DE112017004850T5

DE112017004850T5 - Stoßdämpfer

Info

Publication number: DE112017004850T5
Application number: DE112017004850.8T
Authority: DE
Inventors: Mikio Yamashita; Ryo Shinata
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2016-09-27
Filing date: 2017-09-26
Publication date: 2019-06-13
Anticipated expiration: 2037-09-27
Also published as: US20190368569A1; JPWO2018062150A1; US10995813B2; JP6688899B2; CN109790900B; KR20190035883A; CN109790900A; DE112017004850B4; WO2018062150A1; KR102159890B1

Abstract

Bereitgestellt wird ein Stoßdämpfer, der aufweist: einen Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus, der ein Dämpfungsventil aufweist, das sich in einem ersten Durchgang befindet, durch welchen ein Arbeitsmedium aufgrund einer Bewegung eines Kolbens und einer Gegendruckkammer ausfließt, welche einen Innendruck auf das Dämpfungsventil in einer Schließrichtung des Ventils ausübt; und einen Gegendruckkammer-Einströmdurchgang, welcher das Arbeitsmedium von dem ersten Durchgang in die Gegendruckkammer einführt. Das Dämpfungsventil weist auf: ein erstes Ventil, welches eine Öffnung des ersten Durchgangs des Kolbens öffnet und schließt und in Kontakt mit dem Kolben kommt; ein zweites Ventil, das auf einer Ventilöffnungsseite des ersten Ventils bereitgestellt ist und einen Durchmesser hat, der kleiner als das erste Ventil ist und die Gegendruckkammer derart definiert, dass ein Steuerventil ein Dichtelement mit einem Außendurchmesserabschnitt verschiebbar und bündig in ein Zylinderteil eines Steuergehäuses einpasst.

Description

[Technisches Gebiet]
Die vorliegende Offenbarung betrifft einen Stoßdämpfer. Es wird die Priorität der japanischen Patentanmeldung Nr. 2016-188037 beansprucht, die am 27. September 2016 eingereicht wurde, deren Inhalt hiermit durch Hinweis aufgenommen wird.
[Stand der Technik]
Aus dem Stand der Technik ist ein Stoßdämpfer bekannt, der einen Ventilöffnungsdruck eines Scheibenventils durch einen Innendruck einer Gegendruckkammer (z. B. siehe Patentdokument 1) anpasst.
[Liste der Bezugnahmen]
[Patentdokument]
[Patentdokument 1] Ungeprüfte japanische Patentanmeldung, Erstveröffentlichung Nr. 2005-344911
[Darstellung der Erfindung]
[Technisches Problem]
Es wird ein Stoßdämpfer benötigt, der zum Zeitpunkt des Öffnens des Ventils eine Übergangseigenschaft gleichmäßig gestaltet.
Daher ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Stoßdämpfer bereitzustellen, der zum Zeitpunkt des Öffnens des Ventils eine Übergangseigenschaft gleichmäßig gestalten kann.
[Lösung des Problems]
Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung weist ein Stoßdämpfer auf: einen Zylinder, in welchem ein Arbeitsmedium eingeschlossen ist; einen Kolben, der verschiebbar in dem Zylinder eingepasst ist und derart eingerichtet ist, dass er ein Inneres des Zylinders in zwei Kammern, also eine erste Kammer und eine zweite Kammer unterteilt; eine Kolbenstange, die mit dem Kolben gekoppelt ist und derart eingerichtet ist, dass sie sich bis in einen Außenbereich des Zylinders erstreckt; einen ersten Durchgang, der sich in dem Kolben befindet und durch welchen das Arbeitsmedium aufgrund der Bewegung des Kolbens aus der ersten Kammer herausfließt; einen Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus, der ein Dämpfungsventil und eine Gegendruckkammer aufweist, wobei das Dämpfungsventil in dem ersten Durchgang bereitgestellt ist und eine Dämpfungskraft erzeugt, indem es einen Fluss des Arbeitsmediums blockiert, der durch das Verschieben des Kolbens bewirkt wird, wobei die Gegendruckkammer einen Innendruck auf das Dämpfungsventil in einer Schließrichtung des Ventils ausübt; und einen Gegendruckkammer-Einströmdurchgang, der eingerichtet ist, das Arbeitsmedium von dem ersten Durchgang in die Gegendruckkammer einzuführen. Das Dämpfungsventil weist auf: ein erstes Ventil, das eine Öffnung des ersten Durchgangs, der in dem Kolben ausgebildet ist, öffnet und schließt, und in Kontakt mit dem Kolben kommt; ein zweites Ventil, das einen Außendurchmesser hat, der kleiner als das erste Ventil ist und sich auf einer Ventilöffnungsseite des ersten Ventils befindet; und ein Steuerventil, das ein ringförmiges Dichtelement an dessen Außenumfangsabschnitt aufweist und die Gegendruckkammer definiert, so dass das Dichtelement verschiebbar und bündig in ein zylindrisches Teil eingepasst ist, das in einem Steuergehäuse enthalten ist.
Gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung kann der Stoßdämpfer gemäß dem ersten Aspekt ferner aufweisen: einen zweiten Durchgang, der derart eingerichtet ist, dass er von einem Abschnitt von einem ersten Durchgang zu der Gegendruckkammer abzweigt; ein Gehäuse, das sich in dem zweiten Durchgang befindet und in dessen Innerem sich die Kolbenstange befindet; ein ringförmiges drittes Ventil, das auf dessen Innenumfangsseite oder dessen Außenumfangsseite gehalten ist und mit einem ringförmigen, elastischen Dichtelement auf einer nicht-gehaltenen Seite des dritten Ventils versehen ist, wobei das dritte Ventil biegbar ist, und das elastische Dichtelement zwischen dem ringförmigen, elastischen Dichtelement und dem Gehäuse oder zwischen dem ringförmigen, elastischen Dichtelement und der Kolbenstange abdichtet; und zwei Kammern, die innerhalb des Gehäuses bereitgestellt sind, so dass sie durch das dritte Ventil definiert sind. Das dritte Ventil kann die Zirkulation des Arbeitsmediums hin zu mindestens einer Seite des zweiten Durchgangs blockieren.
Gemäß einem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung weist in dem Stoßdämpfer gemäß dem ersten oder zweiten Aspekt das zweite Ventil, das aus dem Teil mit demselben Durchmesser mit demselben Außendurchmesser wie das erste Ventil und einem Teil mit einem kleineren Durchmesser gebildet ist, das einen Außendurchmesser hat, der kleiner als das Teil mit demselben Durchmesser ist, und das erste Ventil wird stufenweise durch ein Teil mit demselben Durchmesser und ein Teil mit dem kleinen Durchmesser des zweiten Ventils geöffnet.
Gemäß einem vierten Aspekt der vorliegenden Erfindung kann bei dem Stoßdämpfer nach einem der ersten bis dritten Aspekte der Gegendruckkammer-Einströmdurchgang ein ausgeschnittenes Teil verwenden, der auf einem Außenumfangsabschnitt der Kolbenstange durch Ausschneiden eines Teils einer Durchgangsvertiefung ausgebildet ist.
[Vorteilhafte Wirkungen der Erfindung]
Gemäß der vorliegenden Erfindung kann eine Übergangseigenschaft zum Zeitpunkt des Öffnens des Ventils in dem Stoßdämpfer gleichmäßig gestaltet werden.
Figurenliste

1 ist eine Schnittansicht, welche einen Stoßdämpfer gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
2 ist eine teilweise Schnittansicht, welche Umgebungen eines Kolbens des Stoßdämpfers gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
3 ist eine teilweise Schnittansicht, welche Umgebungen des Kolbens, einen Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus und einen Dämpfungskraftänderungsmechanismus des Stoßdämpfers gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
4 ist eine teilweise Schnittansicht, welche Umgebungen eines Dämpfungsventils des Stoßdämpfers gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
5 ist eine Aufsicht, welche eine Scheibe zeigt, die als ein zweites Ventil des Stoßdämpfers gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung dient.
6 ist ein Eigenschaftsdiagramm, welches eine Beziehung einer Dämpfungskraft zu einer Kolbengeschwindigkeit des Stoßdämpfers gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
7 ist ein Eigenschaftsdiagramm, welches eine Beziehung einer Dämpfungskraft zu einer Kolbengeschwindigkeit eines Stoßdämpfers mit einem Dämpfungskraftänderungsmechanismus des Drucksteuerungstyps und einen Stoßdämpfer mit einem Dämpfungskraftänderungsmechanismus eines Volumenstromsteuerungstyps zeigt.
8 ist eine teilweise Schnittansicht, welche Umgebungen eines Kolbens und eines Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus eines Stoßdämpfers gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
9 ist eine teilweise Schnittansicht, welche Umgebungen eines Kolbens, einen Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus und einen Dämpfungskraftänderungsmechanismus eines Stoßdämpfers gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.

[Beschreibung der Ausführungsformen]
(Erste Ausführungsform)
Eine erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird auf der Grundlage der 1 bis 7 beschrieben. In der folgenden Beschreibung wird zur Vereinfachung der Beschreibung eine Oberseite in den Zeichnungen als „oben“ und eine Unterseite in den Zeichnungen als „unten“ beschrieben.
Wie in 1 gezeigt, ist ein Stoßdämpfer 1 gemäß einer ersten Ausführungsform ein sogenannter hydraulischer Stoßdämpfer des Doppelzylindertyps und weist einen Zylinder 2 auf, in welchem als Arbeitsmedium Öl (nicht gezeigt) eingeschlossen ist. Der Zylinder 2 weist einen zylindrischen Innenzylinder 3, einen Außenzylinder mit einer mit einem Boden versehenen zylindrischen Form und einen Deckel 5 auf, und eine Speicherkammer 6 wird zwischen dem Innenzylinder 3 und dem Außenzylinder 4 gebildet. Der Außenzylinder 4 weist einen Durchmesser auf, der größer als der Innenzylinder 3 ist und konzentrisch bereitgestellt wird, um den Innenzylinder 3 abzudecken. Der Deckel 5 ist vorhanden, um eine obere Öffnungsseite des Außenzylinders 4 abzudecken.
Der Außenzylinder 4 ist aus einem Zylindertrommelelement 11 und einem Bodenelement 12 gebildet. Das Bodenelement 12 ist fest an einer unteren Abschnittsseite des Trommelelements 11 befestigt, und blockiert einen unteren Abschnitt des Trommelelements 11. Ein Lagerauge 13 ist an dem Bodenelement 12 auf einer Außenseite gegenüber dem Trommelelement 11 befestigt.
Der Deckel 5 weist ein Zylinderteil 15 und ein Innenflanschteil 16 auf. Das Innenflanschteil 16 erstreckt sich von einer oberen Endseite des Zylinderteils 15 in einer radialen Richtung nach innen. Die Abdeckung 5 bedeckt das Trommelelement 11, um eine obere Endöffnung des Trommelelements 11 mit dem Innenflanschteil 16 abzudecken und um eine Außenumfangsoberfläche des Trommelelements 11 mit dem Zylinderteil 15 abzudecken. In diesem Zustand sind der Deckel 5 und ein Teil des Zylinderteils 15 in einer radialen Richtung nach innen eingezogen, so dass der Deckel 5 an dem Trommelelement 11 befestigt ist.
Der Stoßdämpfer 1 weist einen Kolben 18 auf, der verschiebbar in den Innenzylinder 3 des Zylinders 2 eingepasst ist. Der Kolben 18 unterteilt das Innere des Innenzylinders 3 in zwei Kammern, bei denen es sich um eine obere Kammer (eine erste Kammer) 19 und eine andere untere Kammer (eine zweite Kammer) 20 handelt. Öl als Arbeitsmedium ist in den oberen und unteren Kammern 19 und 20 innen in dem Innenzylinder 3 eingeschlossen. Öl und Gas, die als Arbeitsmedien dienen, sind in der Speicherkammer 6 zwischen dem Innenzylinder 3 und dem Außenzylinder 4 eingeschlossen.
Der Stoßdämpfer 1 weist eine Kolbenstange 21 auf. Eine Endseite der Kolbenstange 21 befindet sich in dem Innenzylinder 3 des Zylinders 2 und ist an den Kolben 18 gekoppelt, und die andere Endseite der Kolbenstange 21 erstreckt sich zu einem Außenbereich des Zylinders 2. Der Kolben 18 und die Kolbenstange 21 bewegen sich einstückig. In einem Verlängerungshub, in welchem die Kolbenstange 21 ein Maß eines Hervorstehens des Zylinders 2 vergrößert, bewegt sich der Kolben 18 hin zu der oberen Kammer 19. In einem Kontraktionshub, in welchem die Kolbenstange 21 ein Maß an Hervorstehen des Zylinders 2 verringert, bewegt sich der Kolben 18 hin zu der unteren Kammer 20.
Eine Stangenführung 22 ist in die oberen Endöffnungen der Innen- und Außenzylinder 3 und 4 eingepasst. Ein Dichtelement 23 ist an einer Oberseite montiert, welche eine Seite des Zylinders 2 ist, die weiter außen als die Stangenführung 22 des Außenzylinders 4 ist. Ein Reibelement 24 befindet sich zwischen der Stangenführung 22 und dem Dichtelement 23. Alle, die Stangenführung 22, das Dichtelement 23 und das Reibelement 24 weisen ringförmige Formen auf. Die Kolbenstange 21 ist verschiebbar in die Stangenführung 22, das Reibelement 24 und das Dichtelement 23 eingeführt, und erstreckt sich vom Inneren des Zylinders 2 nach außen.
Die Stangenführung 22 unterstützt die Kolbenstange 21 dabei, in einer axialen Richtung beweglich zu sein, während sie die Bewegung der Kolbenstange 21 in einer radialen Richtung reguliert, und die Bewegung der Kolbenstange 21 führt. Ein Außenumfangsabschnitt des Dichtelements 23 ist eng an dem Außenzylinder 4 befestigt, und ein Innenumfangsabschnitt des Dichtelements 23 befindet sich in verschiebbarem Kontakt mit einem Außenumfangsabschnitt der Kolbenstange 21, die sich in einer axialen Richtung bewegt, so dass das Öl in dem Innenzylinder 3 und ein Hochdruckgas und das Öl der Speicherkammer 6 in dem Außenzylinder 4 daran gehindert werden, nach außen auszutreten. Ein Innenumfangsabschnitt des Reibelements 24 ist in verschiebbarem Kontakt mit dem Außenumfangsabschnitt der Kolbenstange 21, und das Reibelement 24 erzeugt Reibungswiederstand an der Kolbenstange 21. Das Reibelement 24 ist kein Element, das zum Abdichten dienen soll.
Ein Außenumfangsabschnitt der Stangenführung 22 ist in einer stufenförmigen Form ausgebildet, in welcher deren oberer Abschnitt einen größeren Durchmesser als deren unterer Abschnitt aufweist. Die Stangenführung 22 ist in einem Innenumfangsabschnitt eines oberen Endes des Innenzylinders 3 an dessen unterem Abschnitt, der einen kleinen Durchmesser aufweist, eingepasst, und ist in einen Innenumfangsabschnitt eines oberen Abschnitts des Außenzylinders 4 an dessen oberen Abschnitt, der einen großen Durchmesser aufweist, eingepasst. Ein Bodenventil 25 zum Definieren der unteren Kammer 20 und der Speicherkammer 6 befindet sich an dem Bodenelement 12 des Außenzylinders 4. Ein Innenumfangsabschnitt eines unteren Endes des Innenzylinders 3 ist in das Bodenventil 25 eingepasst. Ein oberer Endabschnitt des Außenzylinders 4 ist teilweise in einer radialen Richtung (die nicht gezeigt ist) nach innen eingezogen, und das Dichtelement 23 befindet sich zwischen dem eingezogenen Abschnitt und der Stangenführung 22.
