DE1530153C3 - Drehgestell für Eisenbahnfahrzeuge, insbesondere für Waggons - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Drehgestell für Eisenbahnfahrzeuge, insbesondere für Waggons, mit einem Rahmen, bestehend aus im Querschnitt I-förmigen Längsträgern und einer festen Mitteltraverse mit Kastenquerschnitt, die mit ihren Enden die Längsträger durchdringt und mit ihnen verschweißt ist.

Bei einem bekannten Drehgestellrahmen durchdringt die Mitteltraverse mit ihren Enden die Stege der Längsträger mit einem aus dem Kastenquerschnitt entwickelten kreisförmigen Querschnitt. Die Durchdringungsstelle ist von einem beidseits über die Stegdicke hinausragenden Kragen umgeben, der durch radiale Streben starr mit den Flanschen der Längsträger verbunden ist (FR-PS 13 40 882).

Dadurch werden bei diesem bekannten Drehgestellrahmen die Kräfte aus den zwischen der Mitteltraverse und den Längsträgern zu übertragenden Lasten sowie aus Verformungen infolge der Neigung der Längsträger, sich beim Fahren parallel zueinander zu verschieben, zum großen Teil direkt in die Flansche der Längsträger eingeleitet. Infolge von Kraftkonzentrationen an den Durchdringungsstellen entstehen in den ohnehin schon stark belasteten Flanschen Nebenspannungen und Störungen im Spannungsverlauf, die zu vorzeitigen Ermüdungserscheinungen des Materials und zu Brüchen führen können.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die

nachteiligen Kraftkonzentrationen an den Verbindungsstellen der Mitteltraverse mit den Längsträgern und die daraus herrührenden Störungen im Spannungsverlauf zu vermeiden.

Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung bei einem Drehgestell der eingangs angegebenen Art dadurch gelöst, daß die oberen und unteren Flansche der Mitteltraverse bei verringerter Steghöhe an den Enden beidseitig verbreitert sind, wobei die Mitteltraverse den Steg der Längsträger mit diesen Verbreiterungen im Bereich einer entsprechenden Durchbrechung durchdringt und unter spannungsmäßig vollständiger Trennung der Flansche der Mitteltraverse und derjenigen der Längsträger ausschließlich am Steg der Längsträger durch Schweißung befestigt ist.

Der Vorteil der erfindungsgemäßen Ausbildung besteht vor allem darin, daß durch die Befestigung der Mitteltraverse ausschließlich an den Stegen der Längsträger diese mit den Flanschen der Längsträger nicht verbunden sind, so daß die nachteiligen Spannungskonzentrationen im Bereich der Verbindungsstellen vermieden werden. Die Querelastizität der Stege ermöglicht sogar leichte Bewegungen der Längsträger, ohne daß eine Gelenkwirkung entsteht.

Infolge des Wegfalls besonderer Ermüdungspunkte kann sogar die Blechstärke verringert werden, was zu einer Verringerung des Gewichtes des Drehgestellrahmens führt und weiterhin eine tiefe Lage der Drehpfanne ohne wesentliche Verformung des oberen Flansches der Mitteltraverse ermöglicht. Der Drehgestellrahmen nach der Erfindung bietet infolge geringen Platzbedarfs im Bereich der Verbindung der Mitteltraverse mit den Längsträgern weiterhin die Möglichkeit verschiedener Stellungen der seitlichen Bremsklötze, Tier Verringerung des Achsabstandes, wobei zugleich die gleiche Mitteltraverse für Drehgestelle beibehalten wird,-die mit einfachem oder doppeltem Untergurtträger versehen sind und erhöht schließlich die Anpassungsfähigkeit an die Breitspur unter Bewahrung eines verhältnismäßig geringen Achsabstandes.

Die Erfindung wird anhand eines in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigt

F i g. 1 einen Längsschnitt,
F i g. 2 einen Querschnitt,
F i g. 3 die Draufsicht und

F i g. 4 eine Schrägansicht eines Drehgestellrahmens nach der Erfindung.

Der Steg 3 eines Längsträgers L mit I-förmigem Querschnitt weist in seinem mittleren Bereich eine große öffnung 4 mit abgerundeten Ecken auf, in die das bei verringerter Steghöhe beidseitig verbreiterte Ende 5 einer im mittleren Bereich mit kastenförmigem Querschnitt ausgebildeten Mitteltraverse T eingreift. Die Verbindung des Längsträgersteges 3 mit der Mitteltraverse T erfolgt durch zwei geschlossene Schweißraupen 6 und 7. Die unteren und oberen Flansche 1 der Längsträger L und die unteren und oberen Flansche 2 der Mitteltraverse T stehen nicht miteinander in Verbindung, so daß im Bereich der Flansche 1 und 2 Punkte mit erhöhten Beanspruchungen nicht auftreten. Andererseits ermöglicht die Querelastizität des Steges 3 des Längsträgers L leichte Bewegungen der Mitteltraverse T, ohne daß eine Gelenkwirkung entsteht.

Die notwendige Höhe des Mittelteils des Längsträgers L wird durch eine Ausbiegung des unteren Flansches erreicht. Die dadurch vergrößerte Höhe des Längsträgersteges 3 erlaubt dort die Öffnung 4 vorzusehen, in die das Ende 5 der Mitteltraverse T eingreift. Diese Öffnung 4 die sich im wesentlichen in der neutralen Faser des Längsträgersteges 3 befindet, verringert nicht dessen Widerstandsfähigkeit. Durch Verbreiterung der Flansche 2 an den Enden 5 der Mitteltraverse Twerden aber die lotrechten Beanspruchungen wie auch die Querbeanspruchungen über eine große Länge verteilt.

An den Knickpunkten der unteren Flansche 1 der Längsträger L sind Verstärkungsbleche 8 und an den Enden der Verbreiterungen der Mitteltraverse T Verstrebungen 10 vorgesehen. Die Mitteltraverse T selbst trägt an jedem Ende ein senkrechtes mittleres Verstärkungs- und Verstrebungsblech 9. Die Öffnung 4 in dem Längsträgersteg 3, die von dem Ende 5 der Mitteltraverse T durchdrungen ist, ist durch die verbreiterten Enden der Mitteltraverse T selbst eingerahmt.

Die Ansprüche 2 bis 4 gelten als echte Unteransprüche nur in Verbindung mit dem Anspruch 1.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (4)

Patentansprüche:

1. Drehgestell für Eisenbahnfahrzeuge, insbesondere für Waggons, mit einem Rahmen, bestehend aus im Querschnitt I-förmigen Längsträgern und einer festen Mitteltraverse mit Kastenquerschnitt, die mit ihren Enden die Längsträger durchdringt und mit ihnen verschweißt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die oberen und unteren Flansche (2) der Mitteltraverse (T) bei verringerter Steghöhe an den Enden beidseitig verbreitert sind, wobei die Mitteltraverse den Steg (3) der Längsträger (L) mit diesen Verbreiterungen im Bereich einer entsprechenden Durchbrechung durchdringt und unter spannungsmäßig vollständiger Trennung der Flansche der Mitteltraverse und derjenigen der Längsträger ausschließlich am Steg der Längsträger durch Schweißung befestigt ist.

2. Drehgestell nach Anspruch 1, bei dem der Untergurt der Traverse nach unten gekrümmt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Mitteltraverse (T) nur an den Enden durch ein zusätzliches mittleres Stegblech (9) verstärkt ist, das im unteren, mit dem Untergurt der Mitteltraverse zusammenwirkenden Bereich langer ist als im oberen Bereich.

3. Drehgestell nach Anspruch 1 oder 2 mit fischbauchartig gekrümmten Längsträgern, dadurch gekennzeichnet, daß die Längsträger (L) am Beginn der fischbauchartigen Ausbauchungen zu beiden Seiten ihres Steges senkrecht dazu angeordnete Verstärkungsbleche (8) aufweisen.

4. Drehgestell nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Endverbreiterungen der Mitteltraverse (T) an den Enden durch schräge Verstärkungsbleche (10) von abnehmender Breite fortgesetzt sind, welche senkrecht zu dem Steg (3) der Längsträger (L) verlaufen und mit diesem verschweißt sind, sich aber weder bis zu den Flanschen (1) der Längsträger, noch bis zu den Verstärkungsblechen (8) erstrecken.