DE112012005852T5

DE112012005852T5 - Fahrerassistenzvorrichtung und Fahrerassistenzverfahren

Info

Publication number: DE112012005852T5
Application number: DE112012005852.6T
Authority: DE
Inventors: c/o MITSUBISHI ELECTRIC CORPOR Sempuku Tsuyoshi
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 2012-02-10
Filing date: 2012-02-10
Publication date: 2014-11-27
Also published as: WO2013118191A1; US20150015712A1; JPWO2013118191A1; US9852632B2; CN104115199A; JP5774140B2

Abstract

Es ist eine Fahrerassistenzvorrichtung vorgesehen, umfassend eine Objektdetektionssektion (2), die ein in der Umgebung eines eigenen Fahrzeugs vorhandenes Objekt aus einem von einem Videosensor beschafften Umgebungsbild detektiert; eine Risikograd-Berechnungssektion (4), die einen Grad des Risikos berechnet, dass das eigene Fahrzeug mit dem von der Objektdetektionssektion detektierten Objekt kollidiert; und eine Kollisionsgefahrziel-Einstelleinheit (5), die das von der Objektdetektionssektion (2) detektierte Objekt als ein Kollisionsgefahrziel auf der Basis des von der Risikograd-Berechnungssektion (4) berechneten Risikogrades feststellt, und eine Warnbild-Bestimmungssektion (6), die die Größe eines Rechtecks bestimmt, das das von der Kollisionsgefahrziel-Einstellsektion festgelegte Kollisionsgefahrziel umspannt, entsprechend dem von der Risikograd-Berechnungssektion (4) berechneten Risikograd.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrerassistenzvorrichtung und ein Fahrerassistenzverfahren zum Informieren eines Fahrers über eine Kollisionsgefahr.
STAND DER TECHNIK
Bisher gibt es als diese Art von Fahrerassistenzvorrichtungen Vorrichtungen, die eine Benachrichtigung über eine Kollisionsgefahr geben.
Beispielsweise sind solche Vorrichtungen bekannt, die Kollisionsgefahr-Benachrichtigungsinformationen auf der Instrumententafel eines Fahrzeugs oder auf dem Monitor eines Fahrzeugnavigationssystems anzeigen.
Außerdem ist ein Head-up-Display bekannt, das eine Benachrichtigungsinformation einer Kollisionsgefahr auf einer Vorderscheibe eines Fahrzeugs als Überlappung mit einer vorausliegenden Landschaft anzeigt.
In allen diesen Fahrerassistenzvorrichtungen werden Kollisionsgefahr-Ziele, wie ein Fußgänger, ein Fahrzeug oder dergleichen von einer Kamera, einem Millimeterwellensensor oder dergleichen detektiert, so dass eine Information über die Kollisionsgefahrziele, wie ein Fußgänger oder dergleichen, als Warnung angezeigt wird.
Entsprechend einer Fahrerassistenzvorrichtung, die beispielsweise in Patentdokument 1 offenbart ist, wird das Warndisplay unter Verwendung eines Head-up-Displays in einer solchen Weise realisiert, dass das Kollisionsgefahrziel, wie ein Fußgänger oder dergleichen, von einem Rechteck umspannt wird.
Zusätzlich, wenn es eine Mehrzahl von Kollisionsgefahrzielen gibt, wird das Rechteck, das vor allem bemerkt werden muss, in seiner Helligkeit für den Fahrer erhöht.
Das heißt, um des Fahrers Augen auf das Kollisionsgefahrziel zu richten, wird die Helligkeit des Rechtecks abhängig von dem Grad der Wichtigkeit des Kollisionsgefahrziels eingestellt.
DOKUMENT DES STANDES DER TECHNIK
PATENTDOKUMENT

Patentdokument 1: Japanische Veröffentlichung der Patentanmeldung Nr. 2007-87337 (Paragraphzahlen [0013] und [0048], 1, 5)

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
DURCH DIE ERFINDUNG GELÖSTE AUFGABEN
Da die Fahrerassistenzvorrichtungen nach dem Stand der Technik wie oben beschrieben ausgebildet sind, wird die Helligkeit eines Bildes zum Markieren des Kollisionsgefahrziels mit einem höheren Grad an Wichtigkeit auf den höchsten Wert eingestellt; allerdings wird das Rechteck, das das Kollisionsgefahrziel umgreift, in den Abmessungen größer eingestellt, wenn das Bild des Kollisionsgefahrziels größer wird, unabhängig von der Entfernung zu dem eigenen Fahrzeug. Aus diesem Grund wird wenn die Größe des Kollisionsgefahrziels groß ist (beispielsweise ein Autobus), selbst wenn die Entfernung zu dem eigenen Fahrzeug groß ist und somit das Kollisionsrisiko gering ist, ein großformatiges Rechteck angezeigt, wohingegen wenn die Abmessung des Kollisionsgefahrziels gering ist (zum Beispiel ein Fußgänger), selbst wenn die Entfernung zu dem eigenen Fahrzeug klein ist und somit die Kollisionsgefahr hoch ist, ein Rechteck mit kleinen Abmessungen dargestellt. In dieser Situation gibt es ein Problem, derart, dass die Augen des Fahrers zu dem Kollisionsgefahrziel mit geringem Kollisionsrisiko gerichtet werden.
Die vorliegende Erfindung wurde durchgeführt, um die vorgenannten Probleme zu lösen und es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fahrerassistenzvorrichtung und ein Fahrerassistenzverfahren vorzusehen, die genau den Fahrer über das Vorhandensein eines Objekts mit hoher Kollisionsgefahr informieren können.
MITTEL ZUR LÖSUNG DER PROBLEME
Eine Fahrerassistenzvorrichtung nach der vorliegenden Erfindung ist versehen mit: einer Bildbeschaffungseinheit, die ein Umgebungsbild eines eigenen Fahrzeugs beschafft; einer Objektdetektionseinheit, die ein in der Umgebung des eigenen Fahrzeugs vorhandenes Objekt aus dem von der Bildbeschaffungseinheit beschafften Umgebungsbild detektiert; einer Risikograd-Berechnungseinheit, die einen Grad des Risikos berechnet, dass das eigene Fahrzeug mit dem von der Objektdetektionseinheit detektierten Objekt kollidiert; einer Kollisionsgefahrziel-Einstelleinheit, die das von der Objektdetektionseinheit detektierte Objekt als Kollisionsgefahrziel auf der Basis des von der Risikograd-Berechnungseinheit berechneten Risikogrades einstellt, und einer Warnbild-Bestimmungseinheit, die eine Größe eines Warnbildes, das ein Bild zum Markieren des von der Kollisionsgefahrziel-Einstelleinheit eingestellten Kollisionsgefahrziels ist, entsprechend dem von der Risikograd-Berechnungseinheit berechneten Risikograd bestimmt; wobei eine Bildanzeigeeinheit das Warnbild mit der Größe anzeigt, die von der Warnbild-Bestimmungseinheit bei einer Position bestimmt wurde, bei der das von der Kollisionsgefahrziel-Einstelleinheit eingestellte Kollisionsgefahrziel existiert.
WIRKUNG DER ERFINDUNG
Entsprechend der vorliegenden Erfindung ist sie ausgebildet, die Bildbeschaffungseinheit, die ein Umgebungsbild des eigenen Fahrzeugs beschafft; die Objektdetektionseinheit, die ein in der Umgebung des eigenen Fahrzeugs existierendes Objekt aus dem von der Bildbeschaffungseinheit beschafften Umgebungsbild detektiert; die Risikograd-Berechnungseinheit, die einen Grad des Risikos, dass das eigene Fahrzeug mit dem von der Objektdetektionseinheit detektierten Objekt kollidiert, berechnet; die Kollisionsgefahrziel-Einstelleinheit, die das Objekt, das von der Objektdetektionseinheit detektiert wurde, als ein Kollisionsgefahrziel auf der Basis des von der Risikograd-Berechnungseinheit berechneten Risikograds einstellt; und die Warnbild-Bestimmungseinheit einzuschließen, die eine Größe eines Warnbildes, das ein Bild zum Markieren des Kollisionsgefahrziels ist, das von der Kollisionsgefahrziel-Einstelleinheit eingestellt wurde, entsprechend dem Risikograd, der von der Risikograd-Berechnungseinheit berechnet wurde, bestimmt; wobei die Bildanzeigeeinheit das Warnbild anzeigt, das die von der Warnbild-Bestimmungseinheit bestimmte Größe an einer Position aufweist, bei der das Kollisionsgefahrziel existiert, das von der Kollisionsgefahrziel-Einstelleinheit eingestellt wurde. Somit gibt es eine vorteilhafte Wirkung derart, dass ein Fahrer genau über das Vorhandensein eines Objekts mit einem hohen Kollisionsrisiko informiert werden kann.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine Konfigurationsdarstellung, die eine Fahrerassistenzvorrichtung entsprechend dem Ausführungsbeispiel 1 der vorliegenden Erfindung zeigt
2 ein Flussdiagramm, das die Verarbeitungsinhalte der Fahrerassistenzvorrichtung (des Fahrerassistenzverfahrens) entsprechend dem Ausführungsbeispiel 1 der Erfindung zeigt.
3 ist eine Darstellung zum Illustrieren eines Beispiels des Bestimmens einer Größe eines Rechtecks.
4 ist eine Darstellung zum Illustrieren eines anderen Beispiels zum Bestimmen einer Größe eines Rechtecks.
5 ist eine Darstellung zum Illustrieren eines anderen Beispiels zur Bestimmung einer Größe eines Rechtecks.
6 ist eine Darstellung zum Illustrieren eines anderen Beispiels zum Bestimmen einer Größe eines Rechtecks.
BESTE ART ZUM AUSFÜHREN DER ERFINDUNG
Um die vorliegende Erfindung detaillierter zu beschreiben werden im Folgenden Ausführungsbeispiele zum Durchführen der Erfindung unter Bezugnahme der beigefügten Zeichnung beschrieben.
Ausführungsbeispiel 1
1 ist eine Konfigurationsdarstellung, die eine Fahrerassistenzvorrichtung entsprechend dem Ausführungsbeispiel 1 der Erfindung zeigt. In 1 ist ein Videosensor 1 eine bildgebende Vorrichtung zur Beschaffung eines Umgebungsbildes eines eigenen Fahrzeugs, entsprechende Beispiele einer bildgebenden Vorrichtung schließen einen Bildsensor, der sichtbares Licht empfängt, eine Infrarotkamera, ein Millimeterwellen-Radar und dergleichen ein. Es sei bemerkt, dass der Videosensor 1 eine Bildbeschaffungseinheit bildet.
Obwohl angenommen wird, dass der Videosensor 1 in diesem Ausführungsbeispiel 1 ein Bildsensor ist, kann er jeder Sensor sein, solange er in der Lage ist, einen Umgebungszustand des eigenen Fahrzeugs als ein Bild zu messen oder den Zustand numerisch zu konvertieren.
Außerdem ist ein von dem Videosensor 1 beschafftes Bild nicht auf das Bild vor dem Fahrzeug begrenzt, es kann ein rückseitiges oder seitliches Bild sein.
Wenn beispielsweise das Bild der Rückseite oder der Seite des Fahrzeugs verwendet wird, kann die Erfindung für einen Rückmonitor zum Anzeigen der Rückseite des Fahrzeugs angewendet werden.
Eine Objektdetektionssektion 2 ist beispielsweise mit einem CPU-montierten integrierten Halbleiterkreis, einem Einchip-Mikrocomputer oder dergleichen ausgebildet und führt eine Detektionsverarbeitung eines in dem von dem Videosensor 1 beschafften Bild existierenden Objekts durch.
Das heißt, die Objektdetektionssektion 2 detektiert ein Objekt in einer solchen Weise des Suchens eines abgeschlossenen Bereichs aus den Bilddaten, die für das von dem Videosensor 1 beschafften Bild hinweisend ist, durch Extrahieren einer Menge einer Eigenschaft (Merkmal), wie Farbe, eine Kantenlinie oder dergleichen; des Berechnens, wenn der abgeschlossene Bereich gefunden ist, der Wahrscheinlichkeit, die die Wahrscheinlichkeit angibt, dass der Bereich ein Objekt ist; und wenn die Wahrscheinlichkeit höher als ein vorbestimmter Schwellenwert ist, des Bestimmens des Bereichs als ein Bereich, den das Objekt einnimmt.
