beschriebene Kreis FR-RL. Wenn es beim Schritt 201 festgestellt wird, daß der Kreis FR-RL geregelt werden muß, dann schreitet das Programm zum Schritt 202 voran, an dem es festgestellt wird, ob die geschätzte Menge an Bremsflüssigkeit (RSV1), die in den stromabseitigen Kreis eingespeist worden ist, Null ist oder nicht. Wenn die geschätz­ te Menge der Bremsflüssigkeit (RSV1) Null ist, d. h. der Behäl­ ter 23 leer ist, wird es beim Schritt 203 bestimmt, daß die Bremsflüssigkeit aus dem Hauptzylinder 2a in die Radbremszylin­ der eingespeist werden muß, so daß das Anforderungsflag (Fc) für die Fluidzufuhr gesetzt wird (1). Wenn die Bremsflüssigkeit in dem Behälter 23 verbleibt, dann schreitet das Programm zum Schritt 204 voran, wo es festgestellt wird, ob ein Bedarf be­ steht, Bremsflüssigkeit aus dem Hauptzylinder 2a in die Rad­ bremszylinder zuzuführen, um dadurch darin den hydraulischen Druck schnell zu erhöhen, oder nicht, sogar wenn die geschätzte Menge der Bremsflüssigkeit (RSV1) nicht Null ist. Wenn diese Notwendigkeit bereits besteht, dann schreitet das Programm zum Schritt 203 voran, um das Outputflag (Fc) für die Fluidzufuhr zu setzen und kehrt zu der Hauptroutine nach Fig. 4 zurück. An­ dernfalls schreitet es zum Schritt 205 weiter voran, an dem die geschätzte Menge der Bremsflüssigkeit (RSV1) mit einem vorbe­ stimmten Wert (Krm) verglichen wird. Wenn es festgestellt wird, daß die geschätzte Menge der Bremsflüssigkeit (RSV1) gleich ist oder kleiner als der vorbestimmte Wert (Krm), dann schreitet das Programm zum Schritt 203 voran, wohingegen, wenn der zuerst genannte größer ist als der zuletzt genannte, dann kehrt das Programm zur Hauptroutine zurück.

Die Parameter zur Abschätzung der Menge der Bremsflüssigkeit in dem Behälter, die am Schritt 133 bereit gestellt werden müssen, werden gemäß dem in Fig. 7 dargestellten Flußdiagramm einge­ stellt. Zu Beginn wird es am Schritt 301 bestimmt, ob der Kreis FR-RL geregelt werden muß oder nicht. Wenn der Kreis FR-RL nicht geregelt werden muß, schreitet das Programm zum Schritt 308 voran, an dem der Kreis der Räder FL, RR (FL-RR Kreis) in einer ähnlichen Weise wie der FR-RL Kreis geregelt wird. Wenn es am Schritt 301 festgestellt wird, daß der FR-RL Kreis ge­ regelt werden muß, dann schreitet das Programm zum Schritt 302 voran, wo es weiter bestimmt wird, ob das Rad FR geregelt wer­ den muß oder nicht. Die nachfolgenden Schritte werden bezüglich beider Räder FR oder RL ausgeführt. D. h., es wird am Schritt 303 festgestellt, wo der Reibungskoeffizient der Oberfläche der Fahrbahn hoch ist (in Fig. 7 durch µ hoch angedeutet) oder nicht. Wenn das Ergebnis bestätigend ist, wird ein Wert "Khi" bezüglich der pro Zeiteinheit gespeicherten Menge an Bremsflüs­ sigkeit eingestellt, d. h. pro Millisekunde (FRg), wohingegen, wenn das Ergebnis negativ ist, das Programm zum Schritt 305 voran schreitet. Am Schritt 305 wird es festgestellt, ob der Reibungskoeffizient der Oberfläche der Fahrbahn einen mittleren Wert einnimmt (in Fig. 7 als µ mittl. angedeutet) oder nicht. Wenn sich ein bestätigendes Ergebnis einstellt, dann wird für die pro Millisekunde gespeicherte Menge an Bremsflüssigkeit ein Wert "Kmd" eingestellt, wohingegen, wenn das Ergebnis negativ ist, ein Wert "Klw" für die pro Millisekunde gespeicherte Menge an Bremsflüssigkeit (FRg) eingestellt wird. Dann kehrt das Pro­ gramm zu der Unterbrechungsroutine zurück, wie sie in Fig. 5 gezeigt ist, wobei ein Parameter Khi, Kmd, Klw für die Menge der Bremsflüssigkeit (FRg) eingestellt ist.

