DE112010003313B4

DE112010003313B4 - Zwischenwand und Kraftfahrzeuggetriebe

Info

Publication number: DE112010003313B4
Application number: DE112010003313.7T
Authority: DE
Inventors: Markus Kneissler
Original assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2009-08-20
Filing date: 2010-08-02
Publication date: 2019-10-31
Anticipated expiration: 2030-08-03
Also published as: WO2011020456A1; CN102483104A; CN102483104B; DE102010033070A1; DE112010003313A5

Abstract

Kraftfahrzeuggetriebe, insbesondere Doppelkupplungsgetriebe, mit einer mit einem Motorausgang verbindbaren Drehmomenteinleitungswelle (24), einer mit einem Getriebeausgang verbindbaren Getriebeeingangswelle (62), und einer Getriebekupplung (32) zum Kuppeln der Drehmomenteinleitungswelle (24) mit der Getriebeeingangswelle (62)
dadurch gekennzeichnet, dass
eine mit einem Gehäuseteil (68, 70) befestigbare Zwischenwand (46), mit
einem Wandkörper (50) zur Befestigung der Zwischenwand (46) mit mindestens einem Gehäuseteil (68, 70),
einem vom dem Wandkörper (50) aufgenommenen Wellenlager (44) zur Lagerung einer Drehmomenteinleitungswelle (24) und
einem vom dem Wandkörper (50) aufgenommenen Stützlager (48) zur Lagerung eines Kupplungszylinders (34) einer Getriebekupplung (32), insbesondere Nasskupplung, zum Kuppeln der Drehmomenteinleitungswelle (24) mit einer Getriebeeingangswelle (62),
wobei der Wandkörper (50) einen Nehmerzylinder (52) zur hydraulischen Betätigung der Getriebekupplung (32) aufweist,
der zur Lagerung sowohl der Drehmomenteinleitungswelle (24) als auch zur Lagerung eines Kupplungszylinders (34) der Getriebekupplung (32) vorgesehen ist, wobei mit der Zwischenwand (46) eine im Wesentlichen deckelförmigen Nassraumdichtung (58) verbunden ist, wobei die Nassraumdichtung (58) einen Ölraum von einem Trockenraum trennt und die Getriebekupplung (32) vollständig im Ölraum angeordnet ist und eine im Wesentlichen mit Motordrehzahl betriebene Ölpumpe (74) im Ölbereich vorgesehen ist, wobei die Ölpumpe (74) insbesondere mit einem mit im Wesentlichen Motordrehzahl angetriebenen Welle (72) verbunden ist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeuggetriebe, insbesondere Doppelkupplungsgetriebe, mit deren Hilfe Getriebebauteile innerhalb des Kraftfahrzeuggetriebes positioniert werden können.
Aus WO 2006/086704 A2 ist ein Doppelkupplungsgetriebe bekannt, bei dem zwei verschiedene Getriebeeingangswellen über jeweils eine Zwischenwand gelagert sind. Die Zwischenwand ist zwischen einem ersten Gehäuseteil und einem zweiten Gehäuseteil mit den Gehäuseteilen verschraubt. Der Kraftfluss von einem Motor erfolgt über einen Kettenantrieb an einen Starterkranz, der über eine Getriebekupplung mit einer Hohlwelle verbunden ist, die wiederum mit der Getriebeeingangswelle verbunden ist. Zwischen der Getriebeeingangswelle und dem Starterkranz sind mehrere konzentrisch angeordnete Bauteile vorgesehen, um einen Hydraulikkanal zu einem Nehmerzylinder der Getriebekupplung ausbilden zu können.
Nachteilig bei einem derartigen Kraftfahrzeuggetriebe ist, dass der Aufbau vergleichsweise kompliziert ist und mehrere Bauteile mit engen Toleranzen miteinander verbunden werden müssen.
Es ist die Aufgabe der Erfindung, eine Maßnahme anzugeben und ein Kraftfahrzeuggetriebe zu schaffen, mit deren Hilfe der Aufbau des Kraftfahrzeuggetriebes vereinfacht werden kann und Toleranzen reduziert werden können.
Die Lösung der Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß durch ein Kraftfahrzeuggetriebe mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
Die Zwischenwand für ein Kraftfahrzeuggetriebe, insbesondere Doppelkupplungsgetriebe, weist einen Wandkörper zur Befestigung der Zwischenwand mit mindestens einem Gehäuseteil auf. Erfindungsgemäß sind ein von dem Wandkörper aufgenommenes Wellenlager zur Lagerung einer Drehmomenteinleitungswelle und ein von dem Wandkörper aufgenommenes Stützlager zur Lagerung eines Kupplungszylinders einer Getriebekupplung, insbesondere Nasskupplung, zum Kuppeln der Drehmomenteinleitungswelle mit einer Getriebeeingangswelle vorgesehen.
Dadurch, dass das Wellenlager und das Stützlager mit der Zwischenwand verbunden sind, kann die Lagerung der Drehmomenteinleitungswelle und die Lagerung des Kupplungszylinders vereinfacht werden. Gleichzeitig sind mehrere ineinander gesteckte Bauteile, deren Toleranzen sich aufkumulieren würden, vermieden, so dass die Toleranzen reduziert sind. Insbesondere die Toleranz des Kupplungszylinders in radialer Richtung ist besonders gering, so dass Verschleiß an den Kontaktstellen zu den Kupplungselementen sowie Drehmomentschwankungen durch Versatz- und Winkelfehler zwischen den Wellen minimiert sind. Darüber hinaus kann die Zwischenwand einfach montiert werden, indem die Zwischenwand beispielsweise auf die Drehmomenteinleitungswelle und/oder der Getriebeeingangswelle einfach aufgeschoben wird. Geometrisch kompliziert gefertigte Bauelemente werden dadurch vermieden, so dass der Herstellungswand und die Herstellungskosten reduziert sind. Ferner kann der benötigte Bauraum insbesondere in axialer Richtung reduziert werden, indem Teile der Getriebekupplung in die Zwischenwand integriert werden können. Die Drehmomenteinleitungswelle befindet sich in Kraftflussrichtung vom Motor vor der Getriebekupplung, während sich die Getriebeeingangswelle in Kraftflussrichtung hinter der Getriebekupplung befindet. Die Drehmomenteinleitungswelle kann direkt oder indirekt mit einem Starterkranz und/oder einer Kurbelwelle eines Motors verbunden sein. Die Getriebeeingangswelle kann das bei geschlossener Kupplung angreifende Drehmoment an einzelne Getriebegänge weiterleiten und kann direkt oder indirekt über einen Getriebeausgang, insbesondere über ein Differentialgetriebe mit einer Antriebsachse verbunden sein. Die Zwischenwand ist insbesondere feststehend, das heißt relativ zur Drehmomenteinleitungswelle unbeweglich, befestigt. Die Zwischenwand kann insbesondere starr mit Gehäuseteilen eines Getriebegehäuses fest verbunden sein. Aufgrund der insbesondere festen Verbindung der Zwischenwand mit dem Getriebegehäuse ist es nicht erforderlich, die Zwischenwand über ein Toleranz behaftetes Lager mit dem Getriebegehäuse zu verbinden.
Vorzugsweise weist der Wandkörper einen Nehmerzylinder zur hydraulischen Betätigung der Getriebekupplung auf. Durch die zumindest teilweise Integration des Nehmerzylinders in den Wandkörper der Zwischenwand kann der durch die Zwischenwand eingenommene Bauraum optimal genutzt werden. Weitere Bauteile in axialer Richtung zur Zwischenwand sind nicht erforderlich, um den Nehmerzylinder auszubilden. Der Nehmerzylinder kann insbesondere ringförmig ausgestaltet sein und vorzugsweise konzentrisch zur Drehmomenteinleitungswelle und/oder zur Getriebeeingangswelle angeordnet sein. Ein derartiger Nehmerzylinder wird auch als „CSC“ (concentric slave cylinder) bezeichnet. Beispielsweise bei der Betätigung eines Kupplungspedals durch einen Fahrer kann der Nehmerzylinder hydraulisch mit einem Druck beaufschlagt werden, wodurch ein Betätigungselement der Getriebekupplung aus dem Nehmerzylinder ausgerückt werden kann, um die Kupplungselemente der Getriebekupplung in reibschlüssigen Kontakt zu bringen.
