DE10348822B4

DE10348822B4 - Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung

Info

Publication number: DE10348822B4
Application number: DE10348822A
Authority: DE
Inventors: Takaaki Toyota Enomoto; Hideki Toyota Kato
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2002-10-24
Filing date: 2003-10-21
Publication date: 2006-03-02
Anticipated expiration: 2023-10-22
Also published as: DE10348822A1; US7299118B2; JP2004142575A; US20040080204A1; JP3815420B2

Abstract

Insassenschutzvorrichtung für ein Fahrzeug, mit:
einem Fahrersitz-Gurtstraffer (13a) zum Ändern einer Spannung, die auf einen Fahrersitzgurt (10a) eines Fahrersitzes (S1) aufgebracht wird;
einem Passagiersitz-Gurtstraffer (13b, 13c, 13d) zum Ändern einer Spannung, die auf einem Passagiersitzgurt (10b, 10c, 10d) eines von dem Fahrersitz (S1) verschiedenen Sitzes (S2, S3, S4) aufgebracht wird;
eine Zusammenstoßvorhersageeinrichtung (30) zum Vorhersagen eines Zusammenstoßes des Fahrzeugs; und
einer Gurtspannungsteuerungseinrichtung (30), die den Fahrersitz-Gurtstraffer (13a) und den Passagiersitz-Gurtstraffer (13b, 13c, 13d) so steuert, dass die auf den Fahrersitzgurt (10a) und den Passagiersitzgurt (10b, 10c, 10d) aufgebrachte Spannung erhöht wird, wenn die Zusammenstoßvorhersageeinrichtung (30) bestimmt, dass die Möglichkeit eines Fahrzeugzusammenstoßes besteht,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Gurtspannungsteuerungseinrichtung (30) die auf den Fahrersitzgurt (10a) und die auf den Passagiersitzgurt (10b, 10c, 10d) aufzubringenden Spannungen so einstellt, dass die auf den Fahrersitzgurt (10a) aufzubringende Spannung um einen vorbestimmten Wert kleiner als die auf den Passagiersitzgurt...

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein eine Insassenschutzvorrichtung und insbesondere eine Insassenschutzvorrichtung, die Insassen eines Fahrzeugs durch Erhöhen einer auf einen Sitzgurt aufgebrachten Spannung schützt.

In der JP 2000-55105 A ist auf Seiten 5-7 und in 5 eine Schutzvorrichtung beschrieben, die, wenn beurteilt wird, dass ein Zusammenstoß oder ein Aufprall eines Fahrzeugs möglich ist, einen Insassen des Fahrzeugs durch Erhöhen einer Spannung eines Sitzgurts gemäß einem physischen Merkmal des Insassen schützt. Bei dieser Schutzvorrichtung wird das physische Merkmal des Insassen im Voraus in einer Datenbank gespeichert, so dass die Daten von jedem Insassen unter Verwendung eines Fingerabdrucksensors, einer ID-Karte usw. ausgelesen werden.

Jedoch kann bei der vorstehend genannten herkömmlichen Insassenschutzvorrichtung eine große Beanspruchung auf einen Insassen aufgeprägt werden, da es erforderlich ist, dass der Insasse Daten in die Vorrichtung eingibt, um das physische Merkmal des Insassen zu speichern. Darüber hinaus ist es zum Beziehen der Daten von jedem Insassen notwendig, dass jeder Insasse jedes Mal eine Fingerabdrucküberprüfung macht oder eine ID-Karte verwendet, was insofern ein Problem darstellt, als der Insasse gezwungen ist, eine komplizierte Prozedur durchzuführen.

Darüber hinaus wird auf die DE 100 05 010 A1 verwiesen, die eine Insassenschutzvorrichtung offenbart, die eine Einrichtung zur vorausschauenden Erkennung eines Zusammenstoßes, Mittel zur Ermittlung des Gewichts des Insassen, eine Abfrageeinrichtung für ein Gurtschloss, einen reversiblen Gurtstraffer und ein Steuergerät zum Auslösen des Gurtstraffers kombiniert. Das Steuergerät löst den Gurtstraffer aus, wenn die Möglichkeit eines Zusammenstoßes besteht und der Insasse angeschnallt ist, wobei die Kräfte zum Zurückhalten des Insassen an das individuelle Gewicht des Insassen angepasst werden können.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen alternativen Aufbau für eine Insassenschutzvorrichtung zur Verfügung zu stellen, die bei einem Fahrzeugzusammenstoß geeignet Insassen schützt.