In ähnlicher Weise wird einer der Parameter Khi, Kmd, Klw, der für die Menge der Bremsflüssigkeit (RLg) eingestellt ist, be­ züglich des Rades RL pro Millisekunde am Schritt 309 gespei­ chert.

Fig. 8 illustriert ein Flußdiagramm einer Subroutine für eine Bestimmung der Regelung der Fluidzufuhr, die in Fig. 4 am Schritt 114 ausgeführt wird. Am Schritt 401 wird es festge­ stellt, ob der Kreis FR-RL geregelt werden muß oder nicht. Wenn der Kreis FR-RL nicht geregelt werden muß, schreitet das Programm zum Schritt 405 voran, wo der Kreis FL-RR in einer ähnlichen Weise wie der Kreis FR-RL geregelt wird. Wenn es am Schritt 401 festgestellt wird, daß der Kreis FR-RL geregelt werden muß, dann schreitet das Programm zum Schritt 402 voran, wo es festgestellt wird, ob die geschätzte Menge an Bremsflüs­ sigkeit (Klmt), die in den stromabseitigen Kreis eingespeist worden ist, kleiner ist als ein Grenzwert (Krvmax). Wenn es festgestellt wird, daß die geschätzte Menge der Bremsflüssig­ keit (Klm) kleiner ist als der Grenzwert (Krvmax), dann wird bestimmt, daß in dem Behälter 23 Raum zur Verfügung spielt, so daß ein die Zufuhr von Fluid gestattendes Flag (Fe) gesetzt wird (1). Wenn es am Schritt 403 festgestellt wird, daß die ge­ schätzte Menge der Bremsflüssigkeit (Klmt) gleich ist oder grö­ ßer ist als der Grenzwert (Krvmax), dann bedeutet dies, daß in dem Behälter 23 nicht mehr genügend Raum verblieben ist, so daß das die Zufuhr von Fluid gestattende Flag (Fe) am Schritt 404 zurückgesetzt (0) wird.

Auf diese Weise wird eine Regelung der Zufuhr von Fluid ausge­ führt unter der Voraussetzung, daß in dem Behälter 23 oder 24 Raum verbleibt, um es zu verhindern, daß eine übermäßige Menge an Bremsflüssigkeit in die Radzylinder eingespeist wird und die Behälter 23 oder 24 auffüllt.

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Antiblockier-Rege­ lungssystem, welches einen Druckerzeuger besitzt, um einen hy­ draulischen Bremsdruck in einem Radbremszylinder über ein Stellglied einzuspeisen. Dies ist ein Rückströmdurchlaß vorge­ sehen zur Verbindung des Radbremszylinders mit dem Stellglied. Eine Druckpumpe ist in dem Rückströmdurchlaß angeordnet und ein Behälter ist in dem Rückströmdurchlaß an der Seite des Einlaß­ anschlusses der Pumpe angeordnet. Der Behälter speichert die Bremsflüssigkeit, die aus dem Radbremszylinder über das Stell­ glied ausgegeben wird, um den Druck des Radzylinders zu verrin­ gern. Das Stellglied blockiert die Kommunikation zwischen dem Druckerzeuger und dem Radbremszylinder und dann stößt die Pumpe die in dem Behälter gespeicherte Bremsflüssigkeit in den Rück­ strömdurchlaß aus, um dadurch allmählich beziehungsweise schrittweise den Druck des Radzylinders zu erhöhen. Eine erste Einrichtung zur Abschätzung der Flüssigkeit schätzt eine erste Menge an Bremsflüssigkeit ab, die von dem Druckerzeuger in ei­ nen hydraulischen Kreis gespeist wird, der stromabwärts des Stellgliedes angeordnet ist und den Radbremszylinder und den Behälter beinhaltet. Und eine Einrichtung zur Gestattung einer Fluidzufuhr gestattet es dem Stellglied, den Druckerzeuger mit dem Radbremszylinder in Verbindung zu setzen, wenn die erste Menge an Bremsflüssigkeit kleiner ist als eine erste vorbe­ stimmte Menge.