Insbesondere weist der Wandkörper einen Hydraulikkanal zur Verbindung mit einem Nehmerzylinder auf. Der Hydraulikkanal kann beispielsweise als Sacklochbohrung in radialer Richtung in den Wandkörper der Zwischenwand eingebracht werden. Durch eine Öffnung in radialer Richtung, wobei diese Öffnung auch durch Nehmerzylinder selbst ausgebildet werden kann, kann der Hydraulikkanal einfach mit dem Nehmerzylinder hydraulisch verbunden werden. Insbesondere, wenn die Zwischenwand zwischen zwei Gehäuseteile des Getriebegehäuses angeordnet ist, kann besonders einfach eine hydraulische Durchführung durch das Getriebegehäuse über die Zwischenwand erreicht werden. Hydraulikschläuche im Innern des Kraftfahrzeuggetriebes sind nicht erforderlich, um den Nehmerzylinder mit Druck beaufschlagen zu können.
Besonders bevorzugt weist der Wandkörper ein Befestigungselement zur Aufnahme einer im Wesentlichen deckelförmigen Nassraumdichtung auf. Da die Zwischenwand bis zu einer Gehäusewand des Getriebegehäuses verlaufen kann, ist es möglich, die Nassraumdichtung besonders weit radial außen mit der Zwischenwand zu verbinden. Dies ermöglicht es, eine Vielzahl radial innerhalb zur Nassraumdichtung angeordnete Bauteile von der Nassraumdichtung umgreifen zu lassen, so dass entsprechend viele Bauteile, wie insbesondere eine als Nasskupplung ausgebildete Getriebekupplung, in einem Ölraum des Kraftfahrzeuggetriebes angeordnet werden können. Die Nassraumdichtung kann hierbei insbesondere die Drehmomenteinleitungswelle und/oder die Getriebeeingangswelle stirnseitig umgreifen, um den Ölraum von einem Trockenraum abzutrennen. Radial innen kann die Nassraumdichtung beispielsweise über einen Radialwellendichtring an einem insbesondere mit Motordrehzahl rotierenden Kraftübertragungselement, wie beispielsweise ein Starterkranz oder ein Schwungrad, dichtend anliegen.
Insbesondere kann der Wandkörper eine Durchführungsöffnung zur spielbehafteten Durchführung der Drehmomenteinleitungswelle und/oder der Getriebeeingangswelle aufweisen. Bei der Montage kann in diesem Fall die Zwischenwand einfach auf die Drehmomenteinleitungswelle und/oder der Getriebeeingangswelle aufgesteckt werden bzw. die Drehmomenteinleitungswelle und/oder die Getriebeeingangswelle können einfach in die Zwischenwand eingesteckt werden. Aufgrund des deutlichen Spiels der Durchführungsöffnung ist dann eine einfache Montage gewährleistet und gleichzeitig bereits eine erste Ausrichtung der Drehmomenteinleitungswelle und/oder der Getriebeeingangswelle über die Zwischenwand erreicht, so dass die Verbindung des Wandkörpers mit der Drehmomenteinleitungswelle über das Wellenlager entsprechend vereinfacht ist.
Die Erfindung betrifft ferner ein Kraftfahrzeuggetriebe, insbesondere Doppelkupplungsgetriebe, das eine mit einem Motorausgang verbindbare Drehmomenteinleitungswelle und eine mit einem Getriebeausgang verbindbare Getriebeeingangswelle aufweist. Ferner ist eine Getriebekupplung zum Kuppeln der Drehmomenteinleitungswelle mit der Getriebeeingangswelle vorgesehen. Erfindungsgemäß ist eine mit einem Gehäuseteil befestigbare Zwischenwand zur Lagerung sowohl der Drehmomenteinleitungswelle als auch zur Lagerung eines Kupplungszylinders der Getriebekupplung vorgesehen. Die Zwischenwand kann insbesondere, wie vorstehend beschrieben, aus- und weitergebildet sein. Dadurch, dass die Zwischenwand sowohl die Drehmomenteinleitungswelle als auch den Kupplungszylinder lagert, kann der Aufbau des Kraftfahrzeuggetriebes deutlich vereinfacht werden. Insbesondere sind mehrere konzentrisch ineinander gesteckte Bauteile vermieden, so dass die Toleranzen in radialer Richtung weniger und geringer sind.