Ein Zustandssensor 3 des eigenen Fahrzeugs ist ein Sensor, der die Abtastung einer Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs, eines Lenkwinkels, eines Blinkerzustands, eines Getriebezustands, eines Wischerzustands usw. durchführt.
Eine Risikograd-Berechnungseinheit 4 ist beispielsweise mit einem CPU-montierten integrierten Halbleiterkreis, einem Einchip-Mikrocomputer oder dergleichen ausgebildet und führt die Verarbeitung der Berechnung eines Grades des Risikos aus, dass das eigene Fahrzeug mit dem von der Objektdetektionssektion 2 detektierten Objekt kollidiert.
Beispielsweise sagt die Risikograd-Berechnungssektion aus einer Entfernung und einer relativen Geschwindigkeit zwischen dem von der Objektdetektionssektion 2 detektierten Objekt und dem eigenen Fahrzeug eine Zeit bis zur Kollision des eigenen Fahrzeugs mit dem obigen Objekt voraus und berechnet einen höheren Risikograd, wenn die vorausgesagte Zeit kürzer wird.
Es sei bemerkt, dass eine Risikograd-Berechnungseinheit mit dem Zustandssensor 3 des eigenen Fahrzeugs und der Risikograd-Berechnungssektion 4 ausgebildet ist.
Eine Kollisionsgefahrziel-Einstellsektion 5 ist beispielsweise mit einem CPU-montierten integrierten Schaltkreis, einem Einchip-Mikrocomputer oder dergleichen ausgebildet und führt eine Verarbeitung des Einstellens des von der Objektdetektionssektion 2 detektierten Objekts als ein Kollisionsgefahrziel auf der Basis des von der Risikograd-Berechnungssektion 4 berechneten Risikogrades durch. Es sei bemerkt, dass die Kollisionsgefahrziel-Einstellsektion 5 eine Kollisionsgefahrziel-Einstelleinheit bildet.
Eine Warnbild-Bestimmungssektion 6 ist beispielsweise mit einem CPU-montierten integrierten Halbleiterschaltkreis, einem Einchip-Mikrocomputer oder dergleichen ausgebildet und führt eine Verarbeitung der Bestimmung einer Größe eines Warnbildes aus, das ein Bild zum Markieren des Kollisionsgefahrziels ist, das von der Kollisionsgefahrziel-Einstellsektion 5 eingestellt wurde (beispielsweise eine Größe eines Rechtecks (Rahmen), das das Kollisionsgefahrziel darstellt), entsprechend dem von der Risikograd-Berechnungssektion 4 berechneten Risikograd.
Das heißt, die Warnbild-Bestimmungssektion 6 macht die Abmessung des Warnbildes (beispielsweise eine Größe eines Rechtecks (Rahmens), das das Kollisionsrisikoziel darstellt) größer, wenn der von der Risikograd-Berechnungssektion 4 berechnete Risikograd größer wird.
Es sei bemerkt, dass die Warnbild-Bestimmungssektion 6 eine Warnbild-Bestimmungseinheit bildet.
Eine Bildanzeige-Erzeugungssektion 7 ist beispielsweise mit einem CPU-montierten integrierten Halbleiterkreis, einem Einchip-Mikrocomputer oder dergleichen ausgebildet und führt eine Verarbeitung des Übereinanderlegens des Warnbildes (beispielsweise eines Rechtecks) mit der Abmessung, die von der Warnbild-Bestimmungssektion 6 bestimmt wurde, und des Bildes, das von dem Videosensor 1 beschafft wurde, bei einer Position, bei der das von der Kollisionsgefahrziel-Einstellsektion 5 bestimmte Kollisionsgefahrziel existiert, um dabei ein Anzeigebild (ein Bild, bei dem ein Rechteck an der Position, bei der das Kollisionsgefahrziel existiert, überlagert ist) zu erzeugen.
Eine Bildanzeigesektion 8 ist beispielsweise mit einer GPU (Graphics Processing Unit) oder dergleichen ausgebildet und führt eine Verarbeitung des Anzeigens des von der Anzeigebild-Erzeugungssektion 7 erzeugten Anzeigebildes auf einem Display, beispielsweise einer Instrumententafel oder einem Monitor eines Fahrzeugnavigationssystems durch.
Es sei bemerkt, dass eine Bildanzeigeeinheit mit der Anzeigebild-Erzeugungssektion 7 und der Bildanzeigesektion 8 ausgebildet ist.
In dem Fall von 1 wird angenommen, dass die Elemente der Anordnung der Fahrerassistenzvorrichtung, d. h. der Videosensor 1, die Objektdetektionssektion 2, der Zustandssensor 3 des eigenen Fahrzeugs, die Risikograd-Berechnungssektion 4, die Kollisionsgefahrziel-Einstellsektion 5, die Warnbild-Bestimmungssektion 6, die Anzeigebild-Erzeugungssektion 7 und die Bildanzeigesektion 8 mit ihren jeweiligen zugeordneten Teilen der Hardware ausgebildet sind, jedoch kann die Fahrerassistenzvorrichtung durch einen Computer realisiert sein.
Wenn die Fahrerassistenzvorrichtung als ein Computer ausgebildet ist, reicht es, in einem Speicher des Computers ein Programm zu speichern, das die Verarbeitungsinhalte des Videosensors 1, der Objektdetektionssektion 2, des Zustandssensors 3 des eigenen Fahrzeugs, die Risikograd-Berechnungssektion 4, die Kollisionsgefahrziel-Einstellsektion 5, die Warnbild-Bestimmungssektion 6, die Anzeigebild-Erzeugungssektion 7 und die Bildanzeigesektion 8 beschreibt und dann eine CPU in dem Computer zu veranlassen, das in dem Speicher gespeicherte Programm zu implementieren.
2 ist ein Flussdiagramm, das die Verarbeitungsinhalte der Fahrerassistenzvorrichtung (des Fahrerassistenzverfahrens) entsprechend dem Ausführungsbeispiel 1 der Erfindung zeigt.
Als Nächstes wird deren Betriebsweise beschrieben.
Zuerst beschafft der Videosensor 1 ein Umgebungsbild des eigenen Fahrzeugs und liefert die Bilddaten, die für das Bild beschreibend sind, an die Objektdetektionssektion 2 (Schritt ST1).
Obwohl das von dem Videosensor 1 beschaffte Bild nicht auf dasjenige vor dem Fahrzeug begrenzt ist und ein Seiten- oder Rückseitenbild sein kann, wird im Ausführungsbeispiel 1 eine Beschreibung gegeben unter der Annahme, dass ein Bild vor dem Fahrzeug beschafft wird.
Wenn der Videosensor 1 das Umgebungsbild des eigenen Fahrzeugs beschafft, detektiert die Objektdetektionssektion 2 ein in dem Bild existierendes Objekt (Schritt ST2).
Das heißt, die Objektdetektionssektion 2 sucht einen geschlossenen Bereich den Bilddaten, die das von dem Videosensor 1 beschaffte Bild beschreiben, durch Extrahieren einer charakteristischen Größe, wie einer Farbe, einer Kantenlinie oder dergleichen aus.
Wenn der abgeschlossene Bereich gegeben ist, berechnet die Objektdetektionssektion 2 eine Wahrscheinlichkeit, die die Wahrscheinlichkeit, dass der Bereich ein Objekt ist, und wenn die Wahrscheinlichkeit größer als ein vorgegebener Schwellenwert ist, bestimmt sie den Bereich als einen Bereich, den das Objekt einnimmt, um dabei das Objekt zu detektieren.
Es wird hier ein Verfahren des Detektierens eines Objekts gezeigt, indem die Wahrscheinlichkeit, die die Wahrscheinlichkeit angibt, dass der Bereich ein Objekt ist, verglichen wird; jedoch ist das Verfahren nicht begrenzend. Beispielsweise ist dafür ein Verfahren denkbar, bei dem eine Ähnlichkeit zwischen dem geschlossenen Bereich und einer vorgespeicherten Form von Objekten (beispielsweise Form eines Personenkraftfahrzeugs, eines Lastwagens, eines Menschen oder dergleichen) bestimmt wird, um dadurch ein Objekt zu detektieren.
Die Objektdetektionssektion 2 liefert, wenn ein in dem Bild existierendes Objekt detektiert wird, das Detektionsergebnis an die Risikograd-Berechnungssektion 4; wenn jedoch kein Objekt, das in dem Bild existiert, detektiert wird, wird in dem Verfahren zu Schritt ST1 zurückgegangen (Schritt ST3), um dabei eine Verarbeitung des Detektierens eines in einem anderen Bild, das von dem Videosensor 1 beschafft wird, existierenden Objekts zu detektieren.
Wenn die Objektdetektionssektion 2 ein in dem Bild existierendes Objekt detektiert, berechnet die Risikograd-Berechnungssektion 4 einen Grad des Risikos, dass das eigene Fahrzeug mit dem Objekt kollidiert (Schritt ST4).
Beispielsweise sagt die Risikograd-Berechnungssektion 4 aus einer Entfernung und einer relativen Geschwindigkeit zwischen dem von der Objektdetektionssektion detektierten Objekt und dem eigenen Fahrzeug eine Zeit bis zur Kollision des eigenen Fahrzeugs mit dem genannten Objekt voraus und berechnet einen höheren Grad an Risiko, wenn die vorausgesagte Zeit kürzer wird.
Die Entfernung zwischen dem von der Objektdetektionssektion 2 detektierten Objekt und dem eigenen Fahrzeug kann aus einer Parallaxe gemessen werden, wenn beispielsweise zwei Infrarotkameras als Videosensor 1 verwendet werden.
Die relative Geschwindigkeit zwischen dem Objekt und dem eigenen Fahrzeug kann aus einer zeitmäßigen Änderung der Entfernung zwischen dem Objekt und dem eigenen Fahrzeug berechnet werden.
Hier wird der Fall gezeigt, bei dem die Risikograd-Berechnungssektion 4 die Zeit bis zur Kollision des eigenen Fahrzeugs mit dem Objekt voraussagt und einen höheren Grad an Risiko berechnet, wenn die vorausgesagte Zeit kürzer wird; jedoch ist dieser Fall nicht begrenzend und der Risikograd kann beispielsweise in der folgenden Weise berechnet werden.
Das heißt, die Risikograd-Berechnungssektion 4 analysiert Aktionen des von der Objektdetektionssektion 2 detektierten Objekts und des eigenen Fahrzeugs, um dabei Bewegungsrichtungen des Objekts und des eigenen Fahrzeugs vorauszusagen.
Die Bewegungsrichtungen des von der Objektdetektionssektion 2 detektierten Objekts und des eigenen Fahrzeugs können dadurch vorausgesagt werden, dass die Trajektorien des Objekts und des eigenen Fahrzeugs, eine Straßenkonfiguration, die in einer Kartendatenbank gespeichert ist, einen Lenkwinkel, der ein Abtastergebnis des Zustandssensor 3 des eigenen Fahrzeugs ist, oder dergleichen in Betracht gezogen wird.
Obwohl die Voraussageverarbeitung der Bewegungsrichtungen selbst eine öffentlich bekannte Technik ist und daher ihre detaillierte Beschreibung weggelassen wird, sei bemerkt, dass die Voraussagegenauigkeit der Bewegungsrichtungen verbessert werden kann, indem beispielsweise ein Blinkerzustand, ein Getriebezustand und/oder ein Wischerzustand in Betracht gezogen werden, die ein Abtastergebnis des Sensors 3 des Zustands des eigenen Fahrzeugs oder dergleichen sind.
Nach der Voraussage der Bewegungsrichtungen des von der Objektdetektionssektion 2 detektierten Objekts und des eigenen Fahrzeugs bestimmt die Risikograd-Berechnungssektion 4, ob es eine Kreuzung zwischen einer Bewegungslinie des Objekts (eine Voraussageroute, auf der das Objekt sich zukünftig bewegt), die durch einen die Bewegungsrichtung des Objekts angebenden Vektor spezifiziert ist, und einer Bewegungslinie des eigenen Fahrzeugs (eine Voraussageroute, auf der das eigene Fahrzeug sich zukünftig bewegt), die durch einen die Bewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs angebenden Vektor spezifiziert ist, gibt oder nicht.