Es sollte dem Fachmann ohne weiteres ersichtlich sein, daß die vorstehend geschilderte Ausführungsform lediglich der Illustra­ tion nur einer der möglichen spezifischen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung dient. Zahlreiche und unterschiedliche weitere Anordnungen können durch den Fachmann abgeleitet wer­ den, ohne sich vom Rahmen der Erfindung zu trennen, wie sie durch die beigefügten Ansprüche definiert wird.

Claims (8)

1. Antiblockier-Regelungssystem zur Regelung einer Bremskraft, die auf die Räder eines Kraftfahrzeuges aufge­ bracht wird, mit:
zumindest einem Radbremszylinder (51-54),
einem Hauptzylinder (2),
einer Regeleinrichtung die zwischen dem Hauptyzlinder (2) und dem Radbremszylinder (51-54) angeordnet ist, um einen hydraulischen Bremsdruck in dem Radbremszylinder (51-54) zu regeln;
zumindest einem Speicher (23, 24), der mit der Regelein­ richtung in Verbindung ist, wobei der Speicher (23, 24) eine Kapazität zur Aufnahme einer bestimmten Menge von Bremsfluid hat, und der Speicher (23, 24) das Bremsfluid aus dem Rad­ bremszylinder (51-54) über die Regeleinrichtung speichert, um den Druck im Radbremszylinder (51-54) zu verringern;
einer Rückführleitung (77, 78), um den Speicher (23, 24) mit dem Radbremszylinder (51-54) zu verbinden;
zumindest einer Druckpumpe (21, 22), die in der Rückführ­ leitung (77, 78) angeordnet ist, um ein unter Druck stehendes Bremsfluid zum Radbremszylinder (51-54) zu fördern, wobei die Regeleinrichtung die Verbindung zwischen dem Hauptzylinder (2) und dem Radbremszylinder (51-54) blockiert, und dann die Pumpe (21, 22) das im Speicher (23, 24) gespeicherte Brems­ fluid in die Rückführleitung (77, 78) ausstößt, um den Druck im Radbremszylinder schrittweise zu erhöhen;
einer ersten Schätz-Einrichtung (FE), um eine erste Menge an von Hauptzylinder (2) in einen Hydraulikkreis gespeisten Bremsfluid abzuschätzen, wobei der Hydraulikkreis stromab zur Regeleinrichtung angeordnet ist und den Radbremszylinder (51- 54) sowie den Speicher (23, 24) beinhaltet; und
einer Fluidzufuhr-Gestattungseinrichtung, die der Rege­ leinrichtung gestattet, den Hauptzylinder (2) mit dem Rad­ bremszylinder (51-54) zu verbinden, wenn die erste Menge an Bremsfluid kleiner ist als eine vorbestimmte Menge, gekennzeichnet durch
eine Einrichtung zur Erfassung einer Verzögerung des Fahr­ zeuges wobei die erste Schätz-Einrichtung die erste Menge an Bremfluid auf der Basis der Verzögerung des Fahrzeuges ab­ schätzt, die durch die Einrichtung zur Erfassung der Verzöge­ rung des Fahrzeuges erfaßt wird, wenn die Regeleinrichtung be­ ginnt, den hydraulischen Bremsdruck in dem Radbremszylinder (51-54) zu regeln und der ersten Menge an Bremsfluid eine Zuführmenge an Bremsfluid hinzufügt, die durch die Regelein­ richtung in den Radbremszylinder (51-54) zugeführt wird.

2. Antiblockier-Regelungssystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch Radgeschwindigkeitssensoren (41-44) und eine Einrichtung zur Abschätzung oder Bestimmung der Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Basis der Radgeschwindigkeiten der Räder, wobei die Einrichtung zur Erfassung einer Verzögerung des Fahrzeuges die bestimmte oder geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit differenziert, um die Verzögerung des Fahrzeuges zu erhalten.

3. Antiblockier-Regelungssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Menge an Bremsfluid in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt wird, die durch die Einrichtung zur Abschätzung der Fahrzeuggeschwindigkeit abgeschätzt wird, wobei die erste Menge an Bremsfluid relativ klein eingestellt wird, wenn die abgeschätzte oder bestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit relativ hoch ist und die erste Menge an Bremsfluid relativ groß eingestellt wird, wenn die abgeschätzte oder bestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit relativ niedrig ist.

4. Antiblockier-Regelungssystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen Drucksensor (PS) zur Erfassung des Druckes in dem Radbremszylinder, wobei die erste Schätzeinrichtung (FE) die erste Menge an Bremsflüssigkeit auf der Basis des Druckes in dem Radbremszylinder abschätzt, der durch den Drucksensor erfasst wird, wenn die Regeleinrichtung beginnt, den hydraulischen Bremsdruck in dem Radbremszylinder zu regeln und der ersten Menge an Bremsflüssigkeit eine Zuführmenge an Bremsflüssigkeit hinzufügt, die durch die Regeleinrichtung in den Radbremszylinder zugeführt wird.

5. Antiblockier-Regelungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Fluidzufuhr-Gestattungseinrichtung so ausgebildet ist, dass es der Regeleinrichtung ermöglicht ist, den Hauptzylinder (2) mit dem Radbremszylinder zu verbinden, wenn ein schneller Anstieg an hydraulischem Bremsdruck in dem Radbremszylinder erforderlich ist.

6. Antiblockier-Regelungssystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine zweite Schätzeinrichtung zur Abschätzung oder Bestimmung einer zweiten Menge an in dem Behälter gespeicherter Bremsflüssigkeit auf der Basis der Menge an in den Behälter gespeister Bremsflüssigkeit und der Menge der aus dem Behälter ausgebrachten Bremsflüssigkeit, wobei die Fluidzufuhr- Gestattungseinrichtung es der Regeleinrichtung gestattet, den Hauptzylinder mit dem Radbremszylinder zu verbinden, wenn die zweite Menge an Bremsflüssigkeit kleiner ist als eine zweite vorbestimmte Menge.

7. Antiblockier-Regelungssystem nach Anspruch 6, gekennzeichnet durch Radgeschwindigkeitssensoren (41-44) und einer Einrichtung zur Abschätzung oder Bestimmung eines Reibungskoeffizienten einer Straße auf der Basis der Radgeschwindigkeiten der Räder, wobei die zweite Menge an Bremsflüssigkeit relativ klein eingestellt wird, wenn der Reibungskoeffizient relativ niedrig ist und die zweite Menge an Bremsflüssigkeit relativ groß eingestellt wird, wenn der Reibungskoeffizient relativ hoch ist.

8. Antiblockier-Regelungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Regeleinrichtung aufweist:
ein 3-Anschlüsse-2-Positionen-Wechselventil (35, 36) mit einem ersten Anschluss, der mit dem Hauptzylinder (2) verbunden ist, sowie mit einem zweiten Anschluss, der mit einem Ende der Rückführleitung (77, 78) verbunden ist; und
ein 2-Anschlüsse-2-Positionen-Wechselventil (31-34) mit einem ersten Anschluss, der mit einem dritten Anschluss des 3-Anschlüsse-2-Positionen-Wechselventils verbunden ist, sowie mit einem zweiten Anschluss, der mit dem Radbremszylinder verbunden ist;
wobei das 3-Anschlüsse-2-Positionen-Wechselventil selektiv in eine erste Betriebsposition versetzt wird, um die Verbindung zwischen dem 2-Anschlüsse-2-Positionen- Wechselventil und dem Hauptzylinder herzustellen und um die Verbindung zu der Rückführleitung zu blockieren, sowie in eine zweite Betriebsposition versetzt wird, um das 2- Anschlüsse-2-Positionen-Wechselventil mit der Rückführleitung in Verbindung zu bringen und um die Verbindung zum Hauptzylinder zu blockieren, und wobei das 2-Anschlüsse-2-Positionen-Wechselventil selektiv in eine erste Betriebsposition versetzt wird, um die Verbindung zwischen dem Radbremszylinder und dem 3-Anschlüsse-2- Positionen-Wechselventil herzustellen, und in eine zweite Betriebsposition versetzt wird, um die Verbindung zwischen dem Radbremszylinder und dem 3-Anschlüsse-2-Positionen- Wechselventil zu blockieren.