DE1172554B

DE1172554B - Device for load-dependent compressed air regulation in double-axle units

Info

Publication number: DE1172554B
Application number: DEB64064A
Authority: DE
Inventors: Dietrich Herzog; Helmut Bosler; Dipl-Ing Wolfgang Sautter
Original assignee: Fr Kotz & Soehne; Bergische Achsen Kotz Soehne
Current assignee: Fr Kotz & Soehne; Bergische Achsen Kotz Soehne
Priority date: 1961-09-20
Filing date: 1961-09-20
Publication date: 1964-06-18

Description

Vorrichtung zur lastabhängigen Druckluftregulierung bei Doppelachsaggregaten Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur lastabhängigen Druckluftregalierung bei Doppelachsaggregaten, bei der Bewegungen des Fahrzeugrahmens relativ zu den Achsen infolge Belastungsänderungen auf eine Druckluftregeleinrichtung übertragen werden.Device for load-dependent compressed air regulation in double-axle units The invention relates to a device for load-dependent compressed air regulation in the case of double axle units, when the vehicle frame moves relative to the Transfer axes to a compressed air control device as a result of load changes will.

Insbesondere können derartige Vorrichtungen für die Druckluftregulierung von Fahrzeugbremsen bei Doppelachsaggregaten verwendet werden.In particular, such devices for compressed air regulation can be used by vehicle brakes on tandem axles.

Der Einsatz einer derartigen selbsttätigen Bremskraftregulierung stößt bei Doppelachsaggregaten, die in Fahrzeuglängsrichtung pendelnd aufgehängt sind, auf besondere Schwierigkeiten, die dadurch verursacht werden, daß jede Aufwärtsbewegung der einen Achse eine gleich große Abwärtsbewegung der anderen Achse zur Folge hat. Die Schwierigkeit besteht darin, daß die Regelung der Brernskraft nach Maßgabe von Relativbewegungen des Fahrzeugrahmens gegenüber den Achsen erfolgen soll, die infolge Bodenunebenheiten auftretenden Schwenkbewegungen des Doppelachsaggregates jedoch keinen Einfluß auf die Bremskraftregelung nehmen dürfen. Es besteht also die Aufgabe, bei einer nach dem vorstehenden Prinzip wirkenden Bremskraftregelung die Schwenk- bzw. Pendelbewegungen des Doppelachsaggregates unwirksam zu machen.The use of such an automatic braking force regulation comes across for tandem axle units that are suspended pendulum in the longitudinal direction of the vehicle, on particular difficulties caused by any upward movement one axis results in an equally large downward movement of the other axis. The difficulty is that the regulation of the brake force according to Relative movements of the vehicle frame with respect to the axes should take place as a result However, swiveling movements of the tandem axle unit occurring on uneven floors may not have any influence on the braking force control. So there is the task in the case of a braking force control acting according to the above principle, the pivoting or to make pendulum movements of the tandem axle assembly ineffective.

Bei einer bekannten Anordnung zum Regeln des Bremsdruckes bei Doppelachsaggregaten ist bereits versucht worden, die genannte Aufgabe dadurch zu lösen, daß der Anlenkpunkt der Bremsdruckregeleinrichtung in der Mitte zweier teleskopartig ineinandergeschobener Rohre, die an ihrem äußeren Ende mit den Achsen verbunden sind, angeordnet ist. Die Verbindung zwischen den Enden der Rohre und den Achsen ist dabei gelenkig ausgebildet, so daß die Achsen relativ zueinander bewegt werden können, ohne daß Zwängungen in den Rohren auftreten. Die Bremsdruckregeleinrichtung ist über ein System von Hebeln und Gelenken mit den ineinandergeschobenen Rohren verbunden, und zwar derart, daß bei einer Verschiebung des Anlenkpunktes relativ zum Fahrzeugrahmen ein entsprechendes öffnen oder Schließen der Bremsdruckregeleinrichtung stattfindet.In a known arrangement for regulating the brake pressure in double axle units Attempts have already been made to solve the stated problem in that the articulation point the brake pressure control device in the middle of two telescopically nested Pipes, which are connected to the axles at their outer end, is arranged. The connection between the ends of the tubes and the axles is articulated, so that the axes can be moved relative to each other without constraints in occur in the pipes. The brake pressure regulating device is via a system of levers and hinges connected to the nested tubes in such a way that in the event of a displacement of the articulation point relative to the vehicle frame, a corresponding one open or close the brake pressure control device takes place.

Es ist auch bekannt, die relativen Achsbewegungen mittels Seilen auf Regelorgane hydropneumatischer Federungen zu übertragen.It is also known to measure the relative axis movements by means of ropes To transfer control organs of hydropneumatic suspensions.

Nach einem älteren Patent, welches sich auf einen Füllungsregler für die Luftfederung von Fahrzeugen bezieht, ist ein übertragungselement vorgesehen, das relativ zum Fahrzeugrahmen verschiebbar ist und dessen Relativlage einerseits durch ein Federelement und andererseits durch ein biegsames Zugmittel, beispielsweise ein Seil, bestimmt wird, dessen eines Ende am nicht gefederten Teil des Fahrzeugs befestigt ist und das über eine Gleitbahn des übertragungselementes läuft.According to an older patent, which relates to a filling regulator for the air suspension of vehicles, a transmission element is provided, which is displaceable relative to the vehicle frame and its relative position on the one hand by a spring element and on the other hand by a flexible traction means, for example a rope, one end of which is on the unsprung part of the vehicle is attached and which runs over a slideway of the transmission element.

Die durch die Erfindung vorgeschlagene Vorrichtung zur lastabhängigen Bremskraftregelung enthält zur Lösung der genannten Aufgabe ein relativ zum Fahrzeugrahmen verschiebbares übertragungselement, dessen Relativlage einerseits durch ein Federelerneni und andererseits durch ein biegsames, mit den Enden an den Achsen befestigtes Zugmittel bestimmt ist, wobei das Zugmittel über eine Gleitbahn des übertragungselementes läuft. Vorzugsweise besteht das übertragungselement aus einem vertikal verschiebbar geführten Stab, an dessen unterem Ende die Gleitbahn zur Aufnahme des Zugmittels und an dessen oberem Ende ein Gestänge zur übertragung von Relativbewegungen auf die Bremskraftregeleinrichtung angebracht ist. Das Zugmittel besteht vor:-' zugsweise aus einer Kette, aus einer Zugfeder, einem Seil oder einem ähnlichen biegsamen Verbindungselement.The device proposed by the invention for load-dependent Brake force control contains a relative to the vehicle frame to solve the stated problem displaceable transmission element, the relative position of which on the one hand by a Federelerneni and on the other hand by a flexible traction device attached with the ends to the axles is determined, wherein the traction means via a slide of the transmission element runs. The transmission element preferably consists of a vertically displaceable element guided rod, at the lower end of which is the slideway for receiving the traction mechanism and at its upper end a linkage for the transmission of relative movements the braking force control device is attached. The traction means consists of: - 'for example from a chain, a tension spring, a rope or a similar flexible connecting element.