Die Erfindung sieht hierzu eine Insassenschutzvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3 vor.

Bei der vorstehend genannten Erfindung kann die Zusammenstoßvorhersageeinrichtung durch eine Zeitvorhersageeinrichtung, die den Zeitraum vorhersagt, bis das Fahrzeug mit einem sich davor bewegenden Gegenstand (Fahrzeug und dergleichen) zusammenstößt, und durch eine Ermittlungseinrichtung gebildet sein, die die Möglichkeit eines Fahrzeugzusammenstoßes ermittelt, wenn die vorhergesagte Zeitdauer gleich wie oder geringer als eine vorbestimmte kurze Zeit ist. Abgesehen davon kann die Zusammenstoßvorhersageeinrichtung durch eine Abstandserfassungseinrichtung, die den Abstand vom vorderen Ende des Fahrzeugs zu einem sich vor dem Fahrzeug bewegenden Gegenstand (Fahrzeug oder dergleichen) erfasst, und durch eine Bestimmungseinrichtung gebildet sein, die einen Frontalzusammenstoß des Fahrzeugs vorhersagt, wenn der erfasste Abstand gleich wie oder kleiner als ein vorbestimmter kurzer Abstand ist.

Darüber hinaus kann die Zusammenstoßvorhersageeinrichtung durch eine Bremsniederdrückbetrag-Erfassungseinrichtung zum Erfassen eines Betrags der Niederdrückung oder eines Verlaufs eines Bremspedals und eine Ermittlungseinrichtung gebildet sein, die einen Frontalzusammenstoß des Fahrzeugs vorhersagt, wenn eine Bremsniederdrückgeschwindigkeit, die auf der Grundlage des erfassten Betrags der Niederdrückung berechnet wird, gleich wie oder größer als eine vorbestimmte Geschwindigkeit ist. Des Weiteren kann die Zusammenstoßvorhersageeinrichtung durch eine Lenkwinkelerfassungseinrichtung zum Erfassen des Lenkwinkels eines Lenkrads und eine Ermittlungseinrichtung gebildet sein, die einen Frontalzusammenstoß des Fahrzeugs vorhersagt, wenn die Lenkwinkelgeschwindigkeit, die auf der Grundlage des erfassten Lenkwinkels berechnet wird, gleich wie oder größer als eine vorbestimmte Winkelgeschwindigkeit ist.

Gemäß der vorstehend genannten Erfindung können die Insassen einschließlich des Fahrers und eines Passagiers vor einem Fahrzeugzusammenstoß geschützt werden, da jeweils die auf den Fahrersitzgurt und den Passagiersitzgurt aufgebrachte Spannung erhöht wird, wenn durch die Zusammenstoßvorhersageeinrichtung ermittelt wird, dass die Möglichkeit eines Fahrzeugzusammenstoßes besteht.

Zusätzlich kann bei der Insassenschutzvorrichtung gemäß Anspruch 1 ein Einfluss auf den Fahrbetrieb des Fahrers verringert werden, da die Spannung des Sitzgurts des Fahrersitzes kleiner als die Spannung der Sitzgurte der Passagiergurte gesetzt wird, was dem Fahrer erlaubt, den Fahrbetrieb durchgehend durchzuführen. Daher kann der Versuch unternommen werden, für jeden Insassen entsprechend einen geeigneten Schutz vorzusehen, ohne dass jeder Insassen im Vergleich mit der herkömmlichen Technik mit einer besonderen Prozedur belastet würde.

Bei der Insassenschutzvorrichtung gemäß Anspruch 2 wird zusätzlich zum Schutz der Insassen, wenn ein Fahrzeugzusammenstoß auftritt, die Spannung, die auf die Sitzgurte aufgebracht wird, wenn die durch die Außentemperaturerfassungseinrichtung erfasste Außentemperatur niedrig ist (erste Temperatur), im Vergleich zu der Spannung erhöht, die aufgebracht wird, wenn die Außentemperatur hoch ist (zweite Temperatur). Falls ein Insasse Winterkleidung trägt, ist der Zeitraum zum Entfernen eines Durchhangs des Sitzgurts aufgrund der Komprimierung der Kleindung größer als üblich, auch wenn die Sitzgurtspannung erhöht wird. Aus diesem Grund besteht die Möglichkeit, dass ein Durchhang des Sitzgurts nicht ausreichend entfernt wird, wenn die Sitzgurtspannung unter der gleichen Bedingung wie für den Fall erhöht wird, bei dem der Insasse keine Winterkleidung trägt. Daher wird gemäß der erfassten Außentemperatur angenommen, dass der Insasse Winterkleidung trägt, wenn die Außentemperatur niedrig ist, und wird die auf die Sitzgurte aufgebrachte Spannung erhöht. Dadurch kann die auf die Sitzgurte aufgebrachte Spannung erhöht werden, während der Durchhang der Sitzgurte ausreichend entfernt wird, was einen geeigneten Schutz der Insassen ergibt, während die Dicke der Kleidung ebenso berücksichtigt wird.