Vorzugsweise ist die Zwischenwand in axialer Richtung zwischen der Getriebekupplung und einem mit einem Motor verbindbaren Starterkranz zur Krafteinleitung auf die Drehmomenteinleitungswelle angeordnet. Bezogen auf die Zwischenwand können in der einen Richtung von der Zwischenwand der Starterkranz, eine Kurbelwelle und/oder ein Schwungrad angeordnet werden, wobei in der anderen Richtung die Getriebekupplung, die Getriebeeingangswelle und/oder die einzelnen Getriebegänge angeordnet werden können. Insbesondere kann in axialer Richtung auf der einen Seite das Wellenlager und auf der anderen Seite das Stützlager mit dem Wandkörper der Zwischenwand verbunden sein. Dadurch, dass der Kupplungsbereich mit der Getriebekupplung und der Krafteinleitungsbereich mit dem Starterkranz und der Kurbelwelle über die Zwischenwand getrennt sind, ist es nicht erforderlich, Bauteile des einen Bereichs konzentrisch zu Bauteilen des anderen Bereichs anzuordnen, wodurch sich aufkumulierende Toleranzen in radialer Richtung vermieden sind. Stattdessen können in axialer Richtung beide Seiten des Wandkörpers zur Abstützung und/oder Befestigung von Bauteilen verwendet werden, wodurch sich der Aufbau des Kraftfahrzeuggetriebes vereinfachen lässt.
Insbesondere weist der Kupplungszylinder einen ersten Zylinderabschnitt, mit dem ein erster Kupplungselementesatz verbunden ist, und einen zweiten Zylinderabschnitt zur Verbindung mit dem Stützlager auf, wobei der zweite Zylinderabschnitt ein vom ersten Zylinderabschnitt verschiedenen Durchmesser aufweist. Der Durchmesser des zweiten Zylinderabschnitts ist insbesondere kleiner als der Durchmesser des ersten Zylinderabschnitts. Der erste Zylinderabschnitt und der zweite Zylinderabschnitt können im Wesentlichen vollständig nebeneinander angeordnet sein und beispielweise im Querschnitt sprungartig über einen treppenförmigen Verlauf miteinander verbunden sein. Es ist auch möglich, dass der erste Zylinderabschnitt und der zweite Zylinderabschnitt zueinander im Wesentlichen koaxial angeordnet sind und beispielsweise über eine im Wesentlichen C-förmige Verbindung, die insbesondere durch Umformen hergestellt wurde, verbunden sind. Aufgrund der unterschiedlichen Durchmesser des ersten Zylinderabschnitts und des zweiten Zylinderabschnitts ist es nicht erforderlich, dass der Außendurchmesser des Stützlagers dem Durchmesser des ersten Zylinderabschnitts entspricht. Insbesondere kann ein Stützlager mit einem deutlich geringeren Durchmesser verwendet werden, ohne dass es erforderlich ist, den Durchmesser des ersten Zylinderabschnitts ebenfalls zu verringern. Der Durchmesser des ersten Zylinderabschnitts kann insbesondere besonders groß gewählt werden, um den Bauraum in radialer Richtung möglichst optimal ausnutzen zu können. Dies ermöglicht es zwischen dem ersten Kupplungselementesatz und dem zweiten Kupplungselementesatz eine möglichst große Reibfläche vorsehen zu können. Aufgrund der großen Reibfläche ist es möglich, um die Anzahl der Kupplungselemente zu reduzieren und so den Bauraum der Getriebekupplung in axialer Richtung zu reduzieren.
Insbesondere ist die Zwischenwand mit einer im Wesentlichen deckelförmigen Nassraumdichtung verbunden, wobei die Nassraumdichtung einen Ölraum von einem Trockenraum trennt und die Getriebekupplung vollständig im Ölraum angeordnet ist. Die Getriebekupplung kann dadurch als Nasskupplung betrieben werden, wodurch sich die Wärmeabfuhr beim Kuppeln verbessern lässt. Die Nassraumdichtung kann beispielsweise im Wesentlichen ringförmig ausgestaltet sein und eine Stirnseite der Drehmomenteinleitungswelle und/oder der Getriebeeingangswelle deckelförmig umgreifen. Die Nassraumdichtung kann insbesondere radial außen mit der Zwischenwand verbunden sein und kann radial innen insbesondere über einen Radialwellendichtring beispielsweise an einer Verlängerung der Kurbelwelle oder dem Starterkranz dichtend anliegen.
Insbesondere weist die Zwischenwand ein Wellenlager zur Lagerung der Drehmomenteinleitungswelle und ein Stützlager zur Lagerung des Kupplungszylinders auf, wobei das Wellenlager und das Stützlager im Ölraum angeordnet sind. Sowohl das Wellenlager als auch das Stützlager können dadurch gut geschmiert werden, wodurch sich die Lebensdauer erhöht. Das Wellenlager und das Stützlager können an einem entsprechenden Ansatz und/oder in einer entsprechenden Ausnehmung des Wandkörpers der Zwischenwand sicher befestigt werden.
Besonders bevorzugt weist die Nassraumdichtung einen Absatz zur radialen Anordnung zumindest eines Teils eines Starterkranzes und/oder zumindest eines Teils eines Gewichtskörpers eines Fliehkraftpendels auf. Insbesondere kann eine Vorübersetzung zwischen dem Starterkranz und der Drehmomenteinleitungswelle radial innen zur Drehmomenteinleitungswelle erfolgen, so dass radial außen zur Drehmomenteinleitungswelle durch eine entsprechende Gestaltung der Nassraumdichtung Bauraum für den Starterkranz und/oder das Fliehkraftpendel geschaffen werden kann. Das Fliehkraftpendel kann mit einem Schwungrad verbunden sein, welches wiederum mit der Kurbelwelle verbunden sein kann. Der Starterkranz kann mit dem Schwungrad und/oder mit der Kurbelwelle verbunden sein.
Erfindungsgemäß ist eine mit im Wesentlichen Motordrehzahl betriebene Ölpumpe im Ölbereich vorgesehen, wobei die Ölpumpe insbesondere mit einem mit im Wesentlichen Motordrehzahl angetriebenen Gehäuseteil, insbesondere einer angetriebenen Welle, verbunden ist. Die Ölpumpe kann beispielsweise als Zahnradpumpe ausgestaltet sein, wobei insbesondere das innere Zahnrad der Zahnradpumpe auf das mit Motordrehzahl angetriebene Gehäuseteil aufgesteckt ist. Dies ermöglicht eine sehr kompakte und bauraumeffiziente Ausgestaltung der Ölpumpe.
Insbesondere weist die Drehmomenteinleitungswelle einen Hohlkanal auf, wobei der Hohlkanal insbesondere mit einer Ölleitung verbindbar ist. Dies ermöglicht es, über die Drehmomenteinleitungswelle Öl in den Ölbereich des Kraftfahrzeuggetriebes zu pumpen und insbesondere die als Nasskupplung ausgebildete Getriebepumpenkupplung mit Öl zu versorgen.
Vorzugsweise ist die Getriebekupplung und die Zwischenwand an einem zu einem Motor weisenden Ende oder an einen vom Motor wegweisenden Ende der Getriebeeingangswelle angeordnet. Die Getriebekupplung und die Zwischenwand können also insbesondere entweder im Bereich des einen Endes oder des anderen Endes der Getriebeeingangswelle angeordnet sein. Die Gangräder der einzelnen Getriebegänge können dadurch unmittelbar hintereinander angeordnet werden. Insbesondere wenn die Getriebekupplung und die Zwischenwand am vom Motor abweisenden Ende der Getriebeeingangswelle angeordnet sind, ist es möglich, ein Differentialgetriebe weiter mittig in einem Kraftfahrzeug anzuordnen, wodurch die Länge der kürzesten Antriebswelle für die Antriebsräder verlängert werden kann.
Insbesondere sind ein erstes Gehäuseteil und ein zweites Gehäuseteil vorgesehen und die Zwischenwand ist zwischen dem ersten Gehäuseteil und dem zweiten Gehäuseteil angeordnet. Die Zwischenwand kann beispielsweise einen äußeren Flansch aufweisen, so dass die Zwischenwand bei einem Verschrauben des ersten Gehäuseteils mit dem zweiten Gehäuseteil zwischen dem ersten Gehäuseteil und dem zweiten Gehäuseteil festgeklemmt werden kann. Die Zwischenwand kann insbesondere einen Teil der Außenseite des Getriebegehäuses ausbilden. Die Zwischenwand kann alternativ auch in eines der beiden Gehäuseteile integriert werden.
Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen anhand ihrer bevorzugten Ausführungsbeispielen exemplarisch erläutert.
Es zeigen:

1: eine schematische Schnittansicht eines Teils eines Kraftfahrzeuggetriebes in einer ersten Ausführungsform und
2: eine schematische Schnittansicht eines Teils eines Kraftfahrzeuggetriebes in einer zweiten Ausführungsform.

Das in 1 dargestellte Kraftfahrzeuggetriebe 10 weist eine Kurbelwelle 12 auf, mit der ein Schwungrad 14 verbunden ist. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist mit dem Schwungrad 14 ein Gewichtskörper 16 eines Fliehkraftpendels 18 verschiebbar verbunden. Mit dem Schwungrad 14 ist ein Starterkranz 20 verbunden, der über eine Vorübersetzung 22 mit einer Drehmomenteinleitungswelle 24 verbunden ist. Die Drehmomenteinleitungswelle 24 ist als Hohlwelle ausgeführt und weist einen Hohlkanal 26 auf. Der Hohlkanal 26 ist hydraulisch mit einer Ölzuführung 28 verbunden, von der über den Ölkanal 26 über eine radiale Öffnung 30 Öl in einer als Nasskupplung ausgebildete Getriebekupplung 32 gepumpt werden kann. Die Getriebekupplung 32 weist einen Kupplungszylinder 34 auf, der einen ersten Zylinderabschnitt 36 und einen zweiten Zylinderabschnitt 38 aufweist, wobei der zweite Zylinderabschnitt 38 einen geringeren Durchmesser als der erste Zylinderabschnitt 36 aufweist. Mit dem ersten Zylinderabschnitt 36 ist ein erster Kupplungselementesatz mit mehreren ersten Kupplungselementen 40 verbunden, die mit zweiten Kupplungselementen 42 einen Reibschluss herstellen können. Die zweiten Kupplungselemente 42 sind mit der Drehmomenteinleitungswelle 24 verbunden.
Die Drehmomenteinleitungswelle 24 ist über ein Wellenlager 44 mit einer Zwischenwand 46 verbunden. Mit der Zwischenwand 46 ist ebenfalls der Kupplungszylinder 34 über ein Stützlager 48 drehbar verbunden. In einem Wandkörper 50 in der Zwischenwand 46 ist ein Nehmerzylinder 52 integriert, der über einen in dem Wandkörper 50 der Zwischenwand 46 vorgesehenen Hydraulikkanal 54 mit dem Druck beaufschlagt werden kann, um ein Betätigungselement 56 ausrücken zu können. Durch das Betätigungselement 56 können die ersten Lamellenelemente 40 auf die zweiten Lamellenelemente 42 gedrückt werden. Die Zwischenwand 46 weist ferner ein Befestigungselement 57 auf, mit dem eine im Wesentlichen deckelförmige Nassraumdichtung 58 befestigt ist. Die Nassraumdichtung 58 weist radial außen einen Absatz 60 auf, durch den die Nassraumdichtung 58 auf die Zwischenwand 46 zu zurückspringt. Durch den Absatz 60 ist es möglich, den Starterkranz 20 in diesen Bereich etwas auf die Zwischenwand 46 zu zu versetzen und genügend Bauraum für den Gewichtskörper 16 des Fliehkraftpendels 18 zu schaffen.
Die Zwischenwand 46 weist ferner eine Durchführungsöffnung 61 auf, durch die mit Spiel die Drehmomenteinleitungswelle 24 und/oder eine Getriebeeingangswelle 62 durchgeführt werden können. Die Drehmomenteinleitungswelle 24 ist über ein Nadellager 64 relativ drehbar innerhalb der Getriebeeingangswelle 62 gelagert. Über ein Verbindungsblech 66 ist die Getriebeeingangswelle 62 mit dem Kupplungszylinder 34 und dadurch mit den ersten Kupplungselementen 40 verbunden. Das Verbindungsblech 66 kann über eine Verzahnung oder ähnliches mit der Getriebeeingangswelle 62 verbunden sein, so dass in Umfangsrichtung ein Kraftschluss erfolgt, während in axialer Richtung das Verbindungsblech 66 relativ zur Getriebeeingangswelle 62 verschoben werden kann. Dadurch kann die Relativbewegung des Verbindungsblechs 66 aufgrund der Verschiebung des Kupplungszylinders 34 beim Schließen der Getriebekupplung 32 ausgeglichen werden.
Bei dem in 2 dargestellten Kraftfahrzeuggetriebe 10 ist im Gegensatz zu dem in 1 dargestellten Fahrzeuggetriebe 10 die Getriebekupplung 32 und die Zwischenwand 46 nicht an dem zum Motor weisenden Ende der Getriebeeingangswelle 62 angeordnet, sondern an dem vom Motor wegweisenden Ende der Getriebeeingangswelle 62. Der Wandkörper 50 der Zwischenwand 46 ist zwischen einem ersten Gehäuseteil 68 und einem zweiten Gehäuseteil 70 derart befestigt, dass die Zwischenwand 46 einen Teil der Außenseite des Getriebegehäuses 68, 70 ausbildet. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist im radial inneren Bereich eine Welle 72 vorgesehen, die über den Starterkranz 20 mit der Kurbelwelle 12 verbunden ist und dadurch mit Motordrehzahl angetrieben ist. Mit der Welle 72 ist eine Ölpumpe 74 verbunden, die beispielsweise als Zahnradpumpe ausgebildet ist, dessen inneres Zahnrad mit der Welle 72 verbunden sein kann. Die Ölpumpe 74 kann über eine Ölleitung 76 Öl in den Hohlkanal 26 der Drehmomenteinleitungswelle 24 pumpen. Die Welle 72 kann über ein weiteres Lager 78 gelagert und abgestützt werden. Das Lager 78 kann beispielsweise als Nadellager oder Tonnenlager ausgeführt werden. Die Pumpe 74 kann über eine Verzahnung oder eine ähnliche axial verschiebbare Verbindung mit der Welle 72 verbunden werden, um Toleranzen und Temperaturunterschiede zwischen den Gehäuseteilen 68, 70 und der Welle 72 auszugleichen. Die Welle 72 kann so ausgeführt werden, dass die Welle 72 aufgrund ihrer Torsionssteifigkeit als Drehschwingungsdämpfer wirkt.
Das in den Ausführungsbeispielen motorseitig angeordnete Fliehkraftpendel kann alternativ am vom Motor wegweisenden Ende angeordnet werden. Ferner kann das Fliehkraftpendel durch ein federndes Element zur Drehschwingungsdämpfung, beispielsweise ein Zweimassenschwungrad, ersetzt werden.
Bezugszeichenliste

10: Kraftfahrzeuggetriebe
12: Kurbelwelle
14: Schwungrad
16: Gewichtskörper
18: Fliehkraftpendel
20: Starterkranz
22: Vorübersetzung
24: Drehmomenteinleitungswelle
26: Hohlkanal
28: Ölzuführung
30: Öffnung
32: Getriebekupplung
34: Kupplungszylinder
36: Erster Zylinderabschnitt
38: Zweiter Zylinderabschnitt
40: Erste Kupplungselemente
42: Zweite Kupplungselemente
44: Wellenlager
46: Zwischenwand
48: Stützlager
50: Wandkörper
52: Nehmerzylinder
54: Hydraulikkanal
56: Betätigungselement
57: Befestigungselement
58: Nassraumdichtung
60: Absatz
61: Durchführungsöffnung
62: Getriebeeingangswelle
64: Nadellager
66: Verbindungsblech
68: erstes Gehäuseteil
70: zweites Gehäuseteil
72: Welle
74: Ölpumpe
76: Ölleitung
78: weiteres Lager

Claims

Kraftfahrzeuggetriebe, insbesondere Doppelkupplungsgetriebe, mit einer mit einem Motorausgang verbindbaren Drehmomenteinleitungswelle (24), einer mit einem Getriebeausgang verbindbaren Getriebeeingangswelle (62), und einer Getriebekupplung (32) zum Kuppeln der Drehmomenteinleitungswelle (24) mit der Getriebeeingangswelle (62) dadurch gekennzeichnet, dass eine mit einem Gehäuseteil (68, 70) befestigbare Zwischenwand (46), mit einem Wandkörper (50) zur Befestigung der Zwischenwand (46) mit mindestens einem Gehäuseteil (68, 70), einem vom dem Wandkörper (50) aufgenommenen Wellenlager (44) zur Lagerung einer Drehmomenteinleitungswelle (24) und einem vom dem Wandkörper (50) aufgenommenen Stützlager (48) zur Lagerung eines Kupplungszylinders (34) einer Getriebekupplung (32), insbesondere Nasskupplung, zum Kuppeln der Drehmomenteinleitungswelle (24) mit einer Getriebeeingangswelle (62), wobei der Wandkörper (50) einen Nehmerzylinder (52) zur hydraulischen Betätigung der Getriebekupplung (32) aufweist, der zur Lagerung sowohl der Drehmomenteinleitungswelle (24) als auch zur Lagerung eines Kupplungszylinders (34) der Getriebekupplung (32) vorgesehen ist, wobei mit der Zwischenwand (46) eine im Wesentlichen deckelförmigen Nassraumdichtung (58) verbunden ist, wobei die Nassraumdichtung (58) einen Ölraum von einem Trockenraum trennt und die Getriebekupplung (32) vollständig im Ölraum angeordnet ist und eine im Wesentlichen mit Motordrehzahl betriebene Ölpumpe (74) im Ölbereich vorgesehen ist, wobei die Ölpumpe (74) insbesondere mit einem mit im Wesentlichen Motordrehzahl angetriebenen Welle (72) verbunden ist.
Kraftfahrzeuggetriebe nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass die Zwischenwand (46) in axialer Richtung zwischen der Getriebekupplung (32) und einem mit einem Motor verbindbaren Starterkranz (20) zur Krafteinleitung auf die Drehmomenteinleitungswelle (24) angeordnet ist.
Kraftfahrzeuggetriebe nach Anspruch 1 oder 2 dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungszylinder (34) einen ersten Zylinderabschnitt (36), mit dem ein erster Kupplungselementesatz (40) verbunden ist, und einen zweiten Zylinderabschnitt (38) zur Verbindung mit dem Stützlager (48) aufweist, wobei der zweite Zylinderabschnitt (38) einen vom ersten Zylinderabschnitt (36) verschiedenen Durchmesser aufweist, wobei der Durchmesser des zweiten Zylinderabschnitts (38) insbesondere kleiner als der Durchmesser das ersten Zylinderabschnitts (36) ist.
Kraftfahrzeuggetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 3 dadurch gekennzeichnet, dass die Zwischenwand (46) ein Wellenlager (44) zur Lagerung der Drehmomenteinleitungswelle (24) und ein Stützlager (48) zur Lagerung des Kupplungszylinders (34) aufweist, wobei das Wellenlager (44) und das Stützlager (48) im Ölraum angeordnet sind.
Kraftfahrzeuggetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 4 dadurch gekennzeichnet, dass die Nassraumdichtung (58) einen Absatz (60) zur radialen Anordnung zumindest eines Teils eines Starterkranzes (20) und/oder zumindest eines Teils eines Gewichtskörpers (16) eines Fliehkraftpendels (18) aufweist.
Kraftfahrzeuggetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 5 dadurch gekennzeichnet, dass die Drehmomenteinleitungswelle (24) einen Hohlkanal (26) aufweist, wobei der Hohlkanal (26) insbesondere mit einer Ölleitung (76) verbindbar ist.
Kraftfahrzeuggetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 6 dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebekupplung (32) und die Zwischenwand (46) an einem zu einem Motor weisenden Ende oder an einem vom Motor wegweisenden Ende der Getriebeeinganswelle (62) angeordnet ist.
Kraftfahrzeuggetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 7 dadurch gekennzeichnet, dass ein erstes Gehäuseteil (68) und ein zweites Gehäuseteil (70) vorgesehen sind und die Zwischenwand (46) zwischen dem ersten Gehäuseteil (68) und dem zweiten Gehäuseteil (70) angeordnet ist.