Wenn es eine Kreuzung zwischen der von der Objektdetektionssektion 2 detektierten Bewegungslinie des Objekts und der Bewegungslinie des eigenen Fahrzeugs gibt, bestimmt die Risikograd-Berechnungssektion 4, dass das Objekt möglicherweise mit dem eigenen Fahrzeug kollidiert und erhöht den Berechnungswert seines Risikogrades.
Selbst wenn dann keine Kreuzung zwischen der Bewegungslinie des von der Objektdetektionssektion 2 detektierten Objekts und der Bewegungslinie des eigenen Fahrzeugs existiert, gibt es an einer Stelle, bei der der Abstand zwischen den zwei Bewegungslinien kleiner als ein vorbestimmter Abstand ist, eine Möglichkeit der Kollision durch eine leichte Änderung der Bewegungsrichtung, so dass der Berechnungswert des Risikogrades erhöht wird.
Wenn die Risikograd-Berechnungssektion 4 den Risikograd berechnet, setzt die Einstellsektion 5 des Kollisionsgefahrziels das von der Objektdetektionssektion 2 detektierten Objekts als ein Kollisionsgefahrziel auf der Basis des Risikogrades fest (Schritt ST5).
Wenn beispielsweise der Risikograd des Objekts, der von der Risikograd-Berechnungssektion 4 berechnet wurde, größer als ein vorbestimmter Referenzrisikograd ist, wird das entsprechende Objekt als ein Kollisionsgefahrziel bestimmt.
Es sei bemerkt, dass die Zahl der Objekte, die als Kollisionsgefahrziele durch die Kollisionsgefahrziel-Einstellsektion 5 eingestellt werden, jede Zahl sein kann, und wenn die Kollisionsrisikoziele basierend auf den Risikograden der Objekte festgestellt werden, reicht es, vorzugsweise das bzw. die Objekt(e) mit einem höheren Risikograd als ein bzw. mehrere Kollisionsgefahrziel(e) einzustellen, gefolgt durch das Einstellen der anderen als Kollisionsgefahrziele bis zu einer durch eine obere Grenze vorgegebene Anzahl. Wenn bei dieser Gelegenheit die Anzahl über eine obere Grenze wegen des Vorhandenseins einer Vielzahl von Objekten mit demselben Risikograd hinausgeht, können die Kollisionsgefahrziele über die obere Grenze hinaus eingestellt werden.
Weiterhin kann die Zahl der als von der Kollisionsgefahrziel-Einstellsektion 5 einzustellenden Kollisionsgefahrziele auf einer Fall-zu-Fall-Basis festgelegt werden, beispielsweise basierend auf der Zeit bis zu der Kollision des Fahrzeugs mit dem Objekt.
Beispielsweise kann die Zahl der als Kollisionsgefahrziele einzustellenden Objekte entsprechend einer Verlängerung der Zeit für den Fahrer, um gemäß dem Kollisionsgefahrziel zu handeln, eingestellt werden.
Wenn insbesondere es kein Objekt mit ausreichender Zeit bis zur Kollision gibt, wird die Anzahl der als Kollisionsgefahrziele gesetzten Objekte verringert und wenn es nur Objekte mit ausreichender Zeit bis zur Kollision gibt, wird die Zahl der als Kollisionsgefahrziele zu setzenden Objekte erhöht.
Dadurch kann der Fahrer im Voraus einen Grund des Kollisionsrisikos herausfinden, wenn es ausreichend Zeit bis zur Kollision gibt, so dass es leichter für ihn/sie wird, den Grund des Kollisionsrisikos vorher zu eliminieren.
Wenn andererseits es nicht genügend Zeit bis zur Kollision gibt, wird es möglich, sicher die Kollision bei einem Fokus auf das Objekt mit hohem Kollisionsrisiko zu vermeiden.
Wenn die Kollisionsgefahrziel-Einstellsektion 5 das Kollisionsgefahrziel einstellt, bestimmt die Warnbild-Bestimmungssektion eine Abmessung des Warnbildes, das ein Bild zum Markieren des Kollisionsgefahrziels ist, entsprechend dem Risikograd, der von der Risikograd-Berechnungssektion 4 berechnet wurde (Schritt ST6).
In Ausführungsbeispiel 1 wird eine Beschreibung für einen Fall der Bestimmung einer Abmessung eines Rechtecks (Rahmens), der das Kollisionsgefahrziel darstellt, als Größe eines Warnbildes gegeben.
Beispielsweise vergrößert die Warnbild-Bestimmungssektion 6 die Abmessung des Rechtecks (Rahmens), das das Kollisionsrisikoziel darstellt, wenn der Risikograd, der von der Risikograd-Berechnungssektion 4 berechnet wurde, größer wird.
Ein Beispiel der Bestimmung der Rechteckgröße durch die Warnbild-Bestimmungssektion 6 wird im Einzelnen weiter unten beschrieben.
3 bis 6 sind Darstellungen, die Beispiele zur Bestimmung der Größe des Rechtecks zeigen.
In 3(a) ist ein Zustand gezeigt, bei dem ein eigenes Fahrzeug J1 und ein anderes Fahrzeug S1 vorhanden sind und der Videosensor 1 tastet einen Bereich C1 ab, während das andere Fahrzeug S1 bei einer Geschwindigkeit von 100 km/h in Richtung des eigenen Fahrzeugs J1 fährt.
In 3(b) ist ein von dem Videosensor 1 abgetastetes Bild zu sehen.
In 3(c) ist ein Beispiel der Anzeige eines Rechtecks entsprechend einer Fahrerassistenzvorrichtung nach dem Stand der Technik (Beispiel der Anzeige eines Rechtecks K11), das das andere Fahrzeug S1 als Kollisionsgefahrziel umspannt) gezeigt.
In 3(d) ist ein Beispiel der Anzeige eines Rechtecks entsprechend einer Fahrerassistenzvorrichtung nach Ausführungsbeispiel 1 (Beispiel der Anzeige eines Rechtecks K12, das das andere Fahrzeug S1 als Kollisionsgefahrziel umspannt) dargestellt.
In 4(a) ist ein Zustand dargestellt, bei dem ein eigenes Fahrzeug J2 und andere Fahrzeuge S2 und S3 vorhanden sind (das andere Fahrzeug S2 ist näher an dem eigenen Fahrzeug J2 als das andere Fahrzeug S3 und das andere Fahrzeug S3 ist ein großes Fahrzeug), und der Videosensor 1 tastet einen Bereich C2 ab, während die anderen Fahrzeuge S2, S3 beide mit einer Geschwindigkeit von 25 km/h zu dem eigenen Fahrzeug J2 fahren.
In 4(b) ist ein Bild gezeigt, das von dem Videosensor 1 abgetastet wird.
In den 4(c1), 4(c2) sind Beispiele der Anzeige von Rechtecken entsprechend einer Fahrerassistenzvorrichtung nach dem Stand der Technik dargestellt, in denen in 4(c1) ein Beispiel der Anzeige eines Rechtecks K21 gezeigt ist, das das andere Fahrzeug S2 als ein Kollisionsgefahrziel umspannt und ein Rechteck K31, das das andere Fahrzeug S3 als anderes Kollisionsgefahrziel umspannt. In 4(c2) ist ein Beispiel der Anzeige eines Rechtecks K21, das das andere Fahrzeug S2 umspannt, gezeigt, wobei angenommen wird, dass das andere Fahrzeug S2 nur als ein Kollisionsgefahrziel bestimmt wurde.
In den 4(d1), (d2) sind Beispiele der Anzeige von Rechtecken entsprechend einer Fahrerassistenzvorrichtung nach Anspruch 1 gezeigt, wobei in 4(d1) ein Beispiel der Anzeige eines Rechtecks K22, das das andere Fahrzeug S2 als ein Kollisionsgefahrziel umspannt, und ein Rechteck K32, das das andere Fahrzeug S3 als ein anderes Kollisionsgefahrziel umspannt, dargestellt sind. In 4(c2) ist ein Beispiel der Anzeige eines Rechtecks K22 dargestellt, das das andere Fahrzeug S2 umspannt, wobei angenommen wird, dass das andere Fahrzeug S2 nur als Kollisionsgefahrziel bestimmt wurde.
In 5(a) ist ein Zustand dargestellt, bei dem ein eigenes Fahrzeug J3 und andere Fahrzeuge S4 und S5 vorgesehen sind (das andere Fahrzeug S4 ist näher an dem eigenen Fahrzeug J3 als das andere Fahrzeug S5, und das andere Fahrzeug S5 ist ein größeres Fahrzeug), und der Videosensor 1 einen Bereich C3 ab tastet, wobei die anderen Fahrzeuge S4, S5 beide bei einer Geschwindigkeit 25 km/h fahren und das andere Fahrzeug S4 einen Weg nimmt, der, gesehen von dem eigenen Fahrzeug J3 in Querrichtung verläuft, und das andere Fahrzeug S4 in Richtung des eigenen Fahrzeugs J3 fährt.
In 5(b) ist ein Bild dargestellt, das von dem Videosensor 1 abgetastet wird.
In 5(c) ist ein Beispiel der Anzeige eines Rechtecks entsprechend einer Fahrerassistenzvorrichtung nach dem Stand der Technik gezeigt (ein Beispiel einer Anzeige eines Rechtecks K41, das das andere Fahrzeug S4 als ein Kollisionsgefahrziel umspannt und eines Rechtecks K51, das das andere Fahrzeug S5 als anderes Kollisionsgefahrziel umspannt).
In 5(d) ist ein Beispiel der Anzeige eines Rechtecks entsprechend einer Fahrerassistenzvorrichtung nach Ausführungsbeispiel 1 dargestellt (ein Beispiel der Anzeige eines Rechtecks K42, das das andere Fahrzeug S4 als ein Kollisionsgefahrziel umspannt und eines Rechtecks K52, das das andere Fahrzeug S5 als ein anderes Kollisionsgefahrziel umspannt).
In 6(a) ist ein Zustand dargestellt, bei dem ein eigenes Fahrzeug J4 und andere Fahrzeuge S6 und S7 vorhanden sind (das andere Fahrzeug S6 ist näher an dem eigenen Fahrzeug J4 als das andere Fahrzeug S7 und das andere Fahrzeug S7 ist ein großes Fahrzeug) und der Videosensor tastet einen Bereich C4 ab, wobei die anderen Fahrzeuge S6, S7 beide bei einer Geschwindigkeit 25 km/h in Richtung des eigenen Fahrzeugs J4 fahren. Allerdings ist der Abstand zwischen dem anderen Fahrzeug S6 und dem anderen Fahrzeug S7 kürzer als der Abstand zwischen dem anderen Fahrzeug S2 und dem anderen Fahrzeug S3, die in 4 gezeigt sind, und sie sind nahe beieinander angeordnet.
In 6(b) ist ein Bild dargestellt, das von dem Videosensor 1 abgetastet wird.
In 6(c) ist ein Beispiel der Anzeige eines Rechtecks entsprechend einer Fahrerassistenzvorrichtung nach dem Stand der Technik gezeigt (ein Beispiel der Anzeige eines Rechtecks K61, das das andere Fahrzeug S6 als ein Kollisionsgefahrziel umspannt, und eines Rechtecks K71, das das andere Fahrzeug S7 als ein anderes Kollisionsgefahrziel umspannt).
In 6(d) ist ein Beispiel der Anzeige eines Rechtecks entsprechend der Fahrerassistenzvorrichtung nach Ausführungsbeispiel 1 dargestellt (ein Beispiel der Anzeige eines Rechtecks K62, das das andere Fahrzeug S6 als ein Kollisionsgefahrziel umspannt, und eines Rechtecks K72, das das andere Fahrzeug S7 als ein anderes Kollisionsgefahrziel umspannt.
Bei der Fahrerassistenzvorrichtung nach dem Stand der Technik werden im Allgemeinen die Rechtecke, wie in 3(c), 4(c1), 4(c2), 5(c) und 6(c) dargestellt, angezeigt.
In dem Fall der 3(c), obwohl das Bild des anderen Fahrzeugs S1 klein ist, da das andere Fahrzeug S1 in der Entfernung vorhanden ist, kommt es dem eigenen Fahrzeug J1 bei einer Geschwindigkeit von 100 km/h näher.
Nur durch Umspannen des anderen Fahrzeugs S1 als ein Kollisionsgefahrziel mit dem Rechteck K11 entsteht somit, da die Größe des Rechtecks K11 klein ist, eine Möglichkeit, dass der Fahrer, selbst wenn er das andere Fahrzeug S1 bemerkt, eine Fehlentscheidung in dem Gefühl einer Entfernung in Berücksichtigung der relativen Geschwindigkeit vornimmt.
Dagegen ist es entsprechend Ausführungsbeispiel 1 möglich, die Wahrscheinlichkeit der Fehlentscheidung in einem Gefühl von Entfernung in Berücksichtigung der Erfindung zu reduzieren, selbst bei einer Situation, bei der das andere Fahrzeug S1 in der Entfernung vorhanden ist und somit das Bild des anderen Fahrzeugs S1 als klein dargestellt ist, da die Größe des Rechtecks K12, wie in 3(d) gezeigt, größer gemacht wird, wenn die relative Geschwindigkeit zwischen dem eigenen Fahrzeug J1 und dem anderen Fahrzeug S1 hoch ist und somit die Zeit bis zur Kollision kurz ist, so dass es notwendig ist, sofort aufgrund der Gefahr zu handeln (in dem Fall eines hohen Risikogrades).
Eine solche Ausführung macht es für den Fahrer leichter, ein Gefühl der Entfernung bis zu einem Kollisionsgefahrziel unter Berücksichtigung der relativen Geschwindigkeit zu bekommen, selbst wenn ein Gegenstand, der von den Augen des Fahrers als klein erscheint, wie ein Motorrad, ein kleines Kind, ein kleines umgefallenes Objekt oder dergleichen als das Kollisionsgefahrziel existiert.
In dem Fall der 4(c1), wird das Bild des anderen Fahrzeugs S3 größer angezeigt als das Bild des anderen Fahrzeugs S2, da das andere Fahrzeug S3 ein großes Fahrzeug ist.
Nur durch Umspannen des anderen Fahrzeugs S2 als ein Kollisionsgefahrziel mit dem Rechteck K21 und Umspannen des anderen Fahrzeugs S3 als ein Kollisionsgefahrziel mit dem Rechteck K31, entsteht somit eine Wahrscheinlichkeit, dass der Fahrer eine Fehlentscheidung in einem Gefühl der Entfernung mit Bezug auf die anderen Fahrzeuge S2, S3 trifft.
Das heißt, es gibt ein Risiko, dass der Fahrer sich nur auf das große Bild des anderen Fahrzeugs S3 konzentriert, so dass er nicht seine Aufmerksamkeit auf das andere Fahrzeug S2 richtet.
Indessen ist in dem Fall von 4(c2) das andere Fahrzeug S2 eines hohen Kollisionsrisikos nur mit dem Rechteck K21 umspannt; jedoch, selbst in diesem Fall, wird das Bild des anderen Fahrzeugs S3 größer angezeigt als das Bild des anderen Fahrzeugs S2, so dass eine Möglichkeit auftaucht, dass der Fahrer eine Fehlentscheidung in einem Gefühl der Entfernung in Bezug auf die anderen Fahrzeuge S2, S3 trifft.
Dagegen ist es entsprechend dem Ausführungsbeispiel 1 möglich, die Wahrscheinlichkeit der Fehlentscheidung in einem Gefühl der Entfernung in Berücksichtigung der relativen Geschwindigkeit zu reduzieren, selbst in einer Situation, bei der das Bild des anderen Fahrzeugs S2 kleiner angezeigt wird als das Bild des anderen Fahrzeugs S3, da die Größe des Rechtecks K22, das das andere Fahrzeug S2 umspannt, größer gemacht wird als das Rechteck K32, das das andere Fahrzeug S3 umspannt, wie in 4(d1) gezeigt ist, wenn die Zeit bis zur Kollision mit dem anderen Fahrzeug S2 kleiner ist als die Zeit bis zu der Kollision mit dem anderen Fahrzeug S3 und es unabdingbar ist, sofort auf das Risiko zu reagieren (im Fall eines hohen Risikogrades).
Dies macht es dem Fahrer leichter, ein Objekt zu erkennen, das die größte Aufmerksamkeit des Fahrers verlangt, selbst wenn das Objekt, das für die Augen des Fahrers klein erscheint, wie ein Motorrad, ein kleines Kind, ein kleines umgefallenes Objekt oder dergleichen, zusammen mit einem großen Fahrzeug vorhanden ist.
In dem Fall der 5(c), wie in dem Fall nach 4(c1) ist, da das andere Fahrzeug S5 ein großes Fahrzeug ist, das Bild des anderen Fahrzeugs S5 größer angezeigt als das Bild des anderen Fahrzeugs S4. Das andere Fahrzeug S5, das entlang eines Weges in Querrichtung, gesehen von dem eigenen Fahrzeug J3, fährt, wird somit sehr viel größer angezeigt, als das Bild des anderen Fahrzeugs S3, gezeigt in 4.
Nur durch Umspannen des anderen Fahrzeugs S4 als ein Kollisionsgefahrziel mit dem Rechteck K41 und durch Umspannen des anderen Fahrzeugs S5 als ein Kollisionsgefahrziel mit dem Rechteck K51 taucht somit eine Wahrscheinlichkeit auf, dass der Fahrer eine Fehlentscheidung in einem Gefühl der Entfernung mit Bezug auf die anderen Fahrzeuge S4, S5 trifft.
Das heißt, es gibt ein Risiko, dass der Fahrer sich nur auf das größere Bild des anderen Fahrzeugs S5 konzentriert, so dass er keine Aufmerksamkeit dem anderen Fahrzeug S4 schenkt.
Dagegen ist es möglich, die Wahrscheinlichkeit der Fehlentscheidung in dem Gefühl einer Entfernung unter Berücksichtigung der relativen Geschwindigkeit entsprechend dem Ausführungsbeispiel 1 zu reduzieren, selbst bei einer Situation, bei der das Bild des anderen Fahrzeugs S4 kleiner angezeigt wird als das Bild des anderen Fahrzeugs S5, da die Größe des Rechtecks K42, das das andere Fahrzeug S4 umspannt, größer gemacht wird als das Rechteck K52, das das andere Fahrzeug S5 umspannt, wie in 5(d) gezeigt, wenn der Zeitablauf bis zu der Kollision mit dem anderen Fahrzeug S4 kleiner ist als der Zeitablauf bis zu der Kollision mit dem anderen Fahrzeug S5 und es verlangt wird, sofort auf das Risiko zu reagieren (in dem Fall eines hohen Risikogrades).
Dies macht es dem Fahrer einfacher, ein Objekt zu erkennen, dem er die meiste Aufmerksamkeit schenken muss, selbst wenn das Objekt, das den Augen des Fahrers klein erscheint, wie ein Motorrad, ein kleines Kind, ein kleines umgefallenes Objekt oder dergleichen, zusammen mit einem großen Fahrzeug vorhanden ist.
In dem Fall der 6(c), zusätzlich zu der Situation der 4(c1), überlappen sich teilweise das Rechteck K61, das das andere Fahrzeug S6 umspannt und das Rechteck K71, das das andere Fahrzeug S7 umspannt, so dass die Sicht beeinträchtigt wird.
Entsprechend dem Ausführungsbeispiel 1 ist es möglich, die Wahrscheinlichkeit einer Fehlentscheidung in einem Gefühl einer Entfernung unter Berücksichtigung der relativen Geschwindigkeit zu reduzieren, selbst bei einer Situation, bei der das Bild des anderen Fahrzeugs S6 kleiner angezeigt wird als das Bild des anderen Fahrzeugs S7, da die Abmessung des Rechtecks K62, das das andere Fahrzeug S6 umspannt, größer gemacht wird als das Rechteck K72, das das andere Fahrzeug S7 umspannt, wie in 6(d) gezeigt ist, wenn die Zeit bis zu der Kollision mit dem anderen Fahrzeug S6 geringer ist als die Zeit bis zu der Kollision mit dem anderen Fahrzeug S7 und es verlangt wird, sofort auf das Risiko zu regieren (in dem Fall eines hohen Risikogrades).
Indessen wird entsprechend dem Ausführungsbeispiel 4, das später beschrieben wird und so aufgebaut ist, wie in 6(g) gezeigt, eine gute Sichtbarkeit sichergestellt, selbst wenn eine Mehrzahl von Rechtecken sich teilweise überlappt (die Details werden später beschrieben).
Wie oben beschrieben, vergrößert die Warnbild-Bestimmungssektion 6 die Abmessung des Rechtecks, das das Kollisionsgefahrziel umspannt, wenn der Risikograd, der von der Risikograd-Berechnungssektion 4 berechnet wird, größer wird. Insbesondere wird die Größe des Rechtecks, das das Kollisionsgefahrziel umspannt, wie folgt bestimmt.
Zuerst spezifiziert die Warnbild-Bestimmungssektion 6 umschriebene Rechtecke der Kollisionsgefahrziele, die von der Objekterfassungssektion 2 festgesetzt werden. Die umschriebenen Rechtecke der Kollisionsgefahrziele sind beispielsweise jeweilige Formen, die K11 in 3(c), K21 & K31 in 4(c1), K41 & K51 in 5(c) und K61 & K71 in 6(c) angeben.
Es sei bemerkt, dass jedes umschriebene Rechteck beispielsweise aus einer charakteristischen Größe der von der Objekterfassungssektion 2 extrahierten Kantenlinie bestimmt wird.
Obwohl hier die Warnbild-Bestimmungssektion 6 so aufgebaut ist, dass das umschriebene Rechteck jedes Kollisionsgefahrziels spezifiziert wird, kann sie aufgebaut sein, um jede gegebene Form, die zuvor vorgegeben wird, zu extrahieren.
Wenn beispielsweise eine Kamera als der Videosensor 1 verwendet wird, gibt es in der Nacht oder dergleichen auch einen Fall, bei dem das umschriebene Rechteck eines Kollisionsgefahrziels schwierig ist, zu spezifizieren. Wenn außerdem eine Mehrzahl von Kollisionsgefahrzielen nahe angeordnet sind, gibt es ebenfalls einen Fall, bei dem ihre Kantenlinien nicht individuell erhalten werden können, da die Kantenlinien eines der Kollisionsgefahrziele durch ein anderes Kollisionsgefahrziel auf dem Bild, das von dem Videosensor 1 beschafft wird, verdeckt ist.
In solchen Fällen kann jede gegebene Form, die im Voraus festgelegt wurde, extrahiert werden. Nachdem das umschriebene Rechteck eines Kollisionsgefahrziels spezifiziert ist, bestimmt die Warnbild-Bestimmungssektion 6, wie in den folgenden Formeln (1) und (2) gezeigt, die Größe eines Rechtecks, das das Kollisionsgefahrziel umspannt, wobei ein Aspektverhältnis des umschriebenen Rechtecks beibehalten wird, durch Verwenden von beispielsweise einer vorausgesagten Zeit T bis zu der Kollision des eigenen Fahrzeugs mit dem Kollisionsgefahrziel, was von der Risikograd-Berechnungssektion 4 berechnet wird. W = (a/T) + b (1) H = W·c (2)
In der Formel (1) stellt W eine Seitenlänge des Rechtecks dar und H stellt eine Längslänge des Rechtecks dar.
Außerdem stellen a und b vorbestimmten Koeffizienten dar und c stellt ein Verhältnis der Längslänge zu der Seitenlänge des Rechtecks dar.
Hier wird der Fall gezeigt, bei dem die Warnbild-Bestimmungssektion 6 die Größe des Rechtecks durch Substituieren der Kollisionsvoraussagezeit T, die von der Risikograd-Berechnungssektion 4 berechnet wurde, in die Formeln (1), (2) berechnet; jedoch kann ein anderer Fall angewendet werden, bei dem eine Tabelle vorher vorbereitet wird, die eine Korrespondenz zwischen den Kollisionsvoraussagezeiten und der Größe der Rechtecke zeigt und die Größe des Rechtecks entsprechend der Kollisionsvoraussagezeit T, die von der Risikograd-Berechnungssektion 4 berechnet wurde, wird unter Bezugnahme auf die Tabelle spezifiziert.
Auf diese Weise werden die jeweiligen Größen des Rechtecks K12 in 3(d), der Rechtecke K22, K32 in 4(d1), das Rechteck K22 in 4(d2), die Rechtecke K42, K52 in 5(d) und die Rechtecke K62, K72 in 6(d) bestimmt.
Wenn die Warnbild-Bestimmungssektion 6 die Größen der Rechtecke, die die Kollisionsgefahrziele umgeben, die von der Kollisionsgefahrziel-Einstellsektion 5 festgelegt wurden, bestimmt, überlagert die Anzeigebild-Erzeugungssektion 7 jedes Rechteck mit der von der Warnbild-Bestimmungssektion 6 bestimmten Größe mit dem von dem Videosensor 1 beschafften Bild an einer Position, bei der jedes Kollisionsgefahrziel existiert, um dabei ein Anzeigebild zu erzeugen (ein Bild, in dem die Rechtecke an Positionen übereinandergelegt werden, an denen die Kollisionsgefahrziele existieren) (Schritt ST7).
Wenn die Anzeigebild-Erzeugungssektion 7 das Anzeigebild erzeugt, zeigt die Bildanzeigesektion 8 das Anzeigebild auf einem Display (beispielsweise einer Instrumententafel oder einem Monitor eines Fahrzeugnavigationssystems) (Schritt ST8) an.
Das Rechteck ist im Allgemeinen so angezeigt, dass es das Kollisionsgefahrziel umgibt und einschließt, allerdings wird unter Bezugnahme beispielsweise auf die anderen Fahrzeuge S5, wie in 5(d) gezeigt, die Größe des Rechtecks K52 kleiner als das umschreibende Rechteck anderer Fahrzeuge S5, da die Zeit bis zu der Kollision lang ist (Kollisionsvorhersagezeit T ist lang).
Wie es klar aus dem Obigen hervorgeht, ist entsprechend Ausführungsbeispiel 1 eine Objektdetektionssektion 2, die ein in der Umgebung des eigenen Fahrzeugs existierendes Objekt aus einem Umgebungsbild, das von dem Videosensor beschafft wird, detektiert; die Risikograd-Berechnungssektion 4, die einen Risikograd berechnet, dass das eigene Fahrzeug mit dem von der Objektdetektionssektion 2 detektierten Objektes kollidiert; und die Kollisionsgefahrziel-Einstellsektion 5, die das von der Objektdetektionssektion 2 als Kollisionsgefahrziel auf der Basis des von der Risikograd-Berechnungssektion 4 berechneten Risikogrades detektierte Objekt festlegt, vorgesehen und das Ausführungsbeispiel ist weiterhin ausgebildet, so dass die Warnbild-Bestimmungssektion 6 eine Größe eines Rechtecks bestimmt, das das Kollisionsgefahrziel umgibt, das von der Kollisionsgefahrziel-Einstellsektion 5 entsprechend dem von der Risikograd-Berechnungssektion 4 berechneten Risikograd festgelegt wird. Somit wird eine solche Wirkung erzielt, dass der Fahrer angemessen über das Vorhandensein des Objekts mit hohem Kollisionsrisiko informiert werden kann.
Das heißt, entsprechend dem Ausführungsbeispiel 1 wird eine Wirkung dahingehend vorgesehen, dass der Fahrer leicht das Gefühl einer Entfernung bis zu einem Kollisionsgefahrziel unter Berücksichtigung der relativen Geschwindigkeit erfassen kann, selbst wenn ein Objekt, das mit den Augen des Fahrers klein erscheint, wie ein Motorrad, ein kleines Kind, ein kleines umgefallenes Objekt oder dergleichen als Kollisionsgefahrziel existiert.
Es ist weiterhin eine Wirkung vorgesehen, dass der Fahrer leicht ein Objekt erfassen kann, dem der Fahrer die meiste Aufmerksamkeit schenken muss, selbst wenn das Objekt, das mit den Augen des Fahrers als klein erscheint, zusammen mit einem großen Fahrzeug existiert.
Entsprechend wird es selbst bei einer Situation, bei der für den Fahrer es wahrscheinlich ist, dass er das Gefühl der Entfernung falsch versteht, leicht für ihn/sie das Gefühl der Entfernung richtig erfasst. Beispielsweise, wenn ein großes Fahrzeug mit einer hoch angeordneten Rückleuchte und hoch angeordnetem Scheinwerfer und ein Personenfahrzeug als Kollisionsgefahrziele in der Nacht vorhanden sind, wird der Fahrer wahrscheinlich das große Fahrzeug ansehen, als ob es weiter weg ist, auf der Grundlage optischen Quelle des Rücklichtes oder des Scheinwerfers. Entsprechend Ausführungsbeispiel 1 jedoch, ist es möglich, eine Fehlinterpretation des Fahrers zu verringern, da das Rechteck mit einer Größe entsprechend der Kollisionsvoraussagezeit T angezeigt wird.
Wenn außerdem das eigene Fahrzeug und ein anderes Fahrzeug mit der gleichen Geschwindigkeit zu einer gleichen Verkehrskreuzung fährt, wird in einigen Fällen das andere Fahrzeug so angesehen, als ob es anhält; jedoch kann, da das Rechteck mit der Größe entsprechend der Kollisionsvoraussagezeit T angezeigt wird, es möglich, leicht die Notwendigkeit zu bestimmen, entsprechend der Kollisionsgefahr zu handeln.
In Ausführungsbeispiel 1 wird ein Fall gezeigt, bei dem die Form des Rahmens, der das von der Kollisionsgefahrziel-Einstellsektion 5 festgelegte Kollisionsgefahrziel umgibt, ein Rechteck ist; jedoch ist die Form nicht darauf begrenzt und die Form des das Kollisionsgefahrziel umgebenden Rahmens kann ein Quadrat, ein genauer Kreis, eine Ellipse oder dergleichen sein.
Außerdem kann die Form des das Kollisionsgefahrziel umgebenden Rahmens vorher von dem Benutzer aus Formen eines Pfeils, eckigen Klammern, Fingern oder dergleichen ausgewählt werden. Es kann nämlich jede Form verwendet werden, solange sie zum Zwecke des Informierens des Vorhandenseins eines Kollisionsgefahrziels dient und ein Bild zum Warnen über das Kollisionsgefahrziel ist.
Weiterhin wird im Ausführungsbeispiel 1 ein Fall gezeigt, bei dem die Bildanzeigesektion 8 das Anzeigebild, das von der Anzeigebild-Erzeugungssektion 7 erzeugt wird, auf einer Instrumententafel oder einem Monitor eines Fahrzeugnavigationssystems anzeigt; dies ist jedoch nicht begrenzend. Beispielsweise kann durch Hinzufügen eines Fahrersensors, wie einer Kamera usw., und einer Augenpunkt-Bestimmungssektion zu der Konfiguration nach 1, das Rechteck mit der von der Warnbild-Bestimmungssektion 6 bestimmten Größe auf einem Head-up-Display angezeigt werden, das eine Anzeige auf der vorderen Scheibe des Fahrzeugs erstellt, wobei es mit einer Landschaft vor dem Fahrzeug bei der Position, bei der das Kollisionsgefahrziel existiert, überlappt.
In diesem Fall sind das von dem Videosensor 1 beschaffte Bild und das Rechteck nicht zusammen synthetisch gebildet und an deren Stelle wird eine anzuordnende Position für das Rechteck mit der von der Warnbild-Bestimmungssektion 6 bestimmten Größe erstellt und die Bildanzeigesektion 8 zeigt das Rechteck auf dem Head-up-Display entsprechend der Bestimmung durch die Warnbild-Bestimmungssektion 6 an.
Ausführungsbeispiel 2
In dem obigen Ausführungsbeispiel 1 ist ein solcher Fall gezeigt, bei dem die Warnbild-Bestimmungssektion 6 die Abmessung des Rechtecks, das das Kollisionsgefahrziel umgibt, größer macht, wenn der durch die Risikograd-Berechnungssektion 4 berechnete Risikograd größer wird (beispielsweise wird die Voraussagezeit T bis zur Kollision des eigenen Fahrzeugs mit dem Kollisionsgefahrziel kürzer). Jedoch zusätzlich zu diesem kann die Breite der Konturlinien des Rechtecks dicker gemacht werden, wenn die Kollisionsvoraussagezeit T kleiner wird.
Das heißt, die Warnbild-Bestimmungssektion 6 bestimmt die Breite B der Konturlinie des Rechtecks, das das Kollisionsgefahrziel umgibt, wie in der folgenden Formel (3) gezeigt, unter Verwendung der Kollisionsvoraussagezeit T, die von der Risikograd-Berechnungssektion berechnet wird. B = (d/T) + e (3)
In der Formel (3) stellen d und e vorgegebene Koeffizienten dar.
Hier wird der Fall gezeigt, bei dem die Warnbild-Bestimmungssektion 6 die Breite B der Konturlinie des Rechtecks berechnet, indem in die Formel (3) die Kollisionsvoraussagezeit T eingesetzt wird, die von der Risikograd-Berechnungssektion 4 berechnet wurde; jedoch kann ein anderer Fall angewandt werden, bei dem eine Tabelle vorher erzeugt wird, die eine Korrespondenz zwischen Kollisionsvoraussagezeiten und Breiten der Konturlinien der Rechtecke zeigt und die Breite der Konturlinie entsprechend der Kollisionsvoraussagezeit T, die von der Risikograd-Berechnungssektion 4 berechnet wird, wird unter Bezugnahme auf die Tabelle spezifiziert.
Auf diese Weise werden jeweilige Breiten von Konturlinien beispielsweise der Rechtecke K23, K33 in 4(e), der Rechtecke K43, K53 in 5(e), der Rechtecke K43, K54 in 5(f), der Rechtecke K63, K73 in 6(e), der Rechtecke K63, K74 in 6(f) und der Rechtecke K63, K75 in 6(g) bestimmt.
Dadurch, dass nicht nur die Größe des Rechtecks entsprechend der Kollisionsvoraussagezeit, die von der Risikograd-Berechnungssektion 4 berechnet wird, sondern auch die Breite der Konturlinie des Rechtecks bestimmt werden, wird es möglich, ein Gefühl der Entfernung in Berücksichtigung der relativen Geschwindigkeit leichter zu erfassen als in Ausführungsbeispiel 1.
Beispielsweise wird im Fall der 4(e) die Breite der Konturlinie des Rechtecks K23 dicker angezeigt als die Breite der Konturlinie des Rechtecks K22 in 4(d1) (das Rechteck K23 und das Rechteck K22 haben die gleiche Größe).
Dieses lässt den Fahrer empfinden, dass das andere Fahrzeug S2 in 4(e) sich dem eigenen Fahrzeug J2 schneller nähert als das andere Fahrzeug S2 in 4(d1).
Da in 4(e) weiterhin Unterschiede in Größe und Breite der Konturlinie zwischen dem Rechteck K23 und dem Rechteck K33 entsprechend der Kollisionsvoraussagezeit gegeben sind, die von der Risikograd-Berechnungssektion 4 berechnet wurde, ist es möglich, dem Fahrer zu verstehen zu geben, dass er/sie größere Aufmerksamkeit auf das andere Fahrzeug S2 als auf das andere Fahrzeug S3 richten muss.
In dem Fall der 5(e) wird die Breie der Konturlinie des Rechtecks K43 dicker angezeigt als die Breite der Konturlinie des Rechtecks K42 in 5(d) (das Rechteck K43 und das Rechteck K42 haben die gleiche Größe).
Dies lässt den Fahrer empfinden, dass das andere Fahrzeug S4 in 5(e) sich dem eigenen Fahrzeug J3 mehr nähert als das andere Fahrzeug S4 in 5(d). Da in 5(e) außerdem Differenzen in Größe und Breite der Konturlinien zwischen dem Rechteck K43 und dem Rechteck K53 entsprechend der von der Risikograd-Berechnungssektion 4 berechneten Kollisionsvoraussagezeit T gegeben sind, ist es möglich, dem Fahrer zu verstehen zu geben, dass er/sie mehr Aufmerksamkeit auf das andere Fahrzeug S4 richten muss als auf das andere Fahrzeug S5.
In dem Fall der 6(e) wird die Breite der Konturlinie des Rechtecks K63 dicker angezeigt als die Breite der Konturlinie des Rechtecks K63 in 6(d) (das Rechteck K63 und das Rechteck K62 haben die gleiche Größe).
Dies lässt den Fahrer empfinden, dass das andere Fahrzeug S6 in 6(e) sich dem eigenen Fahrzeug J4 mehr nähert als das andere Fahrzeug S6 in 6(d).
Da in 6(e) weiterhin Unterschiede in Größe und in der Breite der Konturlinie zwischen dem Rechteck K63 und dem Rechteck K73 entsprechend der von der Risikograd-Berechnungssektion 4 berechneten Kollisionsvoraussagezeit T gegeben sind, ist es möglich, dem Fahrer zu verstehen zu geben, dass er/sie mehr Aufmerksamkeit auf das andere Fahrzeug S6 richten muss als auf das andere Fahrzeug S7.
Ausführungsbeispiel 3
In den oben beschriebenen Ausführungsbeispielen 1 und 2 werden solche Fälle gezeigt, bei denen die Warnbild-Bestimmungssektion 6 die Abmessung des Rechtecks, das das Kollisionsgefahrziel umgibt, größer macht, wenn der von der Risikograd-Berechnungssektion 4 berechnete Risikograd größer wird (beispielsweise die Voraussagezeit T bis zur Kollision des eigenen Fahrzeugs mit dem Kollisionsgefahrziel kürzer wird). Wenn jedoch eine Mehrzahl von Kollisionsgefahrzielen von der Kollisionsgefahrziel-Einstellsektion 5 festgestellt werden, können die Formen der Rechtecke, die eine Mehrzahl von Kollisionsgefahrzielen umspannen, vereinheitlicht werden, so dass die Größe des Rechtecks mit einer vereinheitlichten Form für jedes Kollisionsgefahrziel entsprechend der von der Risikograd-Berechnungssektion 4 berechneten Kollisionsvoraussagezeit T für jedes Kollisionsgefahrziel bestimmt wird.
Beispielsweise sind im Fall von 5(e) die Rechtecke K43 und K53 unterschiedlich im Aspektverhältnis und somit unterschiedlich in der Form. Somit ist auf den ersten Blick es in einigen Fällen nicht möglich, zu verstehen, welches Rechteck K43 oder K53 größer ist.
Wie in 5(f) gezeigt ist, sind daher im Ausführungsbeispiel 3 das Rechteck K43 und das Rechteck K54 mit dem gleichen Aspektverhältnis versehen, somit in der Form vereinheitlicht.
Da das Rechteck K43 und das Rechteck K54 die gleiche Form aufweisen, ist es auf den ersten Blick möglich zu verstehen, welches der Rechtecke K43 und K53 größer ist.
Als ein Verfahren zum Vereinheitlichen der Form ist beispielsweise ein solches Verfahren oder dergleichen denkbar, bei dem die Form des Rechtecks, das das Kollisionsgefahrziel umgreift, dessen Risikograd am größten ist (die Kollisionsvoraussagezeit T am kürzesten ist), aus Formen von Rechtecken, die die Mehrzahl von Kollisionsgefahrzielen umgreifen, ausgewählt wird, gefolgt durch Ersetzen jede der Formen der Rechtecke, die die anderen Kollisionsgefahrziele umgreifen, durch die ausgewählte Form.
Das heißt, die Aspektverhältnisse der Formen der Rechtecke, die die anderen Kollisionsgefahrziele umgreifen, werden dem Aspektverhältnis des Rechtecks gleichgesetzt, das das Kollisionsgefahrziel, dessen Kollisionsvoraussagezeit T am kürzesten ist, umspannt, gefolgt durch das Bestimmen von Abmessungen und/oder Breiten der Konturlinien der Rechtecke, die die anderen Kollisionsgefahrziele umspannen, entsprechend den Kollisionsvoraussagezeiten T der anderen Kollisionsgefahrziele.
Im Ausführungsbeispiel 3 ist ein solcher Fall gezeigt, bei dem die Formen der Rahmen, die die Kollisionsgefahrziele umgreifen, vereinheitlicht werden durch Herstellen von gleichen Aspektverhältnissen der Vielzahl von Rechtecken. Jedoch können die Formen der die Kollisionsziele umgreifenden Rahmen beispielsweise in die Form eines Rechtecks, eines genauen Kreises, einer Ellipse, eines Pfeils, eckige Klammern, Finger oder dergleichen vereinheitlicht werden. Tatsächlich kann jede Form verwendet werden, solange sie dem Zweck des Informierens über das Vorhandensein eines Kollisionsgefahrziels dient und ein Bild zum Warnen vor dem Kollisionsgefahrziel ist.
Jedoch im Fall des Vereinheitlichens in eine Ellipse als eine Form des das Kollisionsgefahrziel umgreifenden Rahmens ist es notwendig, gleiche Aspektverhältnisse der Ellipsen herzustellen.
Ausführungsbeispiel 4
Bei den oben beschriebenen Ausführungsbeispielen 1 bis 3 sind solche Fälle gezeigt, bei denen, wenn eine Mehrzahl von Kollisionsgefahrzielen durch die Kollisionsfahrziel-Einstellsektion 5 festgelegt wird, die Größe des Rechtecks für jedes der Kollisionsgefahrziele entsprechend dem Risikograd (beispielsweise der Voraussagezeit T bis zur Kollision des eigenen Fahrzeugs mit dem Kollisionsgefahrziel), das von der Risikograd-Berechnungssektion 4 berechnet wird, bestimmt wird. In diesen Fällen wird jedoch die Mehrzahl der Rechtecke in einigen Fällen in ihren sich teilweise überlappenden Positionen angezeigt (siehe beispielsweise 6(e).
In Ausführungsbeispiel 4, wenn eine Mehrzahl der Rechtecke in ihren teilweise überlappenden Position anzuzeigen sind, modifiziert die Warnbild Bestimmungssektion 6 von den Rechtecken, die die Mehrzahl von Kollisionsgefahrzielen umgreifen, die Form des Rechtecks, das das Kollisionsgefahrziel umspannt, das kleiner im von der Risikograd-Berechnungssektion (längere Kollisionsvoraussagezeit T) berechnetem Risikograd ist als die anderen Ziele, um dabei die Überlappung der Mehrzahl von Rechtecken zu eliminieren (siehe beispielsweise 6(g)).
Da im Falle von 6(e) das Rechteck K73, das das andere Fahrzeug S7 umgreift, das das Kollisionsrisikoziel mit einer längeren Kollisionsvoraussagezeit T als das andere Ziel ist, an seinem unteren rechten Bereich das Rechteck K63, das das andere Fahrzeug S6 umgreift, überdeckt, wird der untere rechte Bereich des Rechtecks K73 ausgeschnitten, um so in solch eine Form gebracht zu werden, wie bei K75 in 6(g) gezeigt wird.
Wie in dem Fall von 6(e) wird die Sichtbarkeit verschlechtert, wenn eine Mehrzahl von Rechtecken in ihren teilweise überlappenden Positionen gezeigt wird. Durch Modifizieren eines der Formen der Rechtecke jedoch, um dabei die Überlappung der Mehrzahl von Rechtecken zu eliminieren, wie in 6(g) gezeigt wird, wird das Bild des anderen Fahrzeugs S6, das von dem Rechteck K63 umgriffen wird, mehr hervorgehoben als das Bild des anderen Fahrzeugs S7, das von dem Rechteck K75 umgriffen wird, dessen überdeckender Bereich ausgeschnitten wurde. Somit ist es möglich, dem Fahrer verständlich zu machen, dass er/sie mehr Aufmerksamkeit dem anderen Fahrzeug S6 schenken muss als dem anderen Fahrzeug S7.
Weiterhin, da bezüglich des Verhältnisses der Position zwischen dem Rechteck K63 und dem Rechteck K75 (welches, gesehen vom Fahrer, im nahen Sichtfeld oder im weiten Sichtfeld platziert ist) das Rechteck K75 ausgeschnitten wurde, wird das Rechteck K63 angezeigt, als ob es näher zu dem Fahrer vorhanden ist. Das heißt, dass es möglich ist, dem Fahrer zu verstehen zu geben, dass er/sie mehr Aufmerksamkeit dem anderen Fahrzeug S6, das mit dem Rechteck K63 umgriffen wird, schenken muss.
In Ausführungsbeispiel 4 wird ein solcher Fall gezeigt, bei dem, wenn eine Mehrzahl von Rechtecken in ihren teilweise überlappenden Positionen angezeigt werden müssen, unter den die Mehrzahl von Kollisionsgefahrzielen und umgreifenden Rechtecken das Rechteck, das das Kollisionsgefahrziel umgreift, dessen von der Risikograd-Berechnungssektion 4 berechneten Risikograd niedriger ist (längere Kollisionsvoraussagezeit T) als das andere Ziel, in der Form modifiziert wird, um dabei die Überdeckung der Vielzahl von Rechtecken zu eliminieren. Jedoch kann die Warnbild-Bestimmungssektion 6 ein den überlappenden Bereich in dem Warnbild angebenden Bild dagegen durchscheinend darstellen, um das Kollisionsgefahrziel zu markieren, dessen Kollisionsvoraussagezeit T, die von der Risikograd-Berechnungssektion 4 berechnet wurde, länger ist. Dadurch ist es möglich, eine Wirkung ähnlich zu der obigen zu erzielen.
Da im Fall von 6(e) das Rechteck K73, das das andere Fahrzeug S7 umgreift, das das Kollisionsgefahrziel mit der längeren Kollisionsvoraussagezeit T ist, an seinem unteren rechten Bereich das Rechteck K63, das das andere Fahrzeug S6 umgreift, überdeckt, wird der Transmissionsgrad des unteren rechten Bereichs des Rechtecks K73 geändert, so dass sein Bild durchscheinend angezeigt wird.
Ausführungsbeispiel 5
In den oben beschriebenen Ausführungsbeispielen 1 bis 4 werden solche Fälle gezeigt, bei denen die Warnbild-Bestimmungssektion die Abmessung des Rechtecks, das das Kollisionsgefahrziel umgibt, größer macht, wenn der von der Risikograd-Berechnungssektion 4 berechnete Risikograd größer wird (beispielsweise wird die Voraussagezeit T bis zu der Kollision des eigenen Fahrzeugs mit dem Kollisionsgefahrziel kürzer). In Ausführungsbeispiel 5 jedoch wird ein solcher Fall beschrieben, bei dem, wenn eine Mehrzahl von Kollisionsgefahrzielen von der Kollisionsgefahrziel-Einstellsektion 5 festgelegt wird, die Risikograd-Berechnungssektion 4 jeden Risikograd berechnet, indem weiterhin die Art der mehreren Kollisionsgefahrziele, die Aktionen der mehreren Kollisionsgefahrziele und des eigenen Fahrzeugs und/oder die in einer nicht gezeigten Kartendatenbank gespeicherte Straßenkonfiguration in Betracht gezogen werden; dann ordnet die Warnbild-Bestimmungssektion 6 Prioritäten den mehreren Kollisionsgefahrzielen entsprechend ihrem Risikograd zu, die jeweils von der Kollisionsgefahrziel-Einstellsektion 5 berechnet wurden, um dabei die Abmessung des Rechtecks größer zu machen oder die Breite der Konturlinie des Rechtecks größer zu machen, wenn die Priorität des Kollisionsgefahrziels, das von dem Rechteck umgriffen wird, höher wird. Stattdessen kann das Bild des Kollisionsgefahrziels vergrößert werden, wenn die Priorität höher wird.
Zu der Zeit des Bestimmens der Abmessung des Rechtecks oder der Breite der Konturlinie des Rechtecks durch Berechnen des Risikogrades auf der Basis der Art des Kollisionsgefahrziels, der Aktionen des Kollisionsgefahrziels und des eigenen Fahrzeugs und/oder der Straßenkonfiguration zusätzlich zu der Kollisionsvoraussagezeit T, die von der Risikograd-Berechnungssektion 4 berechnet wurde, gefolgt von der Zuordnung einer Priorität auf der Basis des Risikogrades, ist es möglich, den Fahrer über das Vorhandensein des Objekts mit großem Kollisionsrisiko besser zu informieren als in den Ausführungsbeispielen 1 bis 4.
Beispielsweise werden Prioritäten für die Vielzahl von Kollisionsgefahrzielen wie folgt zugeordnet.
(1) Art des Kollisionsgefahrziels
Unter Berücksichtigung von denkbaren Arten der Kollisionsgefahrziele, die ein Personenfahrzeug, ein Motorrad, ein Fahrrad, einen Fußgänger (Mensch), ein unbewegliches Objekt oder dergleichen einschließen, wird vorher eine Tabelle vorbereitet, in der Faktoren a, die hinweisend auf die Prioritäten entsprechend den Arten der Kollisionsgefahrziele, gespeichert sind.
Wenn beispielsweise die Kollisionsgefahrziele ein Personenfahrzeug und ein Fußgänger sind, wird die Priorität für den Fall des Menschen höher eingestuft als die Priorität für den Fall eines Personenfahrzeugs.
Insbesondere wird bei dem Fall eines Personenfahrzeugs als Kollisionsgefahrziel der Faktor α beispielsweise auf ”1,0” gesetzt und im Fall eines Menschen als Kollisionsgefahrziel wird der Faktor α auf ”0,9” gesetzt.
Hier wird angenommen, dass je kleiner der Faktor α wird, umso höher die Priorität wird.
(2) Aktionen des Kollisionsgefahrziels und des eigenen Fahrzeugs
Beispiele der Aktionen des Kollisionsgefahrziels und des eigenen Fahrzeugs umfassen einen Lenkwinkel, einen Blinkerzustand, einen Getriebezustand, einen Wischerzustand, die Abtastergebnisse des eigenen Fahrzeugzustand-Sensors 3 sind, oder dergleichen.
Durch Berücksichtigung des Lenkwinkels, des Blinkerzustands, der in der Kartendatenbank gespeicherten Straßenkonfiguration oder dergleichen können Bewegungsrichtungen des Kollisionsgefahrziels und des eigenen Fahrzeugs vorausgesagt werden, wie auch im Ausführungsbeispiel 1 erwähnt ist.
Wenn es eine Kreuzung zwischen der Bewegungslinie des Kollisionsgefahrziels, die durch einen die Bewegungsrichtung des Kollisionsgefahrziels angebenden Vektors spezifiziert ist, und einer Bewegungslinie des eigenen Fahrzeugs gibt, die durch einen eine Bewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs angebenden Vektors spezifiziert ist, wird die Priorität β für das Kollisionsgefahrziel höher gesetzt.
Insbesondere, wenn es eine Kreuzung zwischen der Bewegungslinie des Kollisionsgefahrziels und der Bewegungslinie des eigenen Fahrzeugs gibt, wird ein Faktor β auf ”0,8” als Beispiel gesetzt, und wenn es keine Kreuzung zwischen der Bewegungslinie des Kollisionsgefahrziels und der Bewegungslinie des eigenen Fahrzeugs gibt, wird der Faktor β auf ”0,9” gesetzt, wenn es eine Stelle gibt, bei der der Abstand zwischen den Bewegungslinien geringer als ein vorbestimmter Abstand ist, oder der Faktor β wird auf ”1,0” gesetzt, wenn es keine Stelle gibt, bei der der Abstand zwischen den Bewegungslinien geringer ist als der vorbestimmte Abstand.
Hier wird angenommen, dass je kleiner der Faktor β wird, je größer die Priorität ist.
Nach dem Vorgeben der Faktoren α und β zum Angeben der Prioritäten multipliziert die Warnbild-Bestimmungssektion 6 die Kollisionsvoraussagezeit T, die von der Risikograd-Berechnungssektion 4 berechnet wird, mit den Faktoren α, β und bestimmt danach die Größe des Rechtecks, das das Kollisionsgefahrziel umspannt, ähnlich zu den Ausführungsbeispielen 1 bis 4, auf der Basis der Kollisionsvoraussagezeit T_α,β nach Multiplikation mit den Faktoren. Indes bestimmt die Warnbild-Bestimmungssektion die Breite der Konturlinie des Rechtecks auf der Basis der Kollisionsvoraussagezeit T_α,β. T_α,β = T·α·β (4)
Wie aus dem oben Ausgeführten hervorgeht, ist das Ausführungsbeispiel so ausgebildet, dass, wenn eine Mehrzahl von Kollisionsgefahrzielen von der Kollisionsgefahrziel-Einstellsektion 5 festgestellt wurde, Prioritäten der Mehrzahl von Kollisionsgefahrzielen zugeordnet werden unter Berücksichtigung der Arten der mehreren Kollisionsgefahrziele, der Aktionen der mehreren Kollisionsgefahrziele und des eigenen Fahrzeugs und/oder einer Straßenkonfiguration und die Abmessung des Rechtecks wird größer oder die Breite der Konturlinie des Rechtecks wird dicker gemacht, wenn die Priorität des Kollisionsgefahrziels, das von dem Rechteck umgeben wird, höher wird. Somit wird eine solche Wirkung erzielt, dass der Fahrer über das Vorhandensein des Objekts mit einem hohen Kollisionsrisiko besser informiert werden kann als in den Ausführungsbeispielen 1 bis 4.
Ausführungsbeispiel 6
In den Ausführungsbeispielen 1 bis 4 wurden solche Fälle gezeigt, bei denen die Warnbild-Bestimmungssektion 6 die Abmessung des das Kollisionsgefahrziel umgebenden Rechtecks größer macht, wenn der von der Risikograd-Berechnungssektion 4 berechnete Risikograd höher wird (beispielsweise wird die Voraussagezeit T bis zu der Kollision des eigenen Fahrzeugs mit dem Kollisionsgefahrziel kürzer). Im Ausführungsbeispiel 6 jedoch wird ein solcher Fall beschrieben, bei dem wenn eine Mehrzahl von Kollisionsgefahrzielen von der Kollisionsgefahrziel-Einstellsektion 5 festgestellt wird, die Anzeigebild-Erzeugungssektion 7 überdies das Bild des Kollisionsgefahrziels oder das das obige Kollisionsgefahrziel umgreifende Rechteck (Warnbild zum Markieren des Kollisionsgefahrziels) entsprechend der Priorität modifiziert.
Insbesondere wird das Bild des Kollisionsgefahrziels oder des das obige Kollisionsgefahrziel umgreifenden Rechtecks mit dem folgenden Verfahren nach (1) oder (2) modifiziert.
(1) Modifizierung der Größe oder Konturlinie des das Kollisionsgefahrziel umgebenden Rechtecks
Wenn beispielsweise zwei Kollisionsgefahrziele von der Kollisionsgefahr-Einstellsektion 5 festgelegt werden, wird die Größe des Rechtecks, das ein Bild des Kollisionsgefahrziels umgreift, das in der Priorität höher ist als das andere, durch ein vorbestimmtes Vergrößerungsverhältnis vergrößert oder die Breite der Konturlinie des Rechtecks wird durch ein vorbestimmtes Vergrößerungsverhältnis vergrößert.
Wenn beispielsweise drei Kollisionsgefahrziele von der Kollisionsgefahrziel-Einstellsektion 5 festgelegt werden, wird die Größe des Rechtecks, das ein Bild des Kollisionsgefahrziels umgreift, das in der Priorität am höchsten ist, durch ein Vergrößerungsverhältnis von A (A > 1,0) vergrößert (oder die Breite der Konturlinie des entsprechenden Rechtecks wird durch das Vergrößerungsverhältnis A vergrößert) und die Größe des Rechtecks, das ein Bild des Kollisionsgefahrziels umgibt, das die nächsthöhere Priorität hat, wird durch ein Vergrößerungsverhältnis B, kleiner als das Vergrößerungsverhältnis A (A > B > 1,0) vergrößert (oder die Breite der Konturlinie des Rechtecks wird durch das Vergrößerungsverhältnis B vergrößert).
Hier ist der Fall gezeigt, bei dem die Größe des Rechtecks, das das Bild des Kollisionsgefahrziels umgibt, das die nächsthöhere Priorität hat, durch ein Vergrößerungsverhältnis von B vergrößert wird; allerdings muss die Größe dieses Rechtecks nicht vergrößert werden, so dass nur das Rechteck, das das Bild des Kollisionsgefahrziels umgibt, das die höchste Priorität aufweist, vergrößert wird.
(2) Modifikation des Bildes des Kollisionsgefahrziels
Wenn beispielsweise zwei Kollisionsgefahrziele von der Kollisionsgefahrziel-Einstellsektion 5 festgelegt werden, wird aus dem von dem Videosensor 1 beschafften Bild ein Bild des Kollisionsgefahrziels, das eine höhere Priorität hat als das andere Ziel, extrahiert, und dann wird das Bild mit einem gegebenen Vergrößerungsverhältnis vergrößert, gefolgt von der Zusammensetzung des vergrößerten Bildes mit dem Bild, das von dem Videosensor 1 beschafft wurde.
Wenn beispielsweise drei Kollisionsgefahrziele von der Kollisionsgefahrziel-Einstellsektion 5 festgelegt werden, werden ein Bild des Kollisionsgefahrziels, dessen Priorität am höchsten ist, und ein Bild des Kollisionsgefahrziels, das die nächsthöchste Priorität hat, extrahiert und in diesen Bildern wird das Bild des Kollisionsgefahrziels, das in der Priorität höher ist als das andere Ziel, mit einem Verstärkungsverhältnis von A (A > 1,0) vergrößert und das Bild des Kollisionsgefahrziels, das die nächsthöhere Priorität hat, wird mit einem Vergrößerungsverhältnis von B, kleiner als das Vergrößerungsverhältnis A (A > B > 1,0), vergrößert.
Dann werden die zwei vergrößerten Bilder mit dem von dem Videosensor 1 beschafften Bild zusammengesetzt.
Es sei jedoch bemerkt, dass das Verfahren (2) auf den Fall begrenzt ist, bei dem eine Anzeige auf der Instrumententafel oder einem Monitor eines Fahrzeugnavigationssystems durchgeführt wird.
Wie aus dem Obigen hervorgeht, ist Ausführungsbeispiel 6 derart ausgebildet, dass, wenn eine Mehrzahl von Kollisionsgefahrzielen von der Kollisionsgefahrziel-Einstellsektion 5 festgelegt wird, die Anzeigebild-Erzeugungssektion 7 das Bild des Kollisionsgefahrziels oder das das Kollisionsgefahrziel umgebende Rechteck entsprechend der Priorität modifiziert. Somit wird eine solche Wirkung erzielt, dass der Fahrer über das Vorhandensein des Objekts einer hohen Kollisionsgefahr besser informiert werden kann als in den Ausführungsbeispielen 1 bis 4.
Ausführungsbeispiel 7
In dem obigen Ausführungsbeispiel 6 ist ein solcher Fall gezeigt, bei dem die Anzeigebild-Erzeugungssektion 7 das Bild des Kollisionsgefahrziels oder das Rechteck, das das obige Kollisionsgefahrziel umgibt, entsprechend der Priorität modifiziert. Die Anzeigebild-Erzeugungssektion 7 kann jedoch auch ein anderes Bild als das Bild des Kollisionsgefahrziels entsprechend der Priorität modifizieren und bei solcher Durchführung ist es möglich, eine Wirkung ähnlich zu der in Ausführungsbeispiel 6 zu erzielen.
Wenn beispielsweise zwei Kollisionsgefahrziele von der Kollisionsgefahrziel-Einstellsektion 5 gesetzt werden, können Bilder, die andere sind als das Bild des Kollisionsgefahrziels, dessen Priorität höher ist (ein Bild des Kollisionsgefahrziels, dessen Priorität niedriger ist, ein Landschaftsbild und dergleichen) in dem Farbkontrast reduziert. Die Bilder, die nicht das Bild des Kollisionsgefahrziels, dessen Priorität höher ist, werden undeutlich bzw. verschwommen.
Es sei bemerkt, dass nicht begrenzte Kombinationen der jeweiligen Ausführungsbeispiele, eine Modifikation jedes Bestandteils der Ausführungsbeispiele und ein Weglassen irgendeines Bestandteils in den Ausführungsbeispielen bei der vorliegenden Erfindung gemacht werden können, ohne den Schutzbereich der Erfindung zu verlassen.
INDUSTRIELLE ANWENDBARKEIT
Die Fahrerassistenzvorrichtung entsprechend der Erfindung ist für ein Personenfahrzeug geeignet, bei dem eine Funktion des Abwendens eines Unfalls verlangt wird, durch angemessene Information des Fahrers über das Vorhandensein eines in der Umgebung des Fahrzeugs existierenden Hindernisses.
BESCHREIBUNG DER BEZUGSZEICHEN
1: Videosensor (Bildbeschaffungseinheit), 2: Objektdetektionsabschnitt (Kollisionsgefahrziel-Einstelleinheit), 3: Sensor des Zustands des eigenen Fahrzeugs (Risikograd-Berechnungseinheit), 4: Risikograd-Berechnungssektion (Risikograd-Berechnungseinheit), 5: Kollisionsgefahrziel-Einstellsektion (Kollisionsgefahrziel-Einstelleinheit), 6: Warnbild-Bestimmungssektion (Warnbild-Bestimmungseinheit), 7: Anzeigebild-Erzeugungssektion (Bildanzeigeeinheit), 8: Bildanzeigesektion (Bildanzeigeeinheit).

Claims

Fahrerassistenzvorrichtung, umfassend: eine Bildbeschaffungseinheit, die ein Umgebungsbild eines eigenen Fahrzeugs beschafft; eine Objektdetektionseinheit, die ein in der Umgebung des eigenen Fahrzeugs vorhandenes Objekt aus dem von der Bildbeschaffungseinheit beschafften Umgebungsbild detektiert; eine Risikograd-Berechnungseinheit, die einen Grad des Risikos, dass das eigene Fahrzeug mit dem von der Objektdetektionseinheit detektierten Objekt kollidiert, berechnet; eine Kollisionsgefahrziel-Einstelleinheit, die das von der Objektdetektionseinheit detektierte Objekt als ein Kollisionsgefahrziel auf der Basis des von der Risikograd-Berechnungseinheit berechneten Risikogrades feststellt; eine Warnbild-Bestimmungseinheit, die die Größe eines Warnbildes, das ein Bild zum Markieren des von der Kollisionsgefahrziel-Einstelleinheit eingestellten Kollisionsgefahrziels entsprechend dem von der Risikograd-Berechnungseinheit berechneten Risikograd ist, bestimmt und eine Bildanzeigeeinheit, die das Warnbild mit der von der Warnbild-Bestimmungseinheit bestimmten Größe an einer Position anzeigt, an der das von der Kollisionsgefahrziel-Einstelleinheit festgestellte Kollisionsgefahrziel vorhanden ist.
Fahrerassistenzvorrichtung nach Anspruch 1, bei der die Warnbild-Bestimmungseinheit die Größe des Warnbildes größer macht, wenn der von der Risikograd-Berechnungseinheit berechnete Risikograd höher wird.
Fahrerassistenzvorrichtung nach Anspruch 1, bei der die Warnbild-Bestimmungseinheit eine Konturlinie des Warnbildes dicker macht, wenn der von der Risikograd-Berechnungseinheit berechnete Risikograd höher wird.
Fahrerassistenzvorrichtung nach Anspruch 1, bei der, wenn eine Mehrzahl von Kollisionsrisikozielen von der Kollisionsrisikoziel-Einstelleinheit eingestellt wird, die Warnbild-Bestimmungseinheit Formen der Warnbilder zum Markieren der Mehrzahl von Kollisionsgefahrzielen vereinheitlicht und jede Größe des in der Form vereinheitlichten Warnbildes für jedes Kollisionsgefahrziel entsprechend dem von der Risikograd-Berechnungseinheit berechneten Risikograd bestimmt.
Fahrerassistenzvorrichtung nach Anspruch 1, bei der, wenn eine Mehrzahl von Kollisionsgefahrzielen von der Kollisionsgefahrziel-Einstelleinheit eingestellt wird und die Warnbilder zum Markieren der Mehrzahl von Kollisionsgefahrzielen an ihren überlappenden Positionen anzuzeigen sind, die Warnbild-Bestimmungseinheit eine Form des Warnbildes zum Markieren des Kollisionsgefahrziels, das bezüglich des von der Risikograd-Berechnungseinheit berechneten Risikogrades kleiner ist als das andere Ziel, modifiziert, um dabei das Überdecken der Mehrzahl von Warnbildern zu eliminieren.
Fahrerassistenzvorrichtung nach Anspruch 1, bei der, wenn eine Mehrzahl von Kollisionsgefahrzielen von der Kollisionsgefahrziel-Einstelleinheit eingestellt wird und die Warnbilder zum Markieren der Mehrzahl von Kollisionsgefahrzielen an ihren überdeckenden Positionen anzuzeigen sind, die Warnbild-Bestimmungseinheit durchscheinend einen überlappenden Bereich des Warnbildes anzeigt, um das Kollisionsgefahrziel zu markieren, das bezüglich des von der Risikograd-Berechnungseinheit berechneten Risikograds kleiner ist als das andere Ziel.
Fahrerassistenzvorrichtung nach Anspruch 1, bei der, wenn eine Mehrzahl von Kollisionsgefahrzielen von der Kollisionsgefahrziel-Einstelleinheit eingestellt wird, die Warnbild-Bestimmungseinheit Prioritäten der Mehrzahl von Kollisionsgefahrzielen unter Berücksichtigung ihrer von der Risikograd-Berechnungseinheit berechneten Risikograde zuordnet und ein Bild des Kollisionsgefahrziels, das eine höhere Priorität hat als das andere Ziel, vergrößert oder das Warnbild zum Markieren des Kollisionsgefahrziels vergrößert.
Fahrerassistenzvorrichtung nach Anspruch 1, bei der die Risikograd-Berechnungseinheit aus einer Entfernung und einer relativen Geschwindigkeit zwischen dem von der Objektdetektionseinheit detektierten Objekt und dem eigenen Fahrzeug eine Kollisionsvoraussagezeit bis zur Kollision des eigenen Fahrzeugs mit dem Objekt berechnet, um dabei den Risikograd auf der Basis der Kollisionsvoraussagezeit zu berechnen.
Fahrerassistenzvorrichtung nach Anspruch 1, bei der die Risikograd-Berechnungseinheit Bewegungsrichtungen des von der Objektdetektionseinheit detektierten Objekts und des eigenen Fahrzeugs voraussagt und aus den Bewegungsrichtungen eine Wahrscheinlichkeit berechnet, dass das Objekt und das eigene Fahrzeug miteinander kollidieren, um dabei den Risikograd auf der Basis der Wahrscheinlichkeit zu berechnen.
Fahrerassistenzvorrichtung nach Anspruch 1, bei der die Risikograd-Berechnungseinheit Bewegungsrichtungen des von der Objektdetektionseinheit detektierten Objekts und des Fahrzeugs unter Berücksichtigung einer in einer Kartendatenbank gespeicherten Straßenkonfiguration voraussagt und aus den Bewegungsrichtungen eine Wahrscheinlichkeit berechnet, dass das Objekt und das eigene Fahrzeug miteinander kollidieren, um dabei den Risikograd auf der Basis der Wahrscheinlichkeit zu berechnen.
Fahrerassistenzvorrichtung nach Anspruch 1, bei der die Risikograd-Berechnungseinheit den Risikograd auf der Basis eines Standortes des von der Objektdetektionseinheit detektierten Objekts, eines Standorts des eigenen Fahrzeugs, einer Geschwindigkeit des von der Objektdetektionseinheit detektierten Objekts, einer Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs, einer Bewegungsrichtung des von der Objektdetektionseinheit detektierten Objekts, einer Bewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs und von in der Kartendatenbank gespeicherten Kartendaten einzeln oder in beliebigen Kombinationen der genannten Bedingungen berechnet.
Fahrerassistenzvorrichtung nach Anspruch 1, bei der, wenn eine Mehrzahl von Kollisionsgefahrzielen von der Kollisionsgefahrziel-Einstelleinheit festgestellt wird, die Bildanzeigeeinheit Prioritäten der Mehrzahl von Kollisionsgefahrzielen unter Berücksichtigung ihrer von der Risikogradberechnungseinheit berechneten Risikograde zuordnet und ein Bild des Kollisionsgefahrziels in dem von der Bildbeschaffungseinheit beschafften Bildes oder das Warnbild zum Markieren des Kollisionsgefahrziels entsprechend der Priorität modifiziert.
Fahrerassistenzvorrichtung nach Anspruch 12, bei der, wenn eine Mehrzahl von Kollisionsgefahrzielen von der Kollisionsgefahrziel-Einstelleinheit festgestellt wird, die Bildanzeigeeinheit Prioritäten der Mehrzahl von Kollisionsgefahrzielen unter Berücksichtigung ihrer von der Risikograd-Berechnungseinheit berechneten Risikograde zuordnet und das Bild des Kollisionsgefahrziels, das eine höhere Priorität als das andere Ziel hat, vergrößert oder das Warnbild zum Markieren des Kollisionsgefahrziels vergrößert.
Fahrerassistenzvorrichtung nach Anspruch 1, bei der, wenn eine Mehrzahl von Kollisionsgefahrzielen von der Kollisionsgefahrziel-Einstelleinheit festgestellt wird, die Bildanzeigeeinheit Prioritäten der Mehrzahl von Kollisionsgefahrzielen unter Berücksichtigung ihrer von der Risikograd-Berechnungseinheit berechneten Risikograde zuordnet und ein Bild, das nicht ein Bild des Kollisionsgefahrziels in dem von der Bildbeschaffungseinheit beschafften Bildes ist, entsprechend der Priorität modifiziert.
Fahrerassistenzvorrichtung nach Anspruch 14, bei der, wenn eine Mehrzahl von Kollisionsgefahrzielen von der Kollisionsgefahrziel-Einstelleinheit gesetzt wird, die Bildanzeigeeinheit Prioritäten der Mehrzahl von Kollisionsgefahrzielen unter Berücksichtigung ihrer von der Risikograd-Berechnungseinheit berechneten Risikograde zuordnet und an dem Bild, das nicht das Bild des Kollisionsgefahrziels ist, das eine höhere Priorität als das andere Ziel hat, eine Farbkontrastreduktion oder eine Verwischungsverarbeitung durchführt.
Fahrerassistenzverfahren, umfassend: einen Bildbeschaffungsschritt, bei dem eine Bildbeschaffungseinheit ein Umfangsbild eines eigenen Fahrzeugs beschafft; einen Objektdetektionsschritt, bei dem eine Objektdetektionseinheit ein in der Umgebung des eigenen Fahrzeugs vorhandenes Objekt aus dem durch den Bildbeschaffungsschritt beschafften Umgebungsbild detektiert; einen Risikograd-Berechnungsschritt, bei dem eine Risikograd-Berechnungseinheit einen Risikograd berechnet, dass das eigene Fahrzeug mit dem von dem Objektdetektionsschritt detektierten Objekt kollidiert; einen Kollisionsgefahrziel-Einstellschritt, bei dem eine Kollisionsgefahrziel-Einstelleinheit das durch den Objektdetektionsschritt detektierte Objekt als ein Kollisionsgefahrziel auf der Basis des durch den Risikograd-Berechnungsschritt berechneten Risikogrades festlegt; einen Warnbild-Bestimmungsschritt, bei dem eine Warnbild-Bestimmungseinheit eine Größe eines Warnbildes, das ein Bild zum Markieren des durch den Kollisionsgefahrziel-Einstellschritt festgestellten Kollisionsgefahrziels ist, entsprechend dem von dem durch den Risikograd-Berechnungsschritt berechneten Risikograds bestimmt; und einen Bildanzeigeschritt, bei dem eine Bildanzeigeeinheit das Warnbild mit einer Größe anzeigt, die durch den Warnbild-Bestimmungsschritt an einer Position, bei der das Kollisionsgefahrziel, das durch den Kollisionsgefahrziel-Einstellschritt festgesetzt wird, vorhanden ist.