Bei der Insassenschutzvorrichtung gemäß Anspruch 3 wird die Spannung der Sitzgurte, wenn die durch die Innentemperaturerfassungseinrichtung erfasste Innentemperatur niedrig ist (erste Temperatur), im Vergleich mit der Spannung eines Falles erhöht, bei dem die Innentemperatur hoch ist (zweite Temperatur). Zwar erfolgt die Annahme, dass ein Insasse Winterkleidung trägt, nicht auf Grundlage der Außentemperatur, sondern wenn die Innentemperatur niedrig ist, doch entspricht dies dem Gegenstand zuvor insofern, als die Spannung der Sitzgurte, wenn die Innentemperatur niedrig ist, im Vergleich mit der Spannung, wenn die Innentemperatur hoch ist, gemäß der erfassten Innentemperatur erhöht wird, und die Spannung der Sitzgurte unter der Annahme, dass der Insasse bei niedriger Innentemperatur Winterkleidung trägt, verglichen mit dem Fall, dass der Insasse keine Winterkleidung trägt, erhöht wird. Daher wird auch bei dieser Erfindung jeder Insasse geeignet geschützt, während die Dicke der Kleidung berücksichtigt wird.

Die Insassenschutzvorrichtung kann außerdem gemäß Anspruch 4 eine Körperbaueigenschaft-Erfassungseinrichtung zum Erfassen einer Körperbaueigenschaft eines Insassen aufweisen, wobei die Gurtspannungssteuerungseinrichtung den Gurtstraffer auf der Grundlage der durch die Körperbaueigenschaft-Erfassungseinrichtung erfassten Körperbaueigenschaft steuert. Die erfasste Körperbaueigenschaft kann dabei das Gewicht des Insassen sein, wobei die auf den Sitzgurt aufgebrachte Spannung so gesetzt wird, dass sie größer ist, wenn das erfasste Gewicht größer oder gleich einem vorbestimmten Wert ist.

Demnach wird zusätzlich zu dem Schutz der Insassen, der die Dicke der Kleidung berücksichtigt, die auf die Sitzgurte aufgebrachte Spannung auf der Grundlage der erfassten Körperbaueigenschaft gesteuert. Das heißt, dass berücksichtigt wird, dass eine zum Halten eines Insassen an jedem der Sitze mit den erforderlichen Sitzgurten erforderliche Kraft proportional zur Körperbaueigenschaft des Insassen ist. Wenn demnach ein Insasse ein Kind ist und die auf jeden der Sitzgurte aufgebrachte Spannung einheitlich auf die gleiche Weise wie in dem Fall erhöht würde, bei dem der Insasse ein Erwachsener ist, besteht die Möglichkeit, dass eine zu große Rückhaltelast auf das Kind aufgebracht wird, was einen unzureichenden Schutz für das Kind ergeben kann. Somit wird die Spannung der Sitzgurte, wenn das Gewicht des Insassen klein ist, im Ansprechen auf die erfasste Körperbaueigenschaft verringert. Dadurch kann jeder Insasse geeignet gemäß seiner Körperbaueigenschaft geschützt werden.

Bei der Insassenschutzvorrichtung gemäß Anspruch 6 wird die auf die Sitzgurte aufgebrachte Spannung unter der Bedingung erhöht, dass ermittelt wird, dass die Möglichkeit eines Fahrzeugzusammenstoßes besteht und dass außerdem das Anlegen des Sitzgurts erfasst wird. Wenn daher die Sitzgurte nicht angelegt sind, wird die Spannung des Gurtstraffers nicht erhöht. Aus diesem Grund wird die Erzeugung eines abnormalen Geräuschs verhindert, das bei der Steuerung der Sitzgurte auftreten kann, wenn diese nicht angelegt sind, und kann ein Fehlversagen und eine Verschlechterung der Gurtstraffer vermieden werden.

