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Zur Abdeckung des Motorraumes eines Kraftfahrzeuges werden üblicherweise
Hauben verwendet, die am vorderen Ende mit Bezug auf die Fahrtrichtung in eine Verschlussvorrichtung
einrasten und an einem das hintere Ende des Motorraumes bildenden Rahmenteil über
Gelenkteile schwenkbar angelenkt sind. Die Quer zum Fahrzeug verlaufende, von den
Gelenkteilen gebildete Schwenkachse befindet sich im allgemeinen vor dem rückwärtigen
Ende der Haube, welches den Öffnungsrand der Karosserie dichtend überlappt. Aus
diesem Grunde muss die Gelenkeinrichtung so ausgebildet sein, dass die Haube beim
Anheben ihres vorderen Endes eine kombinierte Schwenk-Schub-Bewegung ausführt. Diese
Bewegung muss so verlaufen, dass sich das rückwärtige Haubenende beim Anheben und
Hochkippen um die Schwenkachse ohne störende Auswirkung von der Öffnungskante der
Karosserie abhebt und über diese mit Abstand frei in die voll geöffnete Lage hinweggleitet.
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Es wurde für diesen Zweck bereits ein Schubgelenk vorgeschlagen, bei
welchem die einen Tragflansch an der Innenseite der Haube mit einem an der Karosserie
innerhalb der zu verschliessenden Öffnung festen Gelenkträger verbindenden Gelenkteile
durch eine am öffnungsrandseitigen Ende des Tragflansches angelenkte, in Schliesstellung
eines spitzen Winkel mit der Haubenoberfläche einschließende Lasche und ein am entgegengesetzten
Ende des Tragflansches angelenktes, mit dem Scheitel nach der öffnungsmitte weisendes
Kniegelenk gebildet sind. Die Lasche ist dabei tiefer in der Öffnung am Gelenkträger
angelenkt als das karosserieseitige Ende des Kniegelenkes, dessen Anlenkstelle,
in Erstreckungsrichtung der Öffnung gemessen, einen weiteren Abstand zum Öffnungsrand
hat als die Anlenkstelle der Lasche. Um die zur Steuerung der Haubenbewegung erforderliche
gegensinnige Schwenkbewegung der Lasche und des unteren Kniegelenkschenkels sicherzustellen,
sind diese Teile-über ihre Anlenkstellen hinaus in Form von Doppelhebeln verlängert
und mit den freien Enden durch eine Verbindungslasche gekoppelt. Das bekannte Schubgelenk
benötigt
deshalb zur freien Bewegbarkeit seiner Teile zusätzlichen
Raum auch unterhalb der Anlenkstellen am Gelenkträger, und dieser muß sich mit seinen
Anlenkstellen verhältnismäßig weit vom Öffnungsrand gegen die Öffnungsmitte erstrecken.
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Neuerungsgemäß wird eine Verbesserung dieses vorbekannten Schubgelenks
dadurch erhalten, daß das in bekannter Weise tiefer in der Öffnung als die Lasche
am Gelenkträger angelenkte andere Ende des Kniegelenks in Erstreckungsrichtung der
Öffnung näher am Öffnungsrand am Gelenkträger angelenkt ist als die Lasche und das3die
Lasche und der karosserieseitige Schenkel des Kniegelenks an sich zwischen den Anlenkstellen
am Gelenkträger überdeckenden Ansätzen und/ oder Ausformungen mittels eines eine
gegensinnige Schwenkbewegung erzwingenden Koppelgliedes miteinander verbunden sind.
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Weitere Einzelheiten, Vorteile und Merkmale der Neuerung ergeben sich
aus der Beschreibung eines in den Figuren schematisch dargestellten Ausführungsbeispiels.
Es zeigen : Fig. 1. eine Seitenansicht des Schubgelenks in der Stellung bei geschlossener
Haube ; Fig. 2 einen Schnitt entlang der Linie 2-2 der Fig. 1, in Pfeilrichtung
gesehen ; Fig. 3. eine Teilansicht ähnlich der Fig. 1 in der Stellung bei geöffneter
Haube ; Fig. 4 einen Schnitt entlang der Linie 4-4 der Fig. 1, in Pfeilrichtung
gesehen.
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In den Figuren, insbesondere Figur 1, ist das zur Anbringung einer
Verzahlußhaube wie z. B. einer Motorhaube an die Karosserie eines Kraftfahrzeuges
geeignete Schubgelenk in seiner Gesamtheit mit 10 bezeichnet. Die nicht dargestellte
Haube ist von der Art der Hauben, die von ihrem vorderen
Ende aus
geöffnet werden und in der Nähe ihres rückwärtigen Endes mit einem Paar von Schubgelenkes
10 schwenkbar angelenkt sind, wobei sich je ein Schubgelenk auf jeder Seite der
Haube befindet. Da die Schubgelenke 10 symmetrisch ausgeführt sind, genügt es, eines
in seinen Einzelheiten zu beschreiben.
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Das Schubgelenk 10 enthält einen Gelenkträger 11, der mit einem Flansch
12 mit Hilfe von Schrauben 13 (siehe Fig. 2) oder anderen Befestigungsmitteln an
einem sich quer erstreckenden Rahmenteil 14 befestigt ist, welches die hintere Seitenwand
des von der Haube zu verschließenden Raumes darstellte Der plattenförmige Hauptteil
15 des Gelenkträgers 11 erstreckt sich in Längsrichtung nach vorn und ist in zwei
quer gegeneinander versetzte Abschnitte 16 und 17 aufgeteilt, wobei sich die Trennungslinie
im wesentlichen diagonal über den plattenförmigen Teil erstreckt, wie am besten
aus den Figuren 3 und 4 ersichtlich ist.
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An seiner oberen, vorderen oder, im Bezug auf Figur 1 linken Ecke
ist der plattenförmige Teil 15 des Gelenkträgers 11 mit einer Einprägung 18 versehen,
an welche ein Arm oder eine Lasche 21 mit Hilfe eines Lenkzapfens 19 angelenkt ist.
Darunter und gegenüber der Einprägung 18 nach rückwärts versetzt weist der plattenförmige
Hauptteil 15 eine zweite Einprägung 22 auf, an welcher ein zweiter Arm oder Schenkel
24 mit Hilfe eines Lenkzapfens 23 schwenkbar befestigt ist. Dabei ist zu bemerken,
daß sich die Einprägung 18 auf dem Plattenteil 16 und die Einprägung 20 auf dem
versetzten Plattenteil 17 befinden. Die beiden Arme 21 und 24 sind so angeordnet,
daß sie in quer gegeneinander versetzten parallelen Ebenen Schwingbewegungen ausführen
können.
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Die Arme 21 und 24 weisen sich überdeckende Abschnitte auf
die
in geeigneter Weise zur Aufnahme eines in seiner Gesamtheit mit 25 bezeichneten
Kopplungsgliedes zur Erzwingung einer gegensinnigen Schwenkbewegung beider Arme
durchbrochen sind.
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Das Koppelglied 25 besteht aus einem besonders geformten Zapfen mit
einem ersten Zylinderteil 26, der in einer Durchbrechung 27 in dem Arm oder Schenkel
25 drehbar gelagert ist. Der Zapfen ist ferner mit einem Platten-oder Schulterteil
28 versehen, der als Abstandshalter zwischen den Armen 21 und 24 dient und das Kopplungsglied
25 zwischen den Armen in Stellung hält. Auf der dem Zylinderteil 26 entgegengesetzten
Seite ist der Schulterteil 28 mit einem zweiten Zylinderteil 29 versehen, der in
eine Durchbrechung 31 des Armes oder der Lasche 21 eingreift. Der zweite Zylinderteil
29 besitzt einen wesentlich kleineren Durchmesser als der Zylinderteil 26 und ist
exzentrisch versetzt. Die exzentrische Verlagerung ist am besten aus der Figur 4
ersichtlich, in der das Koppelglied 25 zur Darstellung der Exzentrizität um angenähert
900 gegenüber seiner wahren Lage gedreht abgebildet ist.
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Die Wirkung dieser Ausbildung und Anordnung bei der Betätigung des
Schubgelenkes wird weiter unten erklärt.
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Das freie Ende 32 des Armes oder der Lasche 21 ist mit Hilfe
| eines geeigneten Lenkzapfens oder ähnlichen lenkbar mit dem |
senkrechten Flanschteil 34 eines Haubentragflansches 35 verbunden. Ebenso steht
das freie Ende 36 des Armes oder Schenkels 24 mit dem Haubentragflansch 35 in Verbindung,
wobei aber ein Verbindungsschenkel 37 dazwischen geschaltet ist, der mit dem Arm
oder Schenkel 24 ein mit dem Scheitel nach der Öffnungsmitte
| weisendes Kniegelenk bildet. Der Schenkel 37 ist mit einem
Ende mit ;" |
| tels |
eines Lenkzapfens oder ähnlichem an das freie Ende des Armes tels oder Schenkels
24 und mit dem anderen Ende mittels eines
Lenkzapfens 39 oder ähnlichem
an einer Stelle des Flanschteiles 34 des Haubentragflansches angelenkt. Die Achse
des
| T |
| Lenkzapfens 39 ist im Abstand parallel zu der Achse des Lenk- |
zapfens 33, der das freie Ende 32 des Armes 21 mit dem Tragflansch 35 verbindet,
gerichtet. Der Lenkzapfen 38 ist nach einer Seite etwas verlängert (Fig. 2) und
bildet ein Widerlager für die Öse 41 einer das Haubengewicht ausgleichenden Zugfeder
42. Die andere Öse 43 der Zugfeder 42 ist in eine Kerbe 44 des Gelenkträgerflansches
12 eingehängt.
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Der Arm 21 ist an seinem linken Ende mit Bezug auf Figur 1 mit einer
rechtwinkligen Abkantung 45 versehen, die als Anschlag für die Innenseite eines
Flansches 46 am Arm oder Schenkel 24 dient und damit eine wirksame Begrnzung für
die Schwingbewegung der Haube nach oben darstellt (siehe Fig. 3).
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Aus der Betrachtung der Figur 1, die das Schubgelenk in der Lage zeigt,
die es bei geschlossener Haube einnimmt, geht hervor, daß sich der Arm oder die
Lasche 21 gegen den Flansch 12 oder nach rückwärts unter einem leicht nach oben
gerichtetem Winkel gegenüber der horizontalen bzw. der Längsachse des Schubgelenkes
erstreckt. Der Arm oder Schenkel 24 weist von dem Flansch 12 fort, d. h. also nach
vorn, und bildet mit der horizontalen oder Längsachse des Schubgelenkes ebenfalls
einen leicht nach aufwärts gerichteten Winkel. Dadurch befinden sich die Arme 21
und 24 in geschlossenem Zustand der Haube in einer divergierenden Lage zueinander.
Die Längsachse der Zugfeder 42 verläuft um einen geringen Betrag unterhalb der Lenkachse
19 des Armes 21. In dieser Lage übt die Feder auf den von den Armen bzw. Schenkeln
21, 24, 37 und dem Haubentragflansch 35 gebildeten Gelenkmechanismus eine geringe
Kraft aus, welche die an dem Tragflansch 35 befestigte Verschlußhaube in die geschlossene
Stellung zu bringen versucht. Als Ergebnis dieser Ausbildung und Anordnung wird
das rückwärtige Ende der Haube wirksam gegen einen von der Fahrzeugverkleidung getragene
Dichtungsstreifen (nicht dargestellt) gepresst
und in seiner Schließstellung
gehalten.
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Zum Öffnen der Haube wird zunächst die Schließvorrichtung am vorderen
Haubenende, d. h. also dem das Schubgelenk tragenden Ende entgegengesetzten Ende,
gelöst und das vordere Haubenende von Hand angehoben. Sobald sich das vordere Haubenende
nach oben zu bewegen beginnt, treten die Schenkel oder Arme des Schubgelenkes in
Aktion. Der Arm oder die Lasche 21 schwingt entgegen dem Uhrzeigersinn um seine
Lenkachse 19, wie aus Fig. 1 ersichtlicht ist. Es leuchtet ein, daß der Arm 21 bei
seiner nach aufwärts und vorwärts gerichteten Schwingbewegung auch eine entsprechende
Bewegung des hinteren Endes des Haubentragflansches 35 verursacht. Die Aufwärtsbewegung
der Haube kann nur mit Bezug auf die damit verbundenen Schenkel 24 und 37 betrachtet
werden. Sowie das vordere Ende der Haube angehoben wird, würde unter der Annahme,
daß der Arm 21 feststeht, der Tragflansch 35 mit dem Schenkel 37 nach oben gezogen,
wobei die Aufwärtsbewegung auf den Schenkel 24 übertragen würde und bewirken würde,
daß letzterer um seine Lenkachse 23 im Uhrzeigersinn nach aufwärts schwingt.
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Wegen des exzentrischen Kuppelgliedes zwischen den sich überlappenden
Abschnitten der Arme 21 und 24 muß jedoch ohne Rücksicht darauf, welcher Arm als
der zuerst von der Aufwärtsbewegung des vorderen Endes der Haube betroffene betrachtet
wird, der andere Arm einer solchen Bewegung folgen. Dadurch muß der Tragflansch5
und damit die daran befestigte Haube eine Bewegung in einer vorgeschriebenen Bahn
ausführen. Wie aus Figur 3 ersichtlich, muß diese Bewegung eine solche sein, daß
der Haubentragflansch 35 aus seiner Schließlage heraus nach vorn bewegt und gleichzeitig
nach oben angehoben wird. Da jedoch sein hinteres Ende um eine feststehende Achse
geschwungen wird, während sich sein vorderes Ende durch das aus den Schenkeln 24
und 37 gebildete sich streckende Kniegelenk nach oben gedrückt wird, wird das vordere
Ende des Tragflansches höher angehoben als das hintere Ende.
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Es leuchtet ein, daß der Bewegungsverlauf des Schubgelenkes von dem
Kuppelglied 25 bestimmt wird, das die Lasche 21 und den Schenkel 24 so miteinander
verbindet, daß die Bewegung des einen Teiles im Gegensinn auf den anderen Teil übertragen
wird.
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Da die zwei Arme um verschiedene Mittelpunkte schwingen, ist zur Erzielung
eines Ausgleiches und einer selbsttätigen Einstellung bei der Schwingbewegung der
Arme 21 und 24 eine exzentrische Ausbildung des Kuppelglieds 25, wie dargestellt,
erforderlich.
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Es ist zu beachten, daß die Aufwärtsbewegung der Haube auch eine Aufwärtsbewegung
der Feder 42 von der in Figur 1 dargestellten Lage in die Lage nach Figur 3 verursacht.
In dieser letztgenannten Stellung verläuft die Längsachse der Feder oberhalb der
Lenkachse 19 und versucht die Lenkverbindung 38 zwischen den Schenkeln 24 und 37
gegen den Flansch 12 zu ziehen. In diesem Bestreben übt die Feder 42 eine nach oben
gerichtete Kraft auf dem Verbindungsschenkel 37 aus, der dadurch versucht, den Tragflansch
35 und die daran befestigte Haube in der angehobenen Lage zu halten.
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Die Schließbewegung der Gelenkeinrichtung ist eine Umkehrung der Öffnungsbewegung.
Beim Schließen der Haube ist es vor allem erforderlich, genügend manuelle Kraft
auf das freie Ende der Haube auszuüben, um die Zugkraft der Feder 42, die die Haube
in offener Stellung zu halten versucht, zu überwinden. Die miteinander gekuppelten
Arme 21 und 24 steuern dabei die Bewegung der Haube, so daß diese nach unten schwingt
und sich gleichzeitig nach rückwärts in die Schließlage bewegte Schutzansprüche/