Die vorteilhafte Wirkung einer gemäß der Erfmdung ausgebildeten Vorrichtung liegt darin, daß Relativbewegungen zwischen dem Fahrzeugrahmen und den Achsen infolge einer Belastungsänderung, die sich in einer Veränderung des Abstandes zwischen geglichen, so daß eine übeTtragung auf die Bremskraftregeleinrichtung nicht stattfindet. Das biegsame Zugmittel läßt sich leichter anordnen als die bekannten starren Rohrverbindungen zwischen den Achsen.The advantageous effect of a device designed according to the invention is that relative movements between the vehicle frame and the axles as a result of a change in load, which results in a change in the distance between compensated so that a transfer to the braking force control device does not take place. The flexible traction means can be arranged more easily than the known rigid pipe connections between the axles.

Die an dem Stab angeordnete Gleitbahn zur Aufnahme des Zugmittels wird zweckmäßig durch eine Rolle gebildet,_ die drehbar an dem Stab befestigt ist. Dadurch ist es möglich, auch die bei Pendelbewegungen des Doppelachsaggregates in horizontaler Richtung auftretende Relativbewegung gegenüber dem Fahrzeugrahmen ohne Einfluß auf die Regelung der Bremskraft zu halten.The slide track arranged on the rod for receiving the traction means is expediently formed by a roller which is rotatably attached to the rod. This makes it possible, even with pendulum movements of the tandem axle assembly in relative movement relative to the vehicle frame occurring in the horizontal direction without To keep influence on the regulation of the braking force.

In einer weiteren zweckmäßigen Ausgestaltung der Erfindung ist die Rolle bzw. die Gleitbahn an einem gelenkig gelagerten zweiarmigen Hebel befestigt. Am anderen Ende dieses Hebels ist der Stab zur Betätigung der Bremskraftregeleinrichtung angebracht, und zwar sind zweckmäßig mehrere Befestigungspunkte mit unterschiedlichem Abstand vom Anlenkpunkt des zweiarmigen Hebels vorgesehen, um je nach auftretenden Hubbewegungen der Rolle infolge Relativbewegungen des Doppelachsaggregates eine entsprechend der Lage des Befestigungspunktes für den Stab größere oder kleinere Hubhöhe zu erzielen. Durch die Zwischenschaltung eines zweiannigen Hebels ergibt sich dabei eine Umkehrung der Bewegungsrichtung, derart, daß bei einer Erhöhung der Belastung des Fahrzeugs eine Abwärtsbewegung und eine entsprechend gerichtete Stellbewegung durch die Bremskraftregeleinrichtung erfolgt.In a further advantageous embodiment of the invention, the roller or the slide is attached to an articulated two-armed lever. At the other end of this lever, the rod for actuating the braking force control device is attached, and several fastening points are expediently provided at different distances from the pivot point of the two-armed lever, depending on the lifting movements of the roller as a result of relative movements of the tandem axle assembly according to the position of the fastening point for the rod to achieve greater or lesser lifting height. The interposition of a two-way lever results in a reversal of the direction of movement, such that when the load on the vehicle is increased, a downward movement and a correspondingly directed actuating movement are carried out by the braking force control device.

Das Übertragungsgestänge für die Vertikalbewegungen des Stabes auf die Bremskraftregeleinrichtung kann verschieden ausgebildet sein. In einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel der Erfindung ist am vertikal verschiebbaren Stab ein Tastfinger angebracht, der unmittelbar am Betätigungsorgan eines Drucknünderventils zur Steuerung des Bremsdruckes anliegt, wobei die Querschnittsabmessungen des Tastfingers derart sind, daß sich je nach Relativstellung die erforderliche Durchlaßöffnung des Druckminderventils einstellt. Vorzugsweise sind zwei Druckminderventile vorgesehen, jeweils eins für jede Achse des Doppelachsaggregates. Diese Druckminderventile besitzen Betätigungsorgane in Form von federbelasteten Nocken, die sich gegenüberliegend an der Wandung eines keilförmig ausgebildeten Tastfingers anliegen.The transmission linkage for the vertical movements of the rod on the braking force control device can be designed in different ways. In an advantageous embodiment of the invention, a sensing finger is attached to the vertically displaceable rod, which rests directly on the actuator of a pressure relief valve to control the brake pressure, the cross-sectional dimensions of the sensing finger being such that the required passage opening of the pressure reducing valve is set depending on the relative position. Two pressure reducing valves are preferably provided, one for each axle of the double axle assembly. These pressure reducing valves have actuating members in the form of spring-loaded cams which lie opposite one another on the wall of a wedge-shaped sensing finger.

Die Praxis hat erwiesen, daß in zahlreichen Fällen, insbesondere bei den vorstehend genannten pendelnd aufgehängten Doppelachsaggregaten, eine nur lastabhängige Bremskraftregelung nicht zufriedenstellen kann. Die eigentliche Lagerung des Doppelachsaggregates am Fahrzeugrahmen hat die Wirkung, daß beim Bremsvorgang infolge der Massenträgheit in Fahrtrichtung eine Kraft wirksam wird, deren Größe vom Eigengewicht des Fahrzeuges sowie der Nutzlast abhängt. Diese Kraft greift in Höhe des Schwenkmittelpunktes des Doppelachsaggregates an und verursacht je nach Größe der Bremsverzögerung eine mehr oder minder starke Kippbewegung des Doppel- i achsaggregates. Aus dieser Bewegung ergibt sich eine Entlastung der Hinterachse des Doppelachsaggregates und eine entsprechend zusätzliche Belastung für die Vorderachse. Eine Regulierung der Bremskraft nur in Abhängigkeit von der Belastung des Fahrzeuges i würde aber gemäß der bisher beschriebenen Ausführungsforrn der Erfindung nicht die bei der Bremsverzögerung auftretende Kippbewegung des Doppelachsaggregates berücksichtigen, so daß bei unterschiedlicher Belastung die gleiche Bremskraft auf beide Achsen einwirken würde. Die Achslastverlagerung infolge Bremsverzögerung kann aber in derartigen Größenordnungen auftreten, daß bei gleich großer Bremskraft an beiden Achsen die eine mit zu hoher Bremskraft und die andere mit zu geringer Bremskraft verzögert wird.Practice has shown that in numerous cases, particularly in the case of the above-mentioned pendulum-mounted double axle units, only load-dependent braking force control cannot be satisfactory. The actual storage of the double axle assembly on the vehicle frame has the effect that a force is effective during braking due to the inertia in the direction of travel, the size of which depends on the weight of the vehicle and the payload. This force acts at the level of the pivot center of the tandem axle unit and, depending on the size of the braking delay, causes a more or less strong tilting movement of the tandem axle unit. This movement results in a relief of the rear axle of the tandem axle assembly and a corresponding additional load for the front axle. Regulating the braking force only as a function of the load on the vehicle i would, according to the embodiment of the invention described so far, not take into account the tilting movement of the double axle assembly occurring during braking deceleration, so that the same braking force would act on both axles with different loads. The axle load shift as a result of braking deceleration can, however, occur to such an extent that if the braking force is the same on both axles, one is decelerated with too high a braking force and the other with too little braking force.

Im weiterenVerfolg des Erfindungsgedankens wird zur Beseitigung dieses Nachteils vorgeschlagen, neben der bisher beschriebenen lastabhängigen Bremskraftregeleinrichtung eine pendelnd angeordnete Masse zur zusätzlichen Betätigung der Bremskraftregeleinrichtung, die vorzugsweise die Form eines Ventils hat, vorzusehen. Dieses Massenpendel, welches nur dann vorgesehen ist, wenn für Vorder- und Hinterachse des Doppelachsaggregates je ein Steuerventil vorhanden ist, wirkt bei Verzögerung des Fahrzeuges mehr oder weniger stark auf das Betätigungsorgan des Ventils ein und steuert dadurch die Druckluftzufuhr zu den Bremsen der beiden Achsen.In the further course of the inventive idea it is proposed to eliminate this disadvantage, in addition to the load-dependent braking force control device described so far, to provide a pendulum-mounted mass for additional actuation of the braking force control device, which preferably has the form of a valve. This mass pendulum which is only provided if there is front and rear axle of the Doppelachsaggregates depending on a control valve of the vehicle acts upon deceleration greater or lesser extent on the actuator of the valve and thereby controls the supply of compressed air to the brakes of the two axles.

Die Beeinflussung des Bremsdruckes in Abhängigkeit von der Verzögerung mit Hilfe eines Massenpendels, insbesondere die unterschiedliche Verteilung auf Vorder- und Hinterachse eines Wagens oder Drehgestells, ist bekannt.Influencing the brake pressure as a function of the deceleration with the help of a mass pendulum, in particular the different distribution The front and rear axles of a car or bogie are known.

Zweckmäßigerweise ist für die Vorderrad- und die Hinterradbremsen je ein Druckminderventil vorgesehen. Bei einer derartigen Ausgestaltung ist zweckmäßig der Tastfinger selbst als Massenpendel ausgebildet und schwenkbar am vertikal verschiebbaren Stab gelagert. Bei dieser Ausführungsform der Erfindung werden sowohl Relativverschiebungen des Fahrzeugrahmens gegenüber dem Doppelachsaggregat infolge Belastungsänderung durch die Wirkung des keilfönnig ausgebildeten Tastfingers auf die Druckminderventile übertragen als auch eine der Bremsverzögerung des Fahrzeuges entsprechende Auslenkung des Massenpendels. Die Änderung des Belastungszustandes des Fahrzeuges wirkt sich infolge des keilförinig ausgebildeten Fingers in einer für beide Druckminderventile gleich großen Änderung der Durchlaßöffnung aus, während ein Ausschlag des Massenpendels infolge Bremsverzögerung bei einem Druckminderventil eine Vergrößerung der Durchtrittsöffnung und damit eine Vergrößerung der Bremskraft, bei dem anderen Druckminderventil jedoch entsprechend eine Verringerung der Durchtrittsöffnung bewirkt.Appropriately, a pressure reducing valve is provided for each of the front and rear brakes. In such a configuration, the sensing finger itself is expediently designed as a mass pendulum and pivotably mounted on the vertically displaceable rod. In this embodiment of the invention, both relative displacements of the vehicle frame with respect to the tandem axle assembly due to changes in load due to the action of the wedge-shaped feeler finger on the pressure reducing valves and a deflection of the mass pendulum corresponding to the braking deceleration of the vehicle are transmitted. The change in the load condition of the vehicle, due to the wedge-shaped finger, results in a change in the passage opening that is the same for both pressure reducing valves, while a swing of the mass pendulum due to braking delay in one pressure reducing valve increases the passage opening and thus an increase in the braking force for the other pressure reducing valve however, a corresponding reduction in the passage opening is caused.

Die Druckminderventile müssen so ausgestaltet sein, daß je nach Schaltstellung des als Nocken ausgebildeten Betätigungsorgans eine Verringerung oder Erhöhung der Bremskraft bzw. ein Schließen der Druckluftleitung bewirkt wird, um die Bremskraft den veränderten Achslasten anzupassen.The pressure reducing valves must be designed in such a way that, depending on the switching position of the actuating element, which is designed as a cam, the braking force is reduced or increased or the compressed air line is closed in order to adapt the braking force to the changed axle loads.

Die bisherigen Ausführungen über die Erfindung beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung der Erfindung für die Druckluftregelung bei Druckluftbremsen. Ohne jegliche Änderung kann jedoch die erfindungsgemäße Vorrichtung für die Druckluftregelung bei luftgefedertenDoppelachsaggregaten verwendet werden. Hier liegen die gleichen Probleme und Schwierigkeiten vor wie bei den Bremsen. Die Steuerung der Druckluft für die einzelnen Federbälge der Vorder- und Hinterachse erfolgt hier ebenfalls einmal in Abhängigkeit von dem Belastungszustand des Fahrzeuges und zum anderen durch die Einschaltung eines Massenpendels in Abhängigkeit von der beim Bremsen auftretenden Achsdruckverlagerung. Auch bei Druckluftregulierung für die Federbälge ist zweckmäßig für die Feder der Vorderachse und für die Feder der Hinterachse je ein Druckminderventil vorgesehen.The previous statements about the invention relate exclusively to the application of the invention for compressed air control in compressed air brakes. Without any change, however, the device according to the invention can be used for regulating compressed air in double-axle units with air suspension. The same problems and difficulties exist here as with the brakes. The control of the compressed air for the individual spring bellows of the front and rear axles also takes place here on the one hand depending on the load condition of the vehicle and on the other hand by switching on a mass pendulum depending on the axle pressure shift that occurs during braking. Even with compressed air control for the bellows is useful per a pressure reducing valve provided for the spring of the front axle and the spring of the rear axle.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im folgenden an Hand der Zeichnungen näher erläutert In den Zeichnungen zeigt F i g. 1 ein Ausführungsbeispiel mit lastabhängiger Druckluftregelung, F i g. 2 das Ausführungsbeispiel der F i g. 1 in veränderter Stellung, F i g. 3 ein Detail eines weiteren Ausführungsbeispiels, F i g. 4 ein Ausführungsbeispiel mit lastabhängiger und dynamischer Druckluftregelung, F i g. 5 das Ausführungsbeispiel gemäß F i g. 4 im Detail.Embodiments of the invention are explained in more detail below with reference to the drawings. In the drawings, FIG. 1 shows an exemplary embodiment with load-dependent compressed air control, FIG. 2 shows the embodiment of FIG. 1 in a different position, FIG. 3 shows a detail of a further exemplary embodiment, FIG. 4 shows an exemplary embodiment with load-dependent and dynamic compressed air control, FIG. 5 shows the embodiment according to FIG. 4 in detail.

Die Beschreibung der einzelnen Figuren ist aus Gründen des besseren Verständnisses ausschließlich auf die Anwendung der Erfindung für die Druckluftregulierung bei Bremsen ausgerichtet. Ohne jegliche Veränderung der dargestellten Vorrichtung kann diese aber auch für die Druckluftregulierung bei luftgefederten Doppelachsaggregaten verwendet werden.The description of the individual figures is for the sake of the better Understanding exclusively on the application of the invention for compressed air regulation aligned with brakes. Without any change to the device shown however, this can also be used to regulate the compressed air in air-sprung double-axle units be used.

Bei der zeichnerischen Darstellung sind die für die Erfindung unwichtigen Teile des Fahrzeuges nur schematisch dargestellt, so z. B. die Achsen 1 und 2 des Doppelachsaggregates mit den Rädern 3 und 4 sowie ein Teil des Fahrzeugrahmens 5. In the drawing, the unimportant for the invention parts of the vehicle are shown only schematically, such. B. axles 1 and 2 of the double axle assembly with wheels 3 and 4 and part of the vehicle frame 5.

Das in den F i g. 1 und 2 dargestellte Ausführungsbeispiel der Erfindung ist für eine lastabhängige Bremskraftregelung eingestellt. In erster Linie ist dabei an druckluftbetätigte Bremsen gedacht, bei denen die Zufuhr der Druckluft durch an sich bekannte Regeleinrichtungen, wie Ventil 7, erfolgt. Die Stellkraft wird bei diesem Ausführungsbeispiel der Erfindung durch ein ebenfalls bekanntes Gestänge 8 übertragen.The in the F i g. 1 and 2 illustrated embodiment of the invention is set for a load-dependent braking force control. Primarily, brakes actuated by compressed air are intended, in which the compressed air is supplied by means of control devices known per se, such as valve 7 . In this exemplary embodiment of the invention, the actuating force is transmitted by a linkage 8 , which is also known.

Die Steuerung der Bremskraft erfolgt nach Maßgabe des sich infolge der Belastung des Fahrzeuges einstellenden Abstandes a bzw. a - h der Achsen IL und 2 vom Fahrzeugrahmen 5. Entsprechend der Aufgabe der Erfindung sollen dabei Pendelbewegungen des Doppelachsaggregates relativ zum Fahrzeugrahmen, wie sie beispielsweise in F i g. 2 in strichpunktierter Linienführung dargestellt sind, keinen Einfluß auf die Bremskraftregelung nehmen.The braking force is controlled according to the distance a or a - h of the axles IL and 2 from the vehicle frame 5 resulting from the load on the vehicle i g. 2 are shown in dash-dotted lines, have no influence on the braking force control.

Bei dem in F i g. 1 und 2 dargestellten Ausführungsbeispiel umfaßt die erfindungsgemäße Betätigungseinrichtung einen Stab 9, der vertikal verschiebbar am Fahrzeugrahmen 5 gelagert ist, und zwar in einer am Fahrzeugrahmen 5 befestigten gabelförmigen Halterung 10. Abwärtsbewegungen des Stabes 9 erfolgen bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel gegen die Belastung einer Druckfeder 11, die den Stab 9 in einem Teilbereich umgibt und sich einerseits auf einem am Stab befestigten Widerlager 12 und andererseits auf einem an der Halterung 10 befestigten Anschlag 13 abstützt.In the case of the one shown in FIG. Embodiment 1 and 2 comprises the actuating device according to the invention a rod 9 which is vertically slidably supported on the vehicle frame 5, namely 10, in a vehicle-mounted frame 5 forked mounting downward movements of the rod 9 be made in the illustrated embodiment, against the load of a compression spring 11, which surrounds the rod 9 in a partial area and is supported on the one hand on an abutment 12 attached to the rod and on the other hand on a stop 13 attached to the holder 10 .

Der Federkraft entgegen wirkt ein zwischen den Achsen 1 und 2 verlaufendes biegsaines Zugmittel 14, welches über eine Gleitbahn in Form einer Rolle 15 am unteren Ende des Stabes 9 verläuft. Das Zugmittel 14 kann aus einem Seil, einer Kette, einer Zugfeder, einem Riemen od. dgl. bestehen. Mit seinen beiden Enden ist das Zugmittel je an einer der Achsen 1 und 2 befestigt, bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel mit Hilfe von die Achse umfassenden Lappen 16, die mit einem winkelfönnig abgebogenen Flansch 17 zur Befestigung der Enden des Zugmittels 14 versehen sind. Die Rolle 15 ist mittels einer Gabel 18 am unteren Ende des Stabes 9 dreh,-bar gelagert. Der Stab 9 wird einmal in einer Bohrung des Federanschlages 13 und zum anderen mit der Achse 19 zur Lagerung der Rolle 15 in einem Langloch 20 in der Wandung der Halterung 10 geführt, so daß die Bewegungen des Stabes 9 stets in senkrechter Richtung erfolgen. Die übertragung der Bewegungen auf das Ventil 7 erfolgt, wie bereits erwähnt, über ein Gestänge 8, und zwar zweckmäßig in bekannter Weise unter Zwischenschaltung eines Federelementes 21 und Parallelschaltung eines Schwingungsdämpfers 6. The spring force is counteracted by a flexible traction means 14 which runs between the axes 1 and 2 and which runs over a sliding track in the form of a roller 15 at the lower end of the rod 9 . The traction means 14 can be composed of a rope, a chain, a tension spring, a belt or the like. With its two ends the pulling means is attached to each one of the axles 1 and 2, in the illustrated embodiment with the aid of the axis comprehensive tabs 16, which are provided with a winkelfönnig bent flange 17 for fastening the ends of the traction means fourteenth The roller 15 is rotatably mounted by means of a fork 18 at the lower end of the rod 9. The rod 9 is guided once in a bore of the spring stop 13 and on the other hand with the axis 19 for mounting the roller 15 in an elongated hole 20 in the wall of the holder 10 , so that the movements of the rod 9 always take place in the vertical direction. The transmission of the movements to the valve 7 takes place, as already mentioned, via a linkage 8, specifically appropriately in a known manner with the interposition of a spring element 21 and parallel connection of a vibration damper 6.

Die Wirkungsweise der erfindungsgemäßen Regeleinrichtung wird bei Vergleich der F i g. 1 und 2 verständlich. Es sei angenommen, F ig. 1 stelle den Leerzustand des Fahrzeuges dar. Der Abstand a zwischen Fahrzeugrahmen 5 und den Achsen 1 und 2 nimmt bei diesem Zustand den Größtwert ein. Rolle 15 bzw. das im Bereich des Federelemente's 21 am Stab 9 angebrachte Gestänge 8 nehmen die untere Endlage ein, die durch die Feder 11 und durch das Zugmittel 14 bestimmt ist. In F i g. 2 sei das Fahrzeug im beladenen Zustand dargestellt, wobei der Fahrzeugrahmen infolge Durchsenkung der Fahrzeugfederung um den Betrag h gegenüber den Achsen 1 und 2 herabgesenkt wurde, so daß der Ab- stand nuninehr a-h beträgt. Durch die Wirkung der Feder 11 ist auch der Stab 9 sowie das Federelement 21 mit dem daran anschließenden Gestänge 8 um den Betrag h relativ zum Fahrzeugrahmen 5 aufwärts verschoben worden, so daß eine entsprechende Stellbewegung auf das Ventil 7 übertragen wurde. Die Bedeutung des biegsamen Zugmittels 14 wird bei Betrachtung der in strichpunktierter Linienfährung dargestellten Lage des Doppelachsaggregates relativ zum Fahrzeugrahmen deutlich. Diese Schwenkbewegung des Doppelachsaggregates, beispielsweise infolge einer Bodenunebenheit, soll nämlich nicht nur auf die Regeleinrichtung übertragen werden. Wie F i g. 2 zeigt, wird infolge der Biegsamkeit des Zugmittels 14 bei einer Pendelbewegung des Doppelachsaggregates tatsächlich die Höhenlage- der Rolle 15 nicht verändert, da das Zugn-iittel sowohl die Pendelbewegung als auch die infolge der Pendelbewegung auftretende horizontal gerichtete Relativbewegung des Zugmittels gegenüber dem Fahrzeugrahmen aufnimmt, letztere durch die Drehbewegung der Rolle 15. Damit ist eine exakte Bremskraftregalierung ausschließlich in Ab- hängigkeit vom Belastungszustand des Fahrzeuges erreicht. Die Vorrichtung ist so aufgebaut, daß bei einem Reißen des Zugmittels 14 durch die Wirkung der Feder 11 die Regeleinrichtung in jedem Falle so eingestellt wird, daß die größtmögliche Bremskraft wirksam werden kann.The mode of operation of the control device according to the invention is shown when comparing FIGS. 1 and 2 understandable. Assume Fig. 1 represents the empty state of the vehicle. The distance a between the vehicle frame 5 and the axles 1 and 2 takes the greatest value in this state. The roller 15 or the linkage 8 attached to the rod 9 in the area of the spring element 21 assume the lower end position which is determined by the spring 11 and the traction means 14. In Fig. 2, the vehicle is shown in the loaded state, wherein the vehicle frame due to sag of the vehicle suspension by the amount h with respect to the axes 1 and 2 was lowered, so that the waste is stood nuninehr ah. As a result of the action of the spring 11 , the rod 9 and the spring element 21 with the linkage 8 connected to it have also been displaced upwards by the amount h relative to the vehicle frame 5 , so that a corresponding actuating movement was transmitted to the valve 7. The importance of the flexible traction means 14 becomes clear when considering the position of the tandem axle assembly relative to the vehicle frame, shown in dash-dotted lines. This pivoting movement of the double axle assembly, for example as a result of an unevenness in the floor, should namely not only be transferred to the control device. Like F i g. 2 shows, due to the flexibility of the traction mechanism 14, the height of the roller 15 is actually not changed during a pendulum movement of the double axle unit, since the traction mechanism absorbs both the pendulum movement and the horizontally directed relative movement of the traction mechanism with respect to the vehicle frame, which occurs as a result of the pendulum movement. the latter 15 by the rotation of the roller thus an exact Bremskraftregalierung is only in the absence reaches dependence on the load condition of the vehicle. The device is constructed in such a way that if the traction means 14 breaks by the action of the spring 11, the control device is set in each case so that the greatest possible braking force can be effective.

Häufig ist es wünschenswert, bei verhältnismäßig ]deinen Durchsenkungen des Fahrzeugrahmens gegenüber dem Doppelachsaggregat bei Änderung des Belastungszustandes eine große Hubbewegung des Stabes zu erzielen. F i g. 3 zeigt ein Detail eines Ausführungsbeispiels der Erfindung, bei der die Rolle 15 an einem Ende eines gelenkig gelagerten zweiarmigen Hebels 22 angebracht ist. Der Stab (nicht dargestellt) zur Betätigung der Regeleinrichtung ist auf dem von der Rolle 15 abgelegenen Arm des Hebels 22 befestigt. Zweckmäßig sind mehrere Anschlußstellen 23 für den Stab vorgesehen, jeweils mit unterschiedlichem Abstand vom Gelenkpunkt 24 des Hebels, so daß bei gleichbleibender Hubhöhe der Rolle 15 die Hubhöhe des Stabes je nach den Erfordernissen eingestellt werden kann. Die Art der Anordnung der Feder 25, die in ihrer Verwendung der Feder 11 entspricht, ist nur schematisch angedeutet. Durch die Zwischenschaltung des zweiarmigen Hebels 22 werden die bei Laständerung des Fahrzeuges verursachten Vertikalbewegungen des Stabes 9 in ihrer Richtung umgekehrt. Dadurch entstehen jedoch keine Schwierigkeiten, da die Betätigungsorgane des Ventils 7 sowie des Schwingungsdämpfers entsprechend auf die Bewegungsrichtung des Gestänges 8 eingestellt sein können.It is often desirable to achieve a large lifting movement of the rod when the load condition changes when the vehicle frame sags relatively low in relation to the double axle unit. F i g. 3 shows a detail of an embodiment of the invention in which the roller 15 is attached to one end of an articulated two-armed lever 22. The rod (not shown) for actuating the control device is attached to the arm of the lever 22 which is remote from the roller 15. Appropriately, several connection points 23 are provided for the rod, each at a different distance from the pivot point 24 of the lever, so that with the same lifting height of the roller 15, the lifting height of the rod can be adjusted depending on the requirements. The type of arrangement of the spring 25, which corresponds in its use to the spring 11 , is only indicated schematically. By interposing the two-armed lever 22, the direction of the vertical movements of the rod 9 caused when the load changes on the vehicle is reversed. However, this does not cause any difficulties, since the actuating elements of the valve 7 and of the vibration damper can be adjusted accordingly to the direction of movement of the linkage 8.

Um bei pendelnd aufgehängten Doppelachsaggregaten eine exakte Bremskraftregelung entsprechend der jeweils auf den Achsen ruhenden Achslast zu erzielen, reicht es nicht aus, die Bremskraft nach Maßgabe der Durchsenkung des Fahrzeugrahmens relativ zum Doppelachsaggregat infolge der Belastungsänderungen zu steuern. Infolge der Achslastverlagerung beim Bremsvorgang ergibt sich bei pendelnd aufgehängten Doppelachsaggregaten eine Erhöhung der Achslast für die vordere und eine entsprechendeVerringerung der Achslast für die hintere Achse. Das Doppelachsaggregat führt also eine Kippbewegung aus. In F i g. 4 und 5 ist eine weitere Ausgestaltung der Erfindung dargestgllt, bei der die an jeder Achse wirksam werdendo Bmmskraft nicht nur nach Maßgabe des Belastungszustandes des Fahrzeuges, sondern auch entsprechend der beim Bremsvorgang auftretenden Achslastverlagerung geregelt wird. Zweckmäßig ist zu diesem Zweck für die Bremsen jeder Achse je ein Druckminderventil 26, 27 zur Steuerung der wirksam werdenden Druckluft vorgesehen. Die Steuerung der Druckminderventile in Abhängigkeit vom Belastungszustand des Fahrzeuges, d. h. nach Maßgabe des Abstandes a zwischen Fahrzeugrahmen 5 und den Achsen 1 und 2 erfolgt bei diesem Ausführungsbeispiel nicht über ein Gestänge, sondern durch einen unmittelbar am Stab 9 befestigten Tastfinger 28. Dieser Tastfinger 28 gleitet bei den Hubbewegungen des Stabes 9 auf den Betätigungsorganen der Druckminderventile 26 und 27 entlang. Die Betätigungsorgane sind bei dem hier behandelten Ausführungsbeispiel als federbelastete Nocken 29 ausgebildet (s. F i g. 5). Die Querschnittsabmessungen und die Form des Tastfingers 28 sind so gewählt, daß entsprechend der relativen Höhenlage des Stabes und des Tastfingers eine bestimmte Durchlaßöffnung für die Druckluft in den Druckminderventilen 26 und 27 freigegeben wird. Die Verwendung eines Tastfingers 28 an Stelle eines Gestänges ist natürlich auch bei einem Ausführungsbeispiel der Erfindung möglich, wie es in den F i g. 1 und 2 dargestellt ist.In order to achieve an exact braking force control according to the axle load resting on the axles, it is not sufficient to control the braking force according to the lowering of the vehicle frame relative to the double axle unit as a result of the load changes. As a result of the axle load shift during braking, there is an increase in the axle load for the front axle and a corresponding reduction in the axle load for the rear axle in the case of pendularly suspended double axle assemblies. The tandem axle unit therefore performs a tilting movement. In Fig. 4 and 5 is a further embodiment of the invention, in which the Bmmskraft effective on each axle is not only regulated according to the load condition of the vehicle, but also according to the axle load shift occurring during braking. For this purpose, a pressure reducing valve 26, 27 is provided for the brakes of each axle to control the compressed air that becomes effective. The control of the pressure reducing valves depending on the load condition of the vehicle, i. H. made in accordance with the distance a between the vehicle frame 5 and the axles 1 and 2 in this embodiment, not through a linkage, but by a directly mounted on the rod 9 sensing finger 28. This sensing finger 28 slides with the stroke movements of the rod 9 to the actuators of the pressure reducing valves 26 and 27 along. In the exemplary embodiment dealt with here, the actuating members are designed as spring-loaded cams 29 (see FIG. 5). The cross-sectional dimensions and the shape of the feeler finger 28 are selected so that a certain passage opening for the compressed air in the pressure reducing valves 26 and 27 is released according to the relative height of the rod and the feeler finger. The use of the sensing finger 28 in place of a linkage is of course also possible with an embodiment of the invention, as shown in F i g. 1 and 2 is shown.