Bei der Insassenschutzvorrichtung gemäß Anspruch 7 wird die auf die Sitzgurte aufgebrachte Spannung unter der Bedingung erhöht, dass ermittelt wird, dass die Möglichkeit eines Fahrzeugzusammenstoßes besteht, dass das Anlegen des Sitzgurt erfasst wird und dass außerdem nicht die Anbringung eines Kindersitzes erfasst wird. Wenn die Sitzgurte nicht angelegt sind, wird die Spannung des Gurtstraffers wie oben beschrieben nicht erhöht. Wenn andererseits ein Kindersitz angebracht ist, wird die Spannung des Gurtstraffers des Sitzes, an dem der Kindersitz angebracht ist, ebenfalls nicht erhöht. Somit wird die Spannung der Gurtstraffer, bei denen keine Spannungserhöhung erforderlich ist, nicht erhöht und wird das Fehlversagen und die Verschlechterung des Gurtstraffers vermieden.

Andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden genauen Beschreibung erkennbar, wenn diese in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen gelesen wird.
1 ist ein Blockdiagramm einer Insassenschutzvorrichtung gemäß dem ersten bis dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
2 ist ein Ablaufdiagramm eines Sitzgurtspannungsänderungssteuerungsprogramms, das durch eine elektronische Steuerungseinheit ausgeführt wird, die in 1 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung gezeigt ist;
3 ist ein Ablaufdiagramm eines Zusammenstoßzeiterfassungsprogramms, das eines der Zusammenstoßvorhersageprozesse ist, die durch das Sitzgurtspannungsänderungssteuerungsprogramm durchgeführt werden;
4 ist ein Ablaufdiagramm eines Notbremserfassungsprogramms, das eines der Zusammenstoßvorhersageprozesse ist, die durch das Sitzgurtspannungsänderungssteuerungsprogramm durchgeführt werden;
5 ist ein Ablaufdiagramm eines Notlenkerfassungsprogramms, das eines der Zusammenstoßvorhersageprozesse ist, die durch das Sitzgurtspannungsänderungssteuerungsprogramm durchgeführt werden;
6 ist ein Ablaufdiagramm eines Sitzgurtspannungsänderungssteuerungsprogramms, das durch die elektronische Steuerungseinheit ausgeführt wird, die in 1 gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung gezeigt ist; und
7 ist ein Ablaufdiagramm eines Sitzgurtspannungsänderungssteuerungsprogramms, das durch die elektronische Steuerungseinheit ausgeführt wird, wie in 1 gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung gezeigt ist.
(Erstes Ausführungsbeispiel)
Nachstehend wird unter Bezugnahme auf die Zeichnungen ein erstes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben. 1 ist ein Blockdiagramm, das eine Fahrzeuginsassenschutzvorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt. Die in 1 gezeigte Insassenschutzvorrichtung erhöht eine Spannung, die auf einen Sitzgurt von jedem Insassen aufgebracht wird, zum Zeitpunkt eines Fahrzeugzusammenstoßes. Die Insassenschutzvorrichtung weist eine Fahrersitzgurtvorrichtung 10A, eine vordere Passagiersitzgurtvorrichtung 10B, eine hintere rechte Passagiersitzgurtvorrichtung 10C und eine hintere linke Passagiersitzgurtvorrichtung 10D auf, die für die jeweiligen Insassensitze S1, S2, S3 und S4 vorgesehen sind.