Die Kolbenstange 21 weist ein Hauptschaftteil 27 und ein Montageschaftteil 28 auf, das einen kleineren Durchmesser als der Hauptschaftteil 27 aufweist. Das Montageschaftteil 28 ist in dem Zylinder 2 angeordnet, und der Kolben 18 und ähnliches sind daran montiert. Ein Endabschnitt des Hauptschaftteils 27, der sich nahe bei dem Montageschaftteil 28 befindet, bildet ein stufenförmiges Schaftteil 29, das sich in rechtwinkliger Richtung zu dessen Achse verbreitert. Eine Durchgangsvertiefung 30 und männliche Gewinde 31 werden an einem Außenumfangsabschnitt des Montageschaftteils 28 gebildet. Die Durchgangsvertiefung 30 ist an einer mittleren Position in einer axialen Richtung ausgebildet, um ausgeschnitten zu werden und sich in der axialen Richtung zu erstrecken. Die männlichen Gewinde 31 sind an einem Außenumfangsabschnitt einer Spitzenposition ausgebildet, die sich gegenüber dem Hauptschaftteil 27 in einer axialen Richtung des Montageschaftteils 28 befindet. Die Durchgangsvertiefung 30 ist so ausgebildet, dass eine Form ihres Querschnitts in einer Ebene, die rechtwinklig zu einer zentralen Achse der Kolbenstange 21 ist, entweder eine rechteckige Form, eine quadratische Form oder eine D-Form aufweist.
Die Kolbenstange 21 weist ein ringförmiges Anschlagelement 32 und einen ringförmigen Dämpfer 33 an einem Abschnitt auf, der sich zwischen dem Kolben 18 und der Stangenführung 22 des Hauptschaftteils 27 befindet. Die Kolbenstange 21 ist auf einer Innenumfangsseite des Anschlagselements 32 eingeführt, und das Anschlagselement 32 ist eingezogen und an einer Befestigungsvertiefung 34 befestigt, die in einer radialen Richtung des Hauptschaftteils 27 nach innen eingebuchtet ist. Die Kolbenstange 21 ist auch in den Dämpfer 33 eingeführt, und der Dämpfer 33 ist zwischen dem Anschlagselement 32 und der Stangenführung 22 angeordnet.
Beispielsweise ist in dem Stoßdämpfer 1 ein hervorstehendes Teil der Kolbenstange 21, das von dem Zylinder 2 hervorsteht, oben angeordnet und wird durch eine Fahrzeugkarosserie gehalten, und das Lagerauge 13 nahe bei dem Zylinder 2 ist unten angeordnet und ist mit einer Radseite gekoppelt. Andererseits kann der Stoßdämpfer 1 so eingerichtet sein, dass der Abschnitt nahe bei dem Zylinder 2 durch die Fahrzeugkarosserie gehalten wird und die Kolbenstange 21 mit der Radseite gekoppelt ist. Wenn das Rad in Abhängigkeit von der Fahrt vibriert, werden die Positionen des Zylinders 2 und der Kolbenstange 21 in Übereinstimmung mit der Vibration im Verhältnis zueinander verändert. Diese Veränderung ist durch den Fluidwiederstand eines Durchflussdurchgangs blockiert, der mindestens entweder in dem Kolben 18 oder der Kolbenstange 21 ausgebildet ist. Wie im Folgenden im Einzelnen beschrieben ist, ist der Durchflussdurchgang, der mindestens entweder im Kolben 18 oder der Kolbenstange 21 ausgebildet ist, so beschaffen, dass sich dessen Fluidwiederstand gemäß einer Geschwindigkeit und einer Vibrationsamplitude unterscheidet und die Vibration blockiert, so dass die Fahreigenschaften der Fahrzeugkarosserie verbessert werden. Zusätzlich zu der durch das Rad erzeugten Vibration werden zwischen dem Zylinder 2 und der Kolbenstange 21 eine Trägheitskraft und eine Zentrifugalkraft an der Fahrzeugkarosserie in Abhängigkeit von der Fahrt des Fahrzeugs erzeugt. Wenn eine Fahrtrichtung verändert wird, beispielsweise durch das Bedienen des Lenkrads, findet die Zentrifugalkraft an der Fahrzeugkarosserie statt, und eine Kraft auf Grundlage der Zentrifugalkraft wird zwischen dem Zylinder 2 und der Kolbenstange 21 angewendet. Wie im Folgenden beschrieben wird, weist der Stoßdämpfer 1 im Hinblick auf die Vibration aufgrund der an der Fahrzeugkarosserie erzeugten Kraft in Abhängigkeit von der Fahrt des Fahrzeugs eine vorteilhafte Eigenschaft auf und es ist möglich, während der Fahrt des Fahrzeugs hohe Stabilität zu erreichen.
Wie in 2 gezeigt ist der Kolben 18 aus einem Kolbenhauptkörper 35 und einem Verschiebeelement 36 gebildet. Der Kolbenhauptkörper 35 ist ein Element, das aus einem Metall gebildet ist und durch die Kolbenstange 21 gehalten wird. Das Verschiebeelement 36 ist ein ringförmiges Element, das aus einem synthetischen Harz gebildet ist, das auf einer Außenumfangsoberfläche des Kolbenhauptkörpers 35 einstückig montiert ist, und in den Innenzylinder 3 gleitet.
Mehrere erste Durchgangslöcher 37 (von denen aufgrund einer Ausschnitt-Beziehung nur eines in 2 gezeigt ist), welche die obere Kammer 19 und die untere Kammer 20 miteinander verbinden und mehrere zweite Durchgangslöcher 39 (von denen aufgrund einer Ausschnitt-Beziehung nur eines in 2 gezeigt ist), welche die obere Kammer 19 und die untere Kammer 20 miteinander verbinden, befinden sich in dem Kolbenhauptkörper 35. Die mehreren ersten Durchgangslöcher 37 sind in regelmäßigem Abstand in einer Umfangsrichtung so ausgebildet, dass sich eines der zweiten Durchgangslöcher 39 zwischen den ersten Durchgangslöchern 37 befindet, und sie machen die Hälfte der Gesamtanzahl der Durchgangslöcher 37 und 39 aus. Die mehreren ersten Durchgangslöcher 37 öffnen sich in dessen ersten Seiten (einer Oberseite von 2) in der axialen Richtung des Kolbens 18 an der Außenseite in der radialen Richtung, und öffnen sich in dessen zweiten Seiten (eine Unterseite von 2) in der axialen Richtung des Kolbens 18 an der Innenseite in der radialen Richtung.
Wie in 3 gezeigt, wird ein Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 41 für die ersten Durchgangslöcher 37 bereitgestellt. Der Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 41 ist so eingerichtet, dass er Durchgänge (erste Durchgänge) 38 innen in den ersten Durchgangslöchern 37 öffnet und schließt, um eine Dämpfungskraft zu erzeugen. Der Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 41 befindet sich nahe bei der unteren Kammer 20, bei welcher es sich um eine Endseite in der axialen Richtung des Kolbens 18 in der axialen Richtung handelt, und ist an der Kolbenstange 21 montiert. Weil der Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 41 nahe bei der unteren Kammer 20 angeordnet ist, dienen die Durchgänge 38, die innen in den mehreren ersten Durchgangslöchern 37 ausgebildet sind, als Durchgänge, um das Öl, das als Arbeitsmedium dient, aus einer oberen Kammer 19 hin zu der anderen unteren Kammer 20 fließen zu lassen, wenn sich der Kolben 18 hin zu der oberen Kammer 19 des Kolbens 18, d. h. in einem Verlängerungshub bewegt. Der Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 41, der für die Durchgänge 38 bereitgestellt ist, ist ein verlängerungsseitiger Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus, welcher einen Ölfluss von den verlängerungsseitigen Durchgängen 38 blockiert, um eine Dämpfungskraft zu erzeugen. Ein Dämpfungskraftänderungsmechanismus 43 ist an dem Montageschaftteil 28 der Kolbenstange 21 angrenzend an den Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 41 auf der gegenüberliegenden Seite des Kolbens 18 in der axialen Richtung montiert. Der Dämpfungskraftänderungsmechanismus 43 ist ein Mechanismus, welcher eine Dämpfungskraft als Reaktion auf eine Häufigkeit des Hin- und Herbewegens des Kolbens 18 (im Folgenden als „Kolbenfrequenz“ bezeichnet) variabel macht.
Die zweiten Durchgangslöcher 39, welche die verbleibende Hälfte der mehreren Durchgangslöcher 37 und 39 ausmachen, die in 2 gezeigt sind, sind in regelmäßigem Abstand in einer Umfangsrichtung ausgebildet, so dass sich eines der ersten Durchgangslöcher 37 zwischen den zweiten Einschublöchern 39 befindet. Die zweiten Durchgangslöcher 39 öffnen sich in dessen zweiten Seiten (der Unterseite von 2) in der axialen Richtung des Kolbens 18 an der Außenseite in der radialen Richtung, und öffnen sich in dessen ersten Seiten (der Oberseite von 2) in der axialen Richtung des Kolbens 18 an der Innenseite in der radialen Richtung.
Ein Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 42 ist für die zweiten Durchgangslöcher 39 bereitgestellt. Der Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 42 ist so eingerichtet, dass er Durchgänge 40 innen in den zweiten Durchgangslöchern 39 öffnet und schließt, um eine Dämpfungskraft zu erzeugen. Der Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 42 befindet sich nahe bei der unteren Kammer 19, bei welcher es sich um die erste Seite in der axialen Richtung des Kolbens 18 in der axialen Richtung handelt, und ist auf der Kolbenstange 21 montiert. Weil der Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 42 nahe bei der oberen Kammer 19 angeordnet ist, dienen die Durchgänge 40, die innen in den mehreren zweiten Durchgangslöchern 39 ausgebildet sind, als Durchgänge, um Öl aus der unteren Kammer 20 hin zu der oberen Kammer 19 fließen zu lassen, wenn sich der Kolben 18 hin zu der unteren Kammer 20 des Kolbens 18, d. h. in einem Kontraktionshub, bewegt. Der Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 42, der für die Durchgänge 40 bereitgestellt ist, ist ein kontraktionsseitiger Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus, welcher einen Ölfluss von den kontraktionsseitigen Durchgängen 40 blockiert, um eine Dämpfungskraft zu erzeugen.
In der oben beschriebenen Konstellation sind die obere Kammer 19 und die untere Kammer 20 so miteinander verbunden, dass das Öl, bei dem es sich um das Arbeitsmedium handelt, aufgrund der Bewegung des Kolbens 18 zwischen der oberen Kammer 19 und der unteren Kammer 20 durch die Durchgänge 38 innen in den mehreren ersten Durchgangslöchern 37 und durch die Durchgänge 40 innen in den mehreren zweiten Durchgangslöchern 39 fließt. Im Ergebnis fließt das Öl durch die Durchgänge 38, wenn sich die Kolbenstange 21 und der Kolben 18 zu einer Verlängerungsseite (der Oberseite von 2) bewegen, und das Öl fließt durch die Durchgänge 40, wenn sich die Kolbenstange 21 und der Kolben 18 zu einer Kontraktionsseite bewegen (der Unterseite von 2).
Der Kolbenhauptkörper 35 weist ungefähr eine Scheibenform auf. Ein Einsetzloch 45 zum Einsetzen des Montageschaftteils 28 der Kolbenstange 21 ist so ausgebildet, dass es in der radialen Richtung durch den Kolbenhauptkörper 35 hindurch in die Mitte des Kolbenhauptkörpers 35 tritt. Ein Abschnitt zwischen dem Einsetzloch 45 und den ersten Durchgangslöchern 37 an einem Endabschnitt des Kolbenhauptkörpers 35, der sich nahe bei der unteren Kammer 20 in der axialen Richtung befindet, hält eine innere Umfangsseite des Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 41. Ein Abschnitt zwischen dem Einsetzloch 45 und den zweiten Durchgangslöchern 39 an einem Endabschnitt des Kolbenhauptkörpers 35, der sich nahe bei der oberen Kammer 19 in der axialen Richtung befindet, hält eine innere Umfangsseite des Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 42.
Ein ringförmiges Ventilsitzteil 47, das Teil des Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 41 ist, ist am Endabschnitt des Kolbenhauptkörpers 35 ausgebildet, der sich nahe bei der unteren Kammer 20 in der axialen Richtung außerhalb der Öffnungen befindet, die nahe bei der unteren Kammer 20 der ersten Durchgangslöcher 37 sind. Ein ringförmiges Ventilsitzteil 49, das Teil des Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 42 ist, ist am Endabschnitt des Kolbenhauptkörpers 35 ausgebildet, der sich nahe bei der oberen Kammer 19 in der axialen Richtung außerhalb der Öffnungen befindet, die nahe bei der oberen Kammer 19 in der radialen Richtung der zweiten Durchgangslöcher 39 sind. Das Einsetzloch 45 des Kolbenhauptkörpers 35 weist ein Loch 201 mit kleinem Durchmesser auf, welches sich nahe bei dem Ventilsitzteil 49 in der axialen Richtung befindet und ein Loch 202 mit großem Durchmesser, das sich näher bei dem Ventilsitzteil 47 befindet als das Loch 201 mit kleinem Durchmesser in der axialen Richtung und einen Durchmesser aufweist, der größer als der Durchmesser des Loches 201 mit kleinem Durchmesser ist. Das Montageschaftteil 28 der Kolbenstange 21 ist in das Loch 201 mit kleinem Durchmesser eingepasst.
Der Kolbenhauptkörper 35 ist in einer stufenförmigen Form ausgebildet, deren Höhe in der axialen Richtung niedriger als das Ventilsitzteil 47 auf einer Seite des Ventilsitzteils 47 ist, der sich gegenüber dem Einsetzloch 45 befindet (auf einer Außenseite des Ventilsitzteils 47 in der radialen Richtung), und Öffnungen der Durchgänge 40, welche sich nahe bei der unteren Kammer 20 innen in den kontraktionsseitigen zweiten Durchgangslöchern 39 befinden, sind in diesem stufenförmigen Abschnitt angeordnet. Gleichermaßen ist der Kolbenhauptkörper 35 in einer stufenförmigen Form ausgebildet, deren Höhe in der axialen Richtung niedriger als das Ventilsitzteil 49 auf einer Seite des Ventilsitzteils 49 ist, der sich gegenüber dem Einsetzloch 45 befindet (auf einer Außenseite des Ventilsitzteils 49 in der radialen Richtung), und Öffnungen der Durchgänge 38, welche sich nahe bei der oberen Kammer 19 innen in den verlängerungsseitigen ersten Durchgangslöchern 37 befinden, sind in diesem stufenförmigen Abschnitt angeordnet.
Wie in 3 gezeigt, ist der verlängerungsseitige Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 41 ein Ventilmechanismus vom Drucksteuerungstyp. Der verlängerungsseitige Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 41 weist eine Scheibe 51, eine Scheibe 211, eine Scheibe 212, eine Scheibe 213 (zweites Ventil), ein Steuerventil 52, eine Scheibe 53, eine Scheibe 54, ein einzelnes Steuergehäuse 55, eine Scheibe 56, eine Scheibe 57, eine Scheibe 58, eine Scheibe 59, eine Scheibe 60, eine Scheibe 61 und eine Scheibe 62 - in dieser Reihenfolge - von der Seite des Kolbens 18 aus in axialer Richtung auf. Die Scheiben 51, 53, 54, 56 bis 62, 211, 212 und 213 und das Steuergehäuse 55 sind aus einem Metall ausgebildet. Jede der Scheiben 51, 53, 54, 56 bis 62, 211, 212 und 213 weist die Form einer perforierten, flachen Platte auf, in welcher das Montageschaftteil 28 der Kolbenstange 21 eingepasst werden kann, und die eine konstante Dicke aufweist. Sowohl das Steuerventil 52 als auch das Steuergehäuse 55 weist die Form eines kreisförmigen Ringes auf, in welchem das Montageschaftteil 28 der Kolbenstange 21 eingepasst werden kann. Anders als die Scheibe 213 weisen die Scheiben 51, 53, 54, 56 bis 62, 211 und 212 kreisförmige Plattenformen auf.
Das Steuergehäuse 55 weist ein Bodenteil 71 auf, das aus einer perforierten, kreisförmigen Platte geformt ist, ein Innenzylinderteil 72, das auf einer Innenumfangsseite des Bodenteils 71 ausgebildet ist und eine zylindrische Form aufweist, welche entlang der Richtung der Dicke des Bodenteils 71 ausgebildet ist, und ein Außenzylinderteil (ein Zylinderteil) 73, das auf einer Außenumfangsseite des Bodenteils 71 ausgebildet ist und eine zylindrische Form aufweist, welche entlang der Richtung der Dicke des Bodenteils 71 ausgebildet ist. Das Bodenteil 71 weicht hin zu der zweiten Seite in der axialen Richtung im Verhältnis zu dem Innenzylinderteil 72 und dem Außenzylinderteil 73 ab. Ein Durchgangsloch 74, welches durch das Bodenteil 71 in der axialen Richtung hindurchgeht, ist in dem Bodenteil 71 ausgebildet. In einem Innenumfang des Innenzylinderteils 72 ist nahe bei dem Bodenteil 71 in der axialen Richtung ein Loch 75 mit einem kleinen Durchmesser ausgebildet, und ein Loch 76 mit einem großen Durchmesser, welches einen größeren Durchmesser als das Loch 75 mit kleinem Durchmesser aufweist, ist auf der gegenüberliegenden Seite des Bodenteils 71 in der axialen Richtung ausgebildet. Das Montageschaftteil 28 der Kolbenstange 21 ist in das Loch 75 mit kleinem Durchmesser eingepasst.
Ein Endabschnitt des Steuergehäuses 55 auf einer Seite des Innenzylinderteils 72, welches sich gegenüber von dem Bodenteil 71 in der axialen Richtung befindet, hält eine Innenumfangsseite der Scheibe 54 und ein Endabschnitt des Innenzylinderteils 72, welcher sich nahe bei dem Bodenteil 71 in der axialen Richtung befindet, hält eine Innenumfangsseite der Scheibe 56. Ein Endabschnitt des Steuergehäuses 55 in der Nachbarschaft des Bodenteils 71 in der axialen Richtung des Außenzylinderteils 73 dient als ein ringförmiges Ventilsitzteil 79. Ein Teil des Steuergehäuses 55 zwischen dem Innenzylinderteil 72 und dem Außenzylinderteil 73 einschließlich dem Durchgangsloch 74 ist für die Gegendruckkammer 80 gebaut, welche einen Druck auf das Steuerventil 52 in der Richtung des Kolbens 18 ausübt.
Wie in 4 gezeigt, weist die Scheibe 51 einen Außendurchmesser auf, der kleiner als ein Innendurchmesser des Ventilsitzteils 47 ist. Ein Ausschnitt 87, welcher sich in der radialen Richtung von einem Innenumfangsrand der Scheibe 51, der um das Montageschaftteil 28 der Kolbenstange 21 herum eingepasst ist, nach außen erstreckt, ist in der Scheibe 51 ausgebildet. Ein Durchgang innen in dem Ausschnitt 87 ist stets mit den Durchgängen 38 des Kolbens 18 verbunden. Die Durchgänge 38 sind stets mit einem Durchgang zwischen dem Loch 202 mit großem Durchmesser des Kolbens 18 und dem Montageschaftteil 28 und einem Durchgang innen in der Durchgangsvertiefung 30 der Kolbenstange 21 über den Durchgang innen in dem Ausschnitt 87 verbunden.
Die Scheibe 211 weist einen Außendurchmesser auf, der größer als ein Außendurchmesser des Ventilsitzteils 47 des Kolbens 18 ist. Die Scheibe 211 steht in Kontakt mit dem Ventilsitzteil 47 und ist von dem Ventilsitzteil 47 getrennt und kommt mit diesem in Kontakt, wodurch die Öffnungen der Durchgänge 38 innen in den ersten Durchgangslöchern 37, die in dem Kolben 18 ausgebildet sind, geöffnet und geschlossen werden. Ein Ausschnitt 215 ist auf einer Außenumfangsseite der Scheibe 211 ausgebildet und der Ausschnitt 215 kreuzt in der radialen Richtung das Ventilsitzteil 47. Demgemäß stellt eine Innenseite des Ausschnitts 215 eine stationäre Öffnung 216 dar, welche stets eine Verbindung der Durchgänge 38 mit der unteren Kammer 20 entstehen lässt. Die Scheibe 212 weist einen kreisförmigen Außenumfangsabschnitt auf, und weist denselben Außendurchmesser wie die Scheibe 211 auf. Die Scheiben 211 und 212 bilden ein Tastventil (ein erstes Ventil) 221, das mit dem Ventilsitzteil 47 des Kolbens 18 in Kontakt steht, und von dem Ventilsitzteil 47 getrennt ist und mit diesem in Kontakt kommt, wodurch die Öffnungen der Durchgänge 38, die in dem Kolben 18 ausgebildet sind, geöffnet und geschlossen werden.
Wie in 5 gezeigt, weist die Scheibe 213 ein Durchgangsloch 225 auf, das so ausgebildet ist, dass es durch die Mitte der Scheibe in einer Richtung der Dicke hindurchgeht, und eine Bandmetallform aufweist, welche sich lang in eine radiale Richtung des Durchgangslochs 225 erstreckt. Die Scheibe 213 weist ein Paar von linearen Außenrändern 226 auf, die zueinander parallel sind, und ein Paar von Außenrändern 227, welche kreisförmige Bogenformen aufweisen, die in Richtungen hervorstehen, die einander gegenüberliegen. Das Paar von Außenrändern 227 mit kreisförmigen Bogenformen ist auf demselben Kreis angeordnet, dessen Mitte die Mitte des Durchgangslochs 225 ist und dessen Durchmesser ein Außendurchmesser der Scheibe 213 ist. Wie in 4 gezeigt, ist das Montageschaftteil 28 der Kolbenstange 21 in das Durchgangsloch 225 der Scheibe 213 eingepasst. Die Scheibe 213 weist einen Außendurchmesser auf, der kleiner als das Tastventil 221 ist, das aus den Scheiben 211 und 212 gebildet wird, welche dieselben Außendurchmesser aufweisen. Die Scheibe 213 befindet sich auf der gegenüberliegenden Seite des Ventilsitzteils 47, das heißt auf einer geöffneten Ventilseite in dem Tastventil 221. Die Scheibe (das zweite Ventil) 213 weist die Außenränder 227 auf, bei welchen es sich um dieselben Durchmesserabschnitte wie das Tastventil (das erste Ventil) 221 handelt und die Außenränder 226, bei welchen es sich um kleinere Durchmesserabschnitte handelt, die einen kleineren Durchmesser als das Tastventil 221 aufweisen, und das Tastventil 221 kann stufenweise durch dieselben Durchmesserabschnitte und die kleineren Durchmesserabschnitte der Scheibe 213 geöffnet werden.
Das Steuerventil 52 ist aus einer Metallscheibe 85 und einem Gummidichtelement 86 gebildet, das fest an der Scheibe 85 befestigt ist. Die Scheibe 85 weist die Form einer perforierten, kreisförmigen, flachen Platte auf, in welcher das Montageschaftteil 28 der Kolbenstange 21 eingepasst werden kann und die eine konstante Dicke aufweist. Die Scheibe 85 weist einen etwas größeren Außendurchmesser als das Tastventil 221 auf, das aus den Scheiben 211 und 212 gebildet ist. Das Dichtelement 86 ist fest auf einer Außenumfangsseite der Scheibe 85 befestigt, welche sich gegenüber dem Kolben 18 befindet und die eine ringförmige Form aufweist. In anderen Worten weist das Steuerventil 52 das ringförmige Dichtelement 86 an dessen Außenumfangsabschnitt auf.
Das Dichtelement 86 ist verschiebbar und flüssigkeitsdicht über einer gesamten Innenumfangsoberfläche des Außenzylinderteils 73 des Steuergehäuses 55 eingepasst und dichtet stets eine Lücke zwischen dem Steuerventil 52 und dem Außenzylinderteil 73 ab. In anderen Worten passt das Steuerventil 52 das Dichtelement 86 in das Außenzylinderteil 73 des Steuergehäuses 55 in einer verschiebbaren und flüssigkeitsdichten Weise ein. Im Ergebnis ist die Gegendruckkammer 80 zwischen dem Steuerventil 52 und dem Steuergehäuse 55 definiert.
Wie oben beschrieben, kann die Scheibe 211 in dem Tastventil 221 auf das Ventilsitzteil 47 des Kolbens 18 aufgesetzt werden. Das Tastventil 221, die Scheibe 213 und das Steuerventil 52 befinden sich in den Durchgängen 38 innen in den ersten Durchgangslöchern 37, die in dem Kolben 18 ausgebildet sind, und stellen ein Dämpfungsventil 231 dar. Das Dämpfungsventil 231 ist dafür ausgelegt, einen Ölfluss zu blockieren, der erzeugt wird, indem der Kolben 18 hin zu der Verlängerungsseite (die Oberseite von 4) verschoben wird, um eine Dämpfungskraft zu erzeugen. Die Gegendruckkammer 80 zwischen dem Steuerventil 52 und dem Steuergehäuse 55 übt einen Innendruck auf das Dämpfungsventil 231 in Richtung des Kolbens 18 aus, das heißt, in einer Ventilschließrichtung, in welcher das Tastventil 221 auf dem Ventilsitzteil 47 sitzt. Das Dämpfungsventil 231 ist ein Dämpfungsventil des Steuertyps, das die Gegendruckkammer 80 aufweist. Das Dämpfungsventil 231 und die Gegendruckkammer 80 stellen ein Teil des Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 41 dar. Mit anderen Worten weist der Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 41 das Dämpfungsventil 231 und die Gegendruckkammer 80 auf.
Ein Außendurchmesser der Scheibe 53 ist derselbe wie derjenige eines Endabschnitts des Innenzylinderteils 72 des Steuergehäuses 55 und ist größer als ein Innendurchmesser des Lochs 76 mit großem Durchmesser. Ein Außendurchmesser der Scheibe 54 ist größer als derjenige eines Abschnitts des Innenzylinderteils 72, welcher mit der Scheibe 54 in Kontakt kommt. Ein Ausschnitt 91, welcher sich in der radialen Richtung von deren Innenumfangsrand, der um das Montageschaftteil 28 der Kolbenstange 21 herum eingepasst ist, nach außen erstreckt, ist in der Scheibe 54 ausgebildet. Ein Durchgang innen in dem Ausschnitt 91 ist stets mit der Gegendruckkammer 80 verbunden. Die Gegendruckkammer 80 ist stets mit einem Durchgang zwischen dem Loch 76 mit großem Durchmesser des Steuergehäuses 55 und dem Montageschaftteil 28 und dem Durchgang innen in der Durchgangsvertiefung 30 der Kolbenstange 21 über den Durchgang innen in dem Ausschnitt 91 verbunden.
Der Durchgang innen in dem Ausschnitt 87 der Scheibe 51, der Durchgang zwischen dem Loch 202 mit großem Durchmesser des Kolbens 18 und dem Montageschaftteil 28, dem Durchgang innen in der Durchgangsvertiefung 30 der Kolbenstange 21, dem Durchgang innen in dem Ausschnitt 91 der Scheibe 54 und der Durchgang zwischen dem Loch 76 mit großem Durchmesser des Steuergehäuses 55 und dem Montageschaftteil 28 dienen als ein Gegendruckkammer-Einströmdurchgang 235. Der Gegendruckkammer-Einströmdurchgang 235 führt stets zu einer Verbindung der Durchgänge 38 des Kolbens 18 mit der Gegendruckkammer 80, und führt Öl von den Durchgängen 38 in die Gegendruckkammer 80 ein. Wenn die Scheibe 211 von dem Ventilsitzteil 47 des Kolbens 18 entfernt wird und damit das Dämpfungsventil 231 geöffnet wird, ermöglicht das Dämpfungsventil 231 dem Öl von den Durchgängen 38 über einen Durchgang 88, der zwischen dem Kolben 18 und dem Außenzylinderteil 73 des Steuergehäuses 55 in der radialen Richtung verbreitert wird, zu der unteren Kammer 20 zu fließen. Der verlängerungsseitige Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 41 führt einen Teil des Ölflusses in die Gegendruckkammer 80 über den Gegendruckkammer-Einströmdurchgang 235 ein und steuert das Öffnen und Schließen des Dämpfungsventils 231 mittels eines Drucks der Gegendruckkammer 80.
Wie in 3 gezeigt, weist die Scheibe 56 einen Außendurchmesser auf, der kleiner als ein Innendurchmesser des Ventilsitzteils 79 des Steuergehäuses 55 ist. Die Scheibe 57 weist einen Außendurchmesser auf, der leicht größer als ein Außendurchmesser des Ventilsitzteils 79 ist und auf dem Ventilsitzteil 79 aufgesetzt werden kann. Ein Ausschnitt 93 ist auf einer Außenumfangsseite der Scheibe 57 ausgebildet. Der Ausschnitt 93 kreuzt in der radialen Richtung das Ventilsitzteil 79.
Die Scheibe 58, die Scheibe 59 und die Scheibe 60 weisen dieselben Außendurchmesser wie der Außendurchmesser der Scheibe 57 auf. Ein Außendurchmesser der Scheibe 61 ist kleiner als der Außendurchmesser der Scheibe 60. Ein Außendurchmesser der Scheibe 62 ist größer als der Außendurchmesser der Scheibe 61 und ist kleiner als der Außendurchmesser der Scheibe 60.
Die Scheiben 57 bis 60 können auf dem Ventilsitzteil 79 aufgesetzt und davon entfernt werden und bilden ein Scheibenventil 99. Die Scheiben 57 bis 60 werden von dem Ventilsitzteil 79 entfernt, dadurch wird eine Verbindung zwischen der Gegendruckkammer 80 und der unteren Kammer 20 hergestellt und ein Ölfluss zwischen den Kammern blockiert. Die Gegendruckkammer 80 ist von dem Steuerventil 52, dem Steuergehäuse 55 und dem Scheibenventil 99 umgeben und wird von diesen definiert. Eine Innenseite des Ausschnitts 93 der Scheibe 57 bildet eine stationäre Öffnung 100, welche eine Verbindung zwischen der Gegendruckkammer 80 und der unteren Kammer 20 sogar in einem Zustand herstellt, in welchem die Scheibe 57 in Kontakt mit dem Ventilsitzteil 79 ist. Zum Zeitpunkt des Verformens des Scheibenventils 99 in einer Öffnungsrichtung kommt die Scheibe 62 in Kontakt mit der Scheibe 60 und blockiert das Verformen des Scheibenventils 99.
Wie in 2 gezeigt, weist der kontraktionsseitige Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 42 eine Scheibe 111, eine Scheibe 112, mehrere Scheiben 113, mehrere Scheiben 114, eine Scheibe 115, eine Scheibe 116 und ein ringförmiges Element 117 - in dieser Reihenfolge - aus der Nachbarschaft des Kolbens 18 in der axialen Richtung auf. Die Scheiben 111 bis 116 und das ringförmige Element 117 sind aus einem Metall gebildet und jedes hat die Form einer perforierten kreisförmigen Platte, in der das Montageschaftteil 28 der Kolbenstange 21 eingepasst werden kann und die eine konstante Dicke aufweist.
Ein Außendurchmesser der Scheibe 111 ist kleiner als ein Innendurchmesser des Ventilsitzteils 49 des Kolbens 18. Die Scheibe 112 weist einen etwas größeren Außendurchmesser als ein Außendurchmesser des Ventilsitzteils 49 des Kolbens 18 auf und ist so eingerichtet, dass sie auf dem Ventilsitzteil 49 aufgesetzt werden kann. Ein Ausschnitt 121 ist auf einer Außenumfangsseite der Scheibe 112 ausgebildet. Der Ausschnitt 121 kreuzt in der radialen Richtung das Ventilsitzteil 49.
Die mehreren Scheiben 113 sind einheitliche Bauteile, gebildet aus demselben Material und weisen dieselbe Form und dieselben Außendurchmesser auf, wie der Außendurchmesser der Scheibe 112. Die mehreren Scheiben 114 sind einheitliche Bauteile, gebildet aus demselben Material und mit derselben Form und weisen kleinere Außendurchmesser als die Außendurchmesser der Scheiben 113 auf. Ein Außendurchmesser der Scheibe 115 ist kleiner als die Außendurchmesser der Scheiben 114. Ein Außendurchmesser der Scheibe 116 ist größer als die Außendurchmesser der Scheiben 114, und ist kleiner als die Außendurchmesser der Scheiben 113. Das ringförmige Element 117 weist einen kleineren Außendurchmesser als der Außendurchmesser der Scheibe 116 auf. Das ringförmige Element 117 ist dicker als die Scheiben 111 bis 116 und weist eine hohe Starrheit auf. Das ringförmige Element 117 steht in Kontakt mit dem stufenförmigen Schaftteil 29 der Kolbenstange 21.
Die Scheiben 112 bis 114 können auf dem Ventilsitzteil 49 aufgesetzt und davon entfernt werden und bilden ein Scheibenventil 122. Die Scheiben 112 bis 114 werden von dem Ventilsitzteil 49 entfernt, sie ermöglichen dadurch, dass die Durchgänge 40 innen in den zweiten Durchgangslöchern 39 zu der oberen Kammer 19 hin geöffnet werden und es wird ein Ölfluss zwischen der oberen Kammer 19 und der unteren Kammer 20 blockiert. Der Ausschnitt 121 der Scheibe 112 bildet eine stationäre Öffnung 123, welche eine Verbindung zwischen der oberen Kammer 19 und der unteren Kammer 20 sogar in einem Zustand herstellt, in welchem die Scheibe 112 in Verbindung mit dem Ventilsitzteil 49 ist. Die Scheibe 116 steuert das Verformen des Scheibenventils 122 in Richtung einer Öffnung hin bis zu einem vorgeschriebenen Maß oder darüber.
In der vorliegenden Ausführungsform ist das Beispiel gezeigt, bei dem sowohl das verlängerungsseitige Scheibenventil 99 als auch das in 3 gezeigte kontraktionsseitige Scheibenventil 122 Scheibenventile von Innenumfangsklammern sind, aber die vorliegende Erfindung ist nicht darauf beschränkt. Die verlängerungsseitigen und kontraktionsseitigen Scheibenventile brauchen nur Mechanismen zum Erzeugen einer Dämpfungskraft sein. Die verlängerungsseitigen und kontraktionsseitigen Scheibenventile können beispielsweise für Ventile des Hubtyps verwendet werden, welche den Scheibenventilen Spiralfedern vorspannen oder sie können Ventilklappen sein.
Der Dämpfungskraftänderungsmechanismus 43 weist einen einzelnen Gehäusehauptkörper 131, eine Scheibe 132, zwei Scheiben 133 und eine Teilscheibe 134 auf (welche beide ein drittes Ventil bilden), mehrere Scheiben 135 und ein Deckelelement 139 - in dieser Reihenfolge - aus der Nachbarschaft des Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 41 in der axialen Richtung. Der Gehäusehauptkörper 131, die Scheiben 132, 133 und 135 und das Deckelelement 139 sind aus einem Metall gebildet. Jede der Scheiben 132, 133 und 135 weist die Form einer perforierten, kreisförmigen, flachen Platte auf, in welcher das Montageschaftteil 28 der Kolbenstange 21 eingepasst werden kann und die eine konstante Dicke aufweist. Sowohl der Gehäusehauptkörper 131 als auch das Deckelelement 139 weisen die Form eines kreisförmigen Rings auf, in welchen das Montageschaftteil 28 der Kolbenstange 21 eingepasst werden kann und bilden ein Gehäuse 140. In anderen Worten ist die Kolbenstange 21 innen im Gehäuse 140 angeordnet.
Der Gehäusehauptkörper 131 weist ein Bodenteil 141 auf, der aus einer perforierten, kreisförmigen Platte, Innenzylinderteilen 142, einem Sitzteil 143 und einem Zylinderteil 166 geformt ist. Die Innenzylinderteile 142 sind Zylinderelemente, welche auf einer Innenumfangsseite des Bodenteils 141 ausgebildet sind und sich in der Richtung der Dicke des Bodenteils 141 erstrecken. Das Sitzteil 143 ist ein Zylinderelement, welches im Verhältnis zu den Innenzylinderteilen 142 auf einer Außenumfangsseite des Bodenteils 141 ausgebildet ist und sich in der Richtung der Dicke des Bodenteils 141 erstreckt. Das Zylinderteil 166 ist ein Zylinderelement, welches im Verhältnis zu dem Sitzteil 143 auf einer Außenumfangsseite des Bodenteils 141 ausgebildet ist und sich in der Richtung der Dicke des Bodenteils 141 erstreckt. Die Innenzylinderteile 142 stehen von dem Bodenteil 141 auf gegenüberliegenden Seiten des Bodenteils 141 in der axialen Richtung hervor. Das Sitzteil 143 steht von dem Bodenteil 141 nur auf einer Seite des Bodenteils 141 in der axialen Richtung hervor. Das Zylinderteil 166 steht von dem Bodenteil 141 nur auf derselben Seite wie das Sitzteil 143 hervor. Ein Loch 145 mit kleinem Durchmesser, in welchem das Montageschaftteil 28 der Kolbenstange 21 auf der gegenüberliegenden Seite der Richtung des Hervorstehens des Sitzteils 143 in der axialen Richtung eingepasst ist, ist innen in den Innenzylinderteilen 142 ausgebildet, und ein Loch 146 mit großem Durchmesser mit einem Durchmesser, der größer als das Loch 145 mit kleinem Durchmesser ist, ist nahe bei dem Sitzteil 143 in der axialen Richtung ausgebildet. Das Deckelelement 139 ist in das Zylinderteil 166 des Gehäusehauptkörpers 131 eingepasst und das rohrförmige Gehäuse 140 ist aus dem Deckelelement 139 und dem Gehäusehauptkörper 131 gebildet.
Das Innenzylinderteil 142 des Gehäusehauptkörpers 131 hält eine Innenumfangsseite der Scheibe 62 an deren Endabschnitt in der Nachbarschaft des Lochs 145 mit kleinem Durchmesser in dessen axialer Richtung und hält eine Innenumfangsseite der Scheibe 132 an deren Endabschnitt in der Nachbarschaft des Lochs 146 mit großem Durchmesser in dessen axialer Richtung. Das Sitzteil 143 des Gehäusehauptkörpers 131 hält eine Außenumfangsseite der ringförmigen Teilscheibe 134 an einem Endabschnitt von deren hervorstehender Seite mit Spitze. Ein Ausschnitt 203 ist teilweise in dem Sitzteil 143 in einer Umfangsrichtung ausgebildet, und Innen- und Außenseiten des Sitzteils 143 in der radialen Richtung in dem Gehäusehauptkörper 131 sind stets miteinander verbunden.
Ein Außendurchmesser der Scheibe 132 ist größer als ein Durchmesser eines Abschnitts des Innenzylinderteils 142, der mit der Scheibe 132 in Kontakt kommt und kleiner als ein Innendurchmesser des Sitzteils 143 ist. Ein Ausschnitt 151, welcher sich in der radialen Richtung von deren Innenumfangsrand, der um das Montageschaftteil 28 der Kolbenstange 21 herum eingepasst ist, nach außen erstreckt, ist in der Scheibe 132 ausgebildet. Der Ausschnitt 151 kreuzt das Innenzylinderteil 142 in der radialen Richtung an dem Kontaktabschnitt, der in Kontakt mit der Scheibe 132 kommt. Außendurchmesser der zwei Scheiben 133 sind kleiner als der Außendurchmesser der Scheibe 132.
Die Teilscheibe 134 ist aus einer Scheibe 155 und einem elastischen Dichtelement 156 gebildet. Die Scheibe 155 ist aus einem Metall gebildet, weist eine konstante Dicke auf, und ist aus einer perforierten, kreisförmigen, flachen Platte geformt. Das elastische Dichtelement 156 ist aus Gummi gebildet und fest auf einer Außenumfangsseite der Scheibe 155 befestigt. Die Teilscheibe 134 weist im Ganzen eine kreisförmige Ringform auf und ist so eingerichtet, dass sie elastisch verformbar und biegbar ist. Die Scheibe 155 weist einen Innendurchmesser auf, der es ermöglicht, dass die Scheiben 133 in der radialen Richtung mit einer Lücke innen angeordnet sein können und weist eine Dicke auf, die kleiner als eine Dicke ist, welche den zwei Scheiben 133 entspricht. Die Scheibe 155 weist einen Außendurchmesser auf, der größer als ein Außendurchmesser des Sitzteils 143 des Gehäusehauptkörpers 131 ist.
Das elastische Dichtelement 156 weist eine kreisförmige Ringform auf und ist fest auf der Außenumfangsseite der Scheibe 155 befestigt. Das elastische Dichtelement 156 weist einen Dichtungshauptkörper 158 und mehrere Hervorstehungen 159 auf. Der Dichtungshauptkörper 158 ist ein ringförmiges Element, das von der Scheibe 155 hin zu der gegenüberliegenden Seite des Deckelelements 139 in der axialen Richtung hervorsteht. Die Hervorstehungen 159 stehen von der Scheibe 155 an mehreren Abschnitten nahe bei dem Deckelelement 139 in der axialen Richtung entlang einer kreisförmigen Ringform hervor. Eine ringförmige Lücke befindet sich zwischen der Scheibe 155 und dem Gehäusehauptkörper 131, und der Dichtungshauptkörper 158 und die mehreren Hervorstehungen 159 sind fest an gegenüberliegenden Oberflächen der Scheibe 155 über diese Lücke des elastischen Dichtelements 156 befestigt. In dieser Konstellation ist das elastische Dichtelement 156 fest und ohne Weiteres an der Scheibe 155 befestigt.
Ein Innendurchmesser eines Endabschnitts des Dichtungshauptkörpers 158 nahe bei der Scheibe 155, das heißt deren Mindestinnendurchmesser, ist größer als der Außendurchmesser des Sitzteils 143. Daher kann die Scheibe 155 in der Teilscheibe 134 auf das Sitzteil 143 des Gehäusehauptkörpers 131 aufgesetzt werden. Die mehreren Hervorstehungen 159 sind in Intervallen in einer Umfangsrichtung angeordnet. Wenn ein Druck der unteren Kammer 20 höher als der Druck einer variablen Kammer 171 wird (wird im Folgenden beschrieben), liegt die Scheibe 155 der Teilscheibe 134 wegen einer Lücke zwischen den direkt nebeneinander liegenden Hervorstehungen 159 auf dem Sitzteil 143 auf, in einem Zustand, in dem die mehreren Hervorstehungen 159 in Kontakt mit dem Deckelelement 139 sind. Weil sich der Ausschnitt 203 in dem Sitzteil 143 befindet, wird ein druckempfangender Bereich einer Seite bereitgestellt, an welcher der Dichtungshauptkörper 158 der Scheibe 155 fast derselbe ist, wie der einer Seite, an welcher sich die Hervorstehungen 159 befinden.
Außendurchmesser der Scheiben 135 sind größer als der Innendurchmesser der Scheibe 155 der Teilscheibe 134. Daher ist eine Innenumfangsseite der Teilscheibe 134 zwischen der Scheibe 132 und den Scheiben 135 angeordnet, und wird dadurch gehalten, dass sie in Kontakt mit den Scheiben 135 kommt. Die Teilscheibe 134 ist so eingerichtet, dass deren Innenumfangsseite zwischen der Scheibe 132 und den Scheiben 135 innerhalb eines Längenbereichs der zwei Scheiben 133 in der axialen Richtung beweglich ist. Ein ringförmiges elastisches Dichtelement 156, das zwischen der Teilscheibe 134 und dem Gehäuse 140 abdichtet, befindet sich auf einer Außenumfangsseite der Teilscheibe 134, bei welcher es sich um eine nicht-gehaltene Seite handelt. In der Teilscheibe 134 ist das elastische Dichtelement 156 im Verhältnis zu dem Gehäuse 140 dadurch zentriert, dass es mit dem Gehäuse 140 in Kontakt kommt. In anderen Worten weist die Teilscheibe 134 eine einfache Haltestruktur auf, bei welcher deren Innenumfangsseite nicht von deren zwei Oberflächenseiten eingeklemmt ist, und wird nur auf einer ihrer Oberflächenseiten durch die Scheiben 135 gehalten.
Das Deckelelement 139 weist die Form einer perforierten, kreisförmigen Platte auf, in welche das Montageschaftteil 28 der Kolbenstange 21 eingepasst werden kann und ist in das Zylinderteil 166 des Gehäusehauptkörpers 131 eingepasst. Ein Durchgangsloch 167, das axial durch die Mitte des Deckelelements 139 in der radialen Richtung hindurchgeht, ist in dem Deckelelement 139 gebildet. In dem Deckelelement 139 ist das Durchgangsloch 167 außerhalb von den Scheiben 135 in der radialen Richtung gebildet. Das Durchgangsloch 167 ist innerhalb von einem Kontaktabschnitt des elastischen Dichtelements 156 gebildet, das mit dem Deckelelement 139 in der radialen Richtung aufgrund des Biegens der Scheibe 155 in Kontakt kommt.
Der Dichtungshauptkörper 158 der Teilscheibe 134 kommt mit einer Innenumfangsoberfläche des Zylinderteils 166 des Gehäusehauptkörpers 131 über dem gesamten Umfang in Kontakt und dichtet eine Lücke zwischen der Teilscheibe 134 und dem Zylinderteil 166 ab. Das heißt, dass es sich bei der Teilscheibe 134 um eine Ventildichtung handelt. Der Dichtungshauptkörper 158 dichtet stets die Lücke zwischen der Teilscheibe 134 und dem Zylinderteil 166 ab, selbst wenn die Teilscheibe 134 in dem Gehäuse 140 innerhalb von einem erlaubten Bereich verformt ist. Der Dichtungshauptkörper 158 der Teilscheibe 134 kommt mit dem Zylinderteil 166 über dem gesamten Umfang in Kontakt und dadurch ist die Teilscheibe 134 im Hinblick auf das Gehäuse 140 wie oben beschrieben zentriert. Die Teilscheibe 134 teilt das Innere des Gehäuses 140 in eine variable Kammer 171 mit variablem Volumen des Gehäusehauptkörpers 131 auf, der sich nahe bei dem Bodenteil 141 befindet, und in eine variable Kammer 172 mit variablem Volumen des Gehäusehauptkörpers 131 auf, der sich nahe bei dem Deckelelement 139 befindet. In anderen Worten sind die zwei variablen Kammern 171 und 172 durch die Teilscheibe 134 definiert und befinden sich in dem Gehäuse 140. Die variable Kammer 171 ist mit einem Durchgang zwischen dem Loch 146 mit großem Durchmesser des Gehäusehauptkörpers 131 und dem Montageschaftteil 28 über einen Durchgang innen in dem Ausschnitt 151 der Scheibe 132 verbunden. Die variable Kammer 172 ist mit der unteren Kammer 20 über einen Durchgang innen in dem Durchgangsloch 167 des Deckelelements 139 verbunden.
Die Durchgangsvertiefung 30 der Kolbenstange 21 befindet sich gegenüber dem Loch 202 mit großem Durchmesser des Kolbens 18, des Ausschnitts 87 der Scheibe 51, des Ausschnitts 91 der Scheibe 54, des Lochs 76 mit großem Durchmesser des Steuergehäuses 55, des Lochs 146 mit großem Durchmesser des Gehäusehauptkörpers 131 und des Ausschnitts 151 der Scheibe 132 in der radialen Richtung der Kolbenstange 21. Demgemäß sind die Durchgänge 38 des Kolbens 18, der Gegendruckkammer 80 und der variablen Kammer 171 stets über den Durchgang innen in dem Ausschnitt 87 der Scheibe 51, dem Durchgang zwischen dem Loch 202 mit großem Durchmesser des Kolbens 18 und dem Montageschaftteil 28, dem Durchgang innen in der Durchgangsvertiefung 30 der Kolbenstange 21, des Durchgangs innen in dem Ausschnitt 91 der Scheibe 54, dem Durchgang zwischen dem Loch 76 mit großem Durchmesser des Steuergehäuses 55 des verlängerungsseitigen Dämpfungskraftänderungsmechanismus 41 und dem Montageschaftteil 28, dem Durchgang zwischen dem Loch 146 mit großem Durchmesser des Gehäusehauptkörpers 131 des Dämpfungskraftänderungsmechanismus 43 und dem Montageschaftteil 28 und dem Durchgang innen in dem Ausschnitt 151 der Scheibe 132 miteinander verbunden.
Wie oben beschrieben, bilden der Durchgang innen in dem Ausschnitt 87 der Scheibe 51, der Durchgang zwischen dem Loch 202 mit großem Durchmesser des Kolbens 18 und dem Montageschaftteil 28, der Durchgang innen in der Durchgangsvertiefung 30 der Kolbenstange 21, der Durchgang innen in dem Ausschnitt 91 der Scheibe 54, der Durchgang zwischen dem Loch 76 mit großem Durchmesser des Steuergehäuses 55 und dem Montageschaftteil 28 einen Gegendruckkammer-Einströmdurchgang 235, der stets eine Verbindung zwischen den Durchgängen 38 des Kolbens 18 mit der Gegendruckkammer 80 herstellt. Der Durchgang innen in der Durchgangsvertiefung 30 der Kolbenstange 21 erstreckt sich von dem Gegendruckkammer-Einströmdurchgang 235 zu der gegenüberliegenden Seite des Kolbens 18. Dieser Abschnitt innen in der Durchgangsvertiefung 30, der Durchgang zwischen dem Loch 146 mit großem Durchmesser des Gehäusehauptkörpers 131 und das Montageschaftteil 28, der Durchgang innen in dem Ausschnitt 151 der Scheibe 132, die variablen Kammern 171 und 172 innen in dem Gehäuse 140 und der Durchgang innen in dem Durchgangsloch 167 des Deckelelements 139 dienen als ein Abzweigungsdurchgang (ein zweiter Durchgang) 241. Der Abzweigungsdurchgang 241 zweigt von dem Gegendruckkammer-Einströmdurchgang 235 ab, im Bereich von den Durchgängen 38 zu der Gegendruckkammer 80 und steht mit der unteren Kammer 20 in Verbindung.
In anderen Worten steht die Gegendruckkammer 80 stets in Verbindung mit der variablen Kammer 171 des Dämpfungskraftänderungsmechanismus 43 über einen Teil des Abzweigungsdurchgangs 241, dem Durchgang innen in dem Ausschnitt 91 der Scheibe 54, welche ein Teil von dem Gegendruckkammer-Einströmdurchgang 235 ist, dem Durchgang zwischen dem Loch 76 mit großem Durchmesser des Steuergehäuses 55 und dem Montageschaftteil 28 und dem Durchgang innen in der Durchgangsvertiefung 30 der Kolbenstange 21. Die variable Kammer 172 des Dämpfungskraftänderungsmechanismus 43 steht stets mit der unteren Kammer 20 über das Durchgangsloch 167 des Deckelelements 139 in Kontakt.
Das Gehäuse 140 des Dämpfungskraftänderungsmechanismus 43 befindet sich in dem Abzweigungsdurchgang 241. Demgemäß werden die zwei variablen Kammern 171 und 172, welche Teil des Abzweigungsdurchgangs 241 sind, durch die Teilscheibe 134 definiert und befinden sich innen in dem Gehäuse 140. Hier muss der Abzweigungsdurchgang 241 nur von irgendeinem Abschnitt der Durchgänge 38 zu der Gegendruckkammer 80 abzweigen.
Die Teilscheibe 134 wird in einem Bereich verformbar gemacht, in welchem sich ihre Innenumfangsseite zwischen der Scheibe 132 und den Scheiben 135 bewegt und in welchem sich ihre Außenumfangsseite zwischen dem Sitzteil 143 und dem Deckelelement 139 bewegt. Hier ist eine kürzeste Entfernung in der axialen Richtung zwischen dem Sitzteil 143, welcher die Außenumfangsseite der Scheibe 155 der Teilscheibe 134 von der ersten Seite in der axialen Richtung und die Scheiben 135, welche die Innenumfangsseite der Scheibe 155 von der zweiten Seite in der axialen Richtung unterstützen, kleiner als die Dicke der Scheibe 155 in der axialen Richtung. Wenn die variablen Kammern 171 und 172 dieselben Drücke aufweisen, steht die Scheibe 155 demgemäß über den gesamten Umfang mit dem Sitzteil 143 und den Scheiben 135 mit ihrer eigenen elastischen Kraft in einem leicht verformten Zustand in Kontakt.
In einer Konstellation, in welcher die Innenumfangsseite der Teilscheibe 134 über dem gesamten Umfang in Kontakt mit den Scheiben 135 steht, blockiert die Teilscheibe 134 einen Ölfluss zwischen den variablen Kammern 171 und 172 des Abzweigungsdurchgangs 241. Ferner ermöglicht die Teilscheibe 134 in einer Konstellation, in welcher die Innenumfangsseite der Teilscheibe 134 von den Scheiben 135 getrennt ist, die Zirkulation von Öl zwischen der variablen Kammer 171 und der variablen Kammer 172, das heißt, sie ermöglicht eine Zirkulation mit der unteren Kammer 20. Demgemäß bilden die Innenumfangsseite der Teilscheibe 134 und die Scheiben 135 ein Rückschlagventil 245, welches einen Ölfluss von der variablen Kammer 171 hin zu der unteren Kammer 20 in dem Abzweigungsdurchgang 241 reguliert, aber einen Ölfluss von der unteren Kammer 20 hin zu der variablen Kammer 171 ermöglicht.
Das Rückschlagventil 245 blockiert den Abzweigungsdurchgang 241, welcher eine Verbindung zwischen der oberen Kammer 19 und der unteren Kammer 20 über die Durchgänge 38 des Kolbens 18 und dem Gegendruckkammer-Einströmdurchgang 235 in einem Verlängerungshub ermöglicht, in welchem ein Druck der oberen Kammer 19 höher als ein Druck der unteren Kammer 20 ist. Auf der anderen Seite erhält das Rückschlagventil 245 in einem Kontraktionshub, in welchem der Druck der oberen Kammer 19 geringer als der Druck der unteren Kammer 20 ist, den Abzweigungsdurchgang 241 in einem Verbindungszustand, welcher eine Verbindung zwischen der oberen Kammer 19 und der unteren Kammer 20 über die Durchgänge 38 des Kolbens 18 und den Gegendruckkammer-Einströmdurchgang 235 ermöglicht, aufrecht.
Das Rückschlagventil 245 ist ein freies Ventil, in welchem die gesamte Teilscheibe 134, bei der es sich um dessen Ventilkörper handelt, in der axialen Richtung beweglich ist. Die Teilscheibe 134 kann so eingestellt werden, dass sie ihren gesamten Innenumfang immer wieder in Kontakt mit den Scheiben 135 bringt, unabhängig von den Druckzuständen der variablen Kammern 171 und 172 und kann so ausgelegt sein, dass sie die Zirkulation zwischen den variablen Kammern 171 und 172 des Abzweigungsdurchgangs 241 jederzeit blockiert. Das heißt, dass die Teilscheibe 134 die Zirkulation lediglich auf mindestens einer Seite des Abzweigungsdurchgangs 241 blockieren muss.
Das ringförmige Element 117, die Scheibe 116, die Scheibe 115, die mehreren Scheiben 114, die mehreren Scheiben 113, die Scheibe 112, die Scheibe 111, der Kolben 18, die Scheibe 51, die Scheibe 211, die Scheibe 212, die Scheibe 213, das Steuerventil 52, die Scheibe 53, die Scheibe 54, das Steuergehäuse 55, die Scheibe 56, die Scheibe 57, die Scheibe 58, die Scheibe 59, die Scheibe 60, die Scheibe 61, die Scheibe 62, der Gehäusehauptkörper 131, die Scheibe 132 und die mehreren Scheiben 133 - in dieser Reihenfolge - sind auf dem stufenförmigen Schaftteil 29 der Kolbenstange 21 in einer Konstellation übereinander gelagert, in welcher das Montageschaftteil 28 darin eingeführt ist. In diesem Fall passt das Steuergehäuse 55 das Dichtelement 86 des Steuerventils 52 in das Außenzylinderteil 73 ein.
In einer Konstellation, in welcher die Scheiben 133 in die Teilscheibe 134 eingeführt sind, ist die Teilscheibe 134 über dem Sitzteil 143 des Gehäusehauptkörpers 131 angeordnet. In diesem Fall ist das elastische Dichtelement 156 der Teilscheibe 134 in das Zylinderteil 166 des Gehäusehauptkörpers 131 eingepasst. Darüber hinaus sind in einer Konstellation, in welcher der Montageschaft 28 in das Innere der mehreren Scheiben 135 eingeführt ist, das Deckelelement 139, die mehreren Scheiben 135 und das Deckelelement 139 auf den Scheiben 133 und der Scheibe 155 der Teilscheibe 134 - in dieser Reihenfolge - übereinander angeordnet. Zusätzlich ist das Montageschaftteil 28 in mehrere Scheiben 248 eingeführt und ein ringförmiges Element 175, bei dem es sich um ein Bauteil handelt, ist zusammen mit dem ringförmigen Element 117 und den mehreren Scheiben 248 und dem ringförmigen Element 175 auf dem Deckelelement 139 übereinander angeordnet.
In einer Konstellation, in welcher die Bauteile auf diese Weise angeordnet sind, ist eine Vertiefung 176 auf die männlichen Gewinde 31 des Montageschaftteils 28 geschraubt, welcher weiter hervorsteht als das ringförmige Element 175. Daher befinden sich das ringförmige Element 117, die Scheibe 116, die Scheibe 115, die mehreren Scheiben 114, die mehreren Scheiben 113, die Scheiben 112 und 111, der Kolben 18, die Scheibe 51, die Scheibe 211, die Scheibe 212, die Scheibe 213, das Steuerventil 52, die Scheiben 53 und 54, das Steuergehäuse 55, die Scheiben 56 bis 62, der Gehäusehauptkörper 131, die Scheibe 132, die mehreren Scheiben 133, die mehreren Scheiben 135, das Deckelelement 139, die mehreren Scheiben 248, und das ringförmige Element 175 zwischen dem stufenförmigen Schaftteil 29 der Kolbenstange 21 und der Vertiefung 176 auf Innenumfangsseiten und deren ganzen Abschnitten und sind in der axialen Richtung festgeklemmt. In diesem Fall ist die Innenumfangsseite der Teilscheibe 134 nicht in der axialen Richtung festgeklemmt. Die Vertiefung 176 ist beispielsweise eine allgemeine hexagonale Vertiefung.
Daher sind der kontraktionsseitige Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 42, der Kolben 18, der verlängerungsseitige Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 41 und der verlängerungsseitige Dämpfungskraftänderungsmechanismus 43 durch die Vertiefung 176 in einer Konstellation an der Kolbenstange 21 befestigt, in welcher die Kolbenstange 21 auf deren Innenumfangsseiten eingeführt ist. In anderen Worten sind der Gehäusehauptkörper 131, die Scheibe 132, die mehreren Scheiben 133, die mehreren Scheiben 135 und das Deckelelement 139, welche den Dämpfungskraftänderungsmechanismus 43 darstellen und der Kolben 18 durch die Vertiefung 176 in einer Konstellation an der Kolbenstange 21 befestigt, in welcher die Kolbenstange 21 auf deren Innenumfangsseiten eingeführt ist. In einer Konstellation, in welcher der Dämpfungskraftänderungsmechanismus 43 im Voraus zusammengesetzt wurde, kann er auch auf der Kolbenstange 21 montiert sein. In diesem Fall wird anstelle der Kolbenstange 21 eine Platzhalter-Stange eingeführt und das Montageschaftteil 28 der Kolbenstange 21 ist auf der Innenumfangsseite des Dämpfungskraftänderungsmechanismus 43 eingeführt, während die Platzhalter-Stange herausgezogen wird. Im Fall in dem der Dämpfungskraftänderungsmechanismus 43 im Voraus zusammengesetzt wird, kann das Deckelelement 139 in das Zylinderteil 166 des Gehäusehauptkörpers 131 hineingepresst und daran befestigt werden.
Wie in 1 gezeigt, befindet sich das zuvor erwähnte Bodenventil 25 zwischen dem Bodenelement 12 des Außenzylinders 4 und dem Innenzylinder 3. Das Bodenventil 25 weist ein Bodenventilelement 191, eine Scheibe 192, eine Scheibe 193 und einen Montagestift 194 auf. Das Bodenventilelement 191 ist ein Element, mit welchem die untere Kammer 20 und die Speicherkammer 6 unterteilt sind. Die Scheibe 192 befindet sich auf einer Unterseite des Bodenventilelements 191, das heißt nahe bei der Speicherkammer 6. Die Scheibe 193 befindet sich auf Oberseiten der Scheibe 192 und des Bodenventilelements 191, das heißt nahe bei der unteren Kammer 20. Der Montagestift 194 montiert die Scheibe 192 und die Scheibe 193 auf dem Bodenventilelement 191.
Das Bodenventilelement 191 weist eine ringförmige Form auf, in welcher der Montagestift 194 in der radialen Richtung in deren Mitte eingeführt ist. Mehrere Durchgangslöcher 195 und 196 sind in dem Bodenventilelement 191 ausgebildet. Die mehreren Durchgangslöcher 195 lassen das Öl zwischen der unteren Kammer 20 und der Speicherkammer 6 zirkulieren. Die mehreren Durchgangslöcher 196 lassen das Öl zwischen der unteren Kammer 20 und der Speicherkammer 6 in der radialen Richtung außerhalb der Durchgangslöcher 195 zirkulieren. Die Scheibe 192 nahe bei der Speicherkammer 6 ermöglicht einen Ölfluss von der unteren Kammer 20 hin zu der Speicherkammer 6 durch die Durchgangslöcher 195, und unterdrückt einen Ölfluss von der Speicherkammer 6 hin zu der unteren Kammer 20 durch die Durchgangslöcher 195. Die Scheibe 193 ermöglicht einen Ölfluss von der Speicherkammer 6 hin zu der unteren Kammer 20 durch die Durchgangslöcher 196, aber unterdrückt einen Ölfluss von der unteren Kammer 20 hin zu der Speicherkammer 6 durch die Durchgangslöcher 196.
Die Scheibe 192 und das Bodenventilelement 191 bilden ein kontraktionsseitiges Dämpfungsventil 197. Das Dämpfungsventil 197 wird während dem Kontraktionshub des Stoßdämpfers 1 geöffnet, so dass Öl aus der unteren Kammer 20 zu der Speicherkammer 6 fließt und gleichzeitig eine Dämpfungskraft erzeugt wird. Die Scheibe 193 und das Bodenventilelement 191 bilden ein Saugventil 198. Das Saugventil 198 wird während dem Verlängerungshub des Stoßdämpfers 1 geöffnet, so dass Öl aus der Speicherkammer 6 in die untere Kammer 20 fließt. Das Saugventil 198 dient dazu, Öl von der Speicherkammer 6 zu der unteren Kammer 20 fließen zu lassen, ohne praktisch eine Dämpfungskraft zu erzeugen, so dass hauptsächlich durch das Herausschieben der Kolbenstange 21 aus dem Zylinder 2 der Ölmangel ausgeglichen wird.
In einem Fall, in dem nur der verlängerungsseitige Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 41 bei dem Verlängerungshub stattfindet, bei welchem sich die Kolbenstange 21 zu der Verlängerungsseite bewegt, wenn eine Bewegungsgeschwindigkeit (im Folgenden als „Kolbengeschwindigkeit“ bezeichnet) des Kolbens 18 langsam ist, fließt Öl von der oberen Kammer 19 von den Durchgängen 38 innen in den ersten Durchgangslöchern 37, die in 3 gezeigt werden, zu der unteren Kammer 20 über die stationäre Öffnung 216 des Dämpfungsventils 231 und dem Durchgang 88 zwischen dem Kolben 18 und dem Außenzylinderteil 73 des Steuergehäuses 55, und gleichzeitig fließt das Öl über den Gegendruckkammer-Einströmdurchgang 235 einschließlich dem Durchgang innen in dem Ausschnitt 87 der Scheibe 51, der Gegendruckkammer 80 und der stationären Öffnung 100 des Scheibenventils 99 zu der unteren Kammer 20, so dass eine Dämpfungskraft einer Öffnungseigenschaft (wobei die Dämpfungskraft annähernd proportional zu dem Quadrat der Kolbengeschwindigkeit ist) auftritt. Aus diesem Grund zeigt eine Eigenschaft der Dämpfungskraft verglichen mit der Dämpfungsgeschwindigkeit, dass eine Anstiegsrate der Dämpfungskraft im Vergleich zu einem Anstieg in der Kolbengeschwindigkeit relativ hoch wird.
Wenn die Kolbengeschwindigkeit schnell wird, fließt Öl von der oberen Kammer 19 von einer Lücke zwischen dem Tastventil 221 und dem Ventilsitzteil 47 des Kolbens 18 zu der unteren Kammer 20 über den Durchgang 88, während das Tastventil 221 des Dämpfungsventils 231 hin zu der Nachbarschaft des Steuerventils 52 um eine Länge einer Lücke außerhalb von der Scheibe 213 in der radialen Richtung geöffnet wird, zusätzlich zu einem Fluss von den Durchgängen 38 innen in den ersten Durchgangslöchern 37 zu der Nachbarschaft der unteren Kammer 20 durch den Gegendruckkammer-Einströmdurchgang 235, die Gegendruckkammer 80 und die stationäre Öffnung 100 des Scheibenventils 99. Im Ergebnis tritt eine Dämpfungskraft einer Ventileigenschaft auf (wobei die Dämpfungskraft annähernd proportional zu einem Quadrat der Kolbengeschwindigkeit ist). Aus diesem Grund zeigt eine Eigenschaft der Dämpfungskraft verglichen mit der Dämpfungsgeschwindigkeit, dass eine Anstiegsrate der Dämpfungskraft im Vergleich zu einem Anstieg in der Kolbengeschwindigkeit absinkt.
Wenn die Kolbengeschwindigkeit ferner schnell wird, fließt Öl von der oberen Kammer 19 zu der unteren Kammer 20 durch Öffnen des Scheibenventils 99 und fließt zwischen dem Scheibenventil 99 und dem Ventilsitzteil 79 von dem Gegendruckkammer-Einströmdurchgang 235 und der Gegendruckkammer 80 zusätzlich zu einem Fluss von den Durchgängen 38 innen in den ersten Durchgangslöchern 37 hin zu der unteren Kammer 20 durch eine Lücke zwischen dem Tastventil 221 und dem Ventilsitzteil 47. Im Ergebnis wird ein Anstieg der Dämpfungskraft weiter blockiert. Aus diesem Grund zeigt eine Eigenschaft der Dämpfungskraft verglichen mit der Dämpfungsgeschwindigkeit, dass eine Anstiegsrate der Dämpfungskraft im Vergleich zu einem Anstieg in der Kolbengeschwindigkeit weiter absinkt.
Wenn die Kolbengeschwindigkeit noch schneller wird, zeigt ein Verhältnis einer Kraft (eines Öldrucks), die auf das Steuerventil 52 wirkt, dass eine Kraft, die von den Durchgängen 38 in einer Öffnungsrichtung ausgeübt wird, größer als die Kraft ist, die von der Gegendruckkammer 80 in einer Schließrichtung ausgeübt wird. Demgemäß wird in diesem Bereich das Tastventil 221 des Dämpfungsventils 231 weiter weg von dem Ventilsitzteil 47 des Kolbens 18 geöffnet, als oben beschrieben wurde, während die Scheibe 213 und das Steuerventil 52 zusammen mit einem Anstieg bei der Kolbengeschwindigkeit verformt werden. Im Ergebnis fließt zusätzlich zu einem Ölfluss, der zwischen dem Scheibenventil 99 und dem Ventilsitzteil 79 von den Durchgängen 38 innen in den ersten Durchgangslöchern 37, dem Gegendruckkammer-Einströmdurchgang 235 und der Gegendruckkammer 80 fließt, mehr Öl zu der unteren Kammer 20 über den Durchgang 88 und dadurch kann ein Anstieg der Dämpfungskraft weiter verhindert werden. Aus diesem Grund zeigt eine Eigenschaft der Dämpfungskraft verglichen mit der Dämpfungsgeschwindigkeit, dass eine Anstiegsrate der Dämpfungskraft im Vergleich zu einem Anstieg in der Kolbengeschwindigkeit weiter absinkt.
In 6, wird eine Änderung der Eigenschaft zum Zeitpunkt der Ventilöffnung durch eine gestrichelte Linie X10 gezeigt (eine Änderung von einer Öffnungseigenschaft zu einer Ventileigenschaft) in einer Struktur, in welcher das Steuerventil, das im Patentdokument 1 offenbart wird, den Durchgang des Kolbens direkt öffnet und schließt. Die Dämpfungskrafteigenschaft des Stoßdämpfers 1 gemäß der vorliegenden Erfindung wird in 6 durch eine durchgängige Linie X11 gezeigt. In der gestrichelten Linie X10 erfolgt die Änderung der Eigenschaft zum Zeitpunkt der Ventilöffnung plötzlich, wie durch einen Bereich Y1 gezeigt. Im Gegensatz dazu öffnet und schließt der Stoßdämpfer 1 der vorliegenden Ausführungsform die Durchgänge 38 des Kolbens 18 mittels des Dämpfungsventils 231, das eine Struktur aufweist, bei welcher sich die Scheibe 213, deren Durchmesser kleiner als die Durchmesser des Tastventils 221 und des Steuerventils 52 ist, zwischen dem Tastventil 221 und dem Steuerventil 52 befindet und dadurch stufenweise die Ventile öffnet. Im Ergebnis, wie durch die durchgängige Linie X11 in 6 gezeigt, wird die Dämpfungskrafteigenschaft des Stoßdämpfers 1 gemäß der vorliegenden Erfindung so gleichmäßig gemacht, dass die Änderung bei der Eigenschaft zum Zeitpunkt des Öffnens des Dämpfungsventils 231 (die Änderung von der Öffnungseigenschaft zu der Ventileigenschaft) durch den Bereich Y1 dargestellt ist.
Bei dem Kontraktionshub, bei welchem sich die Kolbenstange 21 zu der Kontraktionsseite bewegt, wenn die Kolbengeschwindigkeit langsam ist, fließt Öl von der unteren Kammer 20 zu der oberen Kammer 19 über die Durchgänge 40 innen in den kontraktionsseitigen zweiten Durchgangslöchern 39 und der stationären Öffnung 123 des in 2 gezeigten Scheibenventils 122 und eine Dämpfungskraft der Öffnungseigenschaft (wobei die Dämpfungskraft annähernd proportional zu einem Quadrat der Kolbengeschwindigkeit ist) tritt auf. Aus diesem Grund zeigt eine Eigenschaft der Dämpfungskraft verglichen mit der Dämpfungsgeschwindigkeit, dass eine Anstiegsrate der Dämpfungskraft im Vergleich zu einem Anstieg in der Kolbengeschwindigkeit relativ hoch wird. Ferner, wenn die Kolbengeschwindigkeit schnell wird, fließt Öl, das von der unteren Kammer 20 in die Durchgänge 40 innen in den kontraktionsseitigen zweiten Durchgangslöchern 39 generell zu der oberen Kammer 19, indem es zwischen dem Scheibenventil 122 und dem Ventilsitzteil 49 fließt, während es das Scheibenventil 122 öffnet, und eine Dämpfungskraft der Ventileigenschaft (wobei die Dämpfungskraft annähernd proportional zu der Kolbengeschwindigkeit ist) auftritt. Aus diesem Grund zeigt eine Eigenschaft der Dämpfungskraft verglichen mit der Dämpfungsgeschwindigkeit, dass eine Anstiegsrate der Dämpfungskraft im Vergleich zu einem Anstieg in der Kolbengeschwindigkeit absinkt.
Weil der Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 42 des Stoßdämpfers 1 der vorliegenden Ausführungsform dieselbe Struktur aufweist, wie ein konventioneller Mechanismus, ist hier im Hinblick auf den Kontraktionshub die Dämpfungskrafteigenschaft des Stoßdämpfers gemäß der vorliegenden Ausführungsform, welche in 6 durch die durchgängige Linie X12 dargestellt ist, dieselbe wie bei der Dämpfungskrafteigenschaft eines Stoßdämpfers einer konventionellen Struktur, welche in 6 durch eine gestrichelte Linie X13 dargestellt ist.
Obenstehend wird der Fall beschrieben, dass nur die Dämpfungskrafterzeugungsmechanismen 41 und 42 aktiv sind. Jedoch macht in der ersten Ausführungsform selbst in einem Fall, in welchem die Kolbengeschwindigkeit dieselbe ist, der Dämpfungskraftänderungsmechanismus 43 die Dämpfungskraft in Übereinstimmung mit der Kolbenfrequenz variabel.
Das heißt, dass bei einem Verlängerungshub, wenn die Kolbenfrequenz hoch ist, ein Druck der oberen Kammer 19 hoch wird, so dass Öl von der oberen Kammer 19 in die variable Kammer 171 des Dämpfungskraftänderungsmechanismus 43 über die Durchgänge 38 innen in den in 3 gezeigten ersten Durchgangslöchern 37, den Gegendruckkammer-Einströmdurchgang 235, und einen Abschnitt des Abzweigungsdurchgangs 241, der von dem Gegendruckkammer-Einströmdurchgang 235 abzweigt und der sich näher an dem Gegendruckkammer-Einströmdurchgang 235 befindet, als die variable Kammer 171, eingeführt wird. Dementsprechend lässt die Teilscheibe 134, die in Kontakt mit dem Sitzteil 143 und den Scheiben 135 war, soweit Öl von der variablen Kammer 172 des Dämpfungskraftänderungsmechanismus 43 ab, der ein Abschnitt des Abzweigungsdurchgangs 241 ist, welcher nahe bei der unteren Kammer 20 ist, über den Durchgang innen in dem Durchgangsloch 167 des Deckelelements 139 zu der unteren Kammer 20 ab, während er verformt wird, damit sich die Hervorstehungen 159 dem Deckelelement 139 annähern.
Weil die Teilscheibe 134 auf diese Weise verformt ist, wird ein Öl-Volumenstrom, in welchem das Öl von der oberen Kammer 19 in die variable Kammer 171 eingeführt wird und durch die Durchgänge 38 innen in den ersten Durchgangslöchern 37 von der oberen Kammer 19 fließt, während der Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 41 geöffnet wird, und zu der unteren Kammer 20 fließt, reduziert. Durch das Einführen des Öls von der oberen Kammer 19 in die variable Kammer 171 wird zusätzlich ein Druckanstieg der Gegendruckkammer 80 im Vergleich zu einem Fall unterdrückt, bei welchem die variable Kammer 171 nicht vorhanden ist, und das Dämpfungsventil 231 des Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 41 leicht geöffnet werden kann. Dadurch wird eine verlängerungsseitige Dämpfungskraft weich gemacht. Weil die Innenumfangsseite der Teilscheibe 134 von der Scheibe 132 getrennt ist und nur von einer Oberflächenseite durch die Scheiben 135 gehalten ist, wird die Innenumfangsseite der Teilscheibe 134 ohne Weiteres verformt, um sich der Scheibe 132 anzunähern. Demgemäß werden die Hervorstehungen 159 auf der Außenumfangsseite der Teilscheibe 134 ohne Weiteres verformt, um sich dem Deckelelement 139 anzunähern.
Auf der anderen Seite wird in einem Verlängerungshub, wenn die Kolbenfrequenz niedrig ist, eine Frequenz des Verformens der Teilscheibe 134 ebenfalls reduziert, indem sie der Kolbenfrequenz folgt. Aus diesem Grund tritt, während das Öl von der oberen Kammer 19 zu der variablen Kammer 171 in dem Ausgangszustand des Verlängerungshubs auf dieselbe Weise wie oben beschrieben fließt, die Teilscheibe 134 danach in Kontakt mit dem Deckelelement 139 und kommt zum Stillstand und das Öl fließt nicht von der oberen Kammer 19 zu der variablen Kammer 171. Daher, weil das Öl durch die Durchgänge 38 innen in den ersten Durchgangslöchern 37 von der oberen Kammer 19 fließt und den Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 41 öffnet, wird ein Volumenstrom des Öls, das zu der unteren Kammer 20 fließt, nicht reduziert. Ferner, weil das Öl auf diese Weise nicht von der oberen Kammer 19 zu der variablen Kammer 171 fließt, wird ein Druck von der Gegendruckkammer 80 erhöht, und das Dämpfungsventil 231 des Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 41 ist kaum geöffnet. Dadurch wird eine verlängerungsseitige Dämpfungskraft hart gemacht.
Bei dem Kontraktionshub wird ein Druck der unteren Kammer 20 hoch, aber die Teilscheibe 134 des Dämpfungskraftänderungsmechanismus 43 tritt in Kontakt mit dem Sitzteil 143 des Gehäusehauptkörpers 131 und die Vergrößerung der variablen Kammer 172 wird blockiert. Aus diesem Grund wird eine Ölmenge, die von der unteren Kammer 20 in die variable Kammer 172 über den Durchgang innen in dem Durchgangsloch 167 des Deckelelements 139 eingeführt wird, unterdrückt. Im Ergebnis wird ein Volumenstrom des Öls, das zu der oberen Kammer 19 fließt, indem es von der unteren Kammer 20 in die Durchgänge 40 innen in den zweiten Durchgangslöchern 39 eingeführt wird und durch den Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 42 fließt, nicht reduziert, und eine Dämpfungskraft wird hart gemacht. Ferner, weil die Innenumfangsseite der Teilscheibe 134 von den Scheiben 135 getrennt ist, tritt kein Druckunterschied auf. Im Ergebnis ist die Teilscheibe 134 nicht weiter gebogen.
Weil der im Patentdokument 1 oben offenbarte Stoßdämpfer dafür ausgelegt ist, den Durchgang durch das Ventil direkt zu öffnen/zu verschließen, welches den Innendruck der Gegendruckkammer erhält, wird die Eigenschaft zum Zeitpunkt der Ventilöffnung plötzlich geändert.
Im Gegensatz dazu lässt in der ersten Ausführungsform das Dämpfungsventil 231 das Tastventil 221, welches die Öffnungen der Durchgänge 38 öffnet und schließt, in dem Kolben 18 ausbilden, die Scheibe 213, welche einen Außendurchmesser aufweist, der kleiner als das Tastventil 221 ist und das sich auf einer Ventilöffnungsseite des Tastventils 221 befindet, und das Steuerventil 52, welches einen Außendurchmesser aufweist, der größer als die Scheibe 213 ist und sich auf einer Seite der Scheibe 213 befindet, welche gegenüber dem Tastventil 221 angeordnet ist, definiert die Gegendruckkammer 80. Aus diesem Grund wird das Tastventil 221 ganz geringfügig durch eine Länge einer Lücke geöffnet, welche durch die Scheibe 213 gebildet wird, ohne mit dem Steuerventil 52 in Kontakt zu kommen (d. h., ohne durch den Innendruck der Gegendruckkammer 80 beeinflusst zu werden). Im Ergebnis wird die weitere Öffnung des Ventils durch das Steuerventil 52 reguliert, wenn das Tastventil 221 in Kontakt mit dem Steuerventil 52 kommt. Wenn die Drücke der Durchgänge 38 ausreichend höher als der Druck der Gegendruckkammer 80 sind, wird das Tastventil 221 weit geöffnet, während es die Scheibe 213 und das Steuerventil 52 verformt. Dementsprechend wird eine Übergangseigenschaft (eine Änderung der Eigenschaft vom Zustand vor der Ventilöffnung zum Zustand nach der Ventilöffnung) zum Zeitpunkt des Öffnens des Dämpfungsventils 231 gleichmäßig. Im Ergebnis wird eine Übertragungskraft, die auf eine Fahrzeugkarosserie durch den Stoßdämpfer 1 übertragen wird, natürlicher, eine unnötige Vibration, die durch eine plötzliche Änderung der Übertragungskraft hervorgerufen wird, wird unterdrückt, und der Fahrtkomfort wird verbessert.
Ferner weist der Dämpfungskraftänderungsmechanismus 43 das Gehäuse 140 auf, das sich in dem Abzweigungsdurchgang 241 befindet, und die variablen Kammern 171 und 172 sind in dem Gehäuse 140 durch die ringförmige, biegbare Teilscheibe 134 definiert, auf welcher sich das ringförmige, elastische Dichtelement 156 befindet, welches zwischen der Teilscheibe 134 und dem Gehäuse 140 abdichtet. Aus diesem Grund kann eine axiale Länge des Stoßdämpfers 1 gekürzt werden, und der Stoßdämpfer 1 ist in der Lage, durch Kürzen seiner gesamten Grundlänge miniaturisiert zu werden.
Ferner kann die axiale Länge des Dämpfungskraftänderungsmechanismus 43 gekürzt werden. Aus diesem Grund können die Innenumfangsseiten des kontraktionsseitigen Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 42, der Kolben 18, der verlängerungsseitige Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 41 und der Dämpfungskraftänderungsmechanismus 43 durch die generalisierte Vertiefung 176 in der Konstellation an der Kolbenstange 21 befestigt sein, in welcher die Kolbenstange 21 darin eingeführt ist. Demgemäß können der kontraktionsseitige Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 42, der Kolben 18, der verlängerungsseitige Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 41 und der Dämpfungskraftänderungsmechanismus 43 ohne Weiteres an der Kolbenstange 21 befestigt sein, und die Zusammensetzbarkeit kann exponentiell verbessert werden.
Ferner ist die Innenumfangsseite der Teilungsscheibe 134 nicht von ihren beiden Umfangsseiten eingeklemmt und wird nur von einer ihrer Oberflächenseiten gehalten. Aus diesem Grund wird ein Verformen erleichtert und Volumen der variablen Kammern 171 und 172 können ohne Weiteres geändert werden. Demgemäß kann die Reaktionsgeschwindigkeit des Dämpfungskraftänderungsmechanismus 43 verbessert werden.
Der verlängerungsseitige Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 41 umfasst das Dämpfungsventil 231, welches einen Ölfluss, der durch das Verschieben des Kolbens 18 erzeugt wird, blockiert und erzeugt eine Dämpfungskraft, und die Gegendruckkammer 80 welche einen Druck auf das Dämpfungsventil 231 in einer Ventilschließrichtung ausübt, ist vom Drucksteuerungstyp, der einen Teil des Ölflusses in die Gegendruckkammer 80 einführt und das Öffnen des Dämpfungsventils 231 durch Anwenden eines Drucks der Gegendruckkammer 80 steuert. Selbst wenn eine variable Breite eines Volumens des Dämpfungskraftänderungsmechanismus 43 klein ist, kann eine Dämpfungskraft von einem Bereich des Kolbens 18 mit geringer Geschwindigkeit, wo der Ölfluss von der oberen Kammer 19 zu der unteren Kammer 20 ein geringer Volumenstrom ist, zu einem Bereich des Kolbens 18 mit hoher Geschwindigkeit, wo der Ölfluss ein hoher Volumenstrom wird, variabel gemacht werden. Demgemäß kann beispielsweise eine Kolbengeschwindigkeit einen Hochfrequenz-Auftreffschlag bei hoher Geschwindigkeit zu einer gleichmäßigen Fahrtqualität verbessern.
Weil ein Abschnitt des Abzweigungsdurchgangs 241, der an der Kolbenstange 21, durch die Durchgangsvertiefung 30, welche in einem Außenumfangsabschnitt des Montageschaftteils 28 der Kolbenstange 21 ausgebildet ist, ausgebildet ist, wird ein Arbeiten leicht gemacht.
Der Dämpfungskraftänderungsmechanismus 43, welcher in dem Verlängerungshub funktioniert, befindet sich in dem Stoßdämpfer 1, aber es wird kein Dämpfungskraftänderungsmechanismus bereitgestellt, der in dem Kontraktionshub arbeitet. Aus diesem Grund wird eine Dämpfungskraft in Reaktion auf eine Kolbenfrequenz variabel gemacht, beispielsweise in dem Verlängerungshub, während ein Kostenanstieg verhindert wird und dadurch wird die Fahrtqualität im Hinblick auf die Fahrbahnoberflächenbedingungen oder ähnliches effektiv verbessert. Selbst in einem Fall, in welchem die Lagesteuerung in einem Stoßdämpfer mit einem Dämpfungskraftänderungsmechanismus, der in Reaktion auf eine Kolbenfrequenz während eines Kontraktionshubes eine Dämpfungskraft variabel macht, schwierig ist, wird dieser Stoßdämpfer bevorzugt bei einem Fahrzeug verwendet, bei welchem eine Lagesteuerung durch den Stoßdämpfer mit dem Dämpfungskraftänderungsmechanismus 43, welcher die Dämpfungskraft in Reaktion auf die Kolbenfrequenz in dem Verlängerungshub variabel macht, effektiv möglich ist.
Hier ist der Dämpfungskraftänderungsmechanismus 43, welcher einen Ventilöffnungsdruck des Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 41 ändert, vom Drucksteuerungstyp. Jedoch kann anstelle des Dämpfungskraftänderungsmechanismus 43 ein Dämpfungskraftänderungsmechanismus vom Volumenstromsteuerungstyp (z. B. siehe die ungeprüfte japanische Patentanmeldung, erste Veröffentlichung Nr. 2011-202800 ) in welcher ein Öffnungsbereich variabel ist, bereitgestellt werden. In 7 ist eine Dämpfungskrafteigenschaft eines Stoßdämpfers, welche einen Dämpfungskraftänderungsmechanismus vom Volumenstromsteuerungstyp verwendet, durch eine Linie X21 mit abwechselnden langen und kurzen Strichen dargestellt; eine Dämpfungskrafteigenschaft des Stoßdämpfers, welche eine Struktur aufweist, bei welcher das Steuerventil den Durchgang des Kolbens direkt öffnet und schließt und das im Patentdokument 1 offenbart wird, wird durch eine durchgehende Linie X10 dargestellt; und eine Dämpfungskrafteigenschaft eines Stoßdämpfers, welcher einen Dämpfungskraftänderungsmechanismus des Drucksteuerungstyps verwendet, wird durch eine gestrichelte Linie X22 dargestellt. Eine durchgehende Linie X13 von 7 stellt eine kontraktionsseitige Dämpfungskrafteigenschaft ohne den Dämpfungskraftänderungsmechanismus dar. Wie durch die Linie X21 mit abwechselnden langen und kurzen Strichen in 7 dargestellt ist, wird ein Gefälle eines Öffnungsbereichs in einem Hochfrequenzbereich, in welchem eine Dämpfungskraft weich wird, im Hinblick auf die Dämpfungskrafteigenschaft des Patentdokuments 1, das durch die durchgehende Linie X10 in 7 dargestellt ist, sanft und eine Übergangseigenschaft der Ventilöffnung wird leicht gleichmäßig, wie durch einen Bereich Y2 dargestellt, so dass eine Wirkung klein ist, wenn der Dämpfungskraftänderungsmechanismus vom Volumenstromsteuerungstyp verwendet wird. Dagegen wird eine Übergangseigenschaft der Ventilöffnung nicht einmal in einem Hochfrequenzbereich gleichmäßig, in welchem eine Dämpfungskraft weich wird, wie durch die gestrichelte Linie X22 in 7 dargestellt, wenn der Dämpfungskraftänderungsmechanismus des Drucksteuerungstyps verwendet wird, wie durch einen Bereich Y3 dargestellt. Folglich ist eine Wirkung des Verwendens des Dämpfungsventils 231 der ersten Ausführungsform groß.
(Zweite Ausführungsform)
Als nächstes wird eine zweite Ausführungsform des Stoßdämpfers der vorliegenden Erfindung hauptsächlich auf der Grundlage von 8 im Hinblick auf verschiedene Abschnitte von der ersten Ausführungsform beschrieben. Abschnitte zusammen mit denen der ersten Ausführungsform werden durch dieselben Namen und Hinweiszeichen ausgedrückt.
Der Dämpfungskraftänderungsmechanismus 43 der ersten Ausführungsform befindet sich nicht in der zweiten Ausführungsform. Aus diesem Grund unterscheidet sich eine Kolbenstange 21A, welche in der vorliegenden Ausführungsform verwendet wird, darin von der Kolbenstange 21 der ersten Ausführungsform dadurch, dass sie ein Montageschaftteil 28A aufweist, das kürzer als das Montageschaftteil 28 der ersten Ausführungsform in einer axialen Richtung ist und eine Durchgangsvertiefung 30A, deren Länge kürzer als die Länge der Durchgangsvertiefung 30 ist. In der vorliegenden Ausführungsform kommt ein ringförmiges Element 175 in Kontakt mit einer Scheibe 62.
Ein Gegendruckkammer-Einströmdurchgang 235A verbindet die Durchgänge 38 eines Kolbens 18 mit einer Gegendruckkammer 80, und führt Öl von den Durchgängen 38 in die Gegendruckkammer 80 ein. Die Durchgangsvertiefung 30A der Kolbenstange 21A befindet sich gegenüber dem Loch 202 mit großem Durchmesser des Kolbens 18, einem Ausschnitt 87 einer Scheibe 51, einem Ausschnitt 91 einer Scheibe 54, und einem Loch 76 mit großem Durchmesser eines Steuergehäuses 55 in einer radialen Richtung der Kolbenstange 21A. Demgemäß ist der Gegendruckkammer-Einströmdurchgang 235A gebildet aus einem Durchgang innen in dem Ausschnitt 87 der Scheibe 51, einem Durchgang zwischen einem Loch 202 mit großem Durchmesser des Kolbens 18 und dem Montageschaftteil 28A, einem Durchgang innen in der Durchgangsvertiefung 30A der Kolbenstange 21, einem Durchgang in dem Ausschnitt 91 der Scheibe 54, und einem Durchgang zwischen dem Loch 76 mit großem Durchmesser des Steuergehäuses 55 und dem Montageschaftteil 28A.
In der zweiten Ausführungsform, wie in der ersten Ausführungsform, wird eine Änderung der Eigenschaft zum Zeitpunkt der Ventilöffnung eines Dämpfungsventils 231 eines verlängerungsseitigen Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 41 gleichmäßig.
(Dritte Ausführungsform)
Als nächstes wird eine dritte Ausführungsform des Stoßdämpfers der vorliegenden Erfindung hauptsächlich auf der Grundlage von 9 im Hinblick auf verschiedene Abschnitte von der ersten Ausführungsform beschrieben. Abschnitte zusammen mit denen der ersten Ausführungsform werden durch dieselben Namen und Hinweiszeichen ausgedrückt.
In dem Stoßdämpfer gemäß der dritten Ausführungsform befindet sich ein Dämpfungskraftänderungsmechanismus 43B, der teilweise anders als der verlängerungsseitige Dämpfungskraftänderungsmechanismus 43 der ersten Ausführungsform ist.
In dem Dämpfungskraftänderungsmechanismus 43B befindet sich ein Deckelelement 131B nahe bei einem Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 41 in einer axialen Richtung. Das Deckelelement 131B weist annähernd eine Form des Gehäusehauptkörpers 131 ohne das Zylinderteil 166 der ersten Ausführungsform auf. Das Deckelelement 131B weist ein Bodenteil 141, ein Sitzteil 143, ein Loch 145 mit kleinem Durchmesser, ein Loch 146 mit großem Durchmesser und einen Ausschnitt 203 auf. Das Innenzylinderteil 142 der ersten Ausführungsform befindet sich nicht auf dem Deckelelement 131B.
Ferner befindet sich ein Gehäusehauptkörper 139B auf dem Dämpfungskraftänderungsmechanismus 43B auf der gegenüberliegenden Seite des Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 41 in der axialen Richtung. Der Gehäusehauptkörper 139B weist eine Form auf, in welcher ein Zylinderteil 402 an einem Bodenteil 401 ähnlich zu dem Deckelelement 139 der ersten Ausführungsform ausgebildet ist. Der Gehäusehauptkörper 139B weist ein Durchgangsloch 167 in dem Bodenteil 401 auf. Das Deckelelement 131B ist in das Zylinderteil 402 des Gehäusehauptkörpers 139B eingepasst und dadurch definieren das Deckelelement 131B und der Gehäusehauptkörper 139B ein Gehäuse 140B.
Das Sitzteil 143 des Deckelelements 131B hält eine Teilscheibe 134B. Die Teilscheibe 134B ist aus einer Metallscheibe 155B gebildet, welche aus einer perforierten, kreisförmigen Platte und einem elastischen Gummidichtelement 156B gebildet ist, das fest auf einer Innenumfangsseite der Scheibe 155B befestigt ist. Die Teilscheibe 134B ist im Ganzen aus einem kreisförmigen Ring gebildet und ist so eingerichtet, dass sie elastisch verformbar, das heißt biegbar ist. Das elastische Dichtelement 156B befindet sich an einem Innenumfangsabschnitt der Teilscheibe 134B, welche nahe bei einer Kolbenstange 21 platziert ist.
Auf einer Innenumfangsseite des Zylinderteils 402 des Gehäusehauptkörpers 139B befindet sich ein Teil 405 mit großem Durchmesser auf der gegenüberliegenden Seite des Bodenteils 401 in der axialen Richtung, und ein Teil 406 mit einem kleinen Durchmesser mit einem Innendurchmesser, der kleiner als das Teil 405 mit großem Durchmesser ist, befindet sich nahe bei dem Bodenteil 401. Ein Stufenteil 407, das sich in einer axial rechtwinkligen Richtung erstreckt, wird zwischen dem Teil 405 mit großem Durchmesser und dem Teil 406 mit kleinem Durchmesser gebildet. Das Stufenteil 407 hält eine Außendurchmesserseite der Scheibe 155B, bei welcher es sich um eine Außenumfangsseite der Teilscheibe 134B handelt. Eine axiale Dimension zwischen dem Stufenteil 407 und dem Sitzteil 143 ist dafür ausgelegt, kleiner als eine Dicke der Scheibe 155B zu sein. Dadurch kann der Teilscheibe 134B eine bestimmte Last auferlegt werden.
Das elastische Dichtelement 156B weist einen ringförmigen Dichtungshauptkörper 158B und ringförmige Hervorstehungen 159B auf. Der Dichtungshauptkörper 158 steht von der Scheibe 155B hin zu der Nachbarschaft des Deckelelements 131B in der axialen Richtung hervor. Die Hervorstehungen 159B stehen von der Scheibe 155B zu der gegenüberliegenden Seite des Deckelelements 131B in der axialen Richtung hervor. Der Dichtungshauptkörper 158B des elastischen Dichtelements 156B dichtet zwischen der Teilscheibe 134B und der Kolbenstange 21 dort ab, wo es eine nicht-gehaltene Seite gibt.
Die Teilscheibe 134B teilt das Innere des Gehäuses 140B in eine variable Kammer 171B mit variablem Volumen nahe bei dem Deckelelement 131B und eine variable Kammer 172B mit variablem Volumen nahe bei dem Bodenteil 401 des Gehäusehauptkörpers 139B auf. Die variable Kammer 171B ist mit einem Durchgang zwischen dem Loch 146 mit großem Durchmesser des Deckelelements 131B und einem Montageschaftteil 28 verbunden. Die variable Kammer 172B ist mit einer unteren Kammer 20 über einen Durchgang innen in dem Durchgangsloch 167 des Gehäusehauptkörpers 139B verbunden.
Ein Teil eines Durchgangs innen in einer Durchgangsvertiefung 30 der Kolbenstange 21 auf der gegenüberliegenden Seite des Kolbens 18 in der axialen Richtung, einem Durchgang zwischen dem Loch 146 mit großem Durchmesser des Dämpfungskraftänderungsmechanismus 43B und des Montageschaftteils 28, der variablen Kammern 171B und 172B innen in dem Gehäuse 140B, und der Durchgang innen in dem Durchgangsloch 167 des Gehäusehauptkörpers 139B dienen als ein Abzweigungsdurchgang (ein zweiter Durchgang) 241B. Der Abzweigungsdurchgang 241B zweigt von einem Gegendruckkammer-Einströmdurchgang 235 im Bereich der Durchgänge 38 des Kolbens 18 zu einer Gegendruckkammer 80 ab, und ist mit der unteren Kammer 20 verbunden. Das Gehäuse 140B des Dämpfungskraftänderungsmechanismus 43B befindet sich in dem Abzweigungsdurchgang 241B. Die zwei variablen Kammern 171B und 172B, welche Teil des Abzweigungsdurchgangs 241B sind, sind durch die Teilscheibe 134B definiert und befinden sich innen in dem Gehäuse 140B.
In einer Konstellation, in welcher die Außenumfangsseite der Teilscheibe 134B über ihrem gesamten Umfang in Kontakt mit dem Stufenteil 407 steht, blockiert die Teilscheibe 134B die Zirkulation von Öl zwischen den variablen Kammern 171B und 172B des Abzweigungsdurchgangs 241B. Ferner ermöglicht die Teilscheibe 134B in einer Konstellation, in welcher die Außenumfangsseite der Teilscheibe 134B von dem Stufenteil 407 getrennt ist, die Zirkulation von Öl zwischen der variablen Kammer 171B und der variablen Kammer 172B, das heißt, zwischen der variablen Kammer 171B und der unteren Kammer 20. Demgemäß stellen die Außenumfangsseite der Teilscheibe 134B und das Stufenteil 407 des Gehäuses 140B ein Rückschlagventil 245B dar, welches einen Ölfluss von der variablen Kammer 171B hin zu der unteren Kammer 20 in dem Abzweigungsdurchgang 241B reguliert, aber einen Ölfluss von der unteren Kammer 20 hin zu der variablen Kammer 171B ermöglicht. Das Rückschlagventil 245B ist so eingerichtet, dass es den Abzweigungsdurchgang 241B in einem Verlängerungshub blockiert, aber die Verbindung des Abzweigungsdurchgangs 241 in einem Kontraktionshub ermöglicht. Das Rückschlagventil 245B ist ein freies Ventil, in welchem die gesamte Teilscheibe 134B, bei der es sich um dessen Ventilkörper handelt, in der axialen Richtung beweglich ist. Die Teilscheibe 134B kann so eingestellt werden, dass sie ihren gesamten Umfang immer wieder in Kontakt mit dem Stufenteil 407 bringt, unabhängig von den Druckzuständen der variablen Kammern 171B und 172B und kann so ausgelegt sein, dass sie die Zirkulation zwischen den variablen Kammern 171B und 172B des Abzweigungsdurchgangs 241B jederzeit blockiert.
In der dritten Ausführungsform wird bei einem Verlängerungshub, wenn eine Kolbenfrequenz hoch ist, ein Druck der oberen Kammer 19 hoch, so dass Öl von der oberen Kammer 19 in die variable Kammer 171B des Dämpfungskraftänderungsmechanismus 43B über die Durchgänge 38 innen in den ersten Durchgangslöchern 37, den Gegendruckkamm-Einströmdurchgang 235, und einen Abschnitt des Abzweigungsdurchgangs 241B, der von dem Gegendruckkammer-Einströmdurchgang 235 abzweigt und der sich näher an dem Gegendruckkammer-Einströmdurchgang 235 als die variable Kammer 171 befindet, eingeführt wird. Dementsprechend verformt sich die Teilscheibe 134B, die in Kontakt mit dem Sitzteil 143 und dem Stufenteil 407 war, soweit, dass sich die Hervorstehungen 159B dem Bodenteil 401 des Gehäusehauptkörpers 139B annähern, und lässt Öl von der variablen Kammer 172B des Dämpfungskraftänderungsmechanismus 43B, der ein Abschnitt des Abzweigungsdurchgangs 241B ist und der nahe bei der unteren Kammer 20 ist, über den Durchgang innen in dem Durchgangsloch 167 des Gehäusehauptkörpers 139B zu der unteren Kammer 20 ab.
Weil die Teilscheibe 134B auf diese Weise verformt ist, wird das Öl von der oberen Kammer 19 in die variable Kammer 171B wegen einer Verformung der Teilscheibe 134B auf diese Weise eingeführt, und dadurch wird ein Öl-Volumenstrom, welcher durch die Durchgänge 38 innen in den ersten Durchgangslöchern 37 von der oberen Kammer 19 zu der unteren Kammer 20 fließt und den Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 41 öffnet, reduziert. Darüber hinaus wird ein Druckanstieg der Gegendruckkammer 80 im Vergleich zu einem Fall unterdrückt, bei welchem die variable Kammer 171B nicht vorhanden ist, und der Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 41 ohne Weiteres die Ventilöffnung durchführen kann, indem er das Öl von der oberen Kammer 19 in die variable Kammer 171B einführt. Dadurch wird eine verlängerungsseitige Dämpfungskraft weich gemacht. Weil die Außenumfangsseite der Teilscheibe 134B nur von einer Oberflächenseite durch das Stufenteil 407 gehalten ist, werden die Hervorstehungen 159B auf der Innenumfangsseite der Teilscheibe 134B ohne Weiteres verformt, um sich dem Bodenteil 401 anzunähern.
Auf der anderen Seite wird in einem Verlängerungshub, wenn die Kolbenfrequenz niedrig ist, eine Frequenz des Verformens der Teilscheibe 134B ebenfalls reduziert, indem sie der Kolbenfrequenz folgt. Aus diesem Grund tritt die Teilscheibe 134B, während das Öl von der oberen Kammer 19 zu der variablen Kammer 171B in dem Ausgangszustand des Verlängerungshubs fließt, danach in Kontakt mit dem Bodenelement 401 und kommt zum Stillstand und das Öl fließt nicht von der oberen Kammer 19 zu der variablen Kammer 171B. Daher wird, während das Öl hindurchfließt, ein Öl-Volumenstrom, der zu der unteren Kammer 20 fließt, indem er durch die Durchgänge 38 innen in den ersten Durchgangslöchern 37 von der oberen Kammer 19 fließt und den Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 41 öffnet, nicht reduziert. Darüber hinaus, weil das Öl nicht von der oberen Kammer 19 zu der variablen Kammer 171B fließt, wird ein Druck der Gegendruckkammer 80 erhöht, und ein Dämpfungsventil 231 des Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 41 kann kaum geöffnet werden. Dadurch wird eine verlängerungsseitige Dämpfungskraft hart gemacht.
Gemäß der dritten Ausführungsform kann der Stoßdämpfers 1 durch Kürzen seiner gesamten Grundlänge miniaturisiert werden. Ferner, weil die Anzahl von Bauteilen reduziert ist, wird das Zusammensetzen vereinfacht, und sowohl die Kosten der Bauteile und die Kosten für das Zusammensetzen können weiter reduziert werden.
In der oben beschriebenen Ausführungsform wird das Beispiel, in welchem die vorliegende Erfindung verwendet wird, für einen hydraulischen Stoßdämpfer des Doppelzylindertyps angegeben, aber die vorliegende Erfindung ist nicht darauf beschränkt. Die vorliegende Erfindung kann für einen hydraulischen Stoßdämpfer des Einrohrtyps, in welchem eine Gaskammer durch einen Teilungskörper gebildet ist, welcher zu der gegenüberliegenden Seite einer oberen Kammer 19 in einer unteren Kammer 20 innen in einem Zylinder 2 verschiebbar ist, verwendet werden, ohne einen Außenzylinder bereitzustellen. In diesem Fall kann die vorliegende Erfindung für jeden Stoßdämpfer verwendet werden, welcher ein Drucksteuerungsventil umfasst, das eine Ventildichtung verwendet, welche eine Struktur aufweist, bei welcher ein Dichtelement auf einer Scheibe bereitgestellt ist. Selbstverständlich kann die vorliegende Erfindung auf den zuvor erwähnten kontraktionsseitigen Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus 42 oder das zuvor erwähnte Bodenventil 25 angewendet werden. Die vorliegende Erfindung kann auch in einem Fall angewendet werden, in welchem ein Öl-Durchgang, welcher mit dem Inneren des Zylinders 2 verbunden ist, außerhalb des Zylinders 2 bereitgestellt ist und ein Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus in diesem Öl-Durchgang bereitgestellt ist. In der oben beschriebenen Ausführungsform ist der hydraulische Stoßdämpfer als ein Beispiel angegeben, jedoch können Wasser oder Luft als Fluid verwendet werden.
Die oben beschriebene Ausführungsform weist auf einen Zylinder, in welchem ein Arbeitsmedium eingeschlossen ist; einen Kolben, der verschiebbar in den Zylinder eingepasst ist und derart eingerichtet ist, dass er ein Inneres des Zylinders in zwei Kammern, also eine erste Kammer und eine zweite Kammer unterteilt; eine Kolbenstange, die mit dem Kolben gekoppelt ist und so eingerichtet ist, dass sie sich bis in einen Außenbereich des Zylinders erstreckt; einen ersten Durchgang, der sich in dem Kolben befindet und durch welchen das Arbeitsmedium aufgrund der Bewegung des Kolbens aus der ersten Kammer herausfließt; einen Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus, der ein Dämpfungsventil und eine Gegendruckkammer aufweist, wobei das Dämpfungsventil in dem ersten Durchgang bereitgestellt ist und eine Dämpfungskraft erzeugt, indem es einen Fluss des Arbeitsmediums blockiert, der durch das Verschieben des Kolbens bewirkt wird, wobei die Gegendruckkammer einen Innendruck auf das Dämpfungsventil in einer Richtung des Schließens des Ventils ausübt; und einen Gegendruckkammer-Einströmdurchgang, der eingerichtet ist, das Arbeitsmedium von dem ersten Durchgang in die Gegendruckkammer einzuführen. Das Dämpfungsventil weist auf: ein erstes Ventil, das eine Öffnung des ersten Durchgangs öffnet und schließt, der in dem Kolben ausgebildet ist und in Kontakt mit dem Kolben kommt; ein zweites Ventil, das einen Außendurchmesser hat, der kleiner als das erste Ventil ist und auf der Ventilöffnungsseite des ersten Ventils bereitgestellt ist; und ein Steuerventil, das ein ringförmiges Dichtelement an dessen Außenumfangsabschnitt aufweist und die Gegendruckkammer derart definiert, dass das Dichtelement verschiebbar und bündig in ein Zylinderteil eingepasst ist, das in einem Steuergehäuse enthalten ist. Auf diese Weise weist das Dämpfungsventil das erste Ventil, das die Öffnung des ersten Durchgangs, der in dem Kolben ausgebildet ist, öffnet und schließt, das zweite Ventil, das einen Außendurchmesser hat, der kleiner als das erste Ventil ist und auf der Ventilöffnungsseite des ersten Ventils bereitgestellt ist, und das Steuerventil auf, das die Gegendruckkammer bildet. Aus diesem Grund wird das erste Ventil ohne Weiteres durch eine Länge einer Lücke geöffnet, die durch das zweite Ventil gebildet wird, bevor das Steuerventil, welches die Gegendruckkammer bildet, verformt und geöffnet ist. Entsprechend wird eine Übergangseigenschaft zum Zeitpunkt des Öffnens des Dämpfungsventils gleichmäßig.
Ferner weist der Stoßdämpfer auf: einen zweiten Durchgang, der derart eingerichtet ist, dass er von einem Abschnitt von dem ersten Durchgang zu der Gegendruckkammer abzweigt; ein Gehäuse, das in dem zweiten Durchgang bereitgestellt ist und in dessen Innerem sich die Kolbenstange befindet; ein ringförmiges drittes Ventil, das auf dessen Innenumfangsseite oder dessen Außenumfangsseite gehalten ist und mit einem ringförmigen, elastischen Dichtelement auf einer nicht-gehaltenen Seite des dritten Ventils versehen ist, wobei das dritte Ventil biegbar ist, und das elastische Dichtelement zwischen dem ringförmigen, elastischen Dichtelement und dem Gehäuse oder zwischen dem ringförmigen, elastischen Dichtelement und der Kolbenstange abdichtet. Daher sind die beiden Kammern innen in dem Gehäuse durch das ringförmige dritte Ventil definiert, an welchem sich das ringförmige, elastische Dichtelement, das zwischen dem ringförmigen, elastischen Dichtelement und dem Gehäuse abdichtet, befindet. Im Ergebnis kann eine axiale Länge des Stoßdämpfers verkürzt werden, und durch Verkürzen der gesamten Grundlänge miniaturisiert werden.
Ferner ist das zweite Ventil aus dem Teil mit demselben Durchmesser mit demselben Außendurchmesser wie das erste Ventil und einem Teil mit einem kleinen Durchmesser gebildet, das einen Außendurchmesser hat, der kleiner als der Durchmesser desselben Teils ist, und das erste Ventil wird stufenweise durch das Teil mit demselben Durchmesser und das Teil mit dem kleinen Durchmesser des zweiten Ventils stufenweise geöffnet.
Ferner verwendet der Gegendruckkammer-Einströmdurchgang einen ausgeschnittenen Teil, der auf einem Außenumfangsabschnitt der Kolbenstange durch Ausschneiden eines Teils einer Durchgangsvertiefung gebildet ist.
Obgleich jede Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben wurde, ist der technische Schutzumfang der vorliegenden Erfindung nicht nur auf die oben beschriebenen Ausführungsformen beschränkt, sondern die vorliegende Erfindung kann eine Kombination der Bauteile in jeder Ausführungsform verändern, verschiedene Änderungen an jedem Bauteil vornehmen, oder ein beliebiges Bauteil entfernen, ohne von der Idee oder der Lehre der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Die vorliegende Erfindung ist nicht durch die oben beschriebene Beschreibung beschränkt, sondern nur durch die beigefügten Ansprüche.
[Industrielle Anwendbarkeit]
Gemäß dem Stoßdämpfer kann ein Stoßdämpfer bereitgestellt werden, der eine Übergangseigenschaft zum Zeitpunkt des Ventilöffnens gleichmäßig gestalten kann.
Bezugszeichenliste

1: Stoßdämpfer
2: Zylinder
18: Kolben
19: Obere Kammer (erste Kammer)
20: Untere Kammer (zweite Kammer)
21, 21A: Kolbenstange
38: Durchgang (erster Durchgang)
41: Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus
52: Steuerventil
55: Steuergehäuse
73: Außenzylinderteil (Zylinderteil)
80: Gegendruckkammer
86: Dichtelement
134, 134B: Teilscheibe (drittes Ventil)
140, 140B: Gehäuse
156, 156B: Elastisches Dichtelement
171, 171B, 172, 172B: Variable Kammer
213: Scheibe (zweites Ventil)
221: Tastventil (erstes Ventil)
231: Dämpfungsventil
235, 235A: Gegendruckkammer-Einströmdurchgang
241, 241B: Abzweigungsdurchgang (zweiter Durchgang)

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2016188037 [0001]
JP 2005344911 [0003]
JP 2011202800 [0096]

Claims

Stoßdämpfer, aufweisend: einen Zylinder, in welchem ein Arbeitsmedium eingeschlossen ist; einen Kolben, der verschiebbar in dem Zylinder eingepasst ist und so eingerichtet ist, dass er das Innere des Zylinders in zwei Kammern, also eine erste Kammer und eine zweite Kammer, unterteilt; eine Kolbenstange, die mit dem Kolben gekoppelt ist und so eingerichtet ist, dass sie sich bis in einen Außenbereich des Zylinders erstreckt; einen ersten Durchgang, der sich in dem Kolben befindet und durch welchen das Arbeitsmedium aufgrund der Bewegung des Kolbens aus der ersten Kammer herausfließt; einen Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus, der ein Dämpfungsventil und eine Gegendruckkammer aufweist, wobei das Dämpfungsventil in dem ersten Durchgang vorhanden ist und eine Dämpfungskraft erzeugt, indem es einen Fluss des Arbeitsmediums blockiert, der durch das Verschieben des Kolbens bewirkt wird, wobei die Gegendruckkammer einen Innendruck auf das Dämpfungsventil in einer Schließrichtung des Ventils ausübt; und einen Gegendruckkammer-Einströmdurchgang, der eingerichtet ist, das Arbeitsmedium von dem ersten Durchgang in die Gegendruckkammer einzuführen, wobei das Dämpfungsventil aufweist: ein erstes Ventil, das eine Öffnung des ersten Durchgangs, der in dem Kolben ausgebildet ist, öffnet und schließt und in Kontakt mit dem Kolben kommt; ein zweites Ventil, das einen Außendurchmesser aufweist, der kleiner als das erste Ventil ist und auf einer Ventilöffnungsseite des ersten Ventils bereitgestellt ist; und ein Steuerventil, das ein ringförmiges Dichtelement an dessen Außenumfangsabschnitt aufweist und die Gegendruckkammer derart definiert, dass das Dichtelement verschiebbar und bündig in ein Zylinderteil eingepasst ist, das in einem Steuergehäuse enthalten ist.
Stoßdämpfer nach Anspruch 1, ferner aufweisend: einen zweiten Durchgang, der so eingerichtet ist, dass er von einem Abschnitt von dem ersten Durchgang zu der Gegendruckkammer abzweigt; ein Gehäuse, das in dem zweiten Durchgang bereitgestellt ist und in dessen Innerem sich die Kolbenstange befindet; ein ringförmiges drittes Ventil, das auf dessen Innenumfangsseite oder dessen Außenumfangsseite gehalten ist und mit einem ringförmigen, elastischen Dichtelement auf einer nicht-gehaltenen Seite des dritten Ventils versehen ist, wobei das dritte Ventil biegbar ist, und das elastische Dichtelement zwischen dem ringförmigen, elastischen Dichtelement und dem Gehäuse oder zwischen dem ringförmigen, elastischen Dichtelement und der Kolbenstange abdichtet; und zwei Kammern, die in dem Gehäuse bereitgestellt sind, so dass sie durch das dritte Ventil definiert sind, und wobei das dritte Ventil die Zirkulation des Arbeitsmediums hin zu zumindest einer Seite des zweiten Durchgangs blockiert.
Stoßdämpfer nach Anspruch 1 oder 2, wobei das zweite Ventil aus dem Teil mit demselben Durchmesser mit demselben Außendurchmesser wie das erste Ventil und einem Teil mit einem kleinen Durchmesser gebildet ist, das einen Außendurchmesser hat, der kleiner als das Teil mit demselben Durchmesser ist, und das erste Ventil stufenweise durch ein Teil mit demselben Durchmesser und ein Teil mit dem kleinen Durchmesser des zweiten Ventils geöffnet wird.
Stoßdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der Gegendruckkammer-Einströmdurchgang ein ausgeschnittenes Teil verwendet, das auf einem Außenumfangsabschnitt der Kolbenstange durch Ausschneiden eines Teils einer Durchgangsvertiefung gebildet ist.