Bei dem Ausführungsbeispiel nach F i g. 4 und 5 sind die beiden Druckminderventile 26 und 27 für je eine Achse zweckmäßig auf einer U-förmig ausgebil- i deten Halterung 30 befestigt, und zwar derart, daß die Nocken 29 auf gegenüberliegenden Seiten an der Oberfläche des Tastfingers 28 anliegen. Der Tastfinger 28 ist keilförmig ausgebildet, so daß bei einer Aufwürtsbewegung des Stabes und des Tastfingers die Nocken 29 beider Druckminderventile gegen den Druck von Federn 31 in das Gehäuse des Druckminderventils hineinbewegt werden. Die Rolle 15 zur Führung des Zugmittels 14 zwischen den Achsen 1 und 2 ist bei diesem Ausführungsbeispiel in der Nähe des oberen Endes des Stabes 9 gelagert. Die Achse 19 ist ebenfalls in einem Langloch 20 in der Wandung der Halterung 10' geführt. Die Feder 11, die mit ihrer Druckkraft der Haltekraft des Zugmittels 14 entgegenwirkt, stützt sich einerseits auf der am oberen Ende des Stabes 9 angebrachten Gabel 18 zur Führung der Rolle 15 und andererseits auf einen am unteren Ende der Halterung 10' vorgesehenen Federanschlag 32 ab.In the embodiment according to FIG. 4 and 5 , the two pressure reducing valves 26 and 27 each for one axis are expediently attached to a U-shaped holder 30 in such a way that the cams 29 rest on opposite sides on the surface of the feeler finger 28. The feeler finger 28 is wedge-shaped so that when the rod and the feeler finger are turned up, the cams 29 of both pressure reducing valves are moved into the housing of the pressure reducing valve against the pressure of springs 31. In this exemplary embodiment, the roller 15 for guiding the traction means 14 between the axes 1 and 2 is mounted in the vicinity of the upper end of the rod 9. The axis 19 is also guided in an elongated hole 20 in the wall of the holder 10 '. The spring 11, which with its compressive force counteracts the holding force of the traction means 14, is supported on the one hand on the fork 18 attached to the upper end of the rod 9 for guiding the roller 15 and on the other hand on a spring stop 32 provided at the lower end of the holder 10 ' .

Um die beim Bremsvorgang wirksam werdende Achslastverlagerung beim Doppelachsaggregat auch in bezug auf die Bremskraftregulierung zu berücksichtigen, ist bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel der Tastfinger 28 als Massenpendel 33 ausgebildet. Das untere Ende des Massenpendels 33 ist schwenkbar auf der Achse 19 der Rolle 15 gelagert. Bei bloßen Vertikalverschiebungen bleibt das Massenpendel in vertikaler Stellung, so daß die Nocken 29 der Druckminderventile den gleichen Stellweg zurücklegen. Bei Bremsverzögerung des Fahrzeuges schlägt das Massenpendel infolge der Massenträgheit in Fahrtrichtung aus und übt dadurch eine verstärkte Belastung auf den vorderen Nocken aus, so daß der durch die Bremsverzögerung höher belasteten Achse eine erhöhte Bremskraft zugeführt wird. Die Bremskraft der hinteren Achse wird entsprechend vermindert, da der Nocken des Druckminderventils infolge der nach vorn gerichteten Schwenkbewegung des Massenpendels entlastet wird. Die beim Bremsen auf die Druckminderventile ausgeübte Stellkraft desTastfingers 28 ergibt sich also aus der relativen Höhenlage des Stabes 9 und aus der durch die Verzögerung des Fahrzeuges verursachten Schwenkbewegung des Massenpendels, so daß sich ein exaktes Regulieren der Bremskraft in Abhängigkeit von den tatsächlichen Belastungsverhältnissen der beiden Achsen ergibt.In order to take into account the axle load shift that becomes effective during the braking process in the double axle unit with regard to the braking force regulation, the feeler finger 28 is designed as a mass pendulum 33 in the illustrated embodiment. The lower end of the mass pendulum 33 is pivotably mounted on the axis 19 of the roller 15 . In the case of mere vertical displacements, the mass pendulum remains in a vertical position, so that the cams 29 of the pressure reducing valves cover the same travel path. When the vehicle decelerates, the mass pendulum deflects in the direction of travel due to the inertia and thus exerts an increased load on the front cam, so that an increased braking force is applied to the axle, which is more heavily loaded by the deceleration. The braking force of the rear axle is reduced accordingly, since the cam of the pressure reducing valve is relieved as a result of the forward pivoting movement of the mass pendulum. The actuating force of the feeler finger 28 exerted on the pressure reducing valves during braking results from the relative height of the rod 9 and from the pivoting movement of the mass pendulum caused by the deceleration of the vehicle, so that the braking force can be precisely regulated depending on the actual load conditions of the two axles results.

Es muß bei einer derartigen Bremskraftregelung berücksichtigt werden, daß bei höherer Belastung des Fahrzeuges die auf die Nocken der Druckminderventile ausgeübte Stellkraft durch das Massenpendel vergrößert werden muß. Diese Wirkung stellt sich bei der dargestellten Ausführungsforin der Erfindung ohne zusätzliche Maßnahmen dadurch ein, daß der Hebelarm ly zwischen dem Anlenkpunkt des Massenpendels auf der Achse 19 und dem Angriffspunkt des Tastfingers 28 an den Nocken 29 bei ansteigender Belastung kleiner wird, während der Hebelarm. Ix, zwischen der Achse 19 und dem Schwerpunkt 34 des Massenpendels konstant bleibt.With such a braking force control it must be taken into account that when the vehicle is subjected to a higher load, the actuating force exerted on the cams of the pressure reducing valves must be increased by the mass pendulum. This effect occurs in the illustrated embodiment of the invention without additional measures in that the lever arm between the articulation point of the mass pendulum on the axis 19 and the point of application of the feeler 28 on the cam 29 becomes smaller with increasing load, while the lever arm. Ix, remains constant between the axis 19 and the center of gravity 34 of the mass pendulum.

F i g. 5 zeigt in schematischer Darstellung Druckminderventile 26 und 27, die für die hier anstehenden Aufgaben besonders geeignet sind. Druckminderventil 26 wirkt, wie bereits erwähnt, auf die Vorderradbremsen und Druckminderventil 27 auf die Hinterradbremsen ein. Der Aufbau eines derartigen Druckminderventils ist am besten unter bezug auf die Wirkungsweise zu beschreiben. Die Druckluft tritt über einen Rohranschluß 35 und über ein Rückschlagventil 36 in das Ventil ein. Die dargestellte Situation zeigt einen Zustand des Ventils, bei der ruckluft den Bremsen zugeführt werden soll. Die in das Ventil eingetretene Druckluft tritt durch einen ringförrnigen Durchlaß 37 in eine Kammer 38 ein, wobei ein federbelastetes Verschlußorgan 39 durch die Wirkung des Nockens 29 von seinem Ventilsitz 40 abgehoben ist. Die Kammer 38 ist über eine Bohrang 41 mit einem Rohranschluß 42 verbunden, der zu den vorderen Bremszylindem fährt. Das Verschlußorgan 39 bleibt so lange von seinem Ventilsitz 40 abgehoben, bis der Druck innerhalb der Kammer 38 den durch den Nocken 29 über die Feder 31 ausgeübten Druck erreicht und übersteigt. Nimmt der Druck in der Kammer 38 einen größeren Wert an, so wird durch die Wirkung einer Membran 43 innerhalb der Kammer 38 das becherförmige Betätigungsorgan 44 gegen den Druck der Feder 31 verschoben, bis das Verschlußorgan 39 unter dem Druck einer Feder 45 gegen den Ventilsitz 40 zur Anlage kommt, so daß weitere Druckluft nicht nachfolgen kann. Wird nun die Belastung der Feder 31 noch weiter vermindert, wie beispielsweise dadurch, daß sich das infolge Verzögerung verschwenkte Massenpendel wieder aufrichtet, so hebt sich ein rohrfönniger Fortsatz 46 des Betätigungsorgans 44 von der als Ventilsitz wirkenden Oberfläche des Verschlußorgans 39 ab, so daß nun Druckluft aus der Kammer 38 durch den rohrförinigen Fortsatz 46 in eine durch das becherförmige Verschlußorgan gebildete Kammer 47 entweichen kann. Von hier aus kann die Druckluft über eine Bohrung 48 ins Freie strömen. Ein derartiges Druckminderventil stellt die Zufuhr von Druckluft und damit die Bremskraft exakt auf die jeweils auf den Nocken 29 ausgeübte Stellkraft ein. Das beschriebene Druckminderventil stellt jedoch nur eine mögliche Ausführungsform eines Regelventils dar. Andere Ausführungsforinen, die den vorliegenden Erfordernissen entsprechen, können natürlich ebenfalls im Zusammenhang mit der Erfindung verwendet werden.F i g. 5 shows a schematic representation of pressure reducing valves 26 and 27 which are particularly suitable for the tasks at hand here. As already mentioned, pressure reducing valve 26 acts on the front wheel brakes and pressure reducing valve 27 acts on the rear wheel brakes. The structure of such a pressure reducing valve can best be described with reference to the mode of operation. The compressed air enters the valve via a pipe connection 35 and a check valve 36. The situation shown shows a state of the valve in which return air is to be supplied to the brakes. The compressed air which has entered the valve enters a chamber 38 through an annular passage 37 , a spring-loaded closure member 39 being lifted from its valve seat 40 by the action of the cam 29. The chamber 38 is connected via a drill pipe 41 to a pipe connection 42 which runs to the front brake cylinders. The closure member 39 remains lifted from its valve seat 40 until the pressure within the chamber 38 reaches and exceeds the pressure exerted by the cam 29 via the spring 31. If the pressure in the chamber 38 assumes a greater value, the cup-shaped actuating element 44 is displaced against the pressure of the spring 31 by the action of a membrane 43 within the chamber 38 until the closure element 39 is pushed against the valve seat 40 under the pressure of a spring 45 comes to the plant, so that further compressed air can not follow. If the load on the spring 31 is now further reduced, for example by the fact that the mass pendulum, which has been pivoted as a result of the delay, stands up again, a tubular extension 46 of the actuating member 44 lifts off the surface of the closure member 39 , which acts as a valve seat, so that compressed air is now produced can escape from the chamber 38 through the tubular extension 46 into a chamber 47 formed by the cup-shaped closure member. From here, the compressed air can flow into the open via a bore 48. Such a pressure reducing valve adjusts the supply of compressed air and thus the braking force exactly to the actuating force exerted on the cam 29 in each case. The pressure reducing valve described, however, represents only one possible embodiment of a control valve. Other embodiments that meet the present requirements can of course also be used in connection with the invention.

Claims

Claims: 1. Device for load-dependent compressed air regulation in double-axle units, in which movements of the vehicle frame relative to the axles as a result of load changes are transmitted to a compressed air control device, characterized by a transmission element (9) which can be displaced relative to the vehicle frame (5 ), the relative position of which is on the one hand a spring element ( 11) and on the other hand by a flexible traction means (14) attached with the ends to the axles (1 and 2), the traction means (14) running over a slide (15) of the transmission element (9).

2. Device according to claim 1, characterized by the application for compressed air regulation on vehicle brakes. 3. Device according to spoke 1, characterized by the application for compressed air regulation in air springs on double axle units. 4. Apparatus according to claim 1 to 3, characterized in that the transmission element consists of a vertically displaceable rod (5) , at the lower end of which the slide (15) for receiving the traction means (14) is attached and at its upper end a Linkage (8) for transmitting the relative motion to the compressed air control device (6) is connected. 5.Vorrichtung according to claim 1 to 4, characterized in that the traction means (14) consists of a rope, a chain or a tension spring. 6. Apparatus according to claim 1 to 5, characterized in that the slide is formed by a roller (15) rotatably mounted on the rod (9) and over which the traction means (14) is guided. 7. Apparatus according to claim 1 to 6, characterized in that the rod (9) is loaded in the upward direction by a compression spring (11). 8. The device according to claim 1, characterized in that the slide (15) is mounted at one end of a two-armed lever (22), at the other end of which the transmission element designed as a rod (9) is attached. 9. Apparatus according to claim 8, characterized in that a plurality of connection points (23) for the rod (9) at different distances from the hinge point (24) of the lever (22) are provided. 10. The device according to claim 4, characterized by a sensing finger (28 ) attached to the rod (9), which rests directly on the actuating member (29) at least one pressure reducing valve (26, 27) for controlling the compressed air, the cross-sectional dimensions of the sensing finger being dimensioned in this way that the required passage opening of the pressure reducing valve (26, 27) is set for each relative position. 11. The device according to claim 1, characterized in that there is provided for the rear wheel brake and the front wheel brake or for Vorderradfederbälge and Hinterradfederbälge of Do # ppelachsaggregates a pressure reducing valve depending (26 and 27). 12. The device according spoke 10 and 11, characterized in that spring-loaded cams (29) for actuating the pressure reducing valves (26, 27) lie opposite one another on the surface of the wedge-shaped sensing finger (28) . 13. The apparatus of claim 11 or 12, characterized by a known mass pendulum (33) for actuating the pressure reducing valves (26, 27). 14. The device according to claim 13, characterized in that the sensing finger (28) is designed as a mass pendulum (33) which is pivotably mounted on the rod (9). Documents considered: German Patent Specifications No. 488 622, 930 067. Older Patents considered: German Patent No. 1123 574.