Es wird nun als ein Beispiel für jede der Sitzgurtvorrichtungen 10A, 10B, 10C und 10D der genaue Aufbau der Fahrersitzgurtvorrichtung 10A beschrieben. Die Fahrersitzgurtvorrichtung 10A ist mit einem Fahrersitzgurt 10a, einer Schnalle 12a und einer Gurtaufnahmeeinrichtung 13a ausgestattet. Ein Ende des Fahrersitzgurts 11a ist an der Fahrzeugkarosserie an einer Position in der Nähe einer Seite des Fahrersitzes fixiert, wobei das andere Ende des Fahrersitzgurts 11a in den Gurtaufnahmemotor 13a eintritt. Eine Zungenplatte 14a ist an einem mittleren Abschnitt des Fahrersitzgurts 11a angebracht. Die Schnalle 12a ist an einer Seite des Fahrersitzes S1 angebracht und die Zungenplatte 14a kann abnehmbar mit der Schnalle 12a verbunden werden. Die Gurtaufnahmeeinrichtung 13a, die bei der vorliegenden Erfindung einen Fahrersitz-Gurtstraffer bildet, ist an der Fahrzeugkarosserie an einer Seite des Fahrersitzes S1 angebracht. Die Gurtaufnahmeeinrichtung 13a weist einen Elektromotor und einen Aufrollmechanismus zum Aufwickeln des Fahrersitzgurts 11a durch den Antrieb des Elektromotors auf.
Ein Schnallensignalerfassungsschalter 21a ist in die Schnalle 12a eingebaut. Der Schnallensignalerfassungsschalter 21a, der als eine Gurtanschnallerfassungseinrichtung funktioniert, ist in einem AUS-Zustand, wenn ein Fahrer den Fahrersitzgurt 11a nicht anlegt, und in einem EIN-Zustand, wenn der Fahrer den Fahrersitzgurt 11a anlegt. Zusätzlich ist ein Gurtspannungssensor 22a in die Gurtaufnahmeeinrichtung 13a eingebaut. Der Gurtspannungssensor 22a erfasst das Aufrolldrehmoment des Elektromotors der Gurtaufnahmeeinrichtung 13a, um ein Signal zum Anzeigen der Spannung des Fahrersitzgurts 11a abzugeben. Darüber hinaus ist ein Körperbaueigenschaft-Lastsensor 23a an einem Sitzrahmen des Fahrersitzes S1 vorgesehen. Der Körperbaueigenschaft-Lastsensor 23a funktioniert als eine Körperbaueigenschaft-Erfassungseinrichtung zum Erfassen einer Körperbaueigenschaft, wie zum Beispiel des Fahrergewichts.
Der Aufbau der vorderen Passagiersitzgurtvorrichtung 10b, der hinteren rechten Passagiersitzgurtvorrichtung 10c und der hinteren linken Passagiersitzgurtvorrichtung 10d ist jeweils im wesentlichen der gleiche wie der Aufbau der Fahrersitzgurtvorrichtung 10A, wobei an die entsprechenden Teile Bezugszeichen mit unterschiedlichen alphabetischen Zeichen vergeben wurden und die Beschreibung davon weggelassen wurde.
Als Nächstes wird eine genaue Beschreibung einer elektrischen Steuerungsvorrichtung der Insassenschutzvorrichtung gegeben. Die elektrische Steuerungsvorrichtung weist zusätzlich zu den Schnallensignalerfassungsschaltern 21a-21d, den Gurtspannungssensoren 21a-22d und den Körperbaueigenschaft-Lastsensoren 23a-23d einen Lenkwinkelsensor 24, einen Abstandssensor 25, einen Bremsniederdrückbetragssensor 26 und einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 27 auf. Der Lenkwinkelsensor 24 erfasst einen Lenkwinkel des Lenkrads. Der Lenkwinkel des Lenkrads zeigt einen neutralen Zustand des Lenkwinkels bei „0", einen Lenkbetrag in die linke Richtung durch einen negativen Wert und einen Lenkbetrag des Lenkrads durch einen positiven Wert an. Der Abstandssensor 25 erfasst einen Abstand L von einem vorderen Ende des Fahrzeugs zu einem Gegenstand (im Wesentlichen ein Fahrzeug) vor dem Fahrzeug, das mit dem Abstandssensor 25 ausgestattet ist. Der Bremsniederdrückbetragssensor 26 erfasst einen Betrag des Verlaufs beziehungsweise der Auslenkung eines Bremspedals. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 27 erfasst eine Geschwindigkeit V des Fahrzeugs.
Die Schnallensignalerfassungsschalter 21a-21d, die Gurtspannungssensoren 22a-22d, die Körperbaueigenschaft-Lastsensoren 23a-23d, der Lenkwinkelsensor 24, der Abstandssensor 25, der Bremsniederdrückbetragssensor 26 und der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 27 sind mit einer elektronischen Steuerungseinheit 30 verbunden.
Die elektronische Steuerungseinheit 30 verwendet als Hauptstrukturbauelement einen Mikrocomputer, der einen CPU, einen ROM, einen RAM, einen Zeitgeber und dergleichen aufweist. Die elektronische Steuerungseinheit 30 steuert durch Ausführen des in 2 gezeigten Sitzgurtspannungsänderungssteuerungsprogramms in jeweils vorbestimmten kurzen Zeitabständen die Spannung, die jeweils auf die Sitzgurte 11a-11d der Fahrersitzgurtvorrichtung 10A, der vorderen Passagiersitzgurtvorrichtung 10b, der hinteren rechten Passagiersitzgurtvorrichtung 10C und der hinteren linken Passagiersitzgurtvorrichtung 10D aufgebracht wird. Antriebsschaltkreise 31a-31d sind mit der elektronischen Steuerungseinheit 30 verbunden. Die Antriebsschaltkreise 31a-31d betreiben die Elektromotoren der Gurtaufnahmeeinrichtungen 13a-13d im Ansprechen auf Steuerungssignale von der elektronischen Steuerungseinheit 30.
Nachstehend wird der Betrieb der Insassenschutzvorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben.
Beim Einschalten eines Zündschalters, der in den Figuren nicht gezeigt ist, beginnt die elektronische Steuerungseinheit 30, das in 2 gezeigte Sitzgurtspannungsänderungssteuerungsprogramm wiederholt in jeweils vorbestimmten kurzen Zeitabständen auszuführen. Die Ausführung des Sitzgurtspannungsänderungssteuerungsprogramms wird in Schritt 100 gestartet und in Schritt 102 wird ein Zusammenstoßvorhersageprozess durchgeführt. Wie in den 3 bis 5 gezeigt ist, wird bei dem Zusammenstoßvorhersageprozess ein Zusammenstoßzeiterfassungsprogramm, ein Notbremserfassungsprogramm beziehungsweise ein Notlenkerfassungsprogramm ausgeführt.
Wie in 3 gezeigt ist, wird die Ausführung des Zusammenstoßzeiterfassungsprogramms in Schritt 200 gestartet. Eine Fahrzeuggeschwindigkeit V wird in Schritt 202 eingegeben und es wird ermittelt, ob das Fahrzeug sich bewegt oder nicht, durch Ermitteln, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich wie oder größer als ein vorbestimmter kleiner Wert V₀ ist oder nicht. Wenn sich das Fahrzeug fast in einem Leerlaufzustand befindet, bei dem die Fahrzeuggeschwindigkeit V geringer als der vorbestimmte kleine Wert V₀ ist, wird eine negative Bestimmung „Nein" in Schritt 202 gemacht, und schreitet die Routine zu Schritt 218 weiter. In Schritt 218 wird eine Zusammenstoßvorhersagemarke PRF1 auf „0" gesetzt und wird die Ausführung des Zusammenstoßzeiterfassungsprogramms zu diesem Zeitpunkt in Schritt 220 beendet.
Andererseits wird eine zustimmende Ermittelung „Ja" in Schritt 202 gemacht, und zwar wenn ermittelt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich wie oder größer als der vorbestimmte kleiner Wert V₀ ist, wobei die elektronische Steuerungseinheit 30 einen Prozess nach dem Schritt 204 durchführt. In Schritt 204 wird ein Abstand L von dem vorderen Ende des Fahrzeugs zu einem Gegenstand vor dem Fahrzeug, der durch den Abstandssensor 25 erfasst wird, eingegeben, um den Abstand L als einen gegenwärtigen Abstand Lnew zu setzen, der eine Abstandseingabe durch die Ausführung eines Programms zu diesem Zeitpunkt darstellt.
Als Nächstes wird durch Teilen eines Subtraktionswerts (Lold-Lnew), der durch Subtrahieren des gegenwärtigen Abstands Lnew von dem Abstand L erhalten wird (im Folgenden als vorhergehender Abstand Lold bezeichnet), der bei der letztmaligen Ausführung des Programms eingegeben wurde, durch ein Ausführungszeitintervall Δt des Zusammenstoßzeiterfassungsprogramms eine Relativgeschwindigkeit Vaw (=(Lold-Lnew)/Δt) mit Bezug auf einen vorderen Gegenstand berechnet.
Es ist anzumerken, dass der letzte Abstand Lold durch einen Initialisierungseinstellungsprozess, der nicht dargestellt ist, auf „0" gesetzt wird. Für diesen Fall wird die Relativgeschwindigkeit Vab, die bei dem ersten Mal berechnet wird, ein negativer Wert, und es wird in dem nachstehend erwähnten Schritt 210 „Nein" beurteilt und die Routine schreitet zu Schritt 218 weiter, bei dem die Zusammenstoßvorhersagemarke PRF1 auf „0" gesetzt wird. Dann wird in Schritt 220 die Ausführung des Zusammenstoßzeiterfassungsprogramms zu diesem Zeitpunkt beendet. Aus diesem Grund gibt es kein Problem, auch wenn die Relativgeschwindigkeit Vab, die bei dem ersten Mal berechnet wird, ungeeignet ist.
Nach der Berechnung der Relativgeschwindigkeit Vab wird der letzte Abstand Lold in Schritt 208 auf den gegenwärtigen Abstand Lnew für eine nächste Berechnung der Relativgeschwindigkeit Vab aktualisiert. Als Nächstes wird in Schritt 210 ermittelt, ob die Relativgeschwindigkeit Vab ein positiver Wert ist oder nicht. Wenn die Relativgeschwindigkeit Vab kein positiver Wert ist, wird eine negative Ermittelung „Nein" in Schritt 210 gemacht, wie vorstehend erwähnt ist. Dann wird die Zusammenstoßvorhersagemarke PRF1 auf „0" in Schritt 218 gesetzt und wird die Ausführung des Zusammenstoßzeiterfassungsprogramms in Schritt 220 beendet.
Wenn andererseits die Relativgeschwindigkeit Vab ein positiver Wert ist, wird eine zustimmende Ermittelung „Ja" in Schritt 210 gemacht und schreitet die Routine zu Schritt 212 weiter. In Schritt 212 wird eine Zeit Ts (=Lnew/Vab) durch Teilen des gegenwärtigen Abstands Lnew durch die Relativgeschwindigkeit Vab berechnet, wobei die Zeit Ts eine Zeitdauer darstellt, bis ein vorderes Ende des Fahrzeugs den sich davor bewegenden Gegenstand erreicht, wenn sich das Fahrzeug kontinuierlich bei der gegenwärtigen Relativgeschwindigkeit Vab bewegt. Im Folgenden wird die Zeit Ts als eine Vorderendaufprallzeit bezeichnet. Als Nächstes wird in Schritt 214 ermittelt, ob die Vorderendaufprallzeit Ts gleich wie oder kleiner als eine vorbestimmte Zeit Ts1 ist oder nicht. Die vorbestimmte Zeit Ts1 ist auf einen Wert gesetzt, bei dem es eine gewisse Möglichkeit gibt, dass das vordere Ende des Fahrzeugs den sich davor bewegenden Gegenstand erreicht.
Wenn die Vorderendaufprallzeit Ts größer ist als die vorbestimmte Zeit Ts1 ist, wird eine negative Ermittelung „Nein" in Schritt 214 gemacht und schreitet die Routine zu Schritt 218 weiter. In Schritt 218 wird, wie vorstehend erwähnt ist, die Zusammenstoßvorhersagemarke PRF1 auf „0" gesetzt und wird das Zusammenstoßzeitvorhersageprogramm einmal in Schritt 220 beendet. Wenn andererseits die Vorderendaufprallzeit Ts gleich wie oder kleiner als die vorbestimmte Zeit Ts1 ist, wird eine zustimmende Ermittelung „Ja" in Schritt 214 gemacht und schreitet die Routine zu Schritt 216 weiter. In Schritt 216 wird die Zusammenstoßvorhersagemarke PRF1 auf „1" gesetzt und wird die Ausführung des Zusammenstoßzeitvorhersageprogramms beendet.
Wie in 4 gezeigt ist, wird die Ausführung des Notbremserfassungsprogramms in Schritt 300 gestartet. In Schritt 302 wird eine Fahrzeuggeschwindigkeit V, die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 27 erfasst wird, eingegeben, und es wird bestimmt, ob die Fahrzeug geschwindigkeit V gleich wie oder größer als ein vorbestimmter kleiner Wert V₀ ist oder nicht, das heißt, ob das Fahrzeug sich in einem fahrenden Zustand befindet oder nicht. Wenn sich das Fahrzeug in einem fast angehaltenen Zustand befindet und wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V kleiner als der vorbestimmte kleine Wert V₀ ist, wird eine negative Ermittelung „Nein" in Schritt 302 gemacht und schreitet die Routine zu Schritt 314 weiter. Eine Zusammenstoßvorhersagemarke PRF2 wird in Schritt 314 zu „0" gesetzt und die Ausführung des Notbremserfassungsprogramms wird einmal in Schritt 316 beendet.
Wenn andererseits das Fahrzeug zu fahren beginnt und wenn eine zustimmende Ermittelung „Ja" in Schritt 302 gemacht wird, und zwar wenn ermittelt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit V größer als der vorbestimmte kleine Wert V₀ ist, führt die elektronische Steuerungseinheit 30 einen Prozess nach dem Schritt 304 durch. In Schritt 304 wird ein Bremsniederdrückbetrag B, der durch den Bremsniederdrückbetragsensor 26 erfasst wird, eingegeben, so dass er als ein gegenwärtiger Niederdrückbetrag Bnew gesetzt wird, der einen Eingabeniederdrückbetrag durch die gegenwärtige Ausführung des Notbremserfassungsprogramms darstellt. Als Nächstes wird in Schritt 306 durch Teilen eines Subtraktionswerts (Bnew-Bold) durch ein Zeitintervall Δt einer Ausführung des Bremserfassungsprogramms eine Bremsniederdrückgeschwindigkeit Bv (=(Bnew-Bold)/Δt) berechnet, wobei der Subtraktionswert durch Subtrahieren des Niederdrückbetrags B (im Folgenden als der letzte Niederdrückbetrag Bold), der bei der letzten Ausführung des Programms eingegeben wurde, von dem gegenwärtigen Niederdrückbetrag Bnew erhalten wird. Nach der Berechnung der Bremsniederdrückgeschwindigkeit Bv wird der letzte Niederdrückbetrag Bold in Schritt 308 auf den gegenwärtigen Niederdrückbetrag Bnew für die nächste Berechnung der Bremsniederdrückgeschwindigkeit Bv aktualisiert.
Wenn dann eine negative Ermittelung „Nein" in Schritt 310 gemacht wird, das heißt wenn die Bremsniederdrückgeschwindigkeit Bv kleiner als ein vorbestimmter Wert B1 ist, schreitet die Routine zu Schritt 314 weiter. In Schritt 314 wird die Zusammenstoßvorhersagemarke PRF2 auf „0" gesetzt und wird das Notbremserfassungsprogramm einmal beendet. Wenn andererseits die Bremsniederdrückgeschwindigkeit Bv gleich wie oder größer als der vorbestimmte Wert B1 ist, wird eine zustimmende Ermittelung „Ja" in Schritt 310 gemacht. Dann wird die Zusammenstoßvorhersagemarke PRF2 auf „1" gesetzt und wird die Ausführung des Notbremserfassungsprogramms in Schritt 316 einmal beendet.
Wie in 5 gezeigt ist, wird die Ausführung des Notlenkerfassungsprogramms in Schritt 400 gestartet. In Schritt 402 wird eine Fahrzeuggeschwindigkeit V, die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 27 erfasst wird, eingegeben und es wird ermittelt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich wie oder größer als ein vorbestimmter kleiner Wert V₀ ist oder nicht, das heißt, ob das Fahrzeug sich in einem Fahrzustand befindet oder nicht. Wenn sich das Fahrzeug in einem nahezu angehaltenen Zustand befindet und wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V kleiner als der vorbestimmte kleine Wert V₀ ist, wird in Schritt 402 eine negative Ermittelung „Nein" gemacht und schreitet die Routine zu Schritt 414 weiter. Eine Zusammenstoßvorhersagemarke PRF3 wird in Schritt 314 zu „0" gesetzt und die Ausführung des Notlenkerfassungsprogramms wird einmal in Schritt 416 beendet.
Wenn andererseits das Fahrzeug zu fahren beginnt und wenn eine zustimmende Ermittelung „Ja" in Schritt 402 gemacht wird, und zwar wenn ermittelt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit V größer als der vorbestimmte kleine Wert V₀ ist, führt die elektronische Steuerungseinheit 30 einen Prozess nach dem Schritt 404 durch. In Schritt 404 wird ein Lenkwinkel θ, der durch den Lenkwinkelsensor 24 erfasst wird, eingegeben, so dass er auf den gegenwärtigen Lenkwinkel θnew gesetzt wird, der einen Eingabelenkwinkel darstellt, durch die gegenwärtige Ausführung des Notlenkerfassungsprogramms. