DE112012007183B4

DE112012007183B4 - Fahrunterstützungsvorrichtung und Fahrunterstützungsverfahren

Info

Publication number: DE112012007183B4
Application number: DE112012007183.2T
Authority: DE
Inventors: Minami Sato
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2012-11-29
Filing date: 2012-11-29
Publication date: 2024-03-14
Anticipated expiration: 2032-11-30
Also published as: JP6137194B2; WO2014083649A1; CN104812647A; JPWO2014083649A1; US10023230B2; US20150291216A1; CN104812647B; DE112012007183T5

Abstract

Fahrunterstützungsvorrichtung, die bei dem Fahren eines Fahrzeugs (Cr) unterstützt, beinhaltend:einen Kollisionsvermeidungsunterstützungsabschnitt (210), welcher eine Kollisionsvermeidungsunterstützung zum Vermeiden einer Kollision zwischen einem Fahrzeug, das ein Unterstützungsziel ist, und einem Objekt (Tg) durch Veranlassen eines Drehens des Fahrzeugs durchführt; undeinen Unterstützungsarbitrationsabschnitt (300A), welcher eine Arbitration zwischen der Kollisionsvermeidungsunterstützung und einer Fahrunterstützung, die sich in der Art von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, durchführt,wobei die Fahrunterstützungsvorrichtung dadurch gekennzeichnet ist, dassdann, wenn eine Aufforderung zum Aktivieren der Fahrunterstützung, die sich in der Art von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, nach dem Beenden der Durchführung der Kollisionsvermeidungsunterstützung (S105) erfasst wird (S106: JA), und die Fahrunterstützung, die sich in der Art von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, ein Drehen des Fahrzeugs in eine Richtung veranlasst, die einer Drehrichtung entgegensteht, die zuvor durch die Kollisionsvermeidungsunterstützung veranlasst wurde (S107: NEIN), der Unterstützungsarbitrationsabschnitt als die Arbitration einen Verringerungsprozess durchführt zum Verringern einer Unterstützungsgröße der Fahrunterstützung, die sich von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet,wobei die Fahrunterstützung, die sich von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, eine Lenksteuerung des Fahrzeugs umfasst, undwobei der Unterstützungsarbitrationsabschnitt ferner dazu konfiguriert ist, eine wiederholte Durchführung der Fahrunterstützung, die sich von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, innerhalb einer Zeitspanne nach dem Beenden der Durchführung der Kollisionsvermeidungsunterstützung durch Durchführen des Verringerungsprozesses zu unterdrücken.

Description

Die Erfindung betrifft eine Fahrunterstützungsvorrichtung, die bei dem Fahren eines Fahrzeugs unterstützt, und betrifft darüber hinaus ein Fahrunterstützungsverfahren.
Im Allgemeinen verwendet eine Fahrunterstützungsvorrichtung, die bei dem Fahren eines Fahrzeugs unterstützt, eine Kamera im Fahrzeug und ein Navigationssystem, um Verkehrsinformation über eine Straßenkreuzung, eine Anhalteposition, eine Kurve und eine Annäherung von vorausfahrenden Fahrzeugen, welche eine Steuerung der Verzögerung bzw. Verlangsamung des Fahrzeugs erfordern, zu erhalten. Basierend auf der so erhaltenen Verkehrsinformation in der Umgebung von Fahrzeugen wird eine Fahrunterstützung wie beispielsweise eine Führung zur Verlangsamung durch Tonausgabe oder eine Verlangsamungsunterstützung durch Bereitstellen einer Bremskraft in einer semizwangsweisen Weise durchgeführt
Ferner offenbart zum Beispiel die Druckschrift JP H11 -105 728 A eine Fahrunterstützungsvorrichtung (eine Fahrzeuglenkungssteuereinrichtung), die eine Spurhalteunterstützung (LKAS) durchführt, welches eine Unterstützung ist zum Unterdrücken, dass sich die Fahrposition des Fahrzeugs von einer Fahrspur entfernt bzw. das Fahrzeug aus einer Fahrspur ausschert. Diese Vorrichtung erkennt die Straßenspur, auf welcher sich ein Fahrzeug eines Unterstützungsziels fortbewegt, und richtet dadurch eine Sollfortbewegungslinie basierend auf der so erkannten Spur ein. Die Vorrichtung überwacht, ob sich die Fortbewegungslinie des Fahrzeugs von der eingerichteten Sollfortbewegungslinie entfernt, und stellt ein Lenkdrehmoment bzw. Lenkmoment für das Lenksystem bereit zum in Übereinstimmung bringen der Fortbewegungslinie des Fahrzeugs mit der Sollfortbewegungslinie dann, wenn sich die Fortbewegungslinie des Fahrzeugs von der Sollfortbewegungslinie entfernt.
Darüber hinaus betrifft die Druckschrift US 2012 / 0 083 947 A1 ein integriertes Framework für Fahrzeugbedienerassistenz basierend auf einer Bewegungsbahn- und Bedrohungsbewertung. Ein Modell einer Vorrichtung mit einem Modell der Umgebung und der aktuelle Zustand der Vorrichtung und der Umgebung werden dazu verwendet, iterativ eine Sequenz optimaler Steuerungseingaben für die Vorrichtung zu erzeugen, die bei Anwendung auf ein Modell der Vorrichtung eine optimale Bewegungsbahn der Vorrichtung durch einen durch Einschränkungen begrenzten Korridor oder Bereich innerhalb des Zustandsraums erzeugen. Diese optimale Bewegungsbahn und die Sequenz der Steuerungseingaben für die Vorrichtung, die sie erzeugt, wird dazu verwendet, eine Bedrohungsbewertungsmetrik zu erzeugen. Basierend auf dieser Bedrohungsbewertung werden eine geeignete Art und Stufe der Bedienerunterstützung generiert.
Ferner offenbart die Druckschrift JP H11-227 624 A eine Notlenkeinrichtung für Fahrzeuge, bei dem eine CPU den Betrieb eines ABS gemäß einem ABS-Betriebssignal erkennt und einen Lenkwunsch des Fahrers zu diesem Zeitpunkt auf der Grundlage des Ausgangssignals eines Lenkwinkelsensors bestätigt. Falls keine Bestätigung erfolgt, steuert die CPU auf der Grundlage des von einer CCD-Kamera gegebenen Bildsignals einen Lenkaktuator in eine Richtung derart, dass das Fahrzeug nicht von der Fahrspur abweicht.
In neueren Fahrzeugen wird aufgrund der Verfügbarkeit mehrerer Arten von Fahrunterstützungen häufig eine Vielzahl von Arten von Fahrunterstützungen durchgeführt. Als Vorrichtungen, die die vorstehend beschriebene Fahrunterstützung durchführen, wurde zum Beispiel eine Fahrunterstützungsvorrichtung entwickelt, die eine Kollisionsvermeidungsunterstützung zum Vermeiden einer Kollision zwischen einem Fahrzeug, das ein Unterstützungsziel ist, und Objekten, wie beispielsweise anderen Fahrzeugen oder Fußgängern in der Nähe bzw. Umgebung, durch Drehen durchführt. Bei der Kollisionsvermeidungsunterstützung wird bei Erfassung eines sich vor einem Fahrzeug in der Fortbewegungsrichtung befindenden Objekts eine Kollisionswahrscheinlichkeit zwischen dem Objekt und dem Fahrzeug ermittelt. Wenn die Kollisionswahrscheinlichkeit als hoch ermittelt wird, werden, um eine Kollision zu vermeiden und die Auswirkung einer solchen Kollision zu verringern, eine Lenksteuereinrichtung, eine Bremssteuereinrichtung, ein Federungssteueraktuator, ein Sicherheitsgurtaktuator, ein Summer und eine Anzeige gesteuert. Ferner wird dann, wenn die Kollisionswahrscheinlichkeit zwischen dem Fahrzeug und dem Objekt hoch ist, eine Bremskraft beaufschlagt, um ein Drehen und eine Verlangsamung des Fahrzeugs zu veranlassen, und wird der Fahrer gewarnt.
Andererseits stimmt ein Fahrzeugzustand, der durch das Drehen und die Verlangsamung, die durch die Kollisionsvermeidungsunterstützung durchgeführt werden, geändert ist, nicht notwendigerweise mit einem Fahrzeugzustand überein, der durch andere Arten einer Fahrunterstützung, wie beispielsweise der vorstehend beschriebenen Spurhalteunterstützung, geändert ist. Daher besteht dann, wenn sich die Kollisionsvermeidungsunterstützung von anderen Arten einer Fahrunterstützung unterscheidet, Anlass zu einer Befürchtung dahingehend, dass die Kollisionsvermeidungsunterstützung in ihren Wirkungen verringert werden kann, oder dass die Kollisionsvermeidungsunterstützung und andere Arten von Fahrunterstützungen wiederholt durchgeführt werden können. Dies kann dazu führen, dass der Fahrer ein gewisses Unbehagen empfindet.
Das vorstehend beschriebene Problem wird nicht nur in Fahrzeugen festgestellt, in welchen eine Spurhalteunterstützung durchgeführt wird, sondern ist darüber hinaus gemeinhin in Fahrzeugen anzutreffen, bei welchen eine Kollisionsvermeidungsunterstützung und andere Arten von Fahrunterstützungen durchgeführt werden.
Demgemäß besteht eine Aufgabe der Erfindung darin, eine Fahrunterstützungsvorrichtung bereitzustellen, die in der Lage ist, eine Angemessenheit jeder Art von Fahrunterstützung auch in einem Fahrzeug aufrecht zu erhalten, in welchem eine Vielzahl von Arten von Fahrunterstützungen durchgeführt wird, und darüber hinaus ein Fahrunterstützungsverfahren bereitzustellen.
Diese Aufgabe wird durch eine Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß Anspruch 1 und durch ein Fahrunterstützungsverfahren gemäß Anspruch 10 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der beigefügten Unteransprüche.
Nachstehend werden Mittel zum Erreichen des vorstehenden Ziels und Vorteile derselben diskutiert.
Um das vorstehende Ziel zu erreichen, stellt die Erfindung eine Fahrunterstützungsvorrichtung bereit, die bei dem Fahren eines Fahrzeugs unterstützt. Die Vorrichtung beinhaltet einen Kollisionsvermeidungsunterstützungsabschnitt, welcher eine Kollisionsvermeidungsunterstützung zum Vermeiden einer Kollision zwischen einem Fahrzeug, das ein Unterstützungsziel ist, und einem Objekt durch Veranlassen eines Drehens des Fahrzeugs durchführt, und einen Unterstützungsarbitrationsabschnitt, welcher eine Arbitration zwischen der Kollisionsvermeidungsunterstützung und einer Fahrunterstützung, die sich in der Art von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, durchführt.
Um das vorstehende Ziel zu erreichen, stellt die Erfindung darüber hinaus ein Fahrunterstützungsverfahren bereit zum Unterstützen bei dem Fahren eines Fahrzeugs. Das Verfahren beinhaltet: einen Kollisionsvermeidungsschritt zum Durchführen einer Kollisionsvermeidungsunterstützung zum Vermeiden einer Kollision zwischen einem Fahrzeug, das ein Unterstützungsziel ist, und einem Objekt, und einen Unterstützungsarbitrierschritt zum Durchführen einer Arbitration zwischen der Kollisionsvermeidungsunterstützung und einer Fahrunterstützung, die sich in der Art von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet.
In einem Fahrzeug, auf welches die Konfiguration oder das Verfahren wie vorstehend beschrieben angewandt ist/sind, werden eine Vielzahl von Arten von Fahrunterstützungen, wie beispielsweise eine Kollisionsvermeidungsunterstützung und eine Fahrunterstützung, die sich in der Art von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, durchgeführt. Außerdem wird dann, wenn erfasst wird, dass die Kollisionsvermeidungsunterstützung und die Fahrunterstützung, die sich in der Art von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, zu einer Zeit durchgeführt werden, zu der sie miteinander interferieren bzw. sich störend beeinflussen, eine Arbitration bzw. Entscheidung oder Schiedsentscheidung zwischen der Kollisionsvermeidungsunterstützung und der Fahrunterstützung, die sich in der Art von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, durchgeführt. In der Folge wird eine Interferenz bzw. störende Beeinflussung zwischen der Kollisionsvermeidungsunterstützung und der Fahrunterstützung, die sich in der Art von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, unterdrückt bzw. unterbunden. Infolge dessen wird eine Interferenz bzw. störende Beeinflussung zwischen den jeweiligen Arten von Fahrunterstützungen oder eine wiederholte Durchführung der Vielzahl von Arten von Fahrunterstützungen innerhalb einer vorbestimmten Zeitspanne unterdrückt bzw. unterbunden. Demgemäß ist auch ein Fahrzeug, in welchem mehrere Arten von Fahrunterstützungen durchgeführt werden, in der Lage, eine Angemessenheit der jeweiligen Arten von Fahrunterstützungen aufrechtzuerhalten.
In Übereinstimmung mit einem Aspekt der Erfindung ist die Fahrunterstützung, die sich in der Art von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, eine Fahrunterstützung zum Veranlassen des Drehens des Unterstützungszielfahrzeugs. Der Unterstützungsarbitrationsabschnitt unterdrückt die Fahrunterstützung, die sich in der Art von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, wenn die Kollisionsvermeidungsunterstützung und die Fahrunterstützung, die sich in der Art von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, ein Drehen in sich entgegenstehende Richtungen veranlassen.
In Übereinstimmung mit einem Aspekt der Erfindung wird als die Fahrunterstützung, die sich in der Art von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, eine Fahrunterstützung zum Veranlassen des Drehens des Unterstützungszielfahrzeugs durchgeführt. In dem Unterstützungsarbitrierschritt wird dann, wenn die Kollisionsvermeidungsunterstützung und die Fahrunterstützung, die sich in der Art von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, ein Drehen des Fahrzeugs in entgegenstehende Richtungen veranlassen, die Fahrunterstützung, die sich in der Art von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, unterdrückt.
Als Fahrunterstützung wird eine Unterstützung zum Beibehalten des Fahrzeugzustands in einem Sollfahrzeugzustand häufig durch Veranlassen des Drehens eines Fahrzeugs, das ein Ziel der Unterstützung bzw. Unterstützungsziel ist, durchgeführt. Andererseits besteht, da diese Art von Unterstützung und die vorstehend beschriebene Kollisionsvermeidungsunterstützung in dem Sollfahrzeugzustand verschieden sind, Anlass zu einer Befürchtung dahingehend, dass sie ein Drehen in entgegenstehenden bzw. sich widersprechenden Richtungen durchführen können. Wenn diese Arten von Unterstützung in ihren Drehrichtungen in Konflikt sind, besteht Anlass zu einer Befürchtung dahingehend, dass die Kollisionsvermeidungsunterstützung in ihren Wirkungen verringert werden kann, oder dass der Fahrer durch ein abwechselndes Drehen des Fahrzeugs ein erhöhtes Gefühl von Unbehagen hat.
In dieser Hinsicht wird in Übereinstimmung mit der vorstehend beschriebenen Konfiguration oder dem Verfahren dann, wenn eine Drehung in entgegenstehenden Richtungen durch die Kollisionsvermeidungsunterstützung und die Fahrunterstützung, die sich in der Art von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, veranlasst wird, die Fahrunterstützung, die sich in der Art von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, unterdrückt. Daher wird verhindert, dass das Drehen des Fahrzeugs, das durch die Kollisionsvermeidungsunterstützung veranlasst wird, durch das Drehen, das durch die Fahrunterstützung veranlasst wird, die sich in der Art von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, aufgehoben wird. Ferner werden das Drehen des Fahrzeugs, das durch die Kollisionsvermeidungsunterstützung veranlasst wird, und das Drehen, das durch die Fahrunterstützung, die sich in der Art von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, veranlasst wird, daran gehindert, abwechselnd durchgeführt zu werden, wodurch ebenfalls verhindert wird, dass abwechselnd ein Drehen in entgegengesetzte Richtungen veranlasst wird.
Ferner ist, da die Kollisionsvermeidungsunterstützung durchgeführt wird, um eine Kollision zwischen einem Fahrzeug, das ein Unterstützungsziel ist, und einem Objekt zu vermeiden, die Kollisionsvermeidungsunterstützung in der Wichtigkeitsreihenfolge unter verschiedenen Arten von Fahrunterstützungen besonders hoch angesiedelt. In dieser Hinsicht wird in Übereinstimmung mit der Konfiguration oder dem Verfahren wie vorstehend beschrieben die Fahrunterstützung, die sich in der Art von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, unterdrückt. Infolge dessen wird dann, wenn eine Aufforderung zum Aktivieren der Kollisionsvermeidungsunterstützung und eine Aufforderung zum Aktivieren der Fahrunterstützung, die sich in der Art von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, erfolgen, die Unterstützung zum Vermeiden einer Kollision zwischen dem Fahrzeug und einem Objekt bevorzugt durchgeführt. Dadurch ist es auch dann, wenn mehrere Arten von Fahrunterstützungen für ein Fahrzeug durchgeführt werden, möglich, vorteilhaft Unterstützungsfunktionen durch die Kollisionsvermeidungsunterstützung aufrechtzuerhalten.
In Übereinstimmung mit einem Aspekt der Erfindung unterdrückt der Unterstützungsarbitrationsabschnitt die Fahrunterstützung, die sich in der Art von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, in zumindest einer der folgenden Zeitspannen: einer Zeitspanne von dem Beginn der Kollisionsvermeidungsunterstützung bis zu dem Beenden der Kollisionsvermeidungsunterstützung; einer Zeitspanne nach dem Beenden der Kollisionsvermeidungsunterstützung bis dann, wenn eine Einrichtungszeit verstreicht; und einer Zeitspanne, während welcher eine für die Fahrunterstützung, die sich in der Art von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, spezifizierte Bedingung erfüllt ist.
In Übereinstimmung mit der vorstehend beschriebenen Konfiguration wird in einer Zeitspanne von einem Beginn der Kollisionsvermeidungsunterstützung bis zu einem Beenden der Kollisionsvermeidungsunterstützung die Aktivierung der Fahrunterstützung, die sich in der Art von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, unterdrückt. Daher wird während der Durchführung der Kollisionsvermeidungsunterstützung die Fahrunterstützung, die sich in der Art von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, nicht durchgeführt. Es ist somit möglich, eine störende Beeinflussung zwischen diesen Arten von Fahrunterstützungen aufgrund einer gleichzeitigen Durchführung der Kollisionsvermeidungsunterstützung, welche temporär aktiviert wird, und der Fahrunterstützung, die sich in der Art von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, zu unterdrücken.
Ferner wird in Übereinstimmung mit der vorstehend beschriebenen Konfiguration in einer Zeitspanne bis zu dem Verstreichen einer Setup- bzw. Einrichtungszeit nach dem Beenden der Kollisionsvermeidungsunterstützung die Aktivierung der Fahrunterstützung, die sich in der Art von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, unterdrückt. Daher wird ein Fahrzeugzustand, in welchem die Kollisionsvermeidungsunterstützung durchgeführt worden ist, in einem Zustand beibehalten, der durch die Kollisionsvermeidungsunterstützung während einer Zeitspanne bis zu dem Verstreichen der Einrichtungszeit geändert worden ist. Demgemäß wird der Fahrzeugzustand, welcher durch die Kollisionsvermeidungsunterstützung geändert worden ist, beibehalten, wodurch Wirkungen der Kollisionsvermeidungsunterstützung beibehalten werden, bis der Abstand zwischen dem Unterstützungszielfahrzeug und einem in der Umgebung desselben vorhandenen Objekt sicher gleich oder größer als ein vorbestimmter Abstand ist. Ferner werden mehrere Arten von Fahrunterstützungen daran gehindert, innerhalb einer vorbestimmten Zeitspanne durchgeführt zu werden, indem die Fahrunterstützung, die sich in der Art von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, bis zu dem Verstreichen der Einrichtungszeit unterdrückt wird. Infolge dessen wird verhindert, dass der Fahrzeugzustand ständig geändert wird, und wird darüber hinaus ein von dem Fahrer empfundenes Gefühl des Unbehagens unterdrückt.
Ferner wird in Übereinstimmung mit der vorstehend beschriebenen Konfiguration in der Zeitspanne, während welcher eine Unterdrückungsbedingung, die für die Fahrunterstützung spezifiziert ist, die sich in der Art von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, erfüllt worden ist, die Aktivierung der Fahrunterstützung, die sich in der Art von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, unterdrückt. Daher wird die Fahrunterstützung, die sich in der Art von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, so lange nicht aktiviert, wie eine beliebig festgelegte Unterdrückungsbedingung erfüllt ist, und wird darüber hinaus eine störende Beeinflussung zwischen einer Vielzahl von Arten von Fahrunterstützungen unterdrückt. Ferner werden dementsprechend die Kollisionsvermeidungsunterstützung und die Fahrunterstützung, die sich in der Art von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, durch die beliebig festgelegte Unterdrückungsbedingung arbitriert, wodurch die Flexibilität in der Arbitrierung erhöht wird.
Außerdem ferner ist die Erfindung insbesondere wirkungsvoll, wenn sie auf einen Fall angewandt wird, in dem die Fahrunterstützung, die sich in der Art von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, eine Fahrunterstützung ist, die ein Drehen eines Fahrzeugs, welches ein Unterstützungsziel ist, veranlasst. Demgemäß werden in jeder der vorstehend beschriebenen Zeitspannen die Kollisionsvermeidungsunterstützung und die Fahrunterstützung, die sich in der Art von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, welche ein Drehen in den entgegenstehenden Richtungen veranlassen, daran gehindert, aktiviert zu werden. Infolge dessen ist es in jeder der vorstehend beschriebenen Zeitspannen möglich, die Vorteile der Unterstützung durch die Kollisionsvermeidungsunterstützung geeignet aufrechtzuerhalten.
Da die Kollisionsvermeidungsunterstützung zum Vermeiden einer Kollision zwischen dem Unterstützungszielfahrzeug und einem Objekt durchgeführt wird, ist sie in der Wichtigkeitsreihenfolge unter verschiedenen Arten von Fahrunterstützungen besonders hoch angesiedelt. In dieser Hinsicht wird in Übereinstimmung mit der vorstehend beschriebenen Konfiguration dann, wenn die Fahrunterstützung, die sich in der Art von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, unterdrückt. Folglich wird dann, wenn eine Aufforderung zum Aktivieren der Kollisionsvermeidungsunterstützung und eine Aufforderung zum Aktivieren der Fahrunterstützung, die sich in der Art von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, erfolgen, die Unterstützung zum Vermeiden einer Kollision zwischen dem Unterstützungszielfahrzeug und dem Objekt bevorzugt durchgeführt. Dadurch ist es auch dann, wenn mehrere Arten von Fahrunterstützungen für ein Fahrzeug durchgeführt werden, möglich, vorteilhaft die Unterstützungsfunktionen durch die Kollisionsvermeidungsunterstützung aufrechtzuerhalten.
In Übereinstimmung mit einem Aspekt der Erfindung wird die Unterdrückungsbedingung auf der Grundlage einer Vorhersage, dass eine Bedingung des Aktivierens der Kollisionsvermeidungsunterstützung aufgrund der Durchführung der Fahrunterstützung, die sich in der Art von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, erfüllt werden wird, erfüllt.
Der Sollfahrzeugzustand der Kollisionsvermeidungsunterstützung stimmt nicht notwendigerweise mit dem Sollfahrzeugzustand der Fahrunterstützung, die sich in der Art von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, überein. Daher besteht dann, wenn diese Arten von Fahrunterstützungen wechselweise unterschiedlich in dem Sollfahrzeugzustand sind, Anlass zu einer Befürchtung dahingehend, dass eine Änderung in den Fahrzeugzustand aufgrund der Durchführung der Fahrunterstützung, die sich in der Art von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, zum Beispiel eine Änderung in der Vorwärtsrichtung oder der Fortbewegungsgeschwindigkeit, in einem Erscheinen eines Objekts vor dem Fahrzeug nach der Änderung in der Vorwärtsrichtung oder innerhalb eines vorbestimmten Bereichs oder einer Annäherung des Fahrzeugs an das Objekt nach der Änderung resultieren wird. Dann wird zu dieser Zeit der Fahrzeugzustand durch die Fahrunterstützung, die sich in der Art von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, geändert, wodurch eine Bedingung des Aktivierens der Kollisionsvermeidungsunterstützung, die zu Beginn nicht erfüllt war, erfüllt wird, und kann die Kollisionsvermeidungsunterstützung aktiviert werden.
In dieser Hinsicht wird in Übereinstimmung mit der vorstehend beschriebenen Konfiguration dann, wenn vorhergesagt wird, dass die Bedingung des Aktivierens der Kollisionsvermeidungsunterstützung aufgrund des Durchführens der Fahrunterstützung, die sich in der Art von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, erfüllt werden wird, die vorstehend beschriebene Unterdrückungsbedingung erfüllt, um die Aktivierung der Fahrunterstützung, die sich in der Art von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, zu unterdrücken.
In Übereinstimmung mit einem Aspekt der Erfindung beinhaltet die Kollisionsvermeidungsunterstützung eine Unterstützung zum Durchführen eines Interventionsbremsens für das Unterstützungszielfahrzeug. Die Kollisionsvermeidungsunterstützung auf der Grundlage einer Aktivierungsbedingung, die durch Durchführen der Fahrunterstützung, die sich in der Art von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, erfüllt wird, ist zumindest eine der Unterstützung zum Durchführen des Interventionsbremsens und der Unterstützung zum Veranlassen des Drehens des Unterstützungszielfahrzeugs.
In Abhängigkeit von dem Unterstützungsinhalt der Fahrunterstützung, die sich in der Art von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, wird darüber hinaus der Unterstützungsmodus der Kollisionsvermeidungsunterstützung, der bzw. die aufgrund der Fahrunterstützung zu aktivieren ist, ebenfalls geändert, falls der Inhalt ein Drehen oder ein Interventionsbremsen ist. Wenn zum Beispiel der Unterstützungsinhalt der Fahrunterstützung, die sich in der Art von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, eine Beschleunigungsunterstützung ist, kann ein Fall vorliegen, in dem der Unterstützungsmodus der Kollisionsvermeidungsunterstützung, der durch diese Fahrunterstützung aktiviert wird, ein Interventionsbremsen zum Veranlassen einer Verlangsamung ist. Ferner kann zum Beispiel dann, wenn der Unterstützungsinhalt der Fahrunterstützung, die sich in der Art von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, eine Unterstützung zum Veranlassen einer Rechtsdrehung bzw. eines Scherens nach rechts ist, ein Fall vorliegen, in dem der Unterstützungsmodus der Kollisionsvermeidungsunterstützung, der durch diese Fahrunterstützung aktiviert wird, eine Unterstützung zum Veranlassen einer Linksdrehung bzw. eines Scherens nach links ist.
In dieser Hinsicht wird in Übereinstimmung mit der vorstehend beschriebenen Konfiguration unabhängig davon, ob der Assistenz- bzw. Unterstützungsmodus der Kollisionsvermeidungsunterstützung, die durch das Durchführen der Fahrunterstützung, die sich in der Art von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, aktiviert wird, entweder ein Drehen oder ein Interventionsbremsen ist, die Fahrunterstützung, die sich von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, unterdrückt. Dadurch wird in jedem Fall der Kollisionsvermeidungsunterstützung durch Drehen und der Kollisionsvermeidungsunterstützung durch Interventionsbremsen eine Arbitrierung für andere Arten von Fahrunterstützungen im Voraus durchgeführt.
In Übereinstimmung mit einem Aspekt der Erfindung wird die Unterdrückungsbedingung auf der Grundlage einer Vorhersage erfüllt, dass die Kollisionsvermeidungsunterstützung aufgrund der Durchführung der Fahrunterstützung, die sich in der Art von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, nach dem Beenden der Kollisionsvermeidungsunterstützung erneut aktiviert werden wird.
Der Sollfahrzeugzustand der Kollisionsvermeidungsunterstützung stimmt nicht notwendigerweise mit dem Sollfahrzeugzustand der Fahrunterstützung, die sich von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, überein. Folglich kann dann, wenn diese Arten von Fahrunterstützungen in den Sollfahrzeugzuständen unterschiedlich sind, in Abhängigkeit von dem Fahrzeugzustand, der durch die Kollisionsvermeidungsunterstützung geändert wurde, ein Fall vorliegen, in dem die Bedingung des Aktivierens der Fahrunterstützung, die sich von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, erfüllt ist. Demgegenüber kann dann, wenn der Fahrzeugzustand durch das Durchführen der Fahrunterstützung, die sich von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, auf der Grundlage der somit erfüllten Aktivierungsbedingung geändert wird, ein Fall vorliegen, in dem die Kollisionsvermeidungsunterstützung nach der Änderung des Fahrzeugzustand erneut benötigt wird. Zu dieser Zeit besteht Anlass zu einer Befürchtung dahingehend, dass eine Vielzahl von Arten von Fahrunterstützungen abwechselnd in einer Weise derart durchgeführt werden können, dass die Kollisionsvermeidungsunterstützung, die Fahrunterstützung, die sich von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, und die Kollisionsvermeidungsunterstützung durchgeführt werden.
In dieser Hinsicht ist in Übereinstimmung mit der vorstehend beschriebenen Konfiguration dann, wenn vorhergesagt wird, dass die Kollisionsvermeidungsunterstützung aufgrund der Durchführung der Fahrunterstützung, die sich in der Art von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, nach dem Beenden der Kollisionsvermeidungsunterstützung erneut aktiviert werden wird, die vorstehend beschriebene Unterdrückungsbedingung erfüllt, und wird die Fahrunterstützung, die sich in der Art von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, daran gehindert, aktiviert zu werden. Es ist somit möglich, im Voraus zu verhindern, dass die Kollisionsvermeidungsunterstützung aufgrund der Aktivierung der Fahrunterstützung, die sich in der Art von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, erneut aktiviert wird.
Einen durch erneutes Aktivieren der Kollisionsvermeidungsunterstützung zu vermeidendes Objekt ist nicht notwendigerweise dasselbe Objekt, sondern kann ein unterschiedliches Objekt sein. Das heißt, auch wenn keine Vorhersage für ein erneutes Annähern an ein erstes Objekt getroffen ist, dessen Annäherung durch die Kollisionsvermeidungsunterstützung, welche temporär aktiviert wird, vermieden wurde, sich aber ein zweites Objekt aufgrund der Aktivierung der Fahrunterstützung, die sich in der Art von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, nähert, wird vorhergesagt, dass die Kollisionsvermeidungsunterstützung erneut zu aktivieren ist.
Auch in dieser Hinsicht wird in Übereinstimmung mit der vorstehend beschriebenen Konfiguration unabhängig davon, ob die anfängliche Kollisionsvermeidungsunterstützung und die Kollisionsvermeidungsunterstützung, die als erneut zu aktivieren vorhergesagt wird, dasselbe oder unterschiedliche Vermeidungsziele haben, die Aktivierung der Fahrunterstützung, die sich in der Art von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, unterdrückt. Dadurch wird auch dann, wenn mehrere Objekte in der Umgebung des Unterstützung Zielfahrzeugs vorhanden sind, korrekt verhindert, dass die Kollisionsvermeidungsunterstützung erneut aktiviert wird.
In Übereinstimmung mit einem Aspekt der Erfindung führt dann, wenn eine Aufforderung zum Aktivieren der Fahrunterstützung, die sich in der Art von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, während der Durchführung der Kollisionsvermeidungsunterstützung erfasst wird, oder wenn eine Aufforderung zum Aktivieren der Fahrunterstützung, die sich in der Art von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, nach dem Beenden der Durchführung der Kollisionsvermeidungsunterstützung, aber vor dem Verstreichen der Einrichtungszeit erfasst wird, der Unterstützungsarbitrationsabschnitt als die Arbitration zumindest einen der folgenden Prozesse durch: a. einen Verzögerungsprozess zum Verzögern der Zeit des Aktivierens der Fahrunterstützung, die sich von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet; b. einen Unterdrückungsprozess zum Unterdrücken der Fahrunterstützung, die sich von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet; und c. einen Verringerungsprozess zum Verringern einer Unterstützungsgröße der Fahrunterstützung, die sich von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet.
In Übereinstimmung mit der Konfiguration oder dem Verfahren wie vorstehend beschrieben wird dann, wenn während der Durchführung einer Kollisionsvermeidungsunterstützung eine Aufforderung zum Aktivieren einer Fahrunterstützung, die sich von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, erfasst wird, ein Verzögerungsprozess zum Verzögern der Zeit des Aktivierens der Fahrunterstützung, die sich von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, als Arbitrierung durchgeführt. Dadurch wird dann, wenn die Aufforderung zum Aktivieren der Fahrunterstützung, die sich von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, während der Durchführung der Kollisionsvermeidungsunterstützung erfolgt, die Fahrunterstützung, die sich von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, nach dem Verstreichen einer bestimmten Zeitspanne seit dem Beenden der Kollisionsvermeidungsunterstützung durchgeführt. Daher werden die Kollisionsvermeidungsunterstützung und die Fahrunterstützung, die sich von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, daran gehindert, innerhalb der bestimmten Zeitspanne durchgeführt zu werden. Ferner wird die Fahrunterstützung, die sich von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet und deren Aktivierung temporär unterbunden ist, nach dem Verstreichen der bestimmten Zeitspanne seit dem Beenden der Kollisionsvermeidungsunterstützung durchgeführt. Dadurch werden ebenfalls die Vorteile der Fahrunterstützung durch die Fahrunterstützung, die sich von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, gewährleistet.
Andererseits wird in Übereinstimmung mit der Konfiguration oder dem Verfahren wie vorstehend beschrieben dann, wenn nach dem Beenden der Durchführung der Kollisionsvermeidungsunterstützung, aber vor dem Verstreichen der Einrichtungszeit, eine Aufforderung zum Aktivieren der Fahrunterstützung, die sich von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, erfasst wird, ein Verzögerungsprozess zum Verzögern der Zeit des Aktivierens der Fahrunterstützung, die sich von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, als Arbitrierung durchgeführt. Dadurch wird bis zu dem Verstreichen der Einrichtungszeit nach dem Beenden der Durchführung der Kollisionsvermeidungsunterstützung die Aktivierung der Fahrunterstützung, die sich von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, unterdrückt. Demgemäß wird die Durchführung einer Vielzahl von Arten von Fahrunterstützungen, wie beispielsweise die Kollisionsvermeidungsunterstützung und die Fahrunterstützung, die sich von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, innerhalb der Einrichtungszeit unterdrückt. Ferner wird die Fahrunterstützung, die sich von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet und deren Aktivierung temporär unterbunden ist, nach dem Verstreichen der Einrichtungszeit durchgeführt. Es ist dadurch möglich, die Wirkungen der Fahrunterstützung durch die Fahrunterstützung, die sich von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, zu gewährleisten.
Ferner wird in Übereinstimmung mit der vorstehend beschriebenen Konfiguration oder dem Verfahren dann, wenn während der Durchführung der Kollisionsvermeidungsunterstützung eine Aufforderung zum Aktivieren der Fahrunterstützung, die sich von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, erfasst wird, ein Prozess zum Unterdrücken der Aktivierung der Fahrunterstützung, die sich von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, als Arbitrierung durchgeführt. Dadurch wird die Aufforderung zum Aktivieren der Fahrunterstützung, die sich von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, während der Durchführung der Kollisionsvermeidungsunterstützung vorübergehend aufgehoben, wodurch es möglich wird, die Aktivierung der Fahrunterstützung, die sich von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, zu unterdrücken. Infolge dessen wird die gleichzeitige Durchführung der Kollisionsvermeidungsunterstützung und der Fahrunterstützung, die sich von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, unterdrückt, und wird daher eine gegenseitig störende Beeinflussung der jeweiligen Arten von Fahrunterstützungen unterdrückt. Dann wird die Fahrunterstützung, die sich von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, auf der Grundlage der Aufforderung zum Aktivieren der Fahrunterstützung, die sich von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, welche nach dem Beenden der Kollisionsvermeidungsunterstützung erfolgt, durchgeführt. Demgemäß wird zu der Zeit der erneuten Aufforderung zur Aktivierung der Fahrunterstützung, die sich von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, in anderen Worten zu der Zeit, zu der eine hohe Notwendigkeit der Fahrunterstützung besteht, die Aktivierung derselben zugelassen.
Andererseits wird in Übereinstimmung mit der Konfiguration oder dem Verfahren wie vorstehend beschrieben dann, wenn vor dem Verstreichen der Einrichtungszeit seit dem Beenden der Durchführung der Kollisionsvermeidungsunterstützung eine Aufforderung zum Aktivieren der Fahrunterstützung, die sich von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, erfasst wird, ein Unterdrückungsprozess zum Unterdrücken der Aktivierung der Fahrunterstützung, die sich von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, als Arbitrierung durchgeführt. Demgemäß wird die Aufforderung zum Aktivieren der Fahrunterstützung, die sich von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, welche vor dem Verstreichen der Einrichtungszeit seit dem Beenden der Durchführung der Kollisionsvermeidungsunterstützung erfolgt ist, vorübergehend aufgehoben, und wird die Aktivierung der Fahrunterstützung, die sich von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, unterdrückt. Infolge dessen wird die Fahrunterstützung, die sich von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, daran gehindert, bald nach dem Beenden der Kollisionsvermeidungsunterstützung ausgeführt zu werden. Daher ist es möglich, ein instabiles Verhalten des Fahrzeugs aufgrund der Durchführung einer Vielzahl von Arten von Fahrunterstützungen in einer kurzen Zeitspanne zu unterdrücken. Ferner wird nach dem Beenden der Kollisionsvermeidungsunterstützung der Fahrzeugzustand, welcher durch die Kollisionsvermeidungsunterstützung geändert wurde, beibehalten, und werden vorteilhaft die Wirkungen der Kollisionsvermeidungsunterstützung aufrechterhalten. Dann wird die Fahrunterstützung, die sich von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, auf der Grundlage der Aufforderung zum Aktivieren der Fahrunterstützung, die sich von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, welche nach dem Verstreichen der Einrichtungszeit erneut erfolgt, durchgeführt. Dadurch wird zu der Zeit der erneuten Aufforderung zum Aktivieren der Fahrunterstützung, die sich von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, in anderen Worten zu der Zeit, wenn die Fahrunterstützung dringend benötigt wird, die Aktivierung derselben zugelassen.
Ferner wird in Übereinstimmung mit der vorstehend beschriebenen Konfiguration dann, wenn während der Durchführung der Kollisionsvermeidungsunterstützung eine Aufforderung zum Aktivieren der Fahrunterstützung, die sich von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, erfasst wird, ein Verringerungsprozess zum Verringern der Unterstützungsgröße bzw. des Unterstützungsausmaßes der Fahrunterstützung, die sich von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, als Arbitrierung durchgeführt. Dadurch wird während der Durchführung der Kollisionsvermeidungsunterstützung die Fahrunterstützung, die sich von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, in einem minimalen Umfang durchgeführt. Demgemäß ist es möglich, sowohl die Kollisionsvermeidungsunterstützung als auch die Fahrunterstützung, die sich von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, zu erzielen, während eine vollständige Aufhebung der Kollisionsvermeidungsunterstützung durch die Fahrunterstützung, die sich von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, unterdrückt wird.
Andererseits wird in Übereinstimmung mit der vorstehend beschriebenen Konfiguration dann, wenn vor dem Verstreichen der Einrichtungszeit seit dem Beenden der Durchführung der Kollisionsvermeidungsunterstützung eine Aufforderung zum Aktivieren der Fahrunterstützung, die sich von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, erfasst wird, ein Verringerungsprozess zum Verringern der Unterstützungsgröße bzw. des Unterstützungsausmaßes der Fahrunterstützung, die sich von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, als Arbitrierung durchgeführt. Dadurch wird dann, wenn vor dem Verstreichen der Einrichtungszeit seit dem Beenden der Durchführung der Kollisionsvermeidungsunterstützung eine Aufforderung zum Aktivieren der Fahrunterstützung, die sich von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, erfolgt, die Fahrunterstützung, die sich von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, welche im Unterstützungsumfang reduziert ist, durchgeführt. Infolge dessen wird vor dem Verstreichen der Einrichtungszeit seit dem Beenden der Durchführung der Kollisionsvermeidungsunterstützung die Fahrunterstützung, die sich in der Art von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, deren Aktivierung angefordert wurde, innerhalb eines erforderlichen minimalen Bereichs durchgeführt. Dadurch ist es möglich, den Einfluss auf die Kollisionsvermeidungsunterstützung aufgrund der Durchführung der Fahrunterstützung, die sich von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, vor dem Verstreichen der Einrichtungszeit auf ein minimales Maß zu verringern.
In Übereinstimmung mit einem Aspekt der Erfindung ist das physikalische Objekt ein beweglicher Körper. Auf der Grundlage einer Beziehung zwischen einer ersten Zeit, die von dem Unterstützungszielfahrzeug benötigt wird, einen Treffpunkt zu erreichen, an dem das Fahrzeug auf den beweglichen Körper trifft, und einer zweiten Zeit, die von dem beweglichen Körper benötigt wird, den Treffpunkt zu erreichen, unterstützt der Kollisionsvermeidungsunterstützungsabschnitt in dem Vermeiden einer Kollision zwischen dem Fahrzeug und dem beweglichen Körper.
Obwohl sich zu einem bestimmten Zeitpunkt kein beweglicher Körper vor einem Fahrzeug in der Vorwärtsrichtung befindet, ist es dann, wenn der bewegliche Körper zur selben Zeit die Umgebung einer Position erreicht, die das Fahrzeug nach dem Verstreichen einer vorbestimmten Zeitspanne erreicht, wahrscheinlicher, dass das Fahrzeug mit dem beweglichen Körper kollidieren kann oder sich diese zu stark annähern. Andererseits ist dann, wenn der Fahrer im Voraus die Zeit wissen kann, die von dem Fahrzeug und dem beweglichen Körper benötigt wird, um den Punkt zu erreichen, an welchem sich das Fahrzeug und der bewegliche Körper einander abnormal annähern, in anderen Worten den Ort, an welchem das Fahrzeug auf den beweglichen Körper trifft, der Fahrer in der Lage, eine nahe Kollision zwischen dem Fahrzeug und dem beweglichen Körper zu verhindern, bevor das Fahrzeug sich dem beweglichen Körper abnormal annähert.
Als nächstes wird in Übereinstimmung mit der vorstehend beschriebenen Konfiguration auf der Grundlage einer relativen Beziehung zwischen der ersten Zeit, die von dem Fahrzeug benötigt wird, um einen Treffpunkt des Fahrzeugs und eines beweglichen Körpers zu erreichen, und der zweiten Zeit, die von dem beweglichen Körper benötigt wird, um den Treffpunkt zu erreichen, eine Fahrunterstützung durchgeführt, um eine nahe Kollision zwischen dem Fahrzeug und dem beweglichen Körper zu unterdrücken. Demgemäß wird eine nahe Kollision zwischen dem Fahrzeug und dem beweglichen Körper durch langsames Verringern der Geschwindigkeit des Fahrzeugs ohne Erfordern eines harten Bremsens, eines abrupten Bremsvorgangs oder dergleichen unterdrückt, wodurch die Fahrunterstützung sanft durchgeführt wird.
Ferner kann auf der Grundlage der ersten Zeit und der zweiten Zeit wie vorstehend beschrieben das Fahrzeug in einer früheren Phase als bei einer existierenden Art von Kollisionsvermeidungsunterstützung zum Drehen und Verlangsamen veranlasst werden. Andererseits benötigt die Kollisionsvermeidungsunterstützung auf der Grundlage der ersten Zeit und der zweiten Zeit in vielen Fällen eine Arbitrierung mit der Fahrunterstützung, die sich von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, weil die Kollisionsvermeidungsunterstützung in einer Vielzahl von Situationen durchgeführt werden kann. Auch in dieser Hinsicht wird in Übereinstimmung mit der vorstehend beschriebenen Konfiguration die Kollisionsvermeidungsunterstützung auf der Grundlage der ersten Zeit und der zweiten Zeit mit der Fahrunterstützung, die sich von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, arbitriert, wodurch es möglich wird, große Unterstützungsvorteile der Kollisionsvermeidungsunterstützung aufrechtzuerhalten.
In Übereinstimmung mit einem Aspekt der Erfindung unterdrückt dann, wenn eine Aufforderung zum Aktivieren der Fahrunterstützung, die sich von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, während der Durchführung der Kollisionsvermeidungsunterstützung erfasst wird, oder wenn eine Aufforderung zum Aktivieren der Fahrunterstützung, die sich von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, nach dem Beenden der Durchführung der Kollisionsvermeidungsunterstützung, aber vor dem Verstreichen der Einrichtungszeit erfasst wird, der Unterstützungsarbitrationsabschnitt die Fahrunterstützung, die sich von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, in einer Zeitspanne, während welcher zumindest eine der ersten Zeit und der zweiten Zeit von einem positiven Wert zu einem negativen Wert konvertiert wird.
In Übereinstimmung mit der vorstehend beschriebenen Konfiguration wird in der Zeitspanne, während welcher zumindest eine der ersten Zeit und der zweiten Zeit von einem positiven Wert zu einem negativen Wert konvertiert wird, die Fahrunterstützung, die sich von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, unterdrückt. In anderen Worten wird dann, wenn zumindest eine der ersten Zeit und der zweiten Zeit von einem positiven Wert zu einem negativen Wert konvertiert wird bzw. wechselt, die Aktivierung der Fahrunterstützung, die sich von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, welche unterdrückt wurde, zugelassen. Daher wird dann, wenn die ersten Zeit aufgrund zum Beispiel des Umstands, dass das Unterstützungszielfahrzeug einen Treffpunkt mit einem beweglichen Körper durchlaufen hat, von einem positiven Wert zu einem negativen Wert konvertiert wird, die Durchführung der Fahrunterstützung, die sich von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, aufgrund einer niedrigen Aktivierungswahrscheinlichkeit in der Kollisionsvermeidungsunterstützung zugelassen. Dadurch wird dann, wenn die Aktivierungswahrscheinlichkeit der Kollisionsvermeidungsunterstützung verringert ist, die Fahrunterstützung, die sich von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, vor dem Verstreichen der spezifizierten bzw. bestimmten Zeitspanne durchgeführt. Es ist möglich, vorteilhaft die Wirkungen der Unterstützung durch die Fahrunterstützung, die sich von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, aufrechtzuerhalten.
Ferner wird in Übereinstimmung mit der vorstehend beschriebenen Konfiguration dann, wenn die zweite Zeit aufgrund zum Beispiel des Umstands, dass ein beweglicher Körper einen Treffpunkt mit dem Unterstützungszielfahrzeug durchlaufen hat, von einem positiven Wert zu einem negativen Wert konvertiert wird, die Durchführung der Fahrunterstützung, die sich von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, aufgrund einer niedrigen Aktivierungswahrscheinlichkeit in der Kollisionsvermeidungsunterstützung zugelassen. Dadurch wird dann, wenn die Aktivierungswahrscheinlichkeit der Kollisionsvermeidungsunterstützung verringert ist, die Fahrunterstützung, die sich von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, vor dem Verstreichen einer spezifizierten bzw. bestimmten Zeitspanne durchgeführt. Es ist möglich, vorteilhaft die Wirkungen der Unterstützung durch die Fahrunterstützung, die sich von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, aufrechtzuerhalten.
Ferner wird in ähnlicher Weise in Übereinstimmung mit der vorstehend beschriebenen Konfiguration auch dann, wenn die Aktivierungswahrscheinlichkeit der Kollisionsvermeidungsunterstützung aufgrund zum Beispiel des Umstands, dass das Unterstützungszielfahrzeug und ein beweglicher Körper einen Treffpunkt durchlaufen haben oder die Vorwärtsrichtung geändert ist, signifikant verringert ist, die Durchführung der Fahrunterstützung, die sich von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, zugelassen, weil ermittelt wird, dass jede der ersten Zeit und der zweiten Zeit von einem positiven Wert zu einem negativen Wert konvertiert ist. Dadurch wird dann, wenn die Aktivierungswahrscheinlichkeit der Kollisionsvermeidungsunterstützung in großem Ausmaß verringert ist, die Fahrunterstützung, die sich von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, vor dem Verstreichen einer bestimmten Zeitspanne durchgeführt. Es ist möglich, vorteilhaft die Vorteile der Unterstützung durch die Fahrunterstützung, die sich von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, aufrechtzuerhalten.
In Übereinstimmung mit einem Aspekt der Erfindung verfügt der Kollisionsvermeidungsunterstützungsabschnitt über eine Karte, in welcher ein Unterstützungsbereich des Durchführens einer Fahrunterstützung und ein Nichtunterstützungsbereich des Durchführens keiner Fahrunterstützung in Bezug auf eine relative Beziehung zwischen der ersten Zeit und der zweiten Zeit spezifiziert sind. Der Kollisionsvermeidungsunterstützungsabschnitt führt die Kollisionsvermeidungsunterstützung durch Bezugnahme auf die Karte durch.
In Übereinstimmung mit der vorstehend beschriebenen Konfiguration wird bei Durchführung der Kollisionsvermeidungsunterstützung eine Karte verwendet, in welcher ein Unterstützungsbereich bzw. eine Unterstützungsregion des Durchführens einer Fahrunterstützung und ein Nichtunterstützungsbereich bzw. eine Nichtunterstützungsregion des Durchführens keiner Fahrunterstützung in Bezug auf eine relative Beziehung zwischen der ersten Zeit und der zweiten Zeit spezifiziert sind. Daher wird in Abhängigkeit davon, in welchem Bereich die erste Zeit und die zweite Zeit auf der Grundlage des Unterstützungszielfahrzeugs und eines beweglichen Körpers in der Umgebung desselben zu dem Unterstützungsbereich oder dem Nichtunterstützungsbereich in der Karte gehören, ermittelt, ob die Kollisionsvermeidungsunterstützung zur Aktivierung aufzufordern ist. Es ist dadurch möglich, leicht zu ermitteln, ob die Aktivierung der Kollisionsvermeidungsunterstützung notwendig ist.
In Übereinstimmung mit einem Aspekt der Erfindung ist die Fahrunterstützung, die sich in der Art von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, zumindest eine von: einer Spurhaltefortbewegungsunterstützung zum Veranlassen des Unterstützungszielfahrzeugs, an einer Fortbewegungsposition innerhalb einer Spur gehalten zu werden; einer Schleuderunterdrückungsunterstützung zum Unterstützen des Unterstützungszielfahrzeugs bei einem Unterdrücken von Schleudern; und einer Autonomfortbewegungsunterstützung zum Unterstützen des Unterstützungszielfahrzeugs in autonomer Fortbewegung.
Bei der Spurhaltefortbewegungsunterstützung zum Veranlassen des Unterstützungszielfahrzeugs, eine Fortbewegungsposition innerhalb einer Spur beizubehalten, wird häufig eine Steuerung zum Veranlassen eines Drehens und einer Verlangsamung des Fahrzeugs zum Beibehalten der Fortbewegungsposition des Fahrzeugs innerhalb der Spur durchgeführt. Ferner wird die Spurhaltefortbewegungsunterstützung unabhängig von dem Vorhandensein eines Objekts in der Umgebung des Fahrzeugs aktiviert. Daher kann ein Fall vorliegen, in dem die Kollisionsvermeidungsunterstützung und die Spurhaltefortbewegungsunterstützung innerhalb einer vorbestimmten Zeitspanne aktiviert werden, oder die Kollisionsvermeidungsunterstützung gleichzeitig mit der Spurhaltefortbewegungsunterstützung aktiviert werden wird. Dann können die Spurhalteunterstützung und die Kollisionsvermeidungsunterstützung so durchgeführt werden, dass eine gegenseitig störende Beeinflussung der jeweiligen Arten von Unterstützung oder ein instabiles Verhalten des Fahrzeugs aufgrund einer abwechselnden Durchführung der jeweiligen Arten von Unterstützung in Abhängigkeit von der Zeit und dem Unterstützung Inhalt derselben resultiert.
In dieser Hinsicht werden in Übereinstimmung mit der vorstehend beschriebenen Konfiguration auch in einem Fall, in dem die Kollisionsvermeidungsunterstützung und die Spurhalteunterstützung für ein Fahrzeug durchgeführt werden, die Kollisionsvermeidungsunterstützung und die Spurhalteunterstützung arbitriert. Daher ist es möglich, eine gegenseitig störende Beeinflussung der Kollisionsvermeidungsunterstützung und der Spurhalteunterstützung oder ein abwechselndes Durchführen der Kollisionsvermeidungsunterstützung und der Spurhalteunterstützung zu unterdrücken.
Ferner wird bei der Schleuderunterdrückungsunterstützung zum Unterstützen des Unterstützungszielfahrzeugs bei dem Unterdrücken bzw. Verhindern eines Schleuderns desselben häufig eine Steuerung zum Veranlassen einer Verlangsamung und eines Drehens über ein bestimmte Räder beaufschlagendes Bremsen durchgeführt, und wird die Unterstützung unabhängig von der Kollisionsvermeidungsunterstützung aktiviert. Dann können die Schleuderunterdrückungsunterstützung und die Kollisionsvermeidungsunterstützung so durchgeführt werden, dass eine gegenseitig störende Beeinflussung der jeweiligen Arten von Unterstützung oder ein instabiles Verhalten des Fahrzeugs aufgrund einer abwechselnden Durchführung der Arten von Unterstützung in Abhängigkeit von der Zeit und dem Unterstützungsinhalt derselben resultiert.
In dieser Hinsicht wird in Übereinstimmung mit der vorstehend beschriebenen Konfiguration auch in einem Fall, in dem die Kollisionsvermeidungsunterstützung und die Schleuderunterdrückungsunterstützung für ein Fahrzeug durchgeführt werden, die Kollisionsvermeidungsunterstützung und die Schleuderunterdrückungsunterstützung arbitriert. Infolge dessen ist es möglich, eine gegenseitig störende Beeinflussung der Kollisionsvermeidungsunterstützung und der Schleuderunterdrückungsunterstützung oder ein abwechselndes Durchführen der Kollisionsvermeidungsunterstützung und der Schleuderunterdrückungsunterstützung zu unterdrücken.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

1 ist ein Blockdiagramm, das eine schematische Konfiguration eines Fahrzeugs zeigt, auf welches eine Fahrunterstützungsvorrichtung und ein Fahrunterstützungsverfahren eines ersten Ausführungsbeispiels der Erfindung angewandt sind.
2 ist ein schematisches Diagramm, das eine relative Beziehung zwischen einem Fahrzeug und einem Fußgänger, die sich an einer Straßenkreuzung begegnen, zeigt.
3 ist eine Karte, die eine relative Beziehung zwischen einer ersten Zeit und einer zweiten Zeit zeigt.
4 ist eine Karte, die eine relative Beziehung zwischen der ersten Zeit und der zweiten Zeit zeigt.
5 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel eines Arbitration Prozesses in diesem Ausführungsbeispiel zeigt.
6 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel eines Fahrunterstützungsprozesses durch einen Kollisionsvermeidungsunterstützungsabschnitt zeigt.
7 ist eine Zeichnung, die als ein Vergleichsbeispiel ein Beispiel von Änderungen in der ersten Zeit und der zweiten Zeit zeigt, wenn keine Arbitration durchgeführt wird.
8 ist eine Zeichnung, die ein Beispiel von Änderungen in der ersten Zeit und der zweiten Zeit zeigt, wenn eine Arbitration durchgeführt wird.
9 ist ein Diagramm, das ein Beispiel zeigt, in welchem der Bewegungspfad eines Fahrzeugs, wenn eine Arbitration durchgeführt wird, und der Bewegungspfad eines Fahrzeugs, wenn keine Arbitration durchgeführt wird.
10 ist ein Blockdiagramm, das eine schematische Konfiguration eines Fahrzeugs zeigt, auf welches eine Fahrunterstützungsvorrichtung und ein Fahrunterstützungsverfahren eines zweiten Ausführungsbeispiels angewandt sind.
11 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel eines Arbitrationsprozesses in einer Fahrunterstützungsvorrichtung und einem Fahrunterstützungsverfahren gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt.
12 ist ein Blockdiagramm, das eine schematische Konfiguration eines Fahrzeugs zeigt, auf welches eine Fahrunterstützungsvorrichtung und ein Fahrunterstützungsverfahren gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel der Erfindung angewandt sind.
13 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel eines Arbitrationsprozesses in diesem Ausführungsbeispiel zeigt.
14 ist ein Blockdiagramm, das eine schematische Konfiguration eines Fahrzeugs zeigt, auf welches eine Fahrunterstützungsvorrichtung und ein Fahrunterstützungsverfahren gemäß einem fünften Ausführungsbeispiel der Erfindung angewandt sind.
15 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel eines Arbitrationsprozesses in demselben Ausführungsbeispiel zeigt.
16 ist ein Blockdiagramm, das eine schematische Konfiguration eines Fahrzeugs zeigt, auf welches eine Fahrunterstützungsvorrichtung und ein Fahrunterstützungsverfahren gemäß einem sechsten Ausführungsbeispiel der Erfindung angewandt sind.
17A ist ein Diagramm, das ein Beispiel des Bewegungspfads einer ersten Zeit und den einer zweiten Zeit, welche auf Grundlage einer linearen Vorhersage vorhergesagt werden, zeigt.
17B ist ein Diagramm, das ein Beispiel des Bewegungspfads der ersten Zeit und den der zweiten Zeit, welche auf Grundlage einer statistischen Verteilung vorhergesagt werden, zeigt.
18 ist ein Diagramm, das ein Beispiel einer Karte zeigt, die zur Vorhersage einer Aktivierungswahrscheinlichkeit der Kollisionsvermeidungsunterstützung verwendet wird.
19 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel eines Arbitrationsprozesses zeigt, der durch eine Fahrunterstützungsvorrichtung und ein Fahrunterstützungsverfahren gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel der Erfindung durchgeführt wird.
20 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel eines Arbitrationsprozesses zeigt, der durch eine Fahrunterstützungsvorrichtung und ein Fahrunterstützungsverfahren gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel der Erfindung durchgeführt wird.
21 ist ein Blockdiagramm, das eine schematische Konfiguration eines Fahrzeugs zeigt, auf welches eine Fahrunterstützungsvorrichtung und ein Fahrunterstützungsverfahren eines anderen Ausführungsbeispiels der Erfindung angewandt sind.
22 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel eines Arbitrationsprozesses zeigt, der durch eine Fahrunterstützungsvorrichtung und ein Fahrunterstützungsverfahren gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel der Erfindung durchgeführt wird.
23 ist ein Blockdiagramm, das eine schematische Konfiguration eines Fahrzeugs zeigt, auf welches eine Fahrunterstützungsvorrichtung und ein Fahrunterstützungsverfahren eines anderen Ausführungsbeispiels der Erfindung angewandt sind.
24 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel eines Fahrunterstützungsprozesses zeigt, der durch eine Fahrunterstützungsvorrichtung und ein Fahrunterstützungsverfahren gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel der Erfindung durchgeführt wird.

ARTEN ZUR AUSFÜHRUNG DER ERFINDUNG
Erstes Ausführungsbeispiel
Nachstehend werden eine Fahrunterstützungsvorrichtung und ein Fahrunterstützungsverfahren in Übereinstimmung mit einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung unter Bezugnahme auf die 1 bis 9 beschrieben.
Wie in 1 gezeigt ist, ist ein Fahrzeug, auf welches die Fahrunterstützungsvorrichtung und das Fahrunterstützungsverfahren des vorliegenden Ausführungsbeispiels angewandt sind, mit einem Fahrzeugzustanderhalteabschnitt 100 versehen, welcher Information über einen Zustand des Fahrzeugs erhält. Das Fahrzeug ist darüber hinaus mit einem Erhalteabschnitt für Information über einen beweglichen Körper bzw. einem Beweglicher-Körper-Informationserhalteabschnitt 110 versehen, welcher Information über ein physikalisches Objekt, das ein beweglicher Körper ist, wie beispielsweise eine Person oder ein Fahrzeug, die in der Nähe eines Fahrzeugs, das ein Unterstützungsziel ist, vorhanden sind, erhält.
Der Fahrzeugzustanderhalteabschnitt 100 ist durch zum Beispiel einen Fahrpedalsensor 101, einen Bremssensor 102, einen Beschleunigungssensor 103, einen Gyrosensor 104, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 105, einen Gierratensensor 106, und einen Lenksensor 107 konfiguriert. Jeder der Sensoren 101 bis 105 ist elektrisch mit einem Fahrunterstützungsabschnitt 200 verbunden, welcher eine Fahrunterstützung auf der Grundlage von Erfassungsergebnissen von diesen Sensoren 101 bis 107 durchführt.
Der Fahrpedalsensor 101 erfasst ein Ausmaß des Niederdrückens eines Fahrpedals, welches sich durch Betätigung des Gas- bzw. Fahrpedals durch den Fahrer ändert, und gibt ein Signal in Übereinstimmung mit dem erfassten Ausmaß des Niederdrückens des Fahrpedals an den fahrzeuginternen Fahrunterstützungsabschnitt 200 aus. Der Bremssensor 102 erfasst, ob der Fahrer das Bremspedal betätigt, und gibt ein Signal in Übereinstimmung mit der so erfassten Betätigung an den Fahrunterstützungsabschnitt 200 aus. Der Beschleunigungssensor 103 erfasst eine Beschleunigung des Fahrzeugs und gibt ein Signal in Übereinstimmung mit der so erfassten Beschleunigung an den Fahrunterstützungsabschnitt 200 aus. Der Gyrosensor 104 erfasst die Richtung, in welche sich das Fahrzeug bewegt, und gibt ein Signal in Übereinstimmung mit der so erfassten Vorwärtsrichtung bzw. Fortbewegungsrichtung an den Fahrunterstützungsabschnitt 200 aus. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 105 erfasst eine Fahrzeuggeschwindigkeit, welche die Geschwindigkeit des Fahrzeugs ist, und gibt ein Signal in Übereinstimmung mit der so erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit an den Fahrunterstützungsabschnitt 200 aus. Der Gierratensensor 106 erfasst eine Gierrate, welche die Änderungsgeschwindigkeit des Rotationswinkels bzw. eine Winkelgeschwindigkeit in einer Richtung ist, in welche sich das Fahrzeug dreht, und gibt ein Signal in Übereinstimmung mit der so erfassten Gierrate an den Fahrunterstützungsabschnitt 200 aus. Der Lenksensor 107 berechnet den Lenkwinkel des Fahrzeugs auf der Grundlage eines Änderungsausmaßes in dem Lenkwinkel des erfassten Lenksystems und gibt ein dem berechneten Lenkwinkel entsprechendes Signal an den Fahrunterstützungsabschnitt 200 aus.
Der Bewegliche-Körper-Informationserhalteabschnitt 110 ist mit einer fahrzeuginternen Kamera bzw. einer Kamera 111 im Fahrzeug, welche an dem Fahrzeug verbaut ist, um Bilder von Umgebungsverhältnissen des Fahrzeugs aufzunehmen, einem Millimeterwellenradar 112, welches Objekte erfasst, die in der Nähe des Fahrzeugs vorhanden sind, und einer Kommunikationsvorrichtung 113, welche eine drahtlose Kommunikationsfunktion aufweist, versehen.
Die fahrzeuginterne Kamera 111 nimmt Bilder eines vorbestimmten Bereichs vor dem Fahrzeug unter Verwendung einer Kamera mit ladungsgekoppelter Einrichtung (CCD) auf, die auf der Rückseite eines Rückspiegels oder dergleichen installiert ist. Die fahrzeuginterne Kamera 111 gibt Bildsignale auf der Grundlage von aufgenommenen Bildern an den Fahrunterstützungsabschnitt 200 aus.
Das Millimeterwellenradar 112 ist mit einer Entfernungsmessfunktion zur Messung einer Entfernung bzw. eines Abstands zwischen zum Beispiel einem in der Nähe eines Fahrzeugs vorhandenen Objekts und dem beherbergenden Fahrzeug bzw. Gastfahrzeug und einer Geschwindigkeitsmessfunktion zum Messen einer relativen Geschwindigkeit zwischen dem Objekt und dem Gastfahrzeug versehen. Bei Erfassung eines sich in der Nähe des Gastfahrzeugs befindenden Objekts gibt das Millimeterwellenradar 112 ein Signal, das das Erfassungsergebnis repräsentiert, an den Fahrunterstützungsabschnitt 200 aus.
Die Kommunikationsvorrichtung 113 erhält Information über die Fahrzeuggeschwindigkeit und den Breitengrad/Längengrad des anderen Fahrzeugs über Zwischenfahrzeugkommunikationen mit zum Beispiel dem anderen Fahrzeug, das sich in der Nähe des Gastfahrzeugs befindet. Die Kommunikationsvorrichtung 113 gibt die so erhaltene Informationen an den Fahrunterstützungsabschnitt 200 aus. Die Kommunikationsvorrichtung 113 führt darüber hinaus Straße-zu Fahrzeug-Kommunikationen mit einer optischen Bakenantenne, die an einer Straße installiert ist, durch. Die Kommunikationsvorrichtung 113 erhält ein Infrastrukturinformationssignal über Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikationen mit der optischen Bakenantenne. Bei Empfangen des Infrastrukturinformationssignals gibt die Kommunikationsvorrichtung 113 das so empfangene Infrastrukturinformationssignal an den Fahrunterstützungsabschnitt 200 aus. Das Infrastrukturinformationssignal beinhaltet zum Beispiel die Entfernung bis zu einer Straßenkreuzung, den Signalzyklus eines an der Straßenkreuzung installierten Signalgenerators, eine geometrische Linienform der Straße und Bedingungen bzw. Zustände der Straße, auf welcher die optische Bakenantenne installiert ist (die Form von Straßenkreuzungen, die Krümmung, den Gradienten und die Anzahl von Spuren). Das Infrastrukturinformationssignal beinhaltet darüber hinaus Informationen in Zuordnung zu der Straße und Information über bewegliche Körper wie beispielsweise andere Fahrzeuge in der Nähe der durch die Bodeneinrichtungen erfassten Straßenkreuzung.
Ein Beweglicher-Körper-Positionsberechnungsabschnitt 120 berechnet die Position eines beweglichen Körpers, der auf der Grundlage von von dem Beweglicher-Körper-Informationserhalteabschnitt 110 zugeführter Information erfasst wurde. Der Beweglicher-Körper-Positionsberechnungsabschnitt 120 führt eine Analyse von aufgenommenen Bildern durch, die durch ein Bildsignal gezeigt werden, dass von zum Beispiel der fahrzeuginternen Kamera 111 zugeführt wird, und identifiziert dadurch einen beweglichen Körper, der in der Nähe des Fahrzeugs vorhanden ist, und die Position des beweglichen Körpers. Ferner ermittelt der Beweglicher-Körper-Positionsberechnungsabschnitt 120 die Entfernung zwischen einem beweglichen Körper, der in der Nähe vorhanden ist, und dem Gastfahrzeug und die Bewegungsgeschwindigkeit des beweglichen Körpers durch ein Signal, das von zum Beispiel dem Millimeterwellenradar 112 zugeführt wird. Außerdem ferner identifiziert der Beweglicher-Körper-Positionsberechnungsabschnitt 120 die Richtung, in welche sich der bewegliche Körper, der in der Nähe des beherbergenden Fahrzeugs vorhanden ist, bewegt, auf der Grundlage eines Signals, das von zum Beispiel dem Millimeterwellenradar 112 zugeführt wird. Darüber hinaus identifiziert bei Zufuhr der Infrastrukturinformation von der Kommunikationsvorrichtung 113 der Beweglicher-Körper-Positionsberechnungsabschnitt 120 die Entfernung zwischen dem beweglichen Körper, der in der Nähe des Gastfahrzeugs vorhanden ist, und dem Gastfahrzeug, die Bewegungsgeschwindigkeit des beweglichen Körpers und die Bewegungsrichtung des beweglichen Körpers auf der Grundlage der Infrastrukturinformation. Der Beweglicher-Körper-Positionsberechnungsabschnitt 120 gibt ein Signal, das das Identifikationsergebnis zeigt, an den Fahrunterstützungsabschnitt 200 aus.
Der bewegliche Körper wird auf der Grundlage zum Beispiel eines beliebigen der aufgenommenen Ergebnisse der fahrzeuginternen Kamera 111, des von dem Millimeterwellenradar 112 zugeführten Signals und der von der Kommunikationsvorrichtung 113 zugeführten Infrastrukturinformation identifiziert.
Das Fahrzeug ist darüber hinaus mit einer Spurkamera 131 versehen, welche Bilder der Straßenspuren aufnimmt. Die Spurkamera 131 nimmt Bilder der Straßenspuren auf und gibt ein aufgenommenes Bild an den Fahrunterstützungsabschnitt 200 aus.
Der Fahrunterstützungsabschnitt 200 ist mit einem Kollisionsvermeidungsunterstützungsabschnitt 210 versehen, welcher eine Kollisionsvermeidungsunterstützung zur Vermeidung einer Kollision zwischen dem Unterstützungszielfahrzeug und einem beweglichen Körper, der in der Nähe bzw. der Umgebung desselben vorhanden ist, das heißt, einem physikalischen Objekt, durchführt. Der Fahrunterstützungsabschnitt 200 ist darüber hinaus mit einem Spurhalteunterstützungsabschnitt 220 versehen, welcher eine Spurhalteunterstützung oder Unterstützung zum Führen des Unterstützung Zielfahrzeugs dazu, eine Fortbewegungsposition desselben auf einer Position entlang der Spur zu halten, durchführt.
Der Kollisionsvermeidungsunterstützungsabschnitt 210 ist mit einem Kollisionszeitvorhersageabschnitt 211 versehen, welcher die Zeit vorhersagt, die von dem Fahrzeug und einem in der Nähe derselben vorhandenen beweglichen Körper benötigt wird, um einen Treffpunkt zu erreichen, an welchem sich der Bewegungspfad des Fahrzeugs mit dem des beweglichen Körpers kreuzt.
Der Fahrunterstützungsabschnitt 200 ist elektrisch mit einer fahrzeuginternen Mensch-Maschine-Schnittstelle (HMI) 400, welche verschiedene Arten von Information an den Fahrer übermittelt, und mit einer fahrzeuginternen Interventionssteuereinrichtung 410, welche eine Interventionssteuerung durchführt, verbunden. Ferner ist das Fahrzeug elektrisch mit einem Lenkaktuator 420 verbunden, welcher einen Lenkmechanismus 421 des Fahrzeugs ansteuert bzw. antreibt.
Der Kollisionszeitvorhersageabschnitt 211 ist mit einem TTC-Berechnungsabschnitt 211a versehen, welcher eine erste Zeit TTC (Time To Collision; Zeit bis zur Kollision) berechnet, welche einen Treffpunkt eines Fahrzeugs und eines beweglichen Körpers erreicht. Die erste Zeit TTC des vorliegenden Ausführungsbeispiels entspricht der Zeit, die von dem Gastfahrzeug benötigt wird, um einen Punkt einer Kollision mit dem beweglichen Körper zu erreichen, wenn sich das Gastfahrzeug unter Beibehaltung des gegenwärtigen Kurses und der gegenwärtigen Fortbewegungsgeschwindigkeit fortbewegt.
Der TTC-Berechnungsabschnitt 211a berechnet die erste Zeit TTC auf der Grundlage des folgenden Ausdrucks (1), in dem die Fortbewegungsgeschwindigkeit des Gastfahrzeugs durch V repräsentiert ist, die relative Position des beweglichen Körpers in Bezug auf das Gastfahrzeug durch x repräsentiert ist, und die Geschwindigkeit des beweglichen Körpers durch vx repräsentiert ist. $TTC = x / (V - vx)$
Der TTC-Berechnungsabschnitt 211 a ermittelt die Fortbewegungsgeschwindigkeit des beherbergenden Fahrzeugs V auf der Grundlage von Erfassungsergebnissen des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 105. Der TTC-Berechnungsabschnitt 211a ermittelt darüber hinaus die Position des beweglichen Körpers x und die Geschwindigkeit des beweglichen Körpers vx auf der Grundlage von Signalen, die von dem Beweglicher-Körper-Informationserhalteabschnitt 110 zugeführt werden.
Ferner ist der Kollisionszeitvorhersageabschnitt 211 mit einem TTV-Berechnungsabschnitt 211 b versehen, welcher eine zweite Zeit TTV (Time To Vehicle; Zeit bis zum Fahrzeug) berechnet, die von einem beweglichen Körper benötigt wird, um einen Treffpunkt zu erreichen. Die zweite Zeit TTV des vorliegenden Ausführungsbeispiels entspricht der Zeit, die von den beweglichen Körper benötigt wird, um einen Punkt einer Kollision mit einem Fahrzeug zu erreichen, wenn sich der bewegliche Körper unter Beibehaltung des gegenwärtigen Kurses und der gegenwärtigen Fortbewegungsgeschwindigkeit fortbewegt.
Der TTV-Berechnungsabschnitt 211 b berechnet die zweite Zeit TTV auf der Grundlage des folgenden Ausdrucks (2), in dem die relative Position des eigenen Fahrzeugs in Bezug auf den beweglichen Körper durch y repräsentiert ist, und die Geschwindigkeit des beweglichen Körpers durch vy repräsentiert ist. $TTV = y / (vy)$
Der TTV-Berechnungsabschnitt 211 b ermittelt die relative Position y des beweglichen Körpers in Bezug auf das Gastfahrzeug und die Geschwindigkeit des beweglichen Körpers vy auf der Grundlage von Signalen, die von dem Beweglicher-Körper-Informationserhalteabschnitt 110 zugeführt werden.
Wie in 2 dargestellt ist, wird angenommen, dass ein Fahrzeug Cr, welches ein Unterstützungsziel ist, und ein Fußgänger Tg sich in einer Richtung bewegen, in welcher sie einander zu einer Straßenkreuzung SC, an welcher ein Signalgenerator SG installiert ist, hin treffen. In diesem dargestellten Beispiel entspricht die Zeit, die von dem Fahrzeug Cr benötigt wird, um einen Treffpunkt Po des Fahrzeugs Cr und des Fußgängers Tg zu erreichen, der ersten Zeit TTC. Ferner entspricht die Zeit, die von dem Fußgänger Tg benötigt wird, um den Treffpunkt Po zu erreichen, der zweiten Zeit TTV. Das heißt, der Treffpunkt Po ist ein Schnittpunkt bzw. Kreuzungspunkt, an welchem ein vorhergesagter Bewegungspfad des Fahrzeugs Cr einen vorhergesagten Bewegungspfad des beweglichen Körpers schneidet bzw. kreuzt.
Ferner ist, wie in 1 gezeigt ist, der Kollisionsvermeidungsunterstützungsabschnitt 210 des vorliegenden Ausführungsbeispiels mit einem Kartenspeicherabschnitt 213 versehen, welcher eine Karte speichert, die eine relative positionelle Beziehung zwischen der ersten Zeit TTC und der zweiten Zeit TTV zeigt.
Wie in 3 gezeigt ist, speichert der Kartenspeicherabschnitt 213 eine Karte M, die so spezifiziert ist, dass die longitudinale Achse die erste Zeit TTC [s] angibt und die horizontale Achse die zweite Zeit TTV [s] angibt. In der Karte M entspricht der Ursprung [0] dem Treffpunkt Po des Fahrzeugs Cr und des Fußgängers Tg in 2. In der Karte M ist der Schnittpunkt bzw. der Kreuzungspunkt der ersten Zeit TTC und der zweiten Zeit TTV von dem Ursprung mit einer Zunahme in der ersten Zeit TTC oder der zweiten Zeit TTV beabstandet. Außerdem sind, wenn der Schnittpunkt der ersten Zeit TTC und der zweiten Zeit TTV in größeren Entfernungen von dem Ursprung beabstandet ist, das Fahrzeug Cr und der Fußgänger Tg an einem Berechnungszeitpunkt der ersten Zeit TTC und der zweiten Zeit TTV an Orten positioniert, die wechselseitig in größeren Entfernungen von dem Treffpunkt Po beabstandet sind.
Ferner ist in der Karte M des vorliegenden Ausführungsbeispiels ein Nichtunterstützungsbereich A1, welcher die Kollisionsvermeidungsunterstützung zur Vermeidung einer Kollision zwischen einem Fahrzeug Tr, welches ein Unterstützungsziel ist, und einem beweglichen Körper, wie beispielsweise einem Fußgänger Tg oder einem anderen Fahrzeug, nicht aktivieren wird, bereitgestellt. In der Karte M ist darüber hinaus ein Unterstützungsbereich A2 bereitgestellt, welcher die Kollisionsvermeidungsunterstützung aktivieren wird. Der Nichtunterstützungsbereich A1 und der Unterstützungsbereich A2 sind zum Beispiel ein Gebiet, das auf der Grundlage von experimentellen Daten und dergleichen bestimmt worden ist. Es ist ebenfalls möglich, den Nichtunterstützungsbereich A1 und den Unterstützungsbereich A2 auf der Grundlage von Lernergebnissen von Fahrkennlinien wie beispielsweise Fahrpedalkennlinien und Bremskennlinien des Fahrers bereitzustellen.
In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist dann, wenn sich die relative Position zwischen der ersten Zeit TTC und der zweiten Zeit TTV, die wie vorstehend berechnet wurden, in der Karte M an dem Nichtunterstützungsbereich A1 befindet, keine Bedingung zum Aktivieren der Kollisionsvermeidungsunterstützung erfüllt. Demgegenüber ist dann, wenn sich die relative Position der berechneten ersten Zeit TTC und zweiten Zeit TTV in der Karte M an dem Unterstützungsbereich A2 befindet, die Bedingung zum Aktivieren der Kollisionsvermeidungsunterstützung erfüllt.
Der Unterstützungsbereich A2 ist eine Region, die durch eine Funktion y = fx (TTC, TTV) umschlossen wird. Zwei sich immer weiter erstreckende gerade Linien S1 und S2, welche eine Grenzlinie zwischen dem Unterstützungsbereich A2 und dem Nichtunterstützungsbereich A1 bilden, werden durch eine Differenz (TTC - TTV) zwischen der ersten Zeit TTC und der zweiten Zeit TTV festgelegt. Eine zum Beispiel 1 bis 3 Sekunden entsprechende Zeit wird in einer Zeit T1 festgelegt, wenn die gerade Linie S1 die erste Zeit TTC vertikal kreuzt. In ähnlicher Weise wird eine zum Beispiel 1 bis 3 Sekunden entsprechende Zeit auch in einer Zeit T2 festgelegt, wenn die gerade Linie S2 die horizontale Achse der zweiten Zeit TTV kreuzt.
Wie in 3 gezeigt ist, ist der Unterstützungsbereich A2 in einen HMI-Bereich A21, einen Interventionssteuerbereich A22 und einen Notfallinterventionssteuerbereich A23 in Übereinstimmung mit der Dringlichkeit einer Fahrunterstützung unterteilt.
Der HMI-Bereich A21 ist an einer Position spezifiziert, die am weitesten entfernt von dem Ursprung 0 zwischen der ersten Zeit TTC und der zweiten Zeit TTV in dem Unterstützungsbereich A2 liegt. Der HMI-Bereich A21 ist ein Bereich, in welchem dem Fahrer Fahrunterstützung gegeben wird, welche vor dem Vorhandensein eines beweglichen Körpers und einer nahen Kollision zwischen dem Fahrzeug Cr und dem beweglichen Körper warnt. Eine Fahrunterstützung, welche in dem HMI-Bereich A21 spezifiziert ist, wird durchgeführt, wenn die vorstehend berechnete erste Zeit TTC und zweite Zeit TTV in dem HMI-Bereich A21 positioniert sind.
Der Interventionssteuerbereich A22 ist ein Bereich, in welchem eine Interventionssteuerung, wie beispielsweise ein Bremsen, durchgeführt wird, und ist an einer Stelle näher an dem Ursprung 0 als der HMI-Bereich A21 positioniert. Der Notfallinterventionssteuerbereich A23 ist ein Bereich, in welchem eine Notfallintervention bzw. ein Noteingriff, wie beispielsweise ein hartes Bremsen, durchgeführt wird, um eine Kollision zwischen einem beweglichen Körper und einem Fahrzeug Cr zu vermeiden, und ist in einem vorbestimmten Bereich von dem Ursprung 0 positioniert. Der Notfallinterventionssteuerbereich A23 ist an einer Stelle positioniert, welche in dem Unterstützungsbereich A2 am nächsten zu dem Ursprung 0 liegt, und an einer Position spezifiziert, die dem Treffpunkt Po des Fahrzeugs Cr und des beweglichen Körpers am nächsten liegt.
Der Nichtunterstützungsbereich A1 ist ein Teil außerhalb des Unterstützungsbereichs A2 und ein Gebiet, das keine Fahrunterstützung zur Vermeidung einer Kollision zwischen dem Fahrzeug Cr und einem beweglichen Körper benötigt. Zum Beispiel ist in 3 ein Punkt Pa1 (TTV, TTC), der innerhalb des Nichtunterstützungsbereichs A1 positioniert ist, als die erste Zeit TTC die zweite Zeit TTV gegeben. Wenn die erste Zeit TTC >> die zweite Zeit TTV ist, erreicht das Fahrzeug Cr den Treffpunkt Po nach dem Verstreichen einer Zeit größer oder gleich einer vorbestimmten Zeit seit der Zeit, zu der der bewegliche Körper den Treffpunkt Po durchlaufen hat. Dadurch ist in dem Nichtunterstützungsbereich A1 eine Zeit, zu welcher das Fahrzeug Tr und der bewegliche Körper den Treffpunkt Po erreichen, um eine Zeit größer oder gleich einer vorbestimmten Zeit verschieden, und wird ein Abstand zwischen dem Fahrzeug Cr und dem beweglichen Körper mit einem Abstand größer oder gleich einem vorbestimmtem Abstand auseinandergehalten, so das eine Fahrunterstützung nicht notwendig ist.
Wie in 1 gezeigt ist, ermittelt ein Unterstützungsaktivierungsabschnitt 212, welcher den Kollisionsvermeidungsunterstützungsabschnitt 210 bildet, ob die Bedingung zum Aktivieren der Kollisionsvermeidungsunterstützung erfüllt worden ist. Der Unterstützungsaktivierungsabschnitt 212 ermittelt, ob die Aktivierungsbedingung erfüllt worden ist, auf der Grundlage der vorstehend berechneten ersten Zeit TTC und zweiten Zeit TTV und ebenso der Karte M. Der Unterstützungsaktivierungsabschnitt 212 ermittelt, dass die Bedingung zum Aktivieren der Kollisionsvermeidungsunterstützung erfüllt worden ist, wenn die vorstehend berechnete erste Zeit TTC und zweite Zeit TTV in irgendeinem des HMI-Bereichs A21, des Interventionssteuerbereichs A22 und des Notfallinterventionssteuerbereichs A23, welche den Unterstützungsbereich A2 bilden, positioniert ist.
Bei Berechnung der ersten Zeit TTC und der zweiten Zeit TTV identifiziert der Unterstützungsaktivierungsabschnitt 212, in welchem Gebiet auf der Karte M der Schnittpunkt der ersten Zeit TTC und der zweiten Zeit TTV positioniert ist.
Wie in 4 dargestellt ist, ist dann, wenn eine Position (Schnittpunkt), an welcher die erste Zeit TTC die zweite Zeit TTV schneidet, ein Punkt P1 (Ta, Tb) ist, der Punkt P1 in dem Nichtunterstützungsbereich A1 positioniert. Demgemäß ermittelt der Unterstützungsaktivierungsabschnitt 212, dass keine Bedingung zum Aktivieren der Kollisionsvermeidungsunterstützung erfüllt ist. Andererseits ist dann, wenn die Position, an welcher die erste Zeit TTC die zweite Zeit TTV schneidet, ein Punkt P2 (Tc, Td) ist, der Punkt P2 in dem Unterstützungsbereich A2 positioniert. Daher ermittelt der Unterstützungsaktivierungsabschnitt 212, dass die Bedingung zum Aktivieren der Kollisionsvermeidungsunterstützung erfüllt ist.
In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel gibt der Schnittpunkt, an welchem die erste Zeit TTC die zweite Zeit TTV schneidet, eine relative Beziehung zwischen der ersten Zeit TTC und der zweiten Zeit TTV an.
Wenn die Aktivierungsbedingung erfüllt ist, gibt der Unterstützungsaktivierungsabschnitt 212 ein Signal, das Bereiche (den HMI-Bereich A21, den Interventionssteuerbereich A22 und den Notfallinterventionssteuerbereich A23) angibt, an welchen die vorstehend berechnete erste Zeit TTC die zweite Zeit TTV schneidet, an einen Vermeidungssteuerabschnitt 214 aus, welcher die Kollisionsvermeidungsunterstützung durchführt, wie in 1 gezeigt ist. Ferner gibt dann, wenn die Aktivierungsbedingung erfüllt ist, der Unterstützungsaktivierungsabschnitt 212 Signale an den Vermeidungssteuerabschnitt 214 aus, die zum Beispiel die vorstehend berechnete erste Zeit TTC und zweite Zeit TTV ebenso wie einen Breitengrad/Längengrad eines Treffpunkts angeben.
Bei Zufuhr verschiedener Signale von dem Unterstützungsaktivierungsabschnitt 212 wählt der Vermeidungssteuerabschnitt 214 eine Fahrunterstützung in Übereinstimmung mit dem HMI-Bereich A21, dem Interventionssteuerbereich A22 und dem Notfallinterventionssteuerbereich A23 aus. Der Vermeidungssteuerabschnitt 214 erzeugt ein Warnanweisungssignal zum Aktivieren einer Warnung durch die HMI 400, wenn der Schnittpunkt der vorstehend berechneten ersten Zeit TTC und zweiten Zeit TTV in dem HMI-Bereich A21 positioniert ist. Als nächstes gibt der Vermeidungssteuerabschnitt 214 das so erzeugte Warnanweisungssignal an die HMI 400 aus. Das Warnanweisungssignal beinhaltet zum Beispiel eine Position des beweglichen Körpers, für welchen vorhergesagt wird, dass er mit einem Fahrzeug Cr kollidiert, die Entfernung bis zu dem beweglichen Körper und die vorhergesagte Zeit der Kollision. Ferner gibt der Vermeidungssteuerabschnitt 214 des vorliegenden Ausführungsbeispiels ein Warnanweisungssignal auch an einen fahrzeuginternen Unterstützungsarbitrationsabschnitt 300 aus, welcher einen Arbitrationsprozess zum Arbitrieren einer Vielzahl von Arten von Fahrunterstützungen durchführt.
Ferner erzeugt dann, wenn der Schnittpunkt der vorstehend berechneten ersten Zeit TTC und zweiten Zeit TTV in dem Interventionssteuerbereich A22 oder dem Notfallinterventionssteuerbereich A23 positioniert ist, der Vermeidungssteuerabschnitt 214 Interventionssteuerinformation, welche es der Interventionssteuereinrichtung 410 erlaubt, ein Interventionsbremsen anzuwenden. Dann gibt der Vermeidungssteuerabschnitt 214 die so erzeugte Interventionssteuerinformation an die Interventionssteuereinrichtung 410 aus, welche das Unterstützungszielfahrzeug dazu steuert, zu drehen oder zu verlangsamen. Ferner gibt der Vermeidungssteuerabschnitt 214 des vorliegenden Ausführungsbeispiels die Interventionssteuerinformation auch an den fahrzeuginternen Unterstützungsarbitrationsabschnitt 300 aus, welcher einen Arbitrationsprozess zum Arbitrieren in einer Vielzahl von Arten von Fahrunterstützungen durchführt.
Die Interventionssteuerinformation beinhaltet zum Beispiel eine Steuergröße wie beispielsweise ein Manipulationsausmaß des Lenksystems oder ein Verlangsamungsausmaß einer Bremse, welche in der Lage ist, die innerhalb des Unterstützungsbereichs A2 positionierte erste Zeit TTC nach außerhalb des Unterstützungsbereichs A2, das heißt innerhalb den Nichtunterstützungsbereich A1, zu bringen. Die durch die Interventionssteuerinformation angegebene Steuergröße ist so festgelegt, dass eine Steuergröße des Notfallinterventionssteuerbereichs A23 größer ist als eine Steuergröße des Interventionssteuerbereichs A22.
Andererseits ist der Spurhalteunterstützungsabschnitt 220, welcher den Fahrunterstützungsabschnitt 200 bildet, mit einem Spuridentifizierungsabschnitte 221 zum Identifizieren einer Spur aus von der Spurkamera 131 aufgenommenen Bildern versehen. Der Spurhalteunterstützungsabschnitt 220 ist darüber hinaus mit einem Lenkdrehmomentberechnungsabschnitt 222 versehen, welcher ein Lenkmoment zum Durchführen einer Spurhalteunterstützung (Spurhalteassistent) auf der Grundlage der identifizierten Spur berechnet.
Bei Zufuhr der von der Spurkamera 131 aufgenommenen Bilder identifiziert der Spuridentifizierungsabschnitt 221 die Straßenspur, auf welcher sich das Unterstützungszielfahrzeug fortbewegt. Der Spuridentifizierungsabschnitt 221 gibt ein Identifikationsergebnis an den Lenkmomentberechnungsabschnitt 222 aus.
Bei Zufuhr des Identifikationsergebnisses berechnet der Lenkmomentberechnungsabschnitt 222 ein Abweichungsausmaß bzw. eine Abweichungsgröße zwischen der Position der Fahrzeugräder, die ein Unterstützungsziel sind, und der Position der Spur. Bei Berechnung der Abweichungsgröße ermittelt der Lenkmomentberechnungsabschnitt 222, ob das Abweichungsausmaß größer oder gleich einem Schwellenwert ist, der vorangehend als eine Bedingung zum Aktivieren der Spurhalteunterstützung festgelegt wurde. Wenn das Abweichungsausmaß größer oder gleich dem Schwellenwert ist, erhält der Lenkmomentberechnungsabschnitt 222 ein Signal entsprechend einem Lenkwinkel von dem Lenksensor 107. Der Lenkmomentberechnungsabschnitt 222 berechnet das Lenkmoment zum Führen des Unterstützungszielfahrzeugs dazu, auf der Grundlage des Abweichungsausmaßes und des erhaltenen Signals, das bzw. die erhalten wurde(n), die Fortbewegungsposition desselben innerhalb der Spur zu halten. Bei Berechnung des Lenkdrehmoments gibt der Lenkmomentberechnungsabschnitt 222 eine LKAS-Steueranweisung an den Unterstützungsarbitrationsabschnitt 300 aus zum Durchführen der Spurhalteunterstützung auf der Grundlage des so berechneten Lenkmoments. Ferner erzeugt der Lenkmomentberechnungsabschnitt 222 ein Ausscherwarnsignal bzw. Verlassenswarnsignal zum Warnen vor einem Ausscheren aus bzw. Verlassen der Spur, und gibt das so erzeugte Ausscherwarnsignal an den Unterstützungsarbitrationsabschnitt 300 aus.
Der Unterstützungsarbitrationsabschnitt 300 des vorliegenden Ausführungsbeispiels arbitriert zwischen der Kollisionsvermeidungsunterstützung, welche aus einem Bremsen auf der Grundlage der von dem Vermeidungssteuerabschnitt 214 des Kollisionsvermeidungsunterstützungsabschnitt 210 ausgegebenen Interventionssteuerinformation besteht, und der Spurhalteunterstützung, die von dem Spurhalteunterstützungsabschnitt 220 durchgeführt wird.
Der Unterstützungsarbitrationsabschnitt 300 des vorliegenden Ausführungsbeispiels ist darüber hinaus mit einem Zeitpunktänderungsabschnitt 310 versehen, welcher zwischen den jeweiligen Arten von Fahrunterstützungen durch Ändern von Zeiten der Durchführung der Kollisionsvermeidungsunterstützung und der Spurhalteunterstützung, welche zu einem Drehen in den entgegenstehenden Richtungen veranlassen, arbitriert. Der Zeitpunktänderungsabschnitt 310 überwacht, ob das Unterstützungszielfahrzeug auf der Grundlage der von dem Vermeidungssteuerabschnitt 214 des Kollisionsvermeidungsunterstützungsabschnitts 210 zugeführten Interventionssteuerinformation mit einem Bremsen beaufschlagt wird. Ferner misst der Zeitpunktänderungsabschnitt 310 die Zeit, die seit dem Beenden des vorangehenden Bremsens auf der Grundlage der Interventionssteuerinformation verstrichen ist.
Wenn eine Aufforderung zum Aktivieren der Spurhalteunterstützung durch den Spurhalteunterstützungsabschnitt 220 während der Durchführung der Kollisionsvermeidungsunterstützung durch den Kollisionsvermeidungsunterstützungsabschnitt 210 erfolgt, ermittelt der Zeitpunktänderungsabschnitt 310, ob die Drehrichtungen der jeweiligen Arten von Unterstützung dieselben sind. Dann führt, wenn die ermittelten Drehrichtungen im Widerspruch sind, der Zeitpunktänderungsabschnitt 310 einen Verzögerungsprozess zum Verzögern der Zeit des Aktivierens der Spurhalteunterstützung nur um eine bestimmte Zeitspanne, die im Voraus spezifiziert wurde, durch. Die bestimmte Zeitspanne beinhaltet zum Beispiel eine bestimmte Zeitspanne, in welcher sich der Schnittpunkt der ersten Zeit TTC und der zweiten Zeit TTV durch ein Drehen durch die Kollisionsvermeidungsunterstützung an eine Position bewegen kann, die um eine gewisse Distanz oder mehr von dem Unterstützungsbereich A2 entfernt ist. Die bestimmte Zeitspanne wird zum Beispiel auf der Grundlage von Daten spezifiziert, die aus Fahrergebnissen einer Vielzahl von Fahrern erhalten werden.
Ferner ermittelt dann, wenn eine Aufforderung zum Aktivieren der Spurhalteunterstützung durch den Spurhalteunterstützungsabschnitt 220 erfolgt, bevor eine bestimmte Zeitspanne seit dem Beenden der Durchführung der Kollisionsvermeidungsunterstützung durch den Kollisionsvermeidungsunterstützungsabschnitt 210 verstrichen ist, der Zeitpunktänderungsabschnitt 310, ob die Drehrichtungen der jeweiligen Arten von Unterstützung dieselben sind. Dann führt der Zeitpunktänderungsabschnitt 310 einen Verzögerungsprozess in ähnlicher Weise durch.
Der Zeitpunktänderungsabschnitt 310 führt als einen Verzögerungsprozess einen Prozess durch, in welchem die LKAS-Steueranweisung, die von dem Lenkmomentberechnungsabschnitt 222 zugeführt wurde, an die HMI 400 und den Lenkaktuator 420 nach dem Verstreichen einer bestimmten Zeitspanne ausgegeben wird. Dadurch wird ein Ausscherwarnsignal bzw. Verlassenswarnsignal der HMI 400 nach dem Verstreichen von nur einer bestimmten Zeitspanne seit der Zeit, zu der der Spurhalteunterstützungsabschnitt 220 Information ausgegeben hat, die ein Lenkmoment zeigt, zugeführt. Demgemäß wird die LKAS-Steueranweisung dem Lenkaktuator 420 nach dem Verstreichen von nur der bestimmten Zeitspanne seit der Zeit, zu der der Spurhalteunterstützungsabschnitt 220 die Information, die das Lenkmoment zeigt, ausgegeben hat, zugeführt.
Dann stellt die HMI 400 eine Warnung dahingehend, dass das Fahrzeug eine hohe Wahrscheinlichkeit des Ausscherens aus bzw. Verlassens der Spur hat, oder dahingehend, dass das Fahrzeug aus der Spur ausgeschert ist bzw. diese verlassen hat, durch tonbasierte Führung oder bildbasierte Führung bereit, in Abhängigkeit von einem Ausscherwarnsignal nach dem Verstreichen einer bestimmten Zeitspanne seit dem Durchführen des Drehens durch die Kollisionsvermeidungsunterstützung. Ferner steuert der Lenkaktuator 420 den Lenkmechanismus 421 entsprechend der Information, die das Lenkmoment zeigt. Dadurch wird nach dem Verstreichen einer bestimmten Zeitspanne seit dem Durchführen des Drehens durch die Kollisionsvermeidungsunterstützung die Lenkung mit Vibration beaufschlagt, oder wird eine Lenkkraft erzeugt. Infolgedessen ist es möglich, eine Unterstützung zu unterdrücken, die eine gleichzeitige Durchführung des Drehens in entgegengesetzte Richtungen oder eine wiederholte Durchführung des Drehens in einer kurzen Zeitspanne veranlasst.
Die HMI 400 ist durch zum Beispiel ein Audiogerät, ein Head-Up-Display bzw. eine Blickfeldanzeige, den Monitor eines Navigationssystems, ein Instrumentenfeld und dergleichen konfiguriert. Bei Zufuhr eines Warnanweisungssignals von dem Vermeidungssteuerabschnitt 214 gibt die HMI 400 eine Warnung an den Fahrer aus, zum Beispiel vor dem Vorhandensein einer Person oder eines sich vorausberechnen Fahrzeugs in der Vorwärtsrichtung, und zeigt eine Warnmeldung auf der Blickfeldanzeige oder dergleichen an. Ferner löst bei Zufuhr des Warnanweisungssignals von dem Vermeidungssteuerabschnitt 214 die HMI 400 zur Vermeidung einer Kollision mit zum Beispiel einem sich in der Nähe des Fahrzeugs befindenden Objekt drehveranlassende Töne aus oder zeigt drehveranlassende Bilder und Warnmeldungen an.
Die Interventionssteuereinrichtung 410 ist elektrisch mit zum Beispiel einer Bremssteuereinrichtung zum Steuern des Bremsaktuators des Fahrzeugs und verschiedenen Komponenten des Lenkaktuators 420 verbunden.
Bei Zufuhr der Interventionssteuerinformation von dem Vermeidungssteuerabschnitt 214 steuert die Interventionssteuereinrichtung 410 den Lenkaktuator 420, die Bremssteuereinrichtung und dergleichen auf der Grundlage der Interventionssteuerinformation. Dadurch wird eine relative Position zwischen der ersten Zeit TTC und der zweiten Zeit TTV aufgrund einer Änderung in der Lenkung des Fahrzeugs oder einer Verringerung der Fortbewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs geändert. Dann vermeidet das Unterstützungszielfahrzeug den vorstehend beschriebenen Treffpunkt Po oder einen beweglichen Körper, und durchläuft der bewegliche Körper den Treffpunkt Po, bevor das Fahrzeug den Treffpunkt erreicht. Das heißt, die Annäherung des Fahrzeugs an den beweglichen Körper kann unterdrückt werden, um eine Kollision zwischen dem Fahrzeug und dem beweglichen Körper zu vermeiden.
Wenn die LKAS-Steueranweisung, die von dem Spurhalteunterstützungsabschnitt 220 ausgegeben wurde, über den Unterstützungsarbitrationsabschnitt 300 zugeführt wird, steuert der Lenkaktuator 420 den Lenkmechanismus 421 entsprechend der LKAS-Steueranweisung.
In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die Fahrunterstützungsvorrichtung durch den Kollisionsvermeidungsunterstützungsabschnitt 210 und den Unterstützungsarbitrationsabschnitt 300 konfiguriert.
Als Nächstes werden der Betriebsablauf der Fahrunterstützungsvorrichtung und das Fahrunterstützungsverfahren des vorliegenden Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die 5 bis 9 beschrieben.
Wie in 5 gezeigt ist, werden zunächst in Schritt S100 bei Erfassung eines beweglichen Körpers wie beispielsweise ein vorhandener Fußgänger oder ein Fahrzeug in der Nähe des Gastfahrzeugs die Position des beweglichen Körpers, die Vorwärtsrichtung desselben und die Bewegungsgeschwindigkeit desselben, das heißt der Geschwindigkeitsvektor, erfasst.
Als nächstes werden bei Erfassung der Position, der Vorwärtsrichtung, und der Bewegungsgeschwindigkeit des Gastfahrzeugs die erste Zeit TTC und die zweite Zeit TTV berechnet (Schritte S101, S102). Als nächstes werden die so berechnete erste Zeit TTC und zweite Zeit TTV auf die Karte M angewandt, um eine Position, an welcher die erste Zeit TTC die zweite Zeit TTV schneidet, das heißt die relative Beziehung zwischen der ersten Zeit TTC und der zweiten Zeit TTV, zu identifizieren (Schritt S103).
Wenn der Schnittpunkt der ersten Zeit TTC und der zweiten Zeit TTV identifiziert ist, wird die Position desselben dahingehend bestimmt, ob sie zu dem Unterstützungsbereich A2 gehört (Schritt S104). Wenn der Schnittpunkt der ersten Zeit TTC und der zweiten Zeit TTV innerhalb eines Bereichs des Unterstützungsbereichs A2 liegt (Schritt S104: JA), wird die Kollisionsvermeidungsunterstützung durch den Kollisionsvermeidungsunterstützungsabschnitt 210 über einen Fahrunterstützungsprozess durchgeführt (Schritt S105). Dann wird in Schritt S100 die Erfassung erneut für einen beweglichen Körper durchgeführt, der in der Nähe des Unterstützungszielfahrzeugs vorhanden ist.
Andererseits wird in Schritt S104 dann, wenn ermittelt wird, dass der Schnittpunkt der ersten Zeit TTC und der zweiten Zeit TTV nicht zu dem Unterstützungsbereich A2 gehört, aus dem Grund, dass das Unterstützungszielfahrzeug wahrscheinlich nicht mit einem beweglichen Körper, der sich in der Nähe des selben befindet, kollidiert, keine Kollisionsvermeidungsunterstützung durchgeführt (Schritt S104: NEIN).
Dann wird ermittelt, ob der Spurhalteunterstützungsabschnitt 220 die LKAS-Steueranweisung ausgibt (Schritt S106). Der Unterstützungsarbitrationsabschnitt 300 erfasst auf der Grundlage der durch den Spurhalteunterstützungsabschnitt 220 ausgegebenen LKAS-Steueranweisung, dass eine Aufforderung zum Aktivieren der Spurhalteunterstützung durch den Spurhalteunterstützungsabschnitt 220 erfolgt ist.
Dann wird, während die Aufforderung zum Aktivieren der Spurhalteunterstützung durchgeführt wird (Schritt S106: JA), ermittelt, ob die von der in Schritt S105 durchgeführten Kollisionsvermeidungsunterstützung veranlasste Drehrichtung dieselbe ist wie die Drehrichtung, die von der Spurhalteunterstützung veranlasst wurde (Schritt S107).
Dann wird, wenn die Drehrichtungen durch die jeweiligen Arten der Unterstützung dieselben sind (Schritt S107: JA), die LKAS-Steuerung durch die Spurhalteunterstützung durchgeführt (Schritt S108).
Andererseits wird zum Beispiel dann, wenn die Drehrichtungen durch die jeweiligen Unterstützungsarten miteinander in Konflikt stehende Richtungen und nicht dieselben Richtungen sind (Schritt S107: NEIN), ermittelt, ob eine bestimmte Zeitspanne seit dem Beenden der vorangehenden Kollisionsvermeidungsunterstützung verstrichen ist (Schritt S109). Dann wird unter der Bedingung, dass die bestimmte Zeitspanne seit dem Beenden der Kollisionsvermeidungsunterstützung verstrichen ist, die Spurhalteunterstützung zugelassen, um die LKAS-Steuerung durch die Spurhalteunterstützung durchzuführen (Schritt S108).
Infolge dessen wird durch die HMI 400 eine Warnung bereitgestellt oder eine Lenkkraft für den Lenkmechanismus 421 erzeugt, so dass das Fahrzeug in der Lage ist, seine Fortbewegungsposition innerhalb eines Bereichs der Spur über die Spurhalteunterstützung beizubehalten.
In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel entspricht Schritt S105 in 5 dem Kollisionsvermeidungsschritt. Ferner entsprechen die Schritte S107 und S109 dem Unterstützungsarbitrierungsschritt.
Als nächstes wird eine Prozedur der Kollisionsvermeidungsunterstützung durch den Fahrunterstützungsprozess von Schritt S105 in 5 unter Bezugnahme auf 6 detailliert beschrieben.
Wie in 6 gezeigt ist, wird zunächst, da der Schnittpunkt der ersten Zeit TTC und der zweiten Zeit TTV bei der Durchführung dieses Prozesses zu dem Unterstützungsbereich A2 gehört, ein HMI-Aktivierungsflag zum Aktivieren der HMI 400 auf 1 gesetzt (Schritt S200)
Als nächstes wird ermittelt, ob der Schnittpunkt der ersten Zeit TTC und der zweiten Zeit TTV zu dem Interventionssteuerbereich A22 in dem Unterstützungsbereich A2 gehört (Schritt S201). Wenn der Schnittpunkt der ersten Zeit TTC und der zweiten Zeit TTV zu dem Interventionssteuerbereich A22 gehört (Schritt S201: JA), wird eine Steuergröße der Interventionssteuerung auf der Grundlage zum Beispiel der Karte M berechnet (Schritt S202). Als nächstes werden auf der Grundlage der so berechneten Steuergröße die Interventionssteuerung durch die Interventionssteuereinrichtung 410 und eine Warnung durch die HMI 400 durchgeführt (Schritt S203). Dadurch wird ein sich zu einem beweglichen Körper hin bewegendes Fahrzeug mit einer Bremsung beaufschlagt, und wird eine Warnung an den Fahrer des Fahrzeugs ausgegeben. An den Fahrer des Fahrzeugs ausgegebene Warnungen beinhalten eine Führung zum Veranlassen einer Lenkbetätigung zum Vermeiden der Kollision mit einem beweglichen Körper, das heißt, eine Führung zum Veranlassen eines Drehens.
Andererseits wird in Schritt S201 dann, wenn der Schnittpunkt der ersten Zeit TTC und der zweiten Zeit TTV als nicht zu dem Interventionssteuerbereich A22 in dem Unterstützungsbereich A2 gehörend ermittelt wird, ermittelt, ob der Schnittpunkt zu dem Notfallinterventionssteuerbereich A23 gehört (Schritt S204).
Wenn der Schnittpunkt der ersten Zeit TTC und der zweiten Zeit TTV zu dem Notfallinterventionssteuerbereich A23 gehört (Schritt S204: JA), wird eine Kollisionsvermeidungssteuergröße, welche eine Steuergröße zum dringenden Vermeiden einer Kollision zwischen dem Fahrzeug und einem beweglichen Körper ist, berechnet (Schritt S205). Als nächstes wird auf der Grundlage der berechneten Kollisionsvermeidungssteuergröße eine Notfallinterventionssteuerung durch die Interventionssteuereinrichtung 410 durchgeführt, und wird durch die HMI 400 eine Warnung ausgegeben (Schritt S206). Dadurch wird das sich zu einem beweglichen Körper hin bewegende Fahrzeug mit einem harten Bremsen beaufschlagt, und wird eine Warnung an den Fahrer des Fahrzeugs ausgegeben. Die Warnung an den Fahrer des Fahrzeugs beinhaltet eine Führung einer plötzlichen Verlangsamung und eine Führung einer Lenkbetätigung zum Vermeiden einer Kollision. Ferner gehört in den meisten Fällen zu der Zeit, zu der der Schnittpunkt der ersten Zeit TTC und der zweiten Zeit TTV den Notfallinterventionssteuerbereich A23 erreicht, der Schnittpunkt zu dem HMI-Bereich A21 oder dem Interventionssteuerbereich A2. Daher wird normalerweise vor der Aktivierung des harten Bremsens eine Verlangsamungsführung durch die HMI 400 bereitgestellt, und wird eine Bremsung durch die Interventionssteuereinrichtung 410 angewandt. Es ist dadurch möglich, zu verhindern, dass der Schnittpunkt der ersten Zeit TTC und der zweiten Zeit TTV zu dem Notfallinterventionssteuerbereichen A23 gehört.
Ferner wird andererseits in Schritt S204 der Schnittpunkt der ersten Zeit TTC und der zweiten Zeit TTV als nicht zu dem Notfallinterventionssteuerbereich A23 gehörend ermittelt (Schritt S204: NEIN), und gehört der Schnittpunkt zu dem HMI-Bereich A2. Demgemäß wird zu dieser Zeit nur die HMI-Steuerung durchgeführt, und werden eine Drehführung und eine Führung zum Melden des Vorhandenseins eines beweglichen Körpers bereitgestellt (Schritt S205).
Als nächstes werden unter Bezugnahme auf die 7 bis 9 Änderungen in der ersten Zeit TTC und der zweiten Zeit TTV in dem Fahrzeug, welches über einen Arbitrationsprozess durch die Fahrunterstützungsvorrichtung und das Fahrunterstützungsverfahren des vorliegenden Ausführungsbeispiels arbitriert wird, auf der Grundlage eines Vergleichs mit einem Vergleichsbeispiel beschrieben.
Da 7 eine Änderung L1 der ersten Zeit TTC und der zweiten Zeit TTV zeigt, wenn kein Arbitrationsprozess durchgeführt wird, wird festgestellt, dass die erste Zeit TTC und die zweite Zeit TTV zu dem Unterstützungsbereich A2 an einem gewissen Punkt Px1 gehören, wodurch eine Kollisionsvermeidungsunterstützung durchgeführt wird. Infolge dessen wird das Unterstützungszielfahrzeug verlangsamt. Dann bewegt sich die Änderung L1 der ersten Zeit TTC und der zweiten Zeit TTV von einem Punkt Px2 zu einem Punkt Px3, welcher auf einer Grenzlinie zu dem Nichtunterstützungsbereich A1 (auf der geraden Linie S2) positioniert ist, wodurch der Unterstützungsbereich A2 verlassen wird. Das heißt, es besteht eine größere Zeitdifferenz zwischen der Ankunft des Fahrzeugs eines Unterstützungsziels an einem Treffpunkt und der Ankunft eines beweglichen Körpers, der sich in der Nähe desselben befindet, an dem Treffpunkt.
Demgegenüber wird angenommen, dass aufgrund des Umstands, dass die erste Zeit TTC und die zweite Zeit TTV den Unterstützungsbereich A2 verlassen haben, vor dem Verstreichen einer bestimmten Zeitspanne seit dem Beenden der Kollisionsvermeidungsunterstützung ein Drehen durch die Spurhalteunterstützung in einer Richtung durchgeführt wird, die mit der der Kollisionsvermeidungsunterstützung in Konflikt steht. Dann bewegt sich der Schnittpunkt einer Änderung L1 von der ersten Zeit TTC zu der zweiten Zeit TTV aus dem Nichtunterstützungsbereich A1 zu einem Punkt Px4, der in dem Interventionssteuerbereich A22 positioniert ist. Infolge dessen gehören die erste Zeit TTC und die zweite Zeit TTV, welche temporär den Unterstützungsbereich A2 verlassen haben, erneut zu dem Unterstützungsbereich A2. Aufgrund des Umstands, dass die erste Zeit TTC und die zweite Zeit TTV zu dem Unterstützungsbereich A2 gehören, wird dann die Kollisionsvermeidungsunterstützung erneut durchgeführt, wodurch sich die Änderung L1 von der ersten Zeit TTC zu der zweiten Zeit TTV von dem Punkt Px4 bewegt, um den Unterstützungsbereich A2 zu verlassen.
Wie soweit beschrieben wurde, werden in einem Vergleichsbeispiel ohne Arbitration ein Drehen des Fahrzeugs durch die Kollisionsvermeidungsunterstützung und dasjenige durch die Spurhalteunterstützung wiederholt veranlasst.
Demgegenüber wird in Bezug auf eine in 8 gezeigte Änderung L2 in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel eine Kollisionsvermeidungsunterstützung durchgeführt, wenn die erste Zeit TTC und die zweite Zeit TTV zu dem Unterstützungsbereich A2 an dem gewissen Punkt Px1 gehören. Infolge dessen wird das Unterstützungszielfahrzeug verlangsamt. Als nächstes bewegt sich die Änderung L2 der ersten Zeit TTC und der zweiten Zeit TTV von dem Punkt Px2 auf einer geraden Linie S1 zu einem Punkt Px5 und verlässt den Unterstützungsbereich A2.
Dann wird in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel auch nach dem Beenden der Kollisionsvermeidungsunterstützung aufgrund des Umstands, dass die erste Zeit TTC und die zweite Zeit TTV den Unterstützungsbereich A2 an dem Punkt Px5 verlassen haben, die Zeit der Aktivierung einer Beschleunigungsunterstützung durch den Zeitpunktänderungsabschnitt 310 verzögert. Infolge dessen wird die Aktivierung der Spurhalteunterstützung bis zu dem Verstreichen einer bestimmten Zeitspanne seit dem Beenden der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterdrückt. Dann wird, wenn die bestimmte Zeitspanne verstrichen ist, die Aktivierung der Spurhalteunterstützung zugelassen, um die Spurhalteunterstützung durch den Spurhalteunterstützungsabschnitt 220 durchzuführen.
Die Arbitrierung wird durchgeführt, so dass, wie durch eine Änderung SR oder eine Änderung FL, die durch durchgezogene Linien in 9 angegeben sind, repräsentiert wird, dann, wenn eine Kollision mit einem Fußgänger Tg an dem Treffpunkt Po, zu welchem sich ein Fahrzeug Cr, das ein Unterstützungsziel ist, hin bewegt, vorhergesagt wird, das Fahrzeug veranlasst wird, eine Rechtsdrehung oder eine Linksdrehung vorzunehmen. Dann wird die Rechtsdrehung oder die Linksdrehung kontinuierlich vorgenommen, bis die Position der ersten Zeit TTC und die der zweiten Zeit TTV den Unterstützungsbereich A2 verlassen, wodurch gewährleistet wird, dass der Abstand zwischen dem Fahrzeug Cr und dem Fußgänger Tg ein vorbestimmter Abstand oder mehr ist.
Demgegenüber wird dann, wenn keine Arbitration durchgeführt wird, wie durch eine Änderung FR1, die durch eine lang und kurz durchbrochen Linie ebenfalls in 9 angegeben ist, repräsentiert wird, nachdem zum Beispiel die Rechtsdrehung durch die Kollisionsvermeidungsunterstützung vorgenommen ist, da eine Änderung LK1 durch die durchbrochene Linie ebenfalls in 9 angegeben ist, die Spurhalteunterstützung, welche die Linksdrehung veranlasst, durchgeführt. Dadurch werden sich widersprechende Drehungen des Fahrzeugs Cr, das heißt die Rechtsdrehung und die Linksdrehung, innerhalb einer kurzen Zeitspanne wiederholt veranlasst. Ein derartiges Problem wird jedoch in der vorliegenden Erfindung gelöst.
Wie soweit beschrieben wurde, werden in Übereinstimmung mit der Fahrunterstützungsvorrichtung und dem Fahrunterstützungsverfahren des vorliegenden Ausführungsbeispiels die folgenden Vorteile erhalten.

(1) das Unterstützungszielfahrzeug ist mit dem Kollisionsvermeidungsunterstützungsabschnitt 210 versehen, welcher ein Drehen des Fahrzeugs veranlasst, um eine Kollisionsvermeidungsunterstützung zum Vermeiden einer Kollision zwischen dem Fahrzeug und einem Objekt durchzuführen. Das Fahrzeug ist darüber hinaus mit dem Unterstützungsarbitrationsabschnitt 300 versehen, welcher zwischen der Kollisionsvermeidungsunterstützung und einer Fahrunterstützung, die sich in der Art von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, versehen. Daher wird eine gegenseitige störende Beeinflussung zwischen der Kollisionsvermeidungsunterstützung und der Fahrunterstützung, die sich in der Art von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, oder eine wiederholte Durchführung einer Vielzahl von Arten von Fahrunterstützungen innerhalb einer vorbestimmten Zeitspanne, unterdrückt. Daher ist auch ein Fahrzeug, in welchem verschiedene Arten von Fahrunterstützungen durchgeführt werden, in der Lage, eine Angemessenheit jeder Art von Fahrunterstützung aufrechtzuerhalten.
(2) Als die Fahrunterstützung, die sich in der Art von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, wird eine Fahrunterstützung ausgewählt, die ein Drehen des Unterstützungszielfahrzeugs veranlasst. Dann führt, wenn Drehungen in den sich widersprechenden Richtungen durch die Kollisionsvermeidungsunterstützung und die Fahrunterstützung, die sich in der Art von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, veranlasst werden, der Unterstützungsarbitrationsabschnitt 300 eine Unterdrückung der Fahrunterstützung, die sich in der Art von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, durch. Daher wird verhindert, dass die Drehung des Fahrzeugs, die durch die Kollisionsvermeidungsunterstützung veranlasst wird, durch die Drehung, die durch die Fahrunterstützung, die sich in der Art von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, veranlasst wird, aufgehoben wird. Eine abwechselnde Durchführung des durch die Kollisionsvermeidungsunterstützung veranlassten Drehens des Fahrzeugs und des durch die Fahrunterstützung, die sich in der Art von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, veranlassten Drehens des Fahrzeugs wird ebenfalls unterdrückt. Ferner werden Drehungen in entgegengesetzte Richtungen, die in einer veranlassten Weise abwechselnd durchgeführt werden, ebenfalls unterdrückt. Außerdem ferner wird dann, wenn eine Aufforderung zum Aktivieren der Kollisionsvermeidungsunterstützung und eine Aufforderung zum Aktivieren der Fahrunterstützung, die sich in der Art von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, erfolgen, die Unterstützung zum Vermeiden einer Kollision zwischen dem Unterstützungszielfahrzeug und einem Objekt bevorzugt durchgeführt, um vorteilhaft die Unterstützungsfunktionen durch die Kollisionsvermeidungsunterstützung aufrechtzuerhalten.
(3) In einer Zeitspanne von dem Beginn der Kollisionsvermeidungsunterstützung bis zu dem Beenden der Kollisionsvermeidungsunterstützung führt der Unterstützungsarbitrationsabschnitt 300 die Unterdrückung der Fahrunterstützung, die sich in der Art von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, durch. Dadurch wird während der Durchführung der Kollisionsvermeidungsunterstützung die Fahrunterstützung, die sich in der Art von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, nicht durchgeführt. Demgemäß wird die Kollisionsvermeidungsunterstützung, welche temporär aktiviert wird, nicht gleichzeitig mit der Fahrunterstützung, die sich in der Art von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, durchgeführt, und wird eine wechselseitige störende Beeinflussung zwischen diesen Arten von Fahrunterstützungen unterdrückt. Ferner führt in einer Zeitspanne von dem Beenden der Kollisionsvermeidungsunterstützung bis dann, wenn die Einrichtung Zeit verstreicht, der Unterstützungsarbitrationsabschnitt 300 eine Unterdrückung der Fahrunterstützung, die sich in der Art von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, durch. Demgemäß wird in einer Zeitspanne von dem Beenden der Kollisionsvermeidungsunterstützung bis dann, wenn die Einrichtungszeit verstreicht, ein Fahrzeugzustand, der durch die Kollisionsvermeidungsunterstützung geändert wurde, beibehalten, wodurch Wirkungen der Kollisionsvermeidungsunterstützung aufrechterhalten werden, bis der Abstand zwischen dem Fahrzeug und einem sich in dessen Nähe befindenden Objekt sicher ein vorbestimmter Abstand oder mehr ist. Demgemäß wird der Fahrzeugzustand nicht konstant bzw. andauernd aufgrund der Durchführung einer Vielzahl von Arten von Fahrunterstützungen innerhalb einer vorbestimmten Zeitspanne geändert, wodurch ein von dem Fahrer empfundenes Gefühl von Unbehagen unterdrückt wird.
(4) Der Unterstützungsarbitrationsabschnitt 300 ist mit dem Zeitpunktänderungsabschnitt 310 versehen, welcher den Verzögerungsprozess zum Verzögern der Zeit des Aktivierens der Fahrunterstützung, die sich von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, durchführt. Bei Erfassung einer Anforderung zum Aktivieren der Fahrunterstützung, die sich von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, während der Durchführung der Kollisionsvermeidungsunterstützung verzögert der Zeitpunktänderungsabschnitt 310 die Zeit des Aktivierens der Fahrunterstützung, die sich in der Art von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet. Daher wird die Durchführung der Kollisionsvermeidungsunterstützung und der Fahrunterstützung, die sich von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, innerhalb einer bestimmten Zeitspanne unterdrückt. Ferner wird die Fahrunterstützung, die sich von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, deren Aktivierung temporär unterbunden ist, nach dem Verstreichen einer bestimmten Zeitspanne seit dem Beenden der Kollisionsvermeidungsunterstützung durchgeführt. Es ist dadurch möglich, die Wirkungen der Fahrunterstützung durch die Fahrunterstützung, die sich von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, zu gewährleisten. Ferner führt bei Erfassung einer Aufforderung zum Aktivieren der Fahrunterstützung, die sich von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, nach der Durchführung der Kollisionsvermeidungsunterstützung, aber vor dem Verstreichen der Einrichtungszeit, der Zeitpunktänderungsabschnitt 310 als Arbitration den Verzögerungsprozess zum Verzögern der Zeit des Aktivierens der Fahrunterstützung, die sich von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, durch. Daher wird die Durchführung der jeweiligen Arten von Fahrunterstützungen, das heißt der Kollisionsvermeidungsunterstützung und der Fahrunterstützung, die sich von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, innerhalb der Einrichtungszeit unterdrückt. Außerdem ferner wird die Fahrunterstützung, die sich von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, deren Aktivierung vorübergehend unterbunden ist, nach dem Verstreichen der Einrichtungszeit durchgeführt, wodurch ebenfalls die Wirkungen der Fahrunterstützung durch die Fahrunterstützung, die sich von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, gewährleistet werden.
(5) Ein beweglicher Körper, wie beispielsweise ein Fußgänger Tg, wird als ein von dem Zielunterstützungsfahrzeug zu vermeidendes Objekt ausgewählt. Auf der Grundlage der Beziehung zwischen der ersten Zeit, die von dem Fahrzeug benötigt wird, um einen Treffpunkt des Unterstützung Zielfahrzeugs und des beweglichen Körpers, der zu vermeiden ist, zu erreichen, und der zweiten Zeit, die von dem beweglichen Körper benötigt wird, um den Treffpunkt zu erreichen, führt der Kollisionsvermeidungsunterstützungsabschnitt 210 die Unterstützung zum Vermeiden einer Kollision zwischen dem Fahrzeug und dem beweglichen Körper durch. Demgemäß ist der Kollisionsvermeidungsunterstützungsabschnitt 210 in der Lage, eine Unterstützung zum Unterdrücken einer Annäherung des Fahrzeugs an den beweglichen Körper in einer Phase vor der Annäherung des Unterstützungszielfahrzeugs an den beweglichen Körper innerhalb eines vorbestimmten Entfernungsbereichs durchzuführen. Es ist dadurch möglich, eine abnormale Annäherung des Fahrzeugs an den beweglichen Körper durch graduelle Verlangsamung und nicht durch Anfordern eines plötzlichen Bremsens oder harten Bremsens zu unterdrücken, und die Fahrunterstützung sanft durchzuführen. Ferner wird die Kollisionsvermeidungsunterstützung in Relation zu der Fahrunterstützung, die sich von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, arbitriert, wodurch es möglich wird, Unterstützungswirkungen durch die Kollisionsvermeidungsunterstützung auf einem hohen Niveau aufrechtzuerhalten.
(6) Der Kollisionsvermeidungsunterstützungsabschnitt 210 führt die Kollisionsvermeidungsunterstützung in Bezug auf eine Karte durch, in welcher der Unterstützungsbereich A2 des Durchführens einer Fahrunterstützung und der Nichtunterstützungsbereich A1, in welchem eine Fahrunterstützung nicht durchgeführt wird, für eine relative Beziehung zwischen der ersten Zeit TTC und der zweiten Zeit TTV spezifiziert sind. Daher wird in Übereinstimmung damit, ob die erste Zeit TTC und die zweite Zeit TTV auf der Grundlage des Fahrzeugs und des in der Nähe derselben vorhandenen beweglichen Körpers zu entweder dem Unterstützungsbereich A2 oder dem Nichtunterstützungsbereich A1 in der Karte M gehören, ermittelt, ob die Kollisionsvermeidungsunterstützung zu aktivieren ist. Es ist dadurch möglich, leicht zu ermitteln, ob die Kollisionsvermeidungsunterstützung zu aktivieren ist.
(7) Der Unterstützungsarbitrationsabschnitt 300 führt eine Arbitration zur Spurhaltefortbewegungsunterstützung durch zum Veranlassen des Fahrzeugs, seine Fortbewegungsposition innerhalb einer Spur beizubehalten, im Sinne einer Fahrunterstützung, die sich in der Art von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet. Daher wird eine gegenseitige störende Beeinflussung zwischen der Kollisionsvermeidungsunterstützung und der Spurhalteunterstützung oder eine abwechselnde Durchführung der Kollisionsvermeidungsunterstützung und der Spurhalteunterstützung unterdrückt.
(8) Auf der Grundlage einer Beziehung zwischen der ersten Zeit TTC, die ein Fahrzeug eines Unterstützungsziels benötigt, um einen Treffpunkt Po eines Bewegungspfads des Fahrzeugs und eines Bewegungspfads eines beweglichen Körpers zu erreichen, und der zweiten Zeit TTV, die von dem beweglichen Körper benötigt wird, den Treffpunkt Po zu erreichen, führt der Kollisionsvermeidungsunterstützungsabschnitt 210 eine Unterstützung in Vermeidung einer Kollision zwischen dem Fahrzeug und dem beweglichen Körper durch. Dadurch ist es wahrscheinlicher, nahe Kollisionen zwischen dem Fahrzeug und dem beweglichen Körper durch langsame Verlangsamung ohne Anforderung eines starken Bremsens, eines abrupten Bremsvorgangs oder dergleichen zu unterdrücken. Daher kann die Fahrunterstützung sanft durchgeführt werden.
(9) Der Kollisionsvermeidungsunterstützungsabschnitt 210 ist mit dem Kartenspeicherabschnitt 213 versehen, welcher die Karte M speichert, in welcher der Unterstützungsbereich A2 zum Durchführen einer Fahrunterstützung und der Nichtunterstützungsbereich A1 zum Durchführen keiner Fahrunterstützung für eine relative Beziehung zwischen der ersten Zeit TTC und der zweiten Zeit TTV spezifiziert sind. Dann führt der Kollisionsvermeidungsunterstützungsabschnitt 210 die Kollisionsvermeidungsunterstützung unter Bezugnahme auf die Karte M durch. Daher ist der Kollisionsvermeidungsunterstützungsabschnitt 210 in der Lage, auf der Grundlage dessen, ob der Schnittpunkt der ersten Zeit TTC und der zweiten Zeit TTV auf der Grundlage eines Fahrzeugs eines Unterstützung Ziels und eines in dessen Nähe vorhandenen beweglichen Körpers zu dem Unterstützungsbereich A2 oder dem Unterstützungsbereich A1 in der Karte M gehört, zu ermitteln, ob die Aktivierung der Kollisionsvermeidungsunterstützung notwendig ist. Dadurch ist es möglich, leicht zu ermitteln, ob die Aktivierung der Kollisionsvermeidungsunterstützung notwendig ist.
(10) Der Unterstützungsbereich A2 der Karte M ist in Übereinstimmung mit einer Dringlichkeit in den HMI-Bereich A21, den Interventionssteuerbereich A22 und den Notfallinterventionssteuerbereich A23 unterteilt. Ferner führt der Fahrunterstützungsabschnitt 200 verschiedene Arten von Fahrunterstützungen darauf basierend durch, ob eine relative Beziehung zwischen der ersten Zeit TTC und der zweiten Zeit TTV des Unterstützungszielfahrzeugs zu dem HMI-Bereich A21, dem Interventionssteuerbereich A22 oder dem Notfallinterventionssteuerbereich A23 gehört. Demgemäß wird die Fahrunterstützung in Übereinstimmung mit der Dringlichkeit jedes der so unterteilten Bereiche bzw. Gebiete festgelegt, wodurch eine Fahrunterstützung einer solchen Ebene, das heißt in Übereinstimmung mit einer relativen positionellen Beziehung zwischen dem Unterstützungszielfahrzeug und einem beweglichen Körper, durchgeführt wird. Es ist dadurch möglich, die Angemessenheit der Aktivierung der Fahrunterstützung in Übereinstimmung mit jeder Ebene durchzuführen.

Zweites Ausführungsbeispiel
Als nächstes werden eine Fahrunterstützungsvorrichtung und ein Fahrunterstützungsverfahren gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung unter Bezugnahme auf 10 beschrieben, wobei eine Betonung auf Unterschieden zu dem ersten Ausführungsbeispiel liegt. Die Fahrunterstützungsvorrichtung und das Fahrunterstützungsverfahren gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel sind darüber hinaus in den grundlegenden Konfigurationen zu denjenigen des ersten Ausführungsbeispiels ähnlich. In 10 tragen Elemente, die im Wesentlichen dieselben sind wie die des ersten Ausführungsbeispiels, dieselben Bezugszeichen, und wird eine redundante Beschreibung weggelassen.
Wie in 10 gezeigt ist, ist der Fahrunterstützungsabschnitt 200A des vorliegenden Ausführungsbeispiels mit einem Schleuderunterdrückungsabschnitt 230 versehen, welcher eine Schleuderunterdrückungsunterstützung durchführt zum Unterdrücken, dass ein Fahrzeug, das ein Unterstützungsziel ist, schleudert. Ferner ist der Fahrunterstützungsabschnitt 200A mit einem Autonomfortbewegungsunterstützungsabschnitt 240 versehen, welcher eine Autonomfortbewegungsunterstützung zum Unterstützen einer autonomen Fortbewegung des Unterstützungszielfahrzeugs durchführt.
Der Schleuderunterdrückungsabschnitt 230 ist mit einem Schleuderermittlungsabschnitt 231 versehen, welcher ein mögliches Auftreten von Schleudern auf der Grundlage von beispielsweise durch den Gyrosensor 104 und den Gierratensensor 106 erfassten Ergebnissen ermittelt. Der Schleuderunterdrückungsabschnitt 230 ist darüber hinaus mit einem Steuergrößenberechnungsabschnitt 232 versehen, welcher eine Steuergröße zum Unterdrücken von Schleudern auf der Grundlage eines Ermittlungsergebnisses des Schleuderermittlungsabschnitts 231 berechnet.
Wenn auf der Grundlage der durch den Gyrosensor 104 und den Gierratensensor 106 erfassten Ergebnisse eine Ermittlung dahingehend erfolgt, dass ein Schleudern aufgetreten ist, oder dass eine hohe Wahrscheinlichkeit eines Auftretens von Schleudern besteht, gibt der Schleuderermittlungsabschnitt 231 das Ergebnis der Ermittlung hinsichtlich der Wirkung derselben an den Steuergrößenberechnungsabschnitt 232 aus.
Bei Zufuhr des Ergebnisses der Ermittlung dahingehend, dass ein Schleudern aufgetreten ist, oder dass eine hohe Wahrscheinlichkeit eines Auftretens von Schleudern besteht, berechnet der Steuergrößenberechnungsabschnitt 232 eine Steuergröße zum Unterdrücken von Schleudern. Als die Steuergröße wird zum Beispiel das Verlangsamungsausmaß des Fahrzeugs und das Drehausmaß berechnet. Dann gibt der Steuergrößenberechnungsabschnitt 232 eine Steueranweisung, die die so berechnete Steuergröße angibt, an den Unterstützungsarbitrationsabschnitt 300 aus.
Der Autonomfortbewegungsunterstützungsabschnitt 240 berechnet eine Steuergröße zum Durchführen einer autonomen Fortbewegung auf der Grundlage von Information, die von dem Fahrzeugzustanderhalteabschnitt 100, dem Beweglicher-Körper-Informationserhalteabschnitt 110 und der Spurkamera 131 erhalten werden kann. Als die Steuergröße werden das Beschleunigungsausmaß, das Verlangsamungsausmaß, das Drehausmaß und dergleichen des Fahrzeugs berechnet. Dann gibt der Autonomfortbewegungsunterstützungsabschnitt 240 eine Steueranweisung, die die so berechnete Steuergröße angibt, an den Unterstützungsarbitrationsabschnitt 300 aus.
Der Zeitpunktänderungsabschnitt 310, welcher den Unterstützungsarbitrationsabschnitt 300 des vorliegenden Ausführungsbeispiels bildet, ermittelt darüber hinaus, ob die Drehrichtung, die durch ein Interventionssteuersignal oder ein Warnanweisungssignal, das bzw. die von dem Vermeidungssteuerabschnitt 214 des Kollisionsvermeidungsunterstützungsabschnitt 210 zugeführt wurde(n), angegeben wird, dieselbe Richtung ist wie die Drehrichtung, die durch eine durch den Schleuderunterdrückungsabschnitt 230 oder den Autonomfortbewegungsunterstützungsabschnitt 240 ausgegebene Steuergröße angegeben wird.
Wenn die Drehrichtungen dieser Arten von Unterstützungen als voneinander verschieden ermittelt werden, führt der Zeitpunktänderungsabschnitt 310 einen Prozess zum Verzögern der Aktivierung einer anderen Unterstützung als der Kollisionsvermeidungsunterstützung durch. Dann gibt nach dem Verstreichen einer bestimmten Zeitspanne seit dem Beenden der Kollisionsvermeidungsunterstützung der Zeitpunktänderungsabschnitt 310 an die HMI 400, die Interventionssteuereinrichtung 410 und dergleichen Informationen aus, die eine Steuergrößenausgabe von dem Schleuderunterdrückungsabschnitt 230 oder dem Autonomfortbewegungsunterstützungsabschnitt 240 angibt. Dann werden in der HMI 400, der Interventionssteuereinrichtung 410 und dergleichen nach dem Verstreichen einer vorbestimmten Zeitspanne seit dem Beenden der Kollisionsvermeidungsunterstützung die Schleuderunterdrückungsunterstützung und die Autonomfortbewegungsunterstützung durchgeführt. Demgemäß wird eine Unterstützung mit Priorität der Kollisionsvermeidungsunterstützung auch in einem Fahrzeug durchgeführt, in welchem eine Vielzahl von Arten von Unterstützungen, wie beispielsweise die Kollisionsvermeidungsunterstützung, die Spurhalteunterstützung, die Schleuderunterdrückungsunterstützung und die Autonomfortbewegungsunterstützung durchgeführt werden. Folglich wird die Fahrunterstützung in geeigneter Weise durchgeführt.
Ferner arbitriert auch dann, wenn keines des Interventionssteuersignals oder des Warnanweisungssignals von dem Vermeidungssteuerabschnitt 214 dem Kollisionsvermeidungsunterstützungsabschnitt 210 zugeführt wird, aber wenn Information, die eine Steuergröße angibt, von zumindest zweien des Spurhalteunterstützungsabschnitts 220, des Schleuderunterdrückungsabschnitts 230 und des Autonomfortbewegungsunterstützungsabschnitts 240 zugeführt wird, der Zeitpunktänderungsabschnitt 310 zwischen diesen Abschnitten. Das heißt der Zeitpunktänderungsabschnitt 310 arbitriert auch zwischen der Spurhalteunterstützung, der Schleuderunterdrückungsunterstützung und der Autonomfortbewegungsunterstützung.
Bei der Arbitrierung ermittelt der Zeitpunktänderungsabschnitt 310, ob die durch die Steuergrößen angegebenen Drehrichtungen dieselbe Richtung sind. Als nächstes wird dann, wenn der Zeitpunktänderungsabschnitt 310 ermittelt, dass die durch die Steuergrößen gezeigten Drehrichtungen verschieden sind, die Arbitration auf der Grundlage von zum Beispiel einer vorbestimmten Priorität und den Größen der Steuergrößen durchgeführt. Dann gibt der Zeitpunktänderungsabschnitt 310 an die HMI 400, die Interventionssteuereinrichtung 410 und dergleichen zum Beispiel eine Steuergröße einer Unterstützung, die so bestimmt ist, dass sie in der Priorität hoch ist, und eine Steuergröße einer Unterstützung, die so bestimmt ist, dass sie in dem Steuerungsausmaß relativ stark ist, als Vergleichsergebnisse aus. Dann wird die Unterstützung, die als hoch in der Priorität ermittelt wird, oder die Unterstützung auf der Grundlage einer Steuergröße, die als relativ groß ermittelt wird, durchgeführt.
Nach dem Verstreichen der vorbestimmten Zeitspanne gibt der Zeitpunktänderungsabschnitt 310 an den HMI 400, die Interventionssteuereinrichtung 410 und dergleichen zum Beispiel eine Steuergröße einer Unterstützung, die in der Priorität niedrig ist, und eine Steuergröße einer Unterstützung, die so bestimmt ist, dass sie in dem Steuerungsausmaß relativ gering ist, als Vergleichsergebnisse aus. Infolge dessen wird nach dem Verstreichen einer bestimmten Zeitspanne seit der Durchführung der als hoch in der Priorität ermittelten Unterstützung oder der Unterstützung auf der Grundlage einer als relativ groß ermittelten Steuergröße die als niedrig in der Priorität ermittelte Unterstützung oder die Unterstützung auf der Grundlage einer als relativ klein ermittelten Steuergröße durchgeführt. Demgemäß wird eine Unterstützung mit Priorität der Kollisionsvermeidungsunterstützung auch in einem Fahrzeug durchgeführt, in welchem eine Vielzahl von Arten von Unterstützungen, wie beispielsweise die Spurhalteunterstützung, die Schleuderunterdrückungsunterstützung und die Autonomfortbewegungsunterstützung durchgeführt werden. Es ist folglich möglich, die Fahrunterstützung in geeigneter Weise durchzuführen.
Wie soweit beschrieben wurde, werden in Übereinstimmung mit der Fahrunterstützungsvorrichtung und dem Fahrunterstützungsverfahren des vorliegenden Ausführungsbeispiels nicht nur die vorstehend beschriebenen Vorteile (1) bis (10), sondern darüber hinaus die folgenden Vorteile erhalten.
(11) Der Fahrunterstützungsabschnitt 200A ist zusätzlich mit einem Schleuderunterdrückungsabschnitt 230 und einem Autonomfortbewegungsunterstützungsabschnitt 240 als Unterstützungselemente versehen. Dadurch werden auch in einem Fahrzeug, in welchem die Kollisionsvermeidungsunterstützung, die Spurhalteunterstützung, die Schleuderunterdrückungsunterstützung und die Autonomfortbewegungsunterstützung durchgeführt werden, diese Arten von Unterstützungen arbitriert, um eine wiederholte Durchführung der Arten von Unterstützungen zum Veranlassen eines gegenseitig entgegengesetzten Drehens zu unterdrücken.
(12) Wenn zumindest eine der Kollisionsvermeidungsunterstützung, der Spurhalteunterstützung, der Schleuderunterdrückungsunterstützung und der Autonomfortbewegungsunterstützung durchgeführt wird, wird die Kollisionsvermeidungsunterstützung bevorzugt aktiviert. Folglich wird die Kollisionsvermeidung bevorzugt durchgeführt.
(13) Der Unterstützungsarbitrationsabschnitt 300 arbitriert zwischen den jeweiligen Arten von Unterstützungen, die von dem Spurhalteunterstützungsabschnitt 220, dem Schleuderunterdrückungsabschnitt 230 oder dem Autonomfortbewegungsunterstützungsabschnitt 240 durchgeführt werden. Daher werden die Spurhalteunterstützung, die Schleuderunterdrückungsunterstützung und auch die Autonomfortbewegungsunterstützung daran gehindert, in einer in Konflikt stehenden Weise innerhalb einer bestimmten Zeitspanne aktiviert zu werden. Dadurch werden diese Arten von Unterstützungen daran gehindert, einander aufzuheben.
(14) Der Zeitpunktänderungsabschnitt 310 arbitriert zwischen den jeweiligen Arten von Unterstützungen, die durch den Spurhalteunterstützungsabschnitt 220, den Schleuderunterdrückungsabschnitt 230 oder den Autonomfortbewegungsunterstützungsabschnitt 240 entsprechend einer spezifizierten Priorität durchgeführt werden. Dadurch wird eine Unterstützung, die eine höhere Priorität aufweist, bevorzugt aktiviert. Ferner werden die jeweiligen Arten von Unterstützungen, die durch den Spurhalteunterstützungsabschnitt 220, den Schleuderunterdrückungsabschnitt 230 oder den Autonomfortbewegungsunterstützungsabschnitt 240 durchgeführt werden, auf der Grundlage einer Steuergröße, die relativ groß ist, arbitriert. Dadurch wird eine Fahrunterstützung, die aufgrund einer großen Steuergröße als von hoher Notwendigkeit bzw. Dringlichkeit eingeschätzt wird, bevorzugt aktiviert. Folglich wird, während eine Vielzahl von Arten von Fahrunterstützungen arbitriert wird, die zu aktivierende Fahrunterstützung veranlasst, für Fortbewegungsumgebungen des Fahrzeugs geeignet durchgeführt zu werden.
Drittes Ausführungsbeispiel
Als nächstes werden eine Fahrunterstützungsvorrichtung und ein Fahrunterstützungsverfahren eines dritten Ausführungsbeispiels in der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf 11 mit einer Betonung auf Unterschieden gegenüber denjenigen des ersten Ausführungsbeispiels beschrieben. Die Fahrunterstützungsvorrichtung und das Fahrunterstützungsverfahren des vorliegenden Ausführungsbeispiels sind in grundlegenden Konfigurationen ebenfalls zu denjenigen des ersten Ausführungsbeispiels ähnlich. Auch in 11 tragen Elemente, die im Wesentlichen gleich zu denjenigen des ersten Ausführungsbeispiels sind, individuell dieselben Bezugszeichen, und wird eine redundante Beschreibung weggelassen.
Wie in 11 gezeigt ist, ermittelt dann, wenn eine Ermittlung in dem in 5 gezeigten Schritt S107 dahingehend durchgeführt wurde, dass die Kollisionsvermeidungsunterstützung und die Spurhalteunterstützung solche Arten von Unterstützungen sind, dass Drehrichtungen derselben in Konflikt miteinander stehen (Schritt S107: NEIN), ein Zeitpunktänderungsabschnitt 310 des vorliegenden Ausführungsbeispiels, ob eine ersten Zeit TTC kleiner als 0 ist (Schritt S 120). Das heißt, der Zeitpunktänderungsabschnitt 310 ermittelt, ob die erste Zeit TTC von einem positiven Wert zu einem negativen Wert konvertiert worden ist.
Dann besteht, zum Beispiel wenn ein Fahrzeug Cr, das ein Unterstützungsziel wie in 2 dargestellt ist, einen Treffpunkt Po durchfährt und die erste Zeit TTC kleiner ist als 0 (Schritt 120: JA) eine geringe Wahrscheinlichkeit, dass die Kollisionsvermeidungsunterstützung erneut aktiviert werden wird. Dadurch wird die Durchführung der LKAS-Steuerung durch die Spurhalteunterstützung zugelassen (Schritt S 108).
Demgegenüber ermittelt dann, wenn die erste Zeit TTC größer als oder gleich 0 ist (Schritt S120: NEIN), der Zeitpunktänderungsabschnitt 310, ob eine zweite Zeit TTV kleiner ist als 0 (Schritt S121). Das heißt, der Zeitpunktänderungsabschnitt 310 ermittelt, ob die zweite Zeit TTV von einem positiven Wert zu einem negativen Wert konvertiert worden ist.
Dann besteht, wenn zum Beispiel ein in 2 dargestellter beweglicher Körper den Treffpunkt Po durchläuft und dadurch die zweite Zeit TTV kleiner geworden ist als 0 (Schritt S121: JA), eine geringe Wahrscheinlichkeit, dass die Kollisionsvermeidungsunterstützung erneut aktiviert werden wird. Es wird daher zugelassen, die LKAS-Steuerung durch die Spurhalteunterstützung durchzuführen (Schritt S 108).
Wenn die zweite Zeit TTV größer als oder gleich 0 ist (Schritt S121: NEIN), wird die Aktivierung der Spurhalteunterstützung unterdrückt, um diesen Prozess zu beenden.
Wie soweit beschrieben wurde, werden in Übereinstimmung mit der Fahrunterstützungsvorrichtung und dem Fahrunterstützungsverfahren des vorliegenden Ausführungsbeispiels die vorstehend beschriebenen Vorteile (1) bis (10) erhalten, und werden darüber hinaus die folgenden Vorteile erhalten.
(15) Wenn ein Drehen durch die Kollisionsvermeidungsunterstützung und die Spurhalteunterstützung in miteinander in Konflikt stehenden Richtungen innerhalb einer bestimmten Zeitspanne durchgeführt wird, wird die Durchführung der LKAS-Steuerung durch die Spurhalteunterstützung unter der Bedingung zugelassen, dass die erste Zeit TTC kleiner ist als 0. Dadurch wird dann, wenn das Fahrzeug Cr, welches ein Unterstützungsziel ist, durch einen Treffpunkt Po mit einem Fußgänger Tg fährt, oder eine Vorwärtsrichtung geändert wird, und eine geringe Wahrscheinlichkeit besteht, dass die Kollisionsvermeidungsunterstützung aktiviert wird, die Durchführung der LKAF-Steuerung zugelassen. Dadurch wird in einer Situation, in der eine geringe Wahrscheinlichkeit besteht, dass die Kollisionsvermeidungsunterstützung und die Spurhalteunterstützung abwechselnd durchgeführt werden, die Spurhalteunterstützung vor dem Verstreichen einer bestimmten Zeitspanne durchgeführt. Darüber hinaus werden Vorteile durch die Spurhalteunterstützung vorteilhaft aufrechterhalten.
(16) Wenn sich die Richtungen des innerhalb einer bestimmten Zeitspanne durch die Kollisionsvermeidungsunterstützung und die Spurhalteunterstützung durchgeführten Drehens voneinander unterscheiden, wird die Durchführung der LKAS-Steuerung durch die Spurhalteunterstützung unter der Bedingung zugelassen, dass die zweite Zeit TTV kleiner ist als 0. Dadurch wird dann, wenn eine geringe Wahrscheinlichkeit besteht, dass ein in Vorwärtsrichtung vor dem Fahrzeug Cr, welches ein Unterstützungsziel ist, vorhandener Fußgänger Tr den Treffpunkt Po durchlaufen wird, und eine geringe Wahrscheinlichkeit besteht, dass die Kollisionsvermeidungsunterstützung durch die Änderung in der Vorwärtsrichtung aktiviert werden wird, die Durchführung der LKAS-Steuerung zugelassen. Demgemäß wird in einer Situation, in der eine geringe Wahrscheinlichkeit besteht, dass die Kollisionsvermeidungsunterstützung und die Spurhalteunterstützung abwechselnd durchgeführt werden, die Spurhalteunterstützung vor dem Verstreichen einer bestimmten Zeitspanne durchgeführt. Darüber hinaus werden Unterstützungsvorteile durch die Spurhalteunterstützung vorteilhaft aufrechterhalten.
Viertes Ausführungsbeispiel
Als nächstes werden eine Fahrunterstützungsvorrichtung und ein Fahrunterstützungsverfahren eines vierten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die 12 und 13 mit Betonung auf Unterschieden gegenüber dem ersten Ausführungsbeispiel beschrieben. Die Fahrunterstützungsvorrichtung und das Fahrunterstützungsverfahren des vorliegenden Ausführungsbeispiels sind ebenfalls in den grundlegenden Konfigurationen ähnlich zu denjenigen des ersten Ausführungsbeispiels. In den 12 und 13 tragen Elemente, die im Wesentlichen dieselben sind wie diejenigen des ersten Ausführungsbeispiels, individuell dieselben Bezugszeichen, und wird eine redundante Beschreibung weggelassen.
Wie in 12 gezeigt ist, ist anstelle des vorstehend beschriebenen Zeitpunktänderungsabschnitts 310 ein Unterstützungsarbitrationsabschnitt 300A des vorliegenden Ausführungsbeispiels mit einem Steuergrößenverringerungsabschnitt 320 versehen, welcher als eine Arbitrierung einen Prozess zum Verringern einer Steuergröße eines durch einen Spurhalteunterstützungsabschnitt 220 berechneten Lenkmoments durchführt.
Der Steuergrößenverringerungsabschnitt 320 ermittelt, ob die Drehrichtung durch die Kollisionsvermeidungsunterstützung, die durch einen Kollisionsvermeidungsunterstützungsabschnitt 210 durchgeführt wird, dieselbe Richtung ist wie die Drehrichtung durch die Spurhalteunterstützung, die durch den Spurhalteunterstützungsabschnitt 220 durchgeführt wird. Dann verringert, wenn die so ermittelten Drehungen in sich widersprechenden Richtungen erfolgen, der Steuergrößenverringerungsabschnitt 320 die Steuergröße des Lenkmoments, das durch den Spurhalteunterstützungsabschnitt 220 berechnet wurde. Der Steuergrößenverringerungsabschnitt 320 gibt die verringerte Steuergröße des Lenkmoments an die HMI 400, einen Lenkaktuator 420 und dergleichen aus. Infolge dessen wird die Spurhalteunterstützung auf der Grundlage des so verringerten Lenkmoments durch die HMI 400, den Lenkaktuator 420 und dergleichen durchgeführt.
Als nächstes werden ein Betriebsablauf der Fahrunterstützungsvorrichtung und das Fahrunterstützungsverfahren des vorliegenden Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf 13 beschrieben.
Wie in 13 gezeigt ist, führt dann, wenn die Richtungen des durch verschiedene Arten von Unterstützungen durchgeführten Drehens in Schritt S107 als unterschiedlich ermittelt werden (Schritt S107: NEIN), der Steuergrößenverringerungsabschnitt 320 einen Prozess durch, der eine Steuergröße des Lenkmoments durch den Spurhalteunterstützungsabschnitt 220 verringert (Schritt S130). Als nächstes wird auf der Grundlage der verringerten Steuergröße des Lenkmoments die LKAS-Steuerung durchgeführt (Schritt S 131).
In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel entsprechen die Schritte S130 und S131 dem vorstehend beschriebenen Verringerungsprozess.
Wie soweit beschrieben wurde, werden in Übereinstimmung mit der Fahrunterstützungsvorrichtung und dem Fahrunterstützungsverfahren des vorliegenden Ausführungsbeispiels die in (1) bis (10) beschriebenen Vorteile erhalten, und werden anstelle von (4) die folgenden Vorteile erhalten.
(4A) Der Unterstützungsarbitrationsabschnitt 300A ist mit dem Steuergrößenverringerungsabschnitt 320 versehen, welcher eine in der Spurhalteunterstützung verwendete Steuergröße verringert. Wenn die Kollisionsvermeidungsunterstützung und die Spurhalteunterstützung Drehungen veranlassen, die sich voneinander unterscheiden, führt der Steuergrößenverringerungsabschnitt 320 einen Prozess zum Verringern einer in der Spurhalteunterstützung verwendeten Steuergröße durch. Daher wird dann, wenn eine Aufforderung zum Aktivieren der Spurhalteunterstützung nach dem Beenden der Kollisionsvermeidungsunterstützung ergeht, die Aktivierung der Spurhalteunterstützung auf der Grundlage der verringerten Steuergröße zugelassen. Dadurch wird zur Zeit des Durchführens der Aufforderung zum Aktivieren der Spurhalteunterstützung die Spurhalteunterstützung in dem minimalen Bereich bzw. Ausmaß durchgeführt. Daher wird die Kollisionsvermeidungsunterstützung in Relation zu der Spurhalteunterstützung durch Korrigieren der Steuergröße arbitriert.
Fünftes Ausführungsbeispiel
Als nächstes werden eine Fahrunterstützungsvorrichtung und ein Fahrunterstützungsverfahren eines fünften Ausführungsbeispiels in der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die 14 und 15 mit Betonung auf Unterschieden gegenüber denjenigen des ersten Ausführungsbeispiels beschrieben. Die Fahrunterstützungsvorrichtung und das Fahrunterstützungsverfahren des vorliegenden Ausführungsbeispiels sind ebenfalls in den grundlegenden Konfigurationen gleich denjenigen des ersten Ausführungsbeispiels. Auch in den 14 und 15 tragen Elemente, die im Wesentlichen gleich denen des ersten Ausführungsbeispiels sind, individuell dieselben Bezugszeichen, und wird eine redundante Beschreibung weggelassen.
Wie in 14 gezeigt ist, ist ein Unterstützungsarbitrationsabschnitt 300B des vorliegenden Ausführungsbeispiels zusätzlich mit einem Unterstützungsunterdrückungsabschnitt 330 versehen, welcher eine andere Unterstützung als die Kollisionsvermeidungsunterstützung unterdrückt, wenn eine Unterdrückungsbedingung erfüllt ist.
Der Unterstützungsunterdrückungsabschnitt 330 überwacht einen Durchführungszustand der Kollisionsvermeidungsunterstützung auf der Grundlage eines Warnanweisungssignals oder einer Interventionssteuerinformation, das/die von einem Kollisionsvermeidungsunterstützungsabschnitt 210 zugeführt wird/werden. Dann führt, wenn eine LKAS-Steueranweisungen zum Veranlassen eines Drehens, das in Konflikt mit dem Drehen durch die Kollisionsvermeidungsunterstützung steht, von einem Spurhalteunterstützungsabschnitt 220 während der Durchführung der Kollisionsvermeidungsunterstützung zugeführt wird, der Unterstützungsunterdrückungsabschnitt 330 unter der Annahme, dass die Unterdrückungsbedingungen der Spurhalteunterstützung erfüllt worden ist, einen Prozess zum Aufheben der LKAS-Steueranweisung durch.
Demgegenüber wird die LKAS-Steueranweisung, welche nach der Durchführung der Kollisionsvermeidungsunterstützung zugeführt worden ist, durch einen Zeitpunktänderungsabschnitt 310 verarbeitet. Nach dem Verstreichen einer bestimmten Zeitspanne seit dem Beenden der Durchführung der Kollisionsvermeidungsunterstützung wird die LKAS-Steueranweisung an eine HMI 400, einen Lenkaktuator 420 und dergleichen ausgegeben.
Nachstehend werden ein Betriebsablauf der Fahrunterstützungsvorrichtung und das Fahrunterstützungsverfahren des vorliegenden Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf 15 beschrieben.
Wie in 15 gezeigt ist, wird dann, wenn eine Aufforderung zum Aktivieren der Spurhalteunterstützung in Schritt S105 nach dem Beginn der Durchführung der Kollisionsvermeidungsunterstützung erfolgt (Schritt S140: JA), ermittelt, ob die Kollisionsvermeidungsunterstützung beendet ist (Schritt S141).
Dann wird, wenn ermittelt wird, dass die Kollisionsvermeidungsunterstützung im Gange ist (Schritt S141: JA), ermittelt, ob das Drehen durch die Kollisionsvermeidungsunterstützung in dieselbe Richtung wie das Drehen durch die Spurhalteunterstützung erfolgt (Schritt S142).
Dann wird, wenn die Drehrichtungen durch diese Arten von Unterstützungen als in dieselben Richtungen verlaufend ermittelt werden (Schritt S142: JA), die Spurhalteunterstützung, deren Aktivierung in Schritt S140 angefordert wurde, durchgeführt (Schritt S143).
Demgegenüber wird dann, wenn die Drehrichtungen als unterschiedlich ermittelt werden (Schritt S142: NEIN), die in Schritt S140 erfolgte Aufforderung zur Aktivierung, das heißt die dem Unterstützungsarbitrationsabschnitt 300B zugeführte LKAS-Steueranweisung, aufgehoben (Schritt S143). In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel entspricht der in den Schritten S140 bis S143 beschriebene Prozess dem vorstehend beschriebenen Unterdrückungsprozess.
Dann wird, wenn die Aufforderung zum Aktivieren der Spurhalteunterstützung nach dem Beenden der Kollisionsvermeidungsunterstützung erneut erfolgt, die Spurhalteunterstützung nach dem Verstreichen einer bestimmten Zeitspanne durchgeführt (Schritte S106 bis S109).
Ferner wird dann, wenn die Durchführung der Kollisionsvermeidungsunterstützung in Schritt S141 als beendet ermittelt wird (Schritt S141: NEIN), die Spurhalteunterstützung nach dem Verstreichen einer bestimmten Zeitspanne durchgeführt (Schritte S106 bis S109).
Wie soweit beschrieben wurde, werden in Übereinstimmung mit der Fahrunterstützungsvorrichtung und dem Fahrunterstützungsverfahren des vorliegenden Ausführungsbeispiels die Vorteile (1) bis (10) erhalten, und werden darüber hinaus die folgenden Vorteile erhalten.
(17) der Unterstützungsarbitrationsabschnitt 300B ist mit dem Unterstützungsunterdrückungsabschnitt 330 versehen, welcher die Aktivierung der Spurhalteunterstützung unterdrückt. Wenn eine Aufforderung zum Aktivieren der Spurhalteunterstützung während der Durchführung der Kollisionsvermeidungsunterstützung erfolgt, hebt der Unterstützungsunterdrückungsabschnitt 330 die Aufforderung zum Aktivieren der Spurhalteunterstützung auf, falls die Unterdrückungsbedingung erfüllt ist. Dadurch wird eine störende Beeinflussung durch die Spurhalteunterstützung während der Durchführung der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterdrückt. Die Spurhalteunterstützung wird durchgeführt, wenn die Aufforderung zur Aktivierung nach der Durchführung der Kollisionsvermeidungsunterstützung erneut erfolgt. Demgemäß wird nur die Spurhalteunterstützung, welche als von hoher Notwendigkeit auch nach dem Beenden der Durchführung der Kollisionsvermeidungsunterstützung ermittelt wird, durchgeführt, und wird die Aktivierung der Spurhalteunterstützung, welche nicht länger benötigt wird, unterdrückt.
Sechstes Ausführungsbeispiel
Als nächstes werden eine Fahrunterstützungsvorrichtung und ein Fahrunterstützungsverfahren eines sechsten Ausführungsbeispiels in der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die 16 bis 19 mit Betonung auf Unterschieden gegenüber denjenigen des ersten Ausführungsbeispiels beschrieben. Die Fahrunterstützungsvorrichtung und das Fahrunterstützungsverfahren des vorliegenden Ausführungsbeispiels sind ebenfalls in den grundlegenden Konfigurationen gleich denjenigen des ersten Ausführungsbeispiels. Auch in den 16 bis 19 tragen Elemente, die im Wesentlichen gleich denen des ersten Ausführungsbeispiels sind, individuell dieselben Bezugszeichen, und wird eine redundante Beschreibung weggelassen
Wie in 16 gezeigt ist, ist ein Unterstützungsarbitrationsabschnitt 300C des vorliegenden Ausführungsbeispiels mit einem Kollisionsvermeidungsvorhersageabschnitt 315, welcher die Aktivierung der Kollisionsvermeidungsunterstützung vorhersagt, und einem Kartenspeicherabschnitt 351, welcher eine bei der Vorhersage verwendete Karte speichert, versehen. Bei Zufuhr von Information über ein Lenkmoment oder ein Ausscherwarnsignal, die von einem Lenkdrehmomentberechnungsabschnitt 222 zugeführt wird, erhält der Kollisionsvermeidungsvorhersageabschnitt 350 Information, die eine erste Zeit TTC und eine zweite Zeit TTV angibt, von einem TTC-Berechnungsabschnitt 211A und einem TTV-Berechnungsabschnitt 211B eines Kollisionsvermeidungsunterstützungsabschnitt 210. Dann sagt der Kollisionsvermeidungsvorhersageabschnitt 350 die Aktivierung der Kollisionsvermeidungsunterstützung auf der Grundlage der so erhaltenen Informationen über die erste Zeit TTC und die zweite Zeit TTV und der in dem Kartenspeicherabschnitt 351 gespeicherten Karte voraus.
Wenn eine Ermittlung als ein Ergebnis der Vorhersage, dass es hoch wahrscheinlich ist, dass die Kollisionsvermeidungsunterstützung aktiviert werden wird, durchgeführt wird, hebt der Kollisionsvermeidungsvorhersageabschnitt 350 die Information über das Lenkmoment und das von dem Spurhalteunterstützungsabschnitt 220 zugeführte Ausscherwarnsignal auf, und unterdrückt dadurch die Aktivierung der Spurhalteunterstützung.
Demgegenüber gibt dann, wenn als ein Ergebnis der Vorhersage, dass es wenig wahrscheinlich ist, dass die Kollisionsvermeidungsunterstützung aktiviert werden wird, der Kollisionsvermeidungsvorhersageabschnitt 350 die Information über das Lenkmoment und das von dem Spurhalteunterstützungsabschnitt 220 zugeführte Ausscherwarnsignal an einen Lenkaktuator 420 und eine HMI 400 aus, und erlaubt dadurch die Aktivierung der Spurhalteunterstützung.
Als nächstes wird unter Bezugnahme auf die 17 und 18 ein Vorhersagemodus der Kollisionsvermeidungsunterstützung durch den Kollisionsvermeidungsvorhersageabschnitt 350 des vorliegenden Ausführungsbeispiels detailliert beschrieben.
Wie in 17A dargestellt ist, schätzt dann, wenn jeder des Pfads der ersten Zeit TTC und derjenige der zweiten Zeit TTV eine durch eine durchgezogene Linie angegebene Änderung L3 ist, der Kollisionsvermeidungsvorhersageabschnitt 350 auf der Grundlage von zum Beispiel einer linearen Vorhersage ab, dass die erste Zeit TTC und die zweite Zeit TTV zukünftig eine Änderung L4, die durch eine durchbrochene Linie angegeben ist, bilden werden. Dann ermittelt der Kollisionsvermeidungsvorhersageabschnitt 350 auf der Grundlage des Umstands, dass die geschätzte Änderung L4 zu dem Unterstützungsbereich A2 gehört, dass eine hohe Wahrscheinlichkeit besteht, dass die Kollisionsvermeidungsunterstützung aktiviert werden wird, und unterdrückt dadurch die Aktivierung der Spurhalteunterstützung.
Andererseits schätzt, wie in 17A dargestellt, dann, wenn jeder des Pfads der ersten Zeit TTC und desjenigen der zweiten Zeit TTV eine durch eine durchgezogene Linie angegebene Änderung L5 ist, der Kollisionsvermeidungsvorhersageabschnitt 350 auf der Grundlage zum Beispiel einer linearen Vorhersage ab, dass die erste Zeit TTC und die zweite Zeit TTV zukünftig eine Änderung L6, die durch eine durchbrochen Linie angegeben ist, bilden werden. Dann ermittelt der Kollisionsvermeidungsvorhersageabschnitt 350 aufgrund des Umstands, dass die geschätzte Änderung L6 nicht zu dem Unterstützungsbereich A2 gehört, dass eine geringe Wahrscheinlichkeit besteht, dass die Kollisionsvermeidungsunterstützung aktiviert werden wird, und erlaubt dadurch die Aktivierung der Fahrspurunterstützung.
Wie in 17B gezeigt ist, wird in einem Ermittlungsverfahren, das sich von dem der 17A unterscheidet, angenommen, dass eine Vielzahl von Änderungsgruppen Lg1 und Lg2 in einem Kartenspeicherabschnitt 351 als eine Änderung von der ersten Zeit TTC zu der zweiten Zeit TTV, erhalten von einem Fahrzeug, das ein Unterstützungsziel ist, und von anderen Fahrzeugen, aufgezeichnet sind.
Unter diesen Änderungsgruppen führt die Änderungsgruppe Lg1 eine Änderung derart durch, dass der Bewegungspfad der ersten Zeit TTC und derjenige der zweiten Zeit TTV sich von dem Nichtunterstützungsbereich A1 zu dem Unterstützungsbereich A2 ändern. Demgegenüber führt die Änderungsgruppe Lg2 eine Änderung derart durch, dass der Bewegungspfad der ersten Zeit TTC und derjenige der zweiten Zeit TTV sich mittig biegen, um den Unterstützungsbereich A2 zu vermeiden und zu nur dem Nichtunterstützungsbereich A1 zu gehören.
Dann ermittelt der Kollisionsvermeidung Vorhersageabschnitt 350 aufgrund des Umstands, dass die Änderung L3 des Fahrzeugs zu der Änderungsgruppe Lg1 gehört, dass eine hohe Wahrscheinlichkeit besteht, dass die Änderung L3 der Änderung L4 wie bei der Änderungsgruppe Lg1 folgen wird. Das heißt, da sich die Änderungsgruppe Lg1, welche eine statistische Verteilung der ersten Zeit TTC und der zweiten Zeit TTV ist, von dem Nichtunterstützungsbereich A1 zu dem Unterstützungsbereich A2 ändert, bzw. aus dem Nichtunterstützungsbereich A1 in den Unterstützungsbereich A2 wechselt, sagt der Kollisionsvermeidungsvorhersageabschnitt 350 voraus, dass die zu der Änderungsgruppe Lg1 ähnliche Änderung L3 sich zukünftig von dem Nichtunterstützungsbereich A1 zu dem Unterstützungsbereich A2 ändern wird. Demgemäß ermittelt der Kollisionsvermeidungsvorhersageabschnitt 350 aufgrund des Umstands, dass die abgeschätzte Änderung L4 zu dem Unterstützungsbereich A2 gehört, dass eine hohe Wahrscheinlichkeit besteht, dass die Kollisionsvermeidungsunterstützung aktiviert werden wird, und unterdrückt dadurch die Aktivierung der Spurhalteunterstützung.
Demgegenüber ermittelt, da die Änderung L5 des Unterstützungszielfahrzeugs ähnlich zu der Änderungsgruppe Lg2 ist, der Kollisionsvermeidungsvorhersageabschnitt 350, dass eine hohe Wahrscheinlichkeit besteht, dass die Änderung L5 der Änderung L6, die zu der Änderungsgruppe Lg2 ähnlich ist, folgen wird. Das heißt, da die Änderungsgruppe Lg2, welche eine statistische Verteilung der ersten Zeit TTC und der zweiten Zeit TTV ist, damit fortfährt, nur zu dem Nichtunterstützungsbereich A1 zu gehören, sagt der Kollisionsvermeidungsvorhersageabschnitt 350 voraus, dass die zu der Änderungsgruppe Lg2 ähnliche Änderung L5 zukünftig ebenfalls damit fortfahren wird, zu dem Nichtunterstützungsbereich A1 zu gehören. Demgemäß ermittelt der Kollisionsvermeidungsvorhersageabschnitt 350 aufgrund des Umstands, dass die abgeschätzte Änderung L6 nicht zu dem Unterstützungsbereich A2 gehören wird, dass eine geringe Wahrscheinlichkeit besteht, dass die Kollisionsvermeidungsunterstützung aktiviert werden wird, und erlaubt dadurch die Aktivierung der Spurhalteunterstützung.
Ferner ermittelt, wie in 18 gezeigt ist, dann, wenn ein Schnittpunkt Px6 der ersten Zeit TTC und der zweiten Zeit TTV zu einem Vorhersagebereich A24 gehört, der in einer Karte M2 eingerichtet ist, die zum Beispiel in einem Kartenspeicherabschnitt 351 gespeichert ist, der Kollisionsvermeidungsvorhersageabschnitt 350, dass eine hohe Wahrscheinlichkeit besteht, dass die Kollisionsvermeidungsunterstützung aktiviert werden wird. Folglich unterdrückt der Kollisionsvermeidungsvorhersageabschnitt 350 die Aktivierung der Spurhalteunterstützung.
Der vorhergesagte Bereich bzw. Vorhersagebereich A24 ist eine Region, in welche der Unterstützungsbereich A2 erstreckt ist, und zum Beispiel eine Region, die auf der Grundlage von Experimenten oder dergleichen eingerichtet ist.
Wie ebenfalls in 18 gezeigt ist, ermittelt dann, wenn zum Beispiel ein Schnittpunkt Px7 der ersten Zeit TTC und der zweiten Zeit TTV außerhalb des Unterstützungsbereichs A2 und des Vorhersagebereichs A24 positioniert ist, der Kollisionsvermeidungsvorhersageabschnitt 350, dass eine geringe Wahrscheinlichkeit besteht, dass die Kollisionsvermeidungsunterstützung aktiviert werden wird. Daher erlaubt der Kollisionsvermeidungsvorhersageabschnitt 350 die Aktivierung der Spurhalteunterstützung.
Der Kollisionsvermeidungsvorhersageabschnitt 350 sagt eine Aktivierungswahrscheinlichkeit der Kollisionsvermeidungsunterstützung unter Verwendung eines beliebigen der in den 17A, 17B und 18 beschriebenen Verfahren voraus.
Ferner wird in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel dann, wenn ermittelt wird, dass eine hohe Wahrscheinlichkeit besteht, dass die Kollisionsvermeidungsunterstützung aktiviert werden wird, die Unterdrückungsbedingung als erfüllt ermittelt.
Nachstehend werden ein Betriebsablauf der Fahrunterstützungsvorrichtung und das Fahrunterstützungsverfahren des vorliegenden Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf 19 beschrieben.
Wie in 19 gezeigt ist, sagt dann, wenn eine Aufforderung zum Aktivieren der Spurhalteunterstützung in Schritt S106 erfolgt, der Kollisionsvermeidung Vorhersageabschnitt 350 eine Aktivierungswahrscheinlichkeit der Kollisionsvermeidungsunterstützung voraus (Schritt S150). Dann unterdrückt, wenn ein Ergebnis der Vorhersage anzeigt, dass eine hohe Wahrscheinlichkeit besteht, dass die Kollisionsvermeidungsunterstützung aktiviert werden wird (Schritt S150: JA), der Kollisionsvermeidungsvorhersageabschnitt 350 die Aktivierung der Spurhalteunterstützung (Schritt S151).
Demgegenüber erlaubt dann, wenn das Ergebnis der Vorhersage anzeigt, dass eine geringe Wahrscheinlichkeit besteht, dass die Kollisionsvermeidungsunterstützung aktiviert werden wird, der Kollisionsvermeidungsvorhersageabschnitt 350 die Aktivierung der Spurhalteunterstützung (Schritt S152).
Wie soweit beschrieben wurde, werden in Übereinstimmung mit der Fahrunterstützungsvorrichtung und dem Fahrunterstützungsverfahren des vorliegenden Ausführungsbeispiels die Vorteile (1) bis (10) erhalten, und werden darüber hinaus die folgenden Vorteile erhalten.
(18) Der Unterstützungsarbitrationsabschnitt 310 ist mit dem Kollisionsvermeidungsvorhersageabschnitt 350 versehen, welcher die Aktivierungswahrscheinlichkeit der Kollisionsvermeidungsunterstützung vorhersagt. Bei Ermittlung, dass eine hohe Wahrscheinlichkeit besteht, dass die Kollisionsvermeidungsunterstützung aktiviert werden wird, unterdrückt der Kollisionsvermeidungsvorhersageabschnitt 350 die Aktivierung der Spurhalteunterstützung. Daher wird auch dann, wenn keine Kollisionsvermeidungsunterstützung aktiviert worden ist, und wenn die Aktivierung der Kollisionsvermeidungsunterstützung vorhergesagt wird, die Aktivierung der Spurhalteunterstützung im Voraus unterdrückt. Demgemäß wird die Spurhalteunterstützung auf der Grundlage der Vorhersage zum Unterdrücken der Spurhalteunterstützung in einer früheren Phase unterdrückt.
Andere Ausführungsbeispiele
Die vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele können wie folgt modifiziert werden.
In dem vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsbeispiel bewirkt der Zeitpunktänderungsabschnitt 310 eine relative Änderung in der Zeit der Durchführung der Kollisionsvermeidungsunterstützung und der Spurhalteunterstützung durch Ändern der Zeit der Durchführung der Spurhalteunterstützung. Darüber hinaus ist es annehmbar, dass der Zeitpunktänderungsabschnitt 310 eine relative Änderung in der Zeit der Durchführung der Kollisionsvermeidungsunterstützung und der Spurhalteunterstützung durch Ändern der Zeit der Durchführung der Kollisionsvermeidungsunterstützung bewirkt. Darüber hinaus ist annehmbar, dass der Zeitpunktänderungsabschnitt 310 eine relative Änderung in der Zeit der Durchführung der Kollisionsvermeidungsunterstützung und der Spurhalteunterstützung durch Ändern der Zeit der Durchführung der Kollisionsvermeidungsunterstützung und der Spurhalteunterstützung bewirkt.
In dem vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsbeispiel unterdrückt der Unterstützungsarbitrationsabschnitt 300 die Spurhalteunterstützung als Arbitration in einer Zeitspanne von dem Beginn der Kollisionsvermeidungsunterstützung bis zu dem Beenden der Kollisionsvermeidungsunterstützung. Ferner unterdrückt der Unterstützungsarbitrationsabschnitt 300 die Spurhalteunterstützung als Arbitration bis zum Verstreichen der Einrichtungszeit seit dem Beenden der Kollisionsvermeidungsunterstützung. Darüber hinaus ist es annehmbar, dass eine Arbitration zwischen der Kollisionsvermeidungsunterstützung und der Spurhalteunterstützung durch Erhöhen eines Schwellenwerts einer Abweichung von einer Position der Fahrspur von einer Position eines Rads des Fahrzeugs, der bzw. die im Voraus als eine Bedingung zum Aktivieren der Spurhalteunterstützung festgelegt wurde, durchgeführt werden kann. Demgemäß wird eine Arbitration zwischen der Kollisionsvermeidungsunterstützung und der Spurhalteunterstützung dadurch durchgeführt, dass eine Aktivierung der Spurhalteunterstützung erschwert wird. Darüber hinaus ist es in dem vorstehend beschriebenen zweiten Ausführungsbeispiel dann, wenn eine gewisse Steuergröße spezifiziert ist, um einen vorbestimmten Schwellenwert als eine Bedingung zum Aktivieren der Schleuderunterdrückungsunterstützung und der Autonomfortbewegungsunterstützung zu erzielen, akzeptabel, dass die Arbitrierung durch Erhöhen des Schwellenwerts erfolgt.
In dem vorstehend beschriebenen sechsten Ausführungsbeispiel sagt der Kollisionsvermeidungsvorhersageabschnitt 350 eine Aktivierungswahrscheinlichkeit der Kollisionsvermeidungsunterstützung durch Verwenden eines der in den 17A, 17B und 18 beschriebenen Verfahren voraus. Es ist darüber hinaus annehmbar, dass der Kollisionsvermeidungsvorhersageabschnitt 350 die Aktivierungswahrscheinlichkeit der Kollisionsvermeidungsunterstützung auf der Grundlage von wenigstens zwei der in den 17A, 17B und 18 beschriebenen Verfahren vorhersagt. Demgemäß unterdrückt der Kollisionsvermeidungsvorhersageabschnitt 350 die Aktivierung der Spurhalteunterstützung zum Beispiel dann, wenn die Aktivierungswahrscheinlichkeit der Kollisionsvermeidungsunterstützung auf der Grundlage von zumindest zwei Ergebnissen dieser Verfahren als hoch vorhergesagt wird. Ferner ist der Kollisionsvermeidungsvorhersageabschnitt 350 in der Lage, die Aktivierung der Spurhalteunterstützung zuzulassen, zum Beispiel dann, wenn die Aktivierungswahrscheinlichkeit der Kollisionsvermeidungsunterstützung auf der Grundlage von wenigstens zwei Ergebnissen der Verfahren als gering vorhergesagt wird. Dadurch wird die Aktivierungswahrscheinlichkeit strenger vorhergesagt, und wird es dadurch möglich, die Arbitration der Kollisionsvermeidungsunterstützung in Relation zu der Spurhalteunterstützung genauer durchzuführen.
In dem vorstehend beschriebenen sechsten Ausführungsbeispiel sagt der Kollisionsvermeidungsvorhersageabschnitt 350 eine Aktivierungswahrscheinlichkeit der Kollisionsvermeidungsunterstützung auf der Grundlage der in dem Kartenspeicherabschnitt 351 gespeicherten Karte voraus. Darüber hinaus ist es akzeptabel, dass der Kollisionsvermeidungsvorhersageabschnitt 350 die Aktivierungswahrscheinlichkeit der Kollisionsvermeidungsunterstützung durch eine vorbestimmte Berechnung vorhersagt. Es ist darüber hinaus akzeptabel, dass der Kollisionsvermeidungsvorhersageabschnitt 350 ein Betriebs- oder Verhaltensmuster bzw. Operationsmuster des Fahrers eines Fahrzeugs, das ein Unterstützungsziel ist, lernt und die Aktivierungswahrscheinlichkeit der Kollisionsvermeidungsunterstützung auf der Grundlage des gelernten Operationsmusters vorhersagt.
In dem vorstehend beschriebenen sechsten Ausführungsbeispiel wird dann, wenn eine Aktivierungswahrscheinlichkeit der Kollisionsvermeidungsunterstützung als hoch ermittelt wurde, die Aktivierung der Fahrunterstützung, die sich von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, unterdrückt. Darüber hinaus ist es, wie in den 7 und 9 dargestellt, dann, wenn die Aktivierung der Kollisionsvermeidungsunterstützung vorher gesagt wird, weil ein Fahrzeug, das ein Unterstützungsziel ist, aufgrund der Aktivierung der Fahrunterstützung, die sich von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, sich im Zustand bzw. seinen Zustand ändern wird, annehmbar, dass die Aktivierung der Fahrunterstützung, die sich von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, unter der Annahme unterdrückt wird, dass die Unterdrückungsbedingung erfüllt worden ist.
Das heißt, wenn ein Fahrzeugzustand wie beispielsweise die Fortschrittsrichtung bzw. Vorwärtsrichtung oder die Fortbewegungsgeschwindigkeit aufgrund der Durchführung der Fahrunterstützung, die sich in der Art von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, geändert wird, besteht Anlass zu einer Befürchtung dahingehend, dass nach der Änderung in der Vorwärtsrichtung oder in einem vorbestimmten Bereich ein Objekt vor dem Fahrzeug festgestellt werden kann, und das Fahrzeug sich nach der Änderung dem Objekt annähern kann. Zu dieser Zeit besteht Anlass zu einer Befürchtung, dass der Fahrzeugzustand durch die Fahrunterstützung, die sich von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, geändert werden kann, und dass eine Bedingung zum Aktivieren der Kollisionsvermeidungsunterstützung, welche zu Anfang nicht erfüllt worden ist, erfüllt sein wird, um die Kollisionsvermeidungsunterstützung zu aktivieren. Jedoch bewirkt eine Zustandsänderung des Unterstützungszielfahrzeugs aufgrund der Aktivierung der Fahrunterstützung, die sich von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, dass eine Vorhersage der Aktivierung der Kollisionsvermeidungsunterstützung als eine Unterdrückungsbedingung der Fahrunterstützung, die sich von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, spezifiziert wird. Demgemäß wird die Aktivierung der Fahrunterstützung, die sich in der Art von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, unterdrückt. Daher ist es möglich, im Voraus zu verhindern, dass die Fahrunterstützung, die sich in der Art von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, eine Ursache einer Aktivierung der Kollisionsvermeidungsunterstützung ist.
Ferner ändert sich, wie in den 7 und 9 gezeigt ist, der Zustand des Unterstützungszielfahrzeugs durch die Aktivierung der Fahrunterstützung, die sich von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet. Daher kann dann, wenn vorher gesagt wird, dass die Kollisionsvermeidungsunterstützung erneut aktiviert werden wird, die Aktivierung der Fahrunterstützung, die sich von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, durch annehmen, dass die Unterdrückungsbedingungen erfüllt worden ist, unterdrückt werden. Das heißt, wenn sich die Kollisionsvermeidungsunterstützung in dem Sollfahrzeugzustand von der Fahrunterstützung, die sich von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, unterscheidet, kann ein Fall vorliegen, in dem eine Bedingung zum Aktivieren der Fahrunterstützung, die sich von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, in Abhängigkeit von dem Fahrzeugzustand erfüllt ist, welcher durch die Kollisionsvermeidungsunterstützung geändert wurde. Demgegenüber kann dann, wenn die Fahrunterstützung, die sich von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, unter der Aktivierungsbedingungen durchgeführt wird, welche erfüllt worden ist, um in einer Änderung in dem Fahrzeugzustand zu resultieren, ein Fall vorliegen, in dem die Kollisionsvermeidungsunterstützung nach der Änderung des Fahrzeugzustand erneut notwendig sein kann. Zu dieser Zeit besteht Anlass zu einer Befürchtung dahingehend, dass eine Vielzahl von Arten von Fahrunterstützungen abwechselnd in solchen Modi wie der Kollisionsvermeidungsunterstützung, der Fahrunterstützung, die sich von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, und der Kollisionsvermeidungsunterstützung durchgeführt werden können. Jedoch wird eine Vorhersage, dass die Kollisionsvermeidungsunterstützung aufgrund der Aktivierung der Fahrunterstützung, die sich von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, erneut aktiviert werden wird, als eine Unterdrückungsbedingung spezifiziert. Dadurch wird die Aktivierung der Fahrunterstützung, die sich von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, unterdrückt, wenn die Kollisionsvermeidungsunterstützung aufgrund der Durchführung der Fahrunterstützung, die sich von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, als erneut aktiviert vorhergesagt wird. Infolge dessen ist es möglich, im Voraus die Aktivierung der Kollisionsvermeidungsunterstützung aufgrund der Aktivierung der Fahrunterstützung, die sich von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, zu unterdrücken. Diese Vorhersage erfolgt durch zum Beispiel eine Abschätzung auf der Grundlage einer linearen Vorhersage oder einer statistischen Verteilung darüber, ob ein Schnittpunkt der ersten Zeit TTC und der zweiten Zeit TTV, welcher durch die Kollisionsvermeidungsunterstützung veranlasst wurde, aus dem Unterstützungsbereich A2 auszutreten, durch die Fahrunterstützung, die sich von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, erneut zu dem Unterstützungsbereich A2 gehört.
In dem vorstehend beschriebenen dritten Ausführungsbeispiel wird unter der Bedingung, dass der Wert der ersten Zeit TTC oder der der zweiten Zeit TTV kleiner ist als 0, die Aktivierung der Spurhalteunterstützung, die sich in der Richtung unterscheidet, zugelassen. Darüber hinaus ist es, wie in 20 gezeigt ist, welche der 5 entspricht, annehmbar, dass in Schritt S109 ermittelt wird, ob eine bestimmte Zeitspanne seit dem Beenden der vorangehenden Kollisionsvermeidungsunterstützung verstrichen ist, und danach ermittelt wird, ob nach dem Beenden der Kollisionsvermeidungsunterstützung der Wert der ersten Zeit TTC oder der der zweiten Zeit TTV kleiner ist als 0 (Schritte S120, S121). Demgemäß wird auch dann, wenn die erste Zeit TTC und die zweite Zeit TTV beide größer als oder gleich 0 sind, aber eine bestimmte Zeitspanne seit dem Beenden der vorangehenden Kollisionsvermeidungsunterstützung verstrichen ist, die Aktivierung der Spurhalteunterstützung zugelassen (Schritt S109: JA, S108). Ferner wird auch dann, wenn die bestimmte Zeitspanne seit dem Beenden der vorangehenden Kollisionsvermeidungsunterstützung nicht verstrichen ist und wenn der Wert der ersten Zeit TTC oder der der zweiten Zeit TTV kleiner ist als 0, die Aktivierung der Spurhalteunterstützung zugelassen (Schritt S109: NEIN, S120, S121). Demgemäß wird die Bedingung zum Aktivieren der Spurhalteunterstützung reduziert. In einer Situation, in der eine geringe Wahrscheinlichkeit besteht, die Kollisionsvermeidungsunterstützung erneut zu aktivieren, wird die Spurhalteunterstützung sanft durchgeführt. Ferner ist es darüber hinaus annehmbar, dass die Aktivierung der Spurhalteunterstützung unter der Bedingung zugelassen wird, dass der Wert der ersten Zeit TTC und der der zweiten Zeit TTV beide kleiner sind als 0.
In dem vorstehend beschriebenen dritten Ausführungsbeispiel wird in der Zeitspanne, während welcher zumindest eine der ersten Zeit TTC und der zweiten Zeit TTV von einem positiven Wert auf einen negativen Wert konvertiert wird, die Fahrunterstützung, die sich von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, unterdrückt. Darüber hinaus ist es annehmbar, dass in der Zeitspanne, während welcher zumindest eine der ersten Zeit TTC und der zweiten Zeit TTV aus einer abnehmenden Änderung zu einer zunehmenden Änderung konvertiert wird, die Fahrunterstützung, die sich von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, unterdrückt wird. In anderen Worten kann unter der Bedingung, dass zumindest eine der ersten Zeit TTC und der zweiten Zeit TTV von einer abnehmenden Änderung zu einer zunehmenden Änderung konvertiert wird, die Aktivierung der Fahrunterstützung, die sich von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, zugelassen werden. Demgemäß wird zum Beispiel das Unterstützungszielfahrzeug oder ein in der Nähe desselben vorhandener beweglicher Körper in der Vorwärtsrichtung geändert, wodurch zumindest eine der ersten Zeit TTC und der zweiten Zeit TTV von einer abnehmenden Änderung zu einer zunehmenden Änderung konvertiert wird. Dadurch wird dann, wenn zumindest eine der ersten Zeit TTC und der zweiten Zeit TTV von einer abnehmenden Änderung zu einer zunehmenden Änderung konvertiert wird, die Aktivierung der Fahrunterstützung, die sich von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, durch annehmen, dass eine geringe Wahrscheinlichkeit besteht, dass die Kollisionsvermeidungsunterstützung aktiviert wird, zugelassen. Demgemäß wird dann, wenn eine geringe Wahrscheinlichkeit besteht, dass die Kollisionsvermeidungsunterstützung aktiviert wird, die Fahrunterstützung, die sich von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, vor dem Verstreichen einer bestimmten Zeitspanne durchgeführt. Darüber hinaus werden Unterstützungswirkungen der Fahrunterstützung, die sich von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, vorteilhaft aufrechterhalten.
In jedem der vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele wird dann, wenn die Drehrichtung der Kollisionsvermeidungsunterstützung dieselbe ist wie diejenige der gegenüber der Kollisionsvermeidungsunterstützung anderen Unterstützung, die Durchführung der anderen Unterstützung als die Kollisionsvermeidungsunterstützung erlaubt bzw. zugelassen. Darüber hinaus ist es, wie in 21 dargestellt, annehmbar, dass der Unterstützungsarbitrationsabschnitt 300D ebenfalls mit dem Drehgrößenarbitrationsabschnitt 340, welcher eine Steuergröße bzw. ein Steuerungsausmaß derselben Drehrichtung arbitriert, versehen ist. Dadurch vergleicht, wie in zum Beispiel der zu 5 entsprechenden 22 gezeigt ist, dann, wenn die Drehrichtung der Kollisionsvermeidungsunterstützung dieselbe ist wie diejenige der anderen Unterstützung als der Kollisionsvermeidungsunterstützung (Schritt S107: JA), der Drehgrößenarbitrationsabschnitt 340 die Drehgrößen bzw. Drehausmaße dieser Arten von Unterstützungen (Schritt S108A). Außerdem erlaubt dann, wenn das Drehausmaß durch die Spurhalteunterstützung größer ist als das Drehausmaß durch die Kollisionsvermeidungsunterstützung (Schritt S108A: JA), der Drehgrößenarbitrationsabschnitt 340 nur die Aktivierung der Unterstützung basierend auf der Drehgröße durch die Spurhalteunterstützung (Schritt S108B). Ferner erlaubt dann, wenn die Drehgröße durch die Spurhalteunterstützung kleiner ist als die Drehgröße durch die Kollisionsvermeidungsunterstützung (Schritt S108A: NEIN), der Drehgrößenarbitrationsabschnitt 340 die Aktivierung der Kollisionsvermeidungsunterstützung, während die Aktivierung der Spurhalteunterstützung unterdrückt wird (Schritt S105). Demgemäß wird ein unnötiges Drehen in derselben Richtung unterdrückt, so dass die Fahrunterstützung in besser geeigneter Weise durchgeführt wird. Ferner wird eine Unterstützung, die eine maximale Drehgröße bzw. ein maximales Drehausmaß aufweist, ausgewählt, um einem beliebigen Drehausmaß zu genügen, welches in diesen Arten von Unterstützungen im Hinblick auf die Kollisionsvermeidungsunterstützung und die Spurhalteunterstützung erforderlich ist. Es ist ebenfalls annehmbar, dass der Unterstützungsarbitrationsabschnitt 300D nicht nur zwischen der Kollisionsvermeidungsunterstützung in Relation zu der Spurhalteunterstützung arbitriert, sondern auch zwischen zweien der Kollisionsvermeidungsunterstützung, der Spurhalteunterstützung, der Schleuderunterdrückungsunterstützung und der Autonomfortbewegungsunterstützung arbitriert.
In jedem der vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele ist der Fahrzeugzustanderhalteabschnitt 100 durch den Fahrpedalsensor 101, den Bremssensor 102, den Beschleunigungssensor 103, den Gyrosensor 104, den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 105, den Gierratensensor 106, den Lenksensor 107 und dergleichen konfiguriert. Darüber hinaus ist es annehmbar, dass der Fahrzeugzustanderhalteabschnitt 100 durch wenigstens einen des Fahrpedalsensors 101, des Bremssensors 102, des Beschleunigungssensors 103, des Gyrosensors 104, des Fahrzeuggeschwindigkeitssenders 105, des Gierratensensors 106 und des Lenksensors 107 konfiguriert ist. Dann ist es annehmbar, dass die erste Zeit TTC durch Berechnung auf der Grundlage eines durch wenigstens einen der Sensoren erfassten Ergebnisses berechnet wird. Es ist ebenfalls akzeptabel, dass der Fahrzeugzustanderhalteabschnitt 100 durch ein GPS konfiguriert ist, welches den Breitengrad/Längengrad des Unterstützungszielfahrzeugs erfasst. Dadurch werden basierend auf dem Breitengrad/Längengrad des Fahrzeugs, erfasst durch das GPS, die Fortbewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs und die erste Zeit TTC berechnet. Darüber hinaus kann der Fahrzeugzustanderhalteabschnitt 100 einen beliebigen Abschnitt beinhalten, der in der Lage ist, Information zu erhalten, die bei der Berechnung der ersten Zeit TTC verwendet werden kann.
In jedem der vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele war der Beweglicher-Körper-Informationserhalteabschnitt 110 durch die fahrzeuginterne Kamera 111, das Millimeterwellenradar 112 und die Kommunikationsvorrichtung 113 konfiguriert. Zusätzlich dazu ist es akzeptabel, dass der Beweglicher-Körper-Informationserhalteabschnitt 110 durch zumindest eine(s) der fahrzeuginternen Kamera 111, des Millimeterwellenradars 112 und der Kommunikationsvorrichtung 113 konfiguriert ist. Ferner kann der Beweglicher-Körper-Informationserhalteabschnitt 110 durch einen beliebigen Abschnitt konfiguriert sein, welcher in der Lage ist, Information über einen beweglichen Körper zu erhalten, die bei der Berechnung der zweiten Zeit TTV verwendet werden kann.
In jedem der vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele ist der Unterstützungsbereich A2 in der Karte M, dargestellt in den 3 und 4, in den HMI-Bereich A21, den Interventionssteuerbereich A22 und den Notfallinterventionssteuerbereich A23 unterteilt. Es ist annehmbar, dass der Unterstützungsbereich A2 weiter in vier oder mehr Bereiche unterteilt ist, und ein Fahrunterstützungsmodus für jeden der so aufgeteilten Bereiche eingerichtet ist. Es ist darüber hinaus akzeptabel, dass der Unterstützungsbereich A2 durch einen oder zwei Bereiche spezifiziert wird, und verschiedene Arten von Fahrunterstützungsmodi in den so spezifizierten Bereichen eingerichtet sind. Wenn der aufzuteilende Unterstützungsbereich A2 nur durch den HMI-Bereich konfiguriert ist bzw. nur aus diesem besteht, kann die vorstehend beschriebene Interventionssteuereinrichtung 410 weggelassen sein. Demgegenüber wird dann, wenn der zu unterteilende Unterstützungsbereich A2 nur durch den Interventionssteuerbereich A22 oder nur durch den Notfallinterventionssteuerbereich A23 konfiguriert wird, die vorstehend beschriebene HMI 400 weggelassen. Ferner kann die in dem Unterstützungsbereich A2 eingerichtete Fahrunterstützung in einem beliebigen Modus bereitgestellt sein, und kann wann immer notwendig geändert werden.
In jedem der vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele wird die Kollisionsvermeidungsunterstützung auf der Grundlage der in dem Kartenspeicherabschnitt 213 gespeicherten Karte M durchgeführt. Darüber hinaus wird jede beliebige Kollisionsvermeidungsunterstützung den Zweck erfüllen, solange sie auf der Grundlage einer relativen Beziehung zwischen der ersten Zeit TTC und der zweiten Zeit TTV durchgeführt wird. Es ist darüber hinaus akzeptabel, dass ein Zutreffen oder Nichtzutreffen einer Bedingung des Aktivierens der Kollisionsvermeidungsunterstützung in Abhängigkeit davon ermittelt wird, ob jeder Wert der ersten Zeit TTC und der zweiten Zeit TTV äquivalent zu einem bestimmten Wert ist.
In jedem der vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele wird die Kollisionsvermeidungsunterstützung auf der Grundlage der ersten Zeit TTC und der zweiten Zeit TTV durchgeführt. Darüber hinaus ist es annehmbar, dass die Kollisionsvermeidungsunterstützung nur auf der Grundlage der ersten Zeit TTC durchgeführt wird. Es ist darüber hinaus akzeptabel, dass die Kollisionsvermeidungsunterstützung nur unter der Bedingung durchgeführt wird, dass zum Beispiel der Abstand zwischen dem Unterstützungszielfahrzeug und einem in dessen Nähe vorhandenen Objekt gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Abstand wird. Das heißt, die Kollisionsvermeidungsunterstützung kann eine beliebige Unterstützung beinhalten, solange sie ein Annähern des Fahrzeugs an ein in dessen Nähe vorhandenes Objekt oder eine Kollision zwischen diesen vermeidet. Ein Unterstützungsmodus derselben und eine Aktivierungsbedingung können wann immer notwendig geändert werden.
In jedem der vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele wird als ein Beispiel, in welchem sich der Bewegungspfad des Fahrzeugs mit dem Bewegungspfad des beweglichen Körpers schneidet bzw. kreuzt, eine Zeit abgeschätzt, zu der sich die Bewegungspfade miteinander kreuzen. Dann wurde die Kollisionsvermeidungsunterstützung auf der Grundlage der ersten Zeit TTC und der zweiten Zeit TTV, welche ihre Bewegungspfade zeigen, abgeschätzt. Zusätzlich dazu kann jeder der in der Kollisionsvermeidungsunterstützung verwendeten Bewegungspfade beliebige Pfade beinhalten, die sich an demselben Ort schneiden oder kreuzen. Der Schnitt- oder Kreuzungswinkel kann einen Winkel kleiner als 90° oder einen Winkel größer als 90° beinhalten.
In jedem der vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele wird als ein Vermeidungsziel zum Vermeiden einer Kollision mit dem Unterstützungszielfahrzeug ein Fußgänger Tg gewählt. Darüber hinaus können als ein Vermeidungsziel zum Vermeiden einer Kollision mit dem Fahrzeug ein beweglicher Körper wie beispielsweise ein anderes Fahrzeug, das in der Nähe des Unterstützungszielfahrzeugs vorhanden ist, und ein Hindernis, wie beispielsweise eine Leitplanke, ausgewählt werden. Nebenbei bemerkt wird als ein Vermeidungsziel zum Vermeiden einer Kollision mit dem Unterstützungszielfahrzeug jedes beliebige Objekt genügen, solange das Objekt zur Vorhersage für eine physikalische Kollision mit dem Unterstützungszielfahrzeug herangezogen werden kann.
In jedem der vorstehend beschriebenen ersten und dritten bis sechsten Ausführungsbeispiele wird die Arbitration zwischen der Kollisionsvermeidungsunterstützung und der Spurhalteunterstützung durchgeführt. Ferner wird in dem vorstehend beschriebenen zweiten Ausführungsbeispiel die Arbitration zwischen der Kollisionsvermeidungsunterstützung, der Spurhalteunterstützung, der Schleuderunterdrückungsunterstützung und der Autonomfortbewegungsunterstützung durchgeführt. Darüber hinaus kann ein kombinierter Modus dieser Arten von Unterstützungen wann immer notwendig geändert werden. Ferner kann ein Unterstützungselement ein beliebiges Element beinhalten, das eine Fahrunterstützung zum Unterstützen bei dem Fahren eines Fahrzeugs durchführt, und kann dieses wann immer notwendig geändert werden.
In jedem der vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele wird die Arbitration zwischen Arten von Unterstützungen durchgeführt, die durch die HMI 400, den Lenkaktuator 420 und dergleichen durchgeführt werden. Zusätzlich dazu kann eine Arbitration für eine Unterstützung durchgeführt werden, die nur durch die HMI 400 oder nur durch den Lenkaktuator 420 durchgeführt wird. Nebenbei bemerkt ist ein Unterstützungselement, das in der Fahrunterstützung verwendet wird, nicht auf die HMI 400 und den Lenkaktuator 420 beschränkt, sondern kann alles beinhalten, das den Fahrer veranlasst, einen Sollfahrzeugzustand zu erkennen, und zu einer Steuerung des Fahrzeugs veranlasst, um das Fahrzeug in den Sollfahrzeugzustand zu versetzen.
In jedem der vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele ist der Unterstützungsarbitrationsabschnitt 300 separat von der HMI 400, der Interventionssteuereinrichtung 410 und dem Lenkaktuator 420 konfiguriert. Darüber hinaus ist es, wie in 23 entsprechend zu 1 gezeigt ist, annehmbar, dass die HMI 400A, die Interventionssteuereinrichtung 410A und der Lenkaktuator 420A dazu konfiguriert sind, Unterstützungsarbitrationsabschnitte 401, 411, 422 mit Funktionen ähnlich zu denen des Unterstützungsarbitrationsabschnitts 300 aufzuweisen. Demgemäß sind auch dann, wenn eine Aufforderung zum Aktivieren einer Vielzahl von Arten von Fahrunterstützungen durch den Fahrunterstützungsabschnitt 200 erfolgt, die HMI 400A und die Interventionssteuerungseinrichtung 410A in der Lage, unabhängig die Vielzahl von Arten von Fahrunterstützungen zu arbitrieren. Ferner kann ein Ort, an welchem der Unterstützungsarbitrationsabschnitt platziert ist, wann immer notwendig geändert werden. Der Unterstützungsarbitrationsabschnitt kann zum Beispiel an den Fahrunterstützungsabschnitten 200, 200B, 200C und dergleichen installiert sein.
In jedem der vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele werden eine Führung durch Tonausgabe und eine Führung durch Bildausgabe durch die HMI 400 bei der Durchführung einer Unterstützung zum Veranlassen des Fahrers, eine Drehung durchzuführen, verwendet. Ferner wird in jedem der vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele die Interventionssteuereinrichtung 410 dazu verwendet, eine Vibration in dem Lenksystem zu bewirken oder ein Lenkmoment an das Lenksystem anzulegen, und dadurch eine Unterstützung zum Veranlassen des Drehens durchzuführen. Es ist ebenfalls annehmbar, dass Licht zum Informieren des Fahrers über ein veranlasstes Drehen in den Innenraum eines Fahrzeugs abgestrahlt wird, oder eine Vibration zum Informieren des Fahrers über ein veranlasstes Drehen auf den Sitz, das Lenksystem und dergleichen übertragen wird, um ein Drehen zu veranlassen und dadurch eine Unterstützung zum Veranlassen eines Drehens durchzuführen.
In jedem der vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele wird, wie in den Schritten S203, S206 von 6 gezeigt ist, die HMI-Steuerung durch die HMI 400 auch bei Durchführen der Interventionssteuerung oder der Notfallinterventionssteuerung durchgeführt. Darüber hinaus kann, wie in 24 als einer zu 6 entsprechenden Zeichnung gezeigt ist, dann, wenn Bedingungen zum Durchführen der Interventionssteuerung erfüllt sind, nur die Interventionssteuerung durchgeführt werden (Schritt S203A). Ferner kann dann, wenn Bedingungen zum Durchführen der Notfallinterventionssteuerung erfüllt sind, nur die Notfallinterventionssteuerung durchgeführt werden (Schritt S206A).
In jedem der vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele sind verschiedene Arten von Unterstützungen zum Veranlassen eines Drehens Arbitrationsziele. Es ist ebenfalls annehmbar, dass ein Drehen durch die Kollisionsvermeidungsunterstützung und eine Verlangsamung oder Beschleunigung durch die Spurhalteunterstützung, die Schleuderunterdrückungsunterstützung und die Autonomfortbewegungsunterstützung Arbitrationsziele sind.
In jedem der vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele wird als die Fahrunterstützung, die sich in der Art von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, die Fahrunterstützung zum Veranlassen des Unterstützungszielfahrzeugs, eine Drehung durchzuführen, ausgewählt. Zusätzlich dazu kann die Fahrunterstützung, die sich in der Art von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, eine Unterstützung beinhalten, in welcher eine Beschleunigung und eine Verlangsamung des Fahrzeugs durch Ton, Bilder und Bremsen veranlasst werden.
In jedem der vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele sind der Fahrunterstützungsabschnitt 200 und der Unterstützungsarbitrationsabschnitt 300 an dem Fahrzeug verbaut. Darüber hinaus können der Fahrunterstützungsabschnitt 200 und der Unterstützungsarbitrationsabschnitt 300 durch zum Beispiel Anwendungsprogramme konfiguriert sein, die auf einem Multifunktionstelefon wie beispielsweise einem Smartphone installiert sind. Demgemäß ermittelt das Multifunktionstelefon, ob eine Unterdrückungsbedingung erfüllt ist, auf der Grundlage einer Karteninformation, die auf dem Multifunktionstelefon vorgehalten ist, und von Verkehrsinformation, welche über das Internet oder dergleichen erhalten werden kann. Das Multifunktionstelefon führt eine Fahrunterstützung über zum Beispiel eine Sprachführung und eine Bildführung durch. Dadurch kann auch einem Fahrzeug ohne Navigationssystem eine Fahrunterstützung in einer geeigneten Weise verliehen werden. Ferner ist das Multifunktionstelefon sehr vielseitig. Daher ist es in der Lage, eine Fahrunterstützung für mehr Situationen geeignet durchzuführen. Im Allgemeinen ist das Multifunktionstelefon häufig mit einem GPS und Karteninformation versehen. Daher ist es auf der Grundlage von Breitengrad/Längengrad-Information und der Karteninformation, erhalten durch das GPS, möglich, eine Position des Unterstützungszielfahrzeugs zu identifizieren, und darüber hinaus Fortbewegungsumgebungen des Unterstützungszielfahrzeugs zu identifizieren. Dann ist es auf der Grundlage der Position des Fahrzeugs und der Fortbewegungsumgebungen, die identifiziert werden können, möglich, die erste Zeit TTC und die zweite Zeit TTV zu berechnen. Ferner wird das Multifunktionstelefon von vielen Benutzern verwendet. Daher werden der Fahrunterstützungsabschnitt 20 und ein Unterstützungsunterdrückungsabschnitt 150 auf dem Multifunktionstelefon installiert, wodurch es möglich wird, eine geeignete Fahrunterstützung in vielen Situationen zu realisieren.
In jedem der vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele wurde, um zwischen der Kollisionsvermeidungsunterstützung und anderen Arten von Fahrunterstützungen zu arbitrieren, die Aktivierung der anderen Arten von Fahrunterstützungen unterdrückt. Darüber hinaus ist es annehmbar, dass die Priorität der Kollisionsvermeidungsunterstützung und die Priorität der anderen Arten von Fahrunterstützungen auf der Grundlage von Fahrumgebungen des Fahrzeugs und der in verschiedenen Arten von Unterstützung verwendeten Steuergrößen ermittelt werden. Dann ist es annehmbar, dass die Aktivierung einer Unterstützung, die als prioritätsniedrig ermittelt wurde, unterdrückt wird. Demgemäß wird dann, wenn eine Aufforderung zum Aktivieren einer Vielzahl von Arten von Fahrunterstützungen erfolgt, eine Fahrunterstützung mit höherer Priorität bevorzugt durchgeführt. Dadurch ist es möglich, eine Fahrunterstützung entsprechend Fortbewegungsumgebungen geeignet durchzuführen.
In jedem der vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele wurde die Arbitration durchgeführt, um die Aktivierung der Fahrunterstützung, die sich in der Art von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, zu unterdrücken. Darüber hinaus ist es akzeptabel, dass die durch Arbitration unterdrückte Fahrunterstützung die Kollisionsvermeidungsunterstützung beinhaltet.
BESCHREIBUNG DER BEZUGSZEICHEN
100 ... Fahrzeugzustanderhalteabschnitt, 101 ... Fahrpedalsensor, 102 ... Bremssensor, 103 ... Beschleunigungssensor, 104 ... Gyrosensor, 105 ... Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, 106 ... Gierratensensor, 107 ... Lenksensor, 110 ... Beweglicher-Körper-Informationserhalteabschnitt, 111 ... Kamera im Fahrzeug, 112 ... Millimeterwellenradar, 113 ... Kommunikationsvorrichtung, 120 ... Beweglicher-Körper-Positionsberechnungsabschnitt, 131 ... Spurkamera, 150 ... Unterstützungsunterdrückungsabschnitt, 200, 200A, 200B, 200C ... Fahrunterstützungsabschnitt, 210 ... Kollisionsvermeidungsunterstützungsabschnitt, 211 ... Kollisionszeitvorhersageabschnitt, 211 a ... TTC-Berechnungsabschnitt, 211b ... TTV-Berechnungsabschnitt, 212 ... Unterstützungsaktivierungsabschnitt, 213 ... Kartenspeicherabschnitt, 214 ... Vermeidungssteuerabschnitt, 220 ... Spurhalteunterstützungsabschnitt, 221 ... Spuridentifizierungsabschnitt, 222 ... Lenkmomentberechnungsabschnitt, 230 ... Unterdrückungsabschnitt, 231 ... Schleuderermittlungsabschnitt, 232 ... Steuergrößenberechnungsabschnitt, 240 ... Autonomfortbewegungsunterstützungsabschnitt, 300, 300A, 300B, 300C, 300D ... Unterstützungsarbitrationsabschnitt, 310 ... Zeitpunktänderungsabschnitt, 320 ... Steuergrößenverringerungsabschnitt, 330 ... Unterstützungsunterdrückungsabschnitt, 340 ... Drehgrößenarbitrationsabschnitt, 350 ... Kollisionsvermeidungsvorhersageabschnitt, 351 ... Kartenspeicherabschnitt, 400, 400A .. HMI, 401 ... Unterstützungsarbitrationsabschnitt, 410, 410A ... Interventionssteuereinrichtung, 411 ... Unterstützungsarbitrationsabschnitt, 420, 420A .. Lenkaktuator, 421 ... Lenkmechanismus, 422 ... Unterstützungsarbitrationsabschnitt, Po ... Treffpunkt des Bewegungspfads des Fahrzeugs, welches ein Unterstützungsziel ist, und des Bewegungspfads des Objekts, welches ein Vermeidungsziel ist, SC ... Straßenkreuzung, SG ... Signalgenerator, Tg ... Fußgänger, A21 ... HMI-Bereich, A22 .. Interventionssteuerbereich, A23 ... Notfallinterventionssteuerbereich, A24 ... Vorhersagebereich der Kollisionsvermeidungsunterstützung

Claims

Fahrunterstützungsvorrichtung, die bei dem Fahren eines Fahrzeugs (Cr) unterstützt, beinhaltend: einen Kollisionsvermeidungsunterstützungsabschnitt (210), welcher eine Kollisionsvermeidungsunterstützung zum Vermeiden einer Kollision zwischen einem Fahrzeug, das ein Unterstützungsziel ist, und einem Objekt (Tg) durch Veranlassen eines Drehens des Fahrzeugs durchführt; und einen Unterstützungsarbitrationsabschnitt (300A), welcher eine Arbitration zwischen der Kollisionsvermeidungsunterstützung und einer Fahrunterstützung, die sich in der Art von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, durchführt, wobei die Fahrunterstützungsvorrichtung dadurch gekennzeichnet ist, dass dann, wenn eine Aufforderung zum Aktivieren der Fahrunterstützung, die sich in der Art von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, nach dem Beenden der Durchführung der Kollisionsvermeidungsunterstützung (S105) erfasst wird (S106: JA), und die Fahrunterstützung, die sich in der Art von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, ein Drehen des Fahrzeugs in eine Richtung veranlasst, die einer Drehrichtung entgegensteht, die zuvor durch die Kollisionsvermeidungsunterstützung veranlasst wurde (S107: NEIN), der Unterstützungsarbitrationsabschnitt als die Arbitration einen Verringerungsprozess durchführt zum Verringern einer Unterstützungsgröße der Fahrunterstützung, die sich von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, wobei die Fahrunterstützung, die sich von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, eine Lenksteuerung des Fahrzeugs umfasst, und wobei der Unterstützungsarbitrationsabschnitt ferner dazu konfiguriert ist, eine wiederholte Durchführung der Fahrunterstützung, die sich von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, innerhalb einer Zeitspanne nach dem Beenden der Durchführung der Kollisionsvermeidungsunterstützung durch Durchführen des Verringerungsprozesses zu unterdrücken.
Fahrunterstützungsvorrichtung nach Anspruch 1, bei der der Unterstützungsarbitrationsabschnitt die Fahrunterstützung, die sich in der Art von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, in zumindest einer der folgenden Zeitspannen unterdrückt: einer Zeitspanne von dem Beginn der Kollisionsvermeidungsunterstützung bis zu dem Beenden der Kollisionsvermeidungsunterstützung; und einer Zeitspanne, während welcher eine für die Fahrunterstützung, die sich in der Art von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, spezifizierte Bedingung erfüllt ist.
Fahrunterstützungsvorrichtung nach Anspruch 2, bei der die Unterdrückungsbedingung auf der Grundlage einer Vorhersage, dass die Kollisionsvermeidungsunterstützung erneut aktiviert werden wird, erfüllt wird.
Fahrunterstützungsvorrichtung nach Anspruch 3, bei der die Kollisionsvermeidungsunterstützung eine Unterstützung zum Durchführen eines Interventionsbremsens für das Unterstützungszielfahrzeug beinhaltet, und die Kollisionsvermeidungsunterstützung auf der Grundlage einer Aktivierungsbedingung, die durch Durchführen der Fahrunterstützung, die sich in der Art von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, erfüllt wird, zumindest eine der Unterstützung zum Durchführen des Interventionsbremsens und der Unterstützung zum Veranlassen des Drehens des Unterstützungszielfahrzeugs ist.
Fahrunterstützungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 4, bei der die Unterdrückungsbedingung auf der Grundlage einer Vorhersage erfüllt wird, dass die Kollisionsvermeidungsunterstützung aufgrund der Durchführung der Fahrunterstützung, die sich in der Art von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, nach dem Beenden der Kollisionsvermeidungsunterstützung erneut aktiviert werden wird.
Fahrunterstützungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, bei der das physikalische Objekt ein beweglicher Körper (Tg) ist, und auf der Grundlage einer Beziehung zwischen einer ersten Zeit (TTC), die von dem Unterstützungszielfahrzeug (Cr) benötigt wird, einen Treffpunkt (Po) zu erreichen, an dem das Fahrzeug auf den beweglichen Körper trifft, und einer zweiten Zeit (TTV), die von dem beweglichen Körper benötigt wird, den Treffpunkt zu erreichen, der Kollisionsvermeidungsunterstützungsabschnitt in dem Vermeiden einer Kollision zwischen dem Fahrzeug und dem beweglichen Körper unterstützt.
Fahrunterstützungsvorrichtung nach Anspruch 6, bei der dann, wenn eine Aufforderung zum Aktivieren der Fahrunterstützung, die sich von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, während der Durchführung der Kollisionsvermeidungsunterstützung erfasst wird, oder wenn eine Aufforderung zum Aktivieren der Fahrunterstützung, die sich von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, nach dem Beenden der Durchführung der Kollisionsvermeidungsunterstützung, aber vor dem Verstreichen der Einrichtungszeit erfasst wird, der Unterstützungsarbitrationsabschnitt die Fahrunterstützung, die sich von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, in einer Zeitspanne, während welcher zumindest eine der ersten Zeit und der zweiten Zeit von einem positiven Wert zu einem negativen Wert konvertiert wird, unterdrückt.
Fahrunterstützungsvorrichtung nach Anspruch 6 oder 7, bei der der Kollisionsvermeidungsunterstützungsabschnitt eine Karte (M) hat, in welcher ein Unterstützungsbereich (A2) des Durchführens einer Fahrunterstützung und ein Nichtunterstützungsbereich (A1) des Durchführens keiner Fahrunterstützung in Bezug auf eine relative Beziehung zwischen der ersten Zeit und der zweiten Zeit spezifiziert sind, und der Kollisionsvermeidungsunterstützungsabschnitt (210) die Kollisionsvermeidungsunterstützung durch Bezugnahme auf die Karte durchführt.
Fahrunterstützungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, bei der die Fahrunterstützung, die sich in der Art von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, zumindest eine ist von: einer Spurhaltefortbewegungsunterstützung zum Veranlassen des Unterstützungszielfahrzeugs, an einer Fortbewegungsposition innerhalb einer Spur gehalten zu werden; einer Schleuderunterdrückungsunterstützung zum Unterstützen des Unterstützungszielfahrzeugs bei einem Unterdrücken von Schleudern; und einer Autonomfortbewegungsunterstützung zum Unterstützen des Unterstützungszielfahrzeugs in autonomer Fortbewegung.
Fahrunterstützungsverfahren zum Unterstützen bei dem Fahren eines Fahrzeugs (Cr), beinhaltend: einen Kollisionsvermeidungsschritt (S105) zum Durchführen einer Kollisionsvermeidungsunterstützung zum Vermeiden einer Kollision zwischen einem Fahrzeug, das ein Unterstützungsziel ist, und einem Objekt (Tg); und einen Unterstützungsarbitrierschritt zum Durchführen einer Arbitration zwischen der Kollisionsvermeidungsunterstützung (106) und einer Fahrunterstützung, die sich in der Art von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, wobei das Fahrunterstützungsverfahren dadurch gekennzeichnet ist, dass dann, wenn eine Aufforderung zum Aktivieren der Fahrunterstützung, die sich in der Art von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, nach dem Beenden der Durchführung der Kollisionsvermeidungsunterstützung (S105) erfasst wird (S106: JA), und die Fahrunterstützung, die sich in der Art von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, ein Drehen des Fahrzeugs in eine Richtung veranlasst, die einer Drehrichtung entgegensteht, die zuvor durch die Kollisionsvermeidungsunterstützung veranlasst wurde (S107: NEIN), als die Arbitration ein Verringerungsprozess durchgeführt wird zum Verringern einer Unterstützungsgröße der Fahrunterstützung, die sich von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet (S107: NEIN), wobei die Fahrunterstützung, die sich von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, eine Lenksteuerung des Fahrzeugs umfasst, und eine wiederholte Durchführung der Fahrunterstützung, die sich von der Kollisionsvermeidungsunterstützung unterscheidet, innerhalb einer Zeitspanne nach dem Beenden der Durchführung der Kollisionsvermeidungsunterstützung durch Durchführen des Verringerungsprozesses unterdrückt wird.