DE19526728A1

DE19526728A1 - Steuerungssystem für Automatikgetriebe

Info

Publication number: DE19526728A1
Application number: DE19526728A
Authority: DE
Inventors: Yoshifumi Torimoto
Original assignee: JATCO Corp
Current assignee: JATCO Corp
Priority date: 1994-08-02
Filing date: 1995-07-21
Publication date: 1996-02-22
Also published as: JPH0840115A; US5558598A

Description

Hintergrund der Erfindung

Die vorliegende Erfindung bezieht sich allgemein auf ein System zur Steuerung eines Automatikgetriebes auf der Basis des Selbstlernens und besonders auf das in einem Motorfahrzeug mit Schlupfverringerer zum Verringern/Verhindern eines Beschleuni gungsschlupfs anzuordnende System.

Ein konventionelles System zur Steuerung eines Automatik getriebes auf der Basis des Selbstlernens ist z. B. in JP-A 63- 92863 offengelegt. Dieses System ist konstruiert, um eine Schaltzeit von der Ausgabe des Schaltkommandosignals durch die Schaltkommandoeinrichtung bis zur Vollendung des Schaltens zu erkennen, und für die hydraulische Druckeinrichtung ein Korrek tursignal zur Korrektur des hydraulischen Drucks vorzusehen, so daß die Schaltzeit sich einer zuvor eingerichteten Bezugsschalt zeit annähert.

Seit kurzem haben einige Motorfahrzeuge eine Schlupfsteue rungsvorrichtung zum Verringern/Verhindern eines Beschleuni gungsschlupfes der Antriebsräder, wie in JP-A 3-79853 offen gelegt. Die Schlupfsteuerungsvorrichtung enthält zwei Drossel klappen zur Einstellung der Einlaßluftmenge eines Motors, d. h., einer ersten Drosselklappe, die mit einem Gaspedal zusammen arbeitet, und einer zweiten, motorgetriebenen Drosselklappe, einem Sensor zur Erkennung der Drehzahl der nicht-angetriebenen Räder, und einem Sensor zur Erkennung der Drehzahl der angetrie benen Räder. Die Schlupfsteuerungsvorrichtung ist so konstru iert, daß bei Erkennung eines Schlupfes der angetriebenen Räder die zweite Drosselklappe geschlossen wird, um das Antriebsdreh moment des Motors zu verringern, und damit einen Schlupf der Antriebsräder zu verringern/verhindern.

Bei einem konventionellen Steuerungssystem für ein Automatik getriebe entstehen jedoch wegen der Nichtbeachtung der gleich zeitigen Benutzung der Schlupfsteuerungsvorrichtung die folgen den Probleme, wenn das obige Steuerungssystem in einem Motor fahrzeug mit der Schlupfsteuerungsvorrichtung angeordnet wird:
Wie oben beschrieben, schließt die Schlupfsteuerungsvorrich tung bei Erkennung eines Schlupfes der angetriebenen Räder die zweite Drosselklappe, um das Antriebsdrehmoment des Motors zu verringern. Zu dieser Zeit sollte ein hydraulischer Grunddruck wert in Übereinstimmung mit diesem Wechsel des Antriebsdrehmo ments verändert werden. Da jedoch der hydraulische Grunddruck wert durch den Öffnungsgrad der ersten Drosselklappe bestimmt wird, d. h., auf dem Antriebsdrehmoment während normalem Betrieb ohne Schlupfsteuerung basiert, wird das Selbstlernen fehlerhaft ausgeführt, d. h., eine Vermehrung oder eine Verminderung in dem Korrekturwert wird nicht geeignet durchgeführt. So korrespon diert bei nachfolgenden Schaltvorgängen der optimale hydrau lische, durch die Einrichtung zur Bestimmung des hydraulischen Druckwertes festgelegte Druckwert nicht mit einem angemessenen Wert. Falls der hydraulische Druckwert nicht mit dem angemes senen korrespondiert, ist es möglich, den Schaltruck zu ver schlimmern, oder einen schlechten Einfluß auf die Haltbarkeit der Reibungskupplungselemente zu haben.

Selbst wenn die Einrichtung zur Bestimmung des hydraulischen Drucks einen hydraulischen Grunddruckwert auf der Basis des kleineren Öffnungsgrads der ersten und der zweiten Drosselklappe bestimmt, wird darüber hinaus das Einlaßsystem des Motors durch die andere Drosselklappe beeinflußt, und erkennt nicht das genaue Antriebsdrehmoment des Motors. So wird ein optimaler hydraulischer Druckwert auf einem Wert ermittelt, der nahe dem angemessenen Wert, jedoch mit einer gewissen Abweichung liegt, und kann nicht auf dem angemessenen Wert ermittelt werden, der mit dem Antriebsdrehmoment des Motors korrespondiert. Wenn Selbstlernen zur Bestimmung eines Korrekturwertes entsprechend solch einem unangemessenen Schaltvorgang durchgeführt wird, wird deshalb Selbstlernen fehlerhaft durchgeführt und erzeugt die obige Unbequemlichkeit.

Es ist deshalb ein Ziel der vorliegenden Erfindung, ein Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe vorzusehen, das genaues Selbstlernen in einem Motorfahrzeug mit Schlupfsteu erungsvorrichtung sichert.

Zusammenfassung der Erfindung

Nach einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein System zur Steuerung eines Automatikgetriebes eines Motorfahrzeugs vor gesehen, das mit einem Motor und Antriebsrädern ausgerüstet ist, wobei das Automatikgetriebe Reibungskupplungselemente, ein erstes Stellglied zum Schalten des Versorgungszustands der Rei bungskupplungselemente mit hydraulischem Druck, und ein zweites Stellglied zur Einstellung des hydraulischen Drucks hat, und das System enthält:
eine Einrichtung zur Erkennung eines Fahrzustands des Motor fahrzeugs, wobei die Erkennungseinrichtung eine Einrichtung zur Erkennung des Betriebs einer Schlupfverringerungssteuerung zum Verringern des Antriebsdrehmoments der Antriebsräder bei Erken nen von Schlupf einschließt;
eine Einrichtung zur Bestimmung einer optimalen Getriebe übersetzung entsprechend dem erkannten Fahrzustand, und zum Versorgen des ersten Stellglieds mit einem Signal, das für die bestimmte, optimale Getriebeübersetzung bezeichnend ist;
eine Einrichtung zur Bestimmung eines optimalen Wertes des hydraulischen Drucks bei Gangwechsel auf der Basis eines Grundwertes des hydraulischen Drucks, der bestimmt wurde durch mindestens eine Information über die Motorlast in dem erkannten Fahrzustand und seinem Korrekturwert, und zum Versorgen des zweiten Stellglieds mit einem Signal, das für den bestimmten, optimalen Wert bezeichnend ist; und
eine Einrichtung zur Bestimmung des Korrekturwertes bei dem gegenwärtigen Gangwechsel durch Ausführung eines Vergleichs der Gangwechselzeit bei einem früheren Gangwechsel mit einer zuvor bestimmten Bezugsgangwechselzeit, und zum Ändern des Korrektur wertes bei früherem Gangwechsel entsprechend dem Vergleichs ergebnis, so daß die Gangwechselzeit bei dem gegenwärtigen Gangwechsel sich der Bezugsgangwechselzeit nähert, wobei die Einrichtung zur Bestimmung des Korrekturwertes zumindest gehin dert wird, den Korrekturwert zu verändern, wenn die Einrichtung zur Erkennung des Betriebs den Betrieb einer Schlupfverrin gerungssteuerung erkennt.

Ein anderer Aspekt der vorliegenden Erfindung liegt darin, daß ein Verfahren zur Steuerung eines Automatikgetriebes eines Motorfahrzeugs vorgesehen wird, das mit einem Motor und Antriebsrädern ausgerüstet ist, wobei das Automatikgetriebe Reibungskupplungselemente, ein erstes Stellglied zum Schalten des Versorgungszustands der Reibungskupplungselemente mit hydraulischem Druck, und ein zweites Stellglied zur Einstellung des hydraulischen Drucks hat, und das Verfahren enthält die Schritte:
Erkennung eines Fahrzustands des Motorfahrzeugs, wobei der Erkennungsschritt einen Schritt zur Erkennung des Betriebs einer Schlupfverringerungssteuerung zum Verringern des Antriebsdreh moments der Antriebsräder bei Erkennen von Schlupf einschließt;
Bestimmung einer optimalen Getriebeübersetzung entsprechend dem erkannten Fahrzustand, und Versorgen des ersten Stellglieds mit einem Signal, das für die bestimmte, optimale Getriebe übersetzung bezeichnend ist;
Bestimmung eines optimalen Wertes des hydraulischen Drucks bei Gangwechsel auf der Basis eines Grundwertes des hydrauli schen Drucks, der bestimmt wurde durch mindestens eine Informa tion über die Motorlast in dem erkannten Fahrzustand und seinem Korrekturwert, und Versorgen des zweiten Stellglieds mit einem Signal, das für den bestimmten, optimalen Wert bezeichnend ist; und
Bestimmung des Korrekturwertes bei dem gegenwärtigen Gang wechsel durch Ausführung eines Vergleichs der Gangwechselzeit bei einem früheren Gangwechsel mit einer zuvor bestimmten Bezugsgangwechselzeit, und Verändern des Korrekturwertes bei früherem Gangwechsel entsprechend dem Vergleichsergebnis, so daß die Gangwechselzeit bei dem gegenwärtigen Gangwechsel sich der Bezugsgangwechselzeit nähert, wobei der Schritt zur Bestimmung des Korrekturwertes zumindest gehindert wird, den Korrekturwert zu verändern, wenn der Schritt zur Erkennung des Betriebs den Betrieb einer Schlupfverringerungssteuerung erkennt.

Ein noch anderer Aspekt der vorliegenden Erfindung liegt darin, daß in einem Motorfahrzeug, das mit einem Motor, Antriebsrädern und einem Automatikgetriebe ausgerüstet ist, welches Reibungskupplungselemente, ein erstes Stellglied zum Schalten des Versorgungszustands der Reibungskupplungselemente mit hydraulischem Druck, und ein zweites Stellglied zur Einstellung des hydraulischen Drucks hat, vorgesehen ist:
eine Einrichtung zur Erkennung eines Fahrzustands des Motor fahrzeugs, wobei die Erkennungseinrichtung eine Einrichtung zur Erkennung des Betriebs einer Schlupfverringerungssteuerung zum Verringern des Antriebsdrehmoments der Antriebsräder bei Erken nen von Schlupf einschließt;
eine Einrichtung zur Bestimmung einer optimalen Getriebe übersetzung entsprechend dem erkannten Fahrzustand, und zum Versorgen des ersten Stellglieds mit einem Signal, das für die bestimmte, optimale Getriebeübersetzung bezeichnend ist;
eine Einrichtung zur Bestimmung eines optimalen Wertes des hydraulischen Drucks bei Gangwechsel auf der Basis eines Grundwertes des hydraulischen Drucks, der bestimmt wurde durch mindestens eine Information über die Motorlast in dem erkannten Fahrzustand und seinem Korrekturwert, und zum Versorgen des zweiten Stellglieds mit einem Signal, das für den bestimmten, optimalen Wert bezeichnend ist; und
eine Einrichtung zur Bestimmung des Korrekturwertes bei dem gegenwärtigen Gangwechsel durch Ausführung eines Vergleichs der Gangwechselzeit bei einem früheren Gangwechsel mit einer zuvor bestimmten Bezugsgangwechselzeit, und zum Verändern des Kor rekturwertes bei früherem Gangwechsel entsprechend dem Ver gleichsergebnis, so daß die Gangwechselzeit bei dem gegenwärti gen Gangwechsel sich der Bezugsgangwechselzeit nähert, wobei die Einrichtung zur Bestimmung des Korrekturwertes zumindest gehin dert wird, den Korrekturwert zu verändern, wenn die Einrichtung zur Erkennung des Betriebs den Betrieb einer Schlupfverrin gerungssteuerung erkennt.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Fig. 1 ist ein Blockdiagramm, das ein Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe nach der vorliegenden Erfindung zeigt;

Fig. 2 ist ein Flußdiagramm, das die Steuerung einer Ausfüh rungsform der vorliegenden Erfindung zeigt; und

Fig. 3 ist eine Darstellung ähnlich Fig. 2, das die Steuerung einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.

Genaue Beschreibung der Erfindung

Unter Bezug auf die Zeichnungen wird ein Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe nach der vorliegenden Erfindung beschrie ben.

Unter Bezug auf zuerst Fig. 1 enthält ein Motorfahrzeug einen Motor E, ein Automatikgetriebe AT, und Antriebs- oder Hinter räder TW. Das Abgabedrehmoment des Motors E wird zu den Antriebsrädern TW über das Automatikgetriebe AT übertragen.

An dem Motor E sind eine erste Drosselklappe 1, die durch ein (nicht gezeigtes) Gaspedal betätigt wird, und eine zweite Dros selklappe 2 angeordnet, welche durch einen Motor M in derselben Weise wie nach dem Stand der Technik betätigt wird. Das Abgabe drehmoment des Motors E kann entsprechend der Öffnung und Schließung der Drosselklappen 1, 2 eingestellt werden. Der Motor M wird durch eine Motorsteuerungseinheit ECU gesteuert, an die ein Schlupferkennungssensor 3, ein erster Drosselklappensensor 4 und ein zweiter Drosselklappensensor 5 angeschlossen ist. Der Schlupferkennungssensor 3 vergleicht die Drehzahl V_RW der Antriebsräder TW mit der Drehzahl V_FW der (nicht gezeigten) nicht-angetriebenen Räder, und erkennt einen Schlupf der Antriebsräder TW, wenn die Drehzahl V_RW der angetriebenen Räder TW um einen vorgegebenen Wert größer ist als die Drehzahl V_FW der nicht-angetriebenen Räder. Der erste Drosselklappensensor 4 erkennt den Öffnungsgrad der ersten Drosselklappe 1, wohingegen der zweite Drosselklappensensor 5 den Öffnungsgrad der zweiten Drosselklappe 2 erkennt. Wenn der Schlupferkennungssensor 3 einen Schlupf der Antriebsräder TW erkennt, wird die Schlupfver ringerungssteuerung durchgeführt, um den Motor M in solch eine Richtung zu treiben, daß die zweite Drosselklappe 2 geschlossen wird, bis der obige Schlupf nicht mehr erkannt wird.

Das Automatikgetriebe AT enthält einen Drehmomentwandler TC und einen Getriebezug GT, der ein Reibungskupplungselement mit einer Vielplattenkupplung, einer Bandbremse, einer Vielplatten bremse, usw. einschließt. Bei einem Automatikgetriebe mit drei Vorwärtsgängen, wie sie z. B. in JP-A 60-1444 offengelegt wurde, enthalten die Reibungskupplungselemente C zwei Vielplattenbrem sen. Es wird bemerkt, daß die Zahl der Getriebeübersetzungen des Automatikgetriebes optional ausgewählt wird, und daß im Fall von vier Vorwärtsgängen oder fünf Vorwärtsgängen die Zahl der Reibungskupplungselemente verändert und optional ausgewählt wird.

Die Reibungskupplungselemente C können selektiv von einem Steuerventil CV hydraulischen Druck empfangen. D.h., das Steuer ventil CV, das den Abgabedruck einer (nicht gezeigten) Ölpumpe als Quelldruck empfängt, wählt die Versorgung mit hydraulischem Druck durch ein Gangschaltungsstellglied 6 und steuert den Wert des hydraulischen Drucks durch ein Einstellstellglied 7 für hydraulischen Druck. Das Gangschaltungsstellglied 6 schließt eine Vielzahl von (nicht gezeigten) Magnetventilen und Gang schaltungsventilen ein, und wählt die Versorgung mit hydrau lischem Druck durch Ein- und Ausschalten der Magnetventile. Andererseits schließt das Stellglied 7 zur Einstellung des hydraulischen Drucks ein Magnetventil mit einem (nicht gezeig ten) Einschaltraten-gesteuerten und regulierenden Ventil ein, und stellt den Pilotdruck durch Steuerung des Verhältnisses von Öffnen und Schließen einer Öffnung durch ein Magnetventil ein, das zum Regulierventil hin betrieben wird, um einen gewünschten hydraulischen Druck zu erhalten.

Der Betrieb des Gangschaltungsstellglieds 6 und des Einstell stellglieds 7 für den hydraulischen Druck wird durch ein Signal aus der Steuerungseinheit ATCU des Automatikgetriebes heraus gesteuert. Die Steuerungseinheit ATCU des Automatikgetriebes enthält einen Mikrocomputer, und erfüllt die Steuerung eines Flußdiagramms, wie in Fig. 2 gezeigt, auf der Basis von Signalen aus dem ersten und zweiten Drosselklappensensor 4, 5, aus einem Eingangsdrehzahlsensor 8 zur Erkennung der Drehzahl der Antriebsachse IN des Automatikgetriebes AT, und aus einem Aus gangsdrehzahlsensor 9 zur Erkennung der Drehzahl seiner Abtriebsachse OUT, wobei die letztgenannte Drehzahl mit der Fahrzeuggeschwindigkeit korrespondiert.

Die obige Steuerung wird mit Bezug auf Fig. 2 beschrieben.

In Schritt S1 werden die Drosselklappenöffnungsgrade TV₁, TV₂ von dem ersten und zweiten Drosselklappensensor 4, 5 gelesen. In Schritt S2 wird die Fahrzeuggeschwindigkeit V_SP vom Ausgangs drehzahlsensor 9 gelesen.

In Schritt S3 werden der Drosselklappenöffnungsgrad TV₁ der ersten Drosselklappe 1 und die Fahrzeuggeschwindigkeit V_SP mit korrespondierenden Werten in einem vorher eingerichteten Schal tungsmuster verglichen, um die optimale Getriebeübersetzung G_D im gegenwärtigen Fahrzustand zu bestimmen.

In Schritt S4 wird bestimmt, ob ein Schaltvorgang benötigt wird oder nicht, d. h., ob die so bestimmte Getriebeübersetzung G_D nicht mit der gegenwärtigen Getriebeübersetzung G_NOW überein stimmt. Falls in Schritt S4 die Antwort JA ist, geht der Steue rungsfluß zu Schritt S6, wohingegen der Steuerungsfluß zu Schritt S5 geht, wenn die Antwort NEIN ist.

In Schritt S5 wird die gegenwärtige Getriebeübersetzung G_NOW beibehalten, danach kehrt der Steuerungsfluß zu Schritt S1 zurück. In Schritt S6 wird die Art des Gangwechsels, wie 1-2- Wechsel oder 2-3-Wechsel erkannt.

In Schritt S7 wird auf der Basis der Ausgabe der Motorsteu erungseinheit ECU bestimmt, ob Schlupfsteuerung in Betrieb ist oder nicht. Wenn in Schritt S7 die Antwort JA ist, geht der Steuerungsfluß zu Schritt S18, wohingegen der Steuerungsfluß zu Schritt S8 geht, wenn die Antwort NEIN ist. Auf diese Weise wird in Schritt S7 festgestellt, daß Schlupfsteuerung in Betrieb ist, so daß ein Teil der Steuerungseinheit ATCU des Automatikgetrie bes zur Durchführung dieser Feststellung und die Motorsteue rungseinheit ECU die Einrichtung zur Feststellung eines Betriebs der Schlupfsteuerungsvorrichtung bildet.

In Schritt S8 wird in Verbindung mit einem früheren Gang wechsel eine Gangwechselzeit T für die Art des in Schritt S6 erkannten Gangwechsels mit einer Bezugsgangwechselzeit T₀ verglichen. Wenn in Schritt S8 die zwei Werte gleich sind, genauer, wenn die Gangwechselzeit T zwischen der oberen und der unteren Grenze der Bezugsgangwechselzeit T₀ liegt, geht der Steuerungsfluß zu Schritt S10, bei dem ein Korrekturwert K auf dem gegenwärtigen Wert ohne Ausführung einer Korrektur bleibt. Falls die Gangwechselzeit T größer als die Bezugsgangwechselzeit T₀ ist, geht der Steuerungsfluß zu Schritt S9, bei dem eine Korrektur durchgeführt wird, um den Korrekturfaktor K auf einen neuen Wert zu setzen, der durch Addieren einer Konstante α zum vorherigen Korrekturfaktor K erhalten wird. Und falls die Gangwechselzeit T kleiner als die Bezugsgangwechselzeit T₀ ist, geht der Steuerungsfluß zu Schritt S11, bei dem eine Korrektur durchgeführt wird, um den Korrekturfaktor K auf einen neuen Wert zu setzen, der durch Subtrahieren einer Konstante α vom vorhe rigen Korrekturfaktor K erhalten wird. Es wird bemerkt, daß der Korrekturwert K bzw. die Konstante α hydraulische Druckwerte sind (Kgf/cm²).

In Schritt S12 wird ein Grundliniendruck oder hydraulischer Grunddruckwert P bei Gangwechsel berechnet. In Schritt S13 wird ein optimaler hydraulischer Druck P_B durch Addieren des Grund liniendrucks P zum Korrekturfaktor K erhalten. In Schritt S14 wird ein Kommandosignal für hydraulischen Druck zur Erzeugung des optimalen hydraulischen Drucks P_B an das Einstellstellglied 7 für hydraulischen Druck ausgegeben. Im folgenden Schritt S15 wird ein Kommandosignal für Gangwechsel an das Gangschaltungs stellglied 6 ausgegeben.

In Schritt S16 wird die für den gegenwärtigen Gangwechsel benötigte Gangwechselzeit T gemessen, und in Schritt 17 wird dann die Gangwechselzeit T, wie gemessen, gespeichert. Es wird bemerkt, daß die Messung der Gangwechselzeit T gestartet wird, wenn das Kommandosignal für Gangwechsel an das Gangschaltungs stellglied 6 ausgegeben wird, und beendet wird, wenn der Gang wechselabschluß aufgrund der Tatsache festgestellt wird, daß die Getriebeübersetzung die als Drehzahlverhältnis von den Ein gangs- und Ausgangsdrehzahlsensoren 8, 9 erhalten wurde, ein mit der Getriebeübersetzung nach Gangwechsel korrespondierender Wert ist.

Wenn andererseits in Schritt S7 festgestellt wurde, daß Schlupfsteuerung in Betrieb ist, geht der Steuerungsfluß zu Schritt S18, in dem eine Korrektur durchgeführt wird, um den Korrekturfaktor K auf den Wert zu setzen, der in den Schritten S9, S10, S11 erhalten wurde.

In Schritt S19 wird der Grundliniendruck P in derselben Weise berechnet wie in Schritt S12, und in Schritt S20 wird der opti male hydraulische Druck P_B in derselben Weise wie in Schritt S13 erhalten. Im nachfolgenden Schritt S21 wird das Kommandosignal für hydraulischen Druck zur Erzeugung des optimalen hydrau lischen Drucks P_B an das Einstellstellglied 7 für hydraulischen Druck in derselben Weise ausgegeben wie in Schritt S14, und in Schritt S22 wird das Kommandosignal für Gangwechsel an das Gang schaltungsstellglied 6 in derselben Weise ausgegeben wie in Schritt S15.

Wie oben beschrieben wird in den Schritten S8-S11 und S18 der neue Korrekturfaktor oder Korrekturwert K durch Erhöhen oder Vermindern des Korrekturfaktors K bestimmt, der beim vorher gehenden Gangwechsel angenommen wurde, so daß ein Teil der Steuerungseinheit ATCU des Automatikgetriebes zur Ausführung dieser Bestimmung die Einrichtung zur Bestimmung eines Korrek turwertes darstellt. Ferner stellt ein Teil der Steuerungs einheit ATCU des Automatikgetriebes zur Berechnung des Grund liniendrucks oder hydraulischen Grunddruckwerts P in den Schrit ten S12, S19, eines seiner Teile zum Berechnen des optimalen hydraulischen Drucks P_B in den Schritten S13, S20, und eines seiner Teile zur Ausgabe eines seiner Signale die Einrichtung zur Bestimmung eines hydraulischen Drucks dar. Ferner stellt ein Teil der Steuerungseinheit ATCU des Automatikgetriebes zur Bestimmung der optimalen Getriebeübersetzung G_D in Schritt S3, und eines seiner Teile zur Durchführung der Gangwechselbestimmung in den Schritten S4-S6 und zur Ausgabe eines seiner Kommandos in den Schritten S15, S22 die Einrichtung zur Durchführung des Gangwechselkommandos dar.

Als nächstes wird eine Beschreibung mit Bezug auf den Betrieb des Selbstlernens des Steuerungssystems bei Gangwechsel gemacht.

In Fall, daß nach Feststellung der Notwendigkeit eines Gang wechsels aufgrund des Vergleichsergebnisses des Drosselklappen öffnungsgrads TV₁ und der Fahrzeuggeschwindigkeit V_SP mit korres pondierenden Werten im Gangwechselmuster die Motorsteuerungs einheit ECU nicht einen Steuersignal an den Motor M zum Verrin gern eines Schlupfes der Antriebsräder TW ausgibt, wird die vor herige Gangwechselzeit T mit der Bezugsgangwechselzeit T₀ für jede Art von Gangwechsel entsprechend dem Stand der Technik ver glichen, wobei der Korrekturfaktor K entsprechend dem Ver gleichsergebnis bestimmt wird (Schritte S6-S11). Und der optimale hydraulische Druck P_B wird aus dem Grundliniendruck P und dem bestimmten Korrekturfaktor K aufgrund des kleineren der Drosselklappenöffnungsgrade TV₁, TV₂ der Drosselklappen 1, 2 erhalten, und ein hydraulisches Kommandosignal zur Erzeugung des optimalen hydraulischen Drucks P_B und ein Gangwechselkommando signal werden an die Stellglieder ausgegeben.

In Fall, daß nach Feststellung der Notwendigkeit eines Gang wechsels die Motorsteuerungseinheit ECU ein Steuersignal an den Motor M zum Verringern eines Schlupfes der Antriebsräder TW aus gibt, verhindert andererseits die Steuerungseinheit ATCU für das Automatikgetriebe das Vergleichen der Gangwechselzeit T mit der Bezugsgangwechselzeit T₀, um den Korrekturfaktor K zu erhöhen oder zu vermindern (Schritte S8-S11). Und wenn der optimale hydraulische Druck P_B bestimmt wird, wird der beim vorherigen Gangwechsel benutzte Korrekturfaktor K ein zweites Mal verwen det.

Wenn das Abtriebsdrehmoment des Motors E von dem Wert bei normalem Betrieb wegen eines Öffnungsgrads der zweiten Drossel klappe 2, die durch den Betrieb der Schlupfverringerungssteue rung gesteuert wird, abweicht, dann wird auf solche Weise Selbstlernen zur Bestimmung des Korrekturfaktors K aufgrund der Gangwechselzeit T nicht ausgeführt, und die Wirkung erzielt, daß fehlerhaftes Selbst lernen wegen der Schlupfverringerungssteue rung verhindert werden kann. In dieser Ausführungsform wird darüber hinaus Selbstlernen zur Bestimmung des Korrekturfaktors aufgrund der Gangwechselzeit T, wie oben beschrieben, verboten, während der gegenwärtige Korrekturfaktor K aus dem vorhergehen den bestimmt wird, und damit eine Wirkung erzielt wird, daß nicht nur fehlerhaftes Selbst lernen, wie oben beschrieben, ver hindert wird, sondern daß auch ein Ergebnis des Selbstlernens bis zu dem gegenwärtigen in der Steuerung reflektiert werden kann.

Nach Beschreibung der vorliegenden Erfindung mit der bevor zugten Ausführungsform wird bemerkt, daß die vorliegende Erfin dung nicht hierauf begrenzt ist, und verschiedene Änderungen und Modifikationen gemacht werden können, ohne vom Geist der vorlie genden Erfindung abzuweichen.

Zum Beispiel enthält in dieser Ausführungsform die Schlupf steuerungsvorrichtung die zweite Drosselklappe 2, die durch den Motor M betrieben wird, und zur Steuerung des Abtriebdrehmoments des Motors E entsprechend ihrer Öffnung und Schließung. Ange sichts der Tatsache, daß die Schlupfsteuerungsvorrichtung nur eine Verringerung des Antriebsdrehmoments der angetriebenen Räder zu ermöglichen benötigt, kann eine Einrichtung zur Verän derung des Motorantriebsdrehmoments, wie etwa verzögerte Motor zündwinkelsteuerung, Kraftstoffsperre, usw., und eine Einrich tung zum Abbremsen der Antriebsräder benutzt werde.

Darüber hinaus wird in dieser Ausführungsform nach der Fest stellung, daß Schlupfsteuerung in Betrieb ist (Schritt S7), und bei Verhinderung einer Erhöhung oder Verminderung im Korrektur faktor K (Schritt S18 und folgende) der vorherige Korrektur faktor K angenommen. Mit Bezug auf das Flußdiagramm in Fig. 3 kann alternativ die Veränderung solcherweise gemacht werden, daß in Schritt S18 der Grundliniendruck P einfach aufgrund des klei neren der Drosselklappenöffnungsgrade TV₁, TV₂ und der Fahrzeug geschwindigkeit V_SP berechnet wird, und in Schritt S19 ein Signal zur Erzeugung des Grundliniendrucks P an das Stellglied 6 zum Einstellen des hydraulischen Drucks ausgegeben wird. Es wird bemerkt, daß in dieser Ausführungsform der Steuerungsfluß in den Schritten S1-S17 derselbe ist wie der in der Ausführungsform, wie in Fig. 2 gezeigt.

Claims

1. System zur Steuerung eines Automatikgetriebes eines Motor fahrzeugs vorgesehen, das mit einem Motor und Antriebsrädern ausgerüstet ist, wobei das Automatikgetriebe Reibungskupplungs elemente, ein erstes Stellglied zum Schalten des Versorgungszu stands der Reibungskupplungselemente mit hydraulischem Druck, und ein zweites Stellglied zur Einstellung des hydraulischen Drucks hat, und das System enthält:
eine Einrichtung zur Erkennung eines Fahrzustands des Motor fahrzeugs, wobei die Erkennungseinrichtung eine Einrichtung zur Erkennung des Betriebs einer Schlupfverringerungssteuerung zum Verringern des Antriebsdrehmoments der Antriebsräder bei Erken nen von Schlupf einschließt;
eine Einrichtung zur Bestimmung einer optimalen Getriebe übersetzung entsprechend dem erkannten Fahrzustand, und zum Versorgen des ersten Stellglieds mit einem Signal, das für die bestimmte, optimale Getriebeübersetzung bezeichnend ist;
eine Einrichtung zur Bestimmung eines optimalen Wertes des hydraulischen Drucks bei Gangwechsel auf der Basis eines Grund wertes des hydraulischen Drucks, der bestimmt wurde durch min destens eine Information über die Motorlast in dem erkannten Fahrzustand und seinem Korrekturwert, und zum Versorgen des zweiten Stellglieds mit einem Signal, das für den bestimmten, optimalen Wert bezeichnend ist; und
eine Einrichtung zur Bestimmung des Korrekturwertes bei dem gegenwärtigen Gangwechsel durch Ausführung eines Vergleichs der Gangwechselzeit bei einem früheren Gangwechsel mit einer zuvor bestimmten Bezugsgangwechselzeit, und zum Verändern des Kor rekturwertes bei früherem Gangwechsel entsprechend dem Ver gleichsergebnis, so daß die Gangwechselzeit bei dem gegenwärti gen Gangwechsel sich der Bezugsgangwechselzeit nähert, wobei die Einrichtung zur Bestimmung des Korrekturwertes zumindest gehin dert wird, den Korrekturwert zu verändern, wenn die Einrichtung zur Erkennung des Betriebs den Betrieb einer Schlupfverringerungssteuerung erkennt.

2. System nach Anspruch 1, wobei die Einrichtung zur Bestimmung des Korrekturwertes den Korrekturwert bei einem früheren Gang wechsel übernimmt, wenn die Einrichtung zum Erkennen des Betriebs den Betrieb der Schlupfverringerungssteuerung erkennt.

3. Verfahren zur Steuerung eines Automatikgetriebes eines Motor fahrzeugs vorgesehen wird, das mit einem Motor und Antriebs rädern ausgerüstet ist, wobei das Automatikgetriebe Reibungs kupplungselemente, ein erstes Stellglied zum Schalten des Ver sorgungszustands der Reibungskupplungselemente mit hydraulischem Druck, und ein zweites Stellglied zur Einstellung des hydrau lischen Drucks hat, und das Verfahren enthält die Schritte:
Erkennung eines Fahrzustands des Motorfahrzeugs, wobei der Erkennungsschritt einen Schritt zur Erkennung des Betriebs einer Schlupfverringerungssteuerung zum Verringern des Antriebsdreh moments der Antriebsräder bei Erkennen von Schlupf einschließt;
Bestimmung einer optimalen Getriebeübersetzung entsprechend dem erkannten Fahrzustand, und Versorgen des ersten Stellglieds mit einem Signal, das für die bestimmte, optimale Getriebe übersetzung bezeichnend ist;
Bestimmung eines optimalen Wertes des hydraulischen Drucks bei Gangwechsel auf der Basis eines Grundwertes des hydrauli schen Drucks, der bestimmt wurde durch mindestens eine Informa tion über die Motorlast in dem erkannten Fahrzustand und seinem Korrekturwert, und Versorgen des zweiten Stellglieds mit einem Signal, das für den bestimmten, optimalen Wert bezeichnend ist; und
Bestimmung des Korrekturwertes bei dem gegenwärtigen Gang wechsel durch Ausführung eines Vergleichs der Gangwechselzeit bei einem früheren Gangwechsel mit einer zuvor bestimmten Bezugsgangwechselzeit, und Verändern des Korrekturwertes bei früherem Gangwechsel entsprechend dem Vergleichsergebnis, so daß die Gangwechselzeit bei dem gegenwärtigen Gangwechsel sich der Bezugsgangwechselzeit nähert, wobei der Schritt zur Bestimmung des Korrekturwertes zumindest gehindert wird, den Korrekturwert zu verändern, wenn der Schritt zur Erkennung des Betriebs den Betrieb einer Schlupfverringerungssteuerung erkennt.

4. Verfahren nach Anspruch 2, wobei der Schritt zur Bestimmung des Korrekturwertes den Korrekturwert bei einem früheren Gang wechsel übernimmt, wenn der Schritt zum Erkennen des Betriebs den Betrieb der Schlupfverringerungssteuerung erkennt.

5. In einem Motorfahrzeug, das mit einem Motor, Antriebsrädern und einem Automatikgetriebe ausgerüstet ist, welches Reibungs kupplungselemente, ein erstes Stellglied zum Schalten des Ver sorgungszustands der Reibungskupplungselemente mit hydraulischem Druck, und ein zweites Stellglied zur Einstellung des hydrau lischen Drucks hat, ist vorgesehen:
eine Einrichtung zur Erkennung eines Fahrzustands des Motor fahrzeugs, wobei die Erkennungseinrichtung eine Einrichtung zur Erkennung des Betriebs einer Schlupfverringerungssteuerung zum Verringern des Antriebsdrehmoments der Antriebsräder bei Erken nen von Schlupf einschließt;
eine Einrichtung zur Bestimmung einer optimalen Getriebe übersetzung entsprechend dem erkannten Fahrzustand, und zum Versorgen des ersten Stellglieds mit einem Signal, das für die bestimmte, optimale Getriebeübersetzung bezeichnend ist;
eine Einrichtung zur Bestimmung eines optimalen Wertes des hydraulischen Drucks bei Gangwechsel auf der Basis eines Grundwertes des hydraulischen Drucks, der bestimmt wurde durch mindestens eine Information über die Motorlast in dem erkannten Fahrzustand und seinem Korrekturwert, und zum Versorgen des zweiten Stellglieds mit einem Signal, das für den bestimmten, optimalen Wert bezeichnend ist; und
eine Einrichtung zur Bestimmung des Korrekturwertes bei dem gegenwärtigen Gangwechsel durch Ausführung eines Vergleichs der Gangwechselzeit bei einem früheren Gangwechsel mit einer zuvor bestimmten Bezugsgangwechselzeit, und zum Verändern des Kor rekturwertes bei früherem Gangwechsel entsprechend dem Ver gleichsergebnis, so daß die Gangwechselzeit bei dem gegenwärti gen Gangwechsel sich der Bezugsgangwechselzeit nähert, wobei die Einrichtung zur Bestimmung des Korrekturwertes zumindest gehin dert wird, den Korrekturwert zu verändern, wenn die Einrichtung zur Erkennung des Betriebs den Betrieb einer Schlupfverrin gerungssteuerung erkennt.

6. Motorfahrzeug nach Anspruch 5, wobei die Einrichtung zur Bestimmung des Korrekturwertes den Korrekturwert bei einem frü heren Gangwechsel übernimmt, wenn die Einrichtung zum Erkennen des Betriebs den Betrieb der Schlupfverringerungssteuerung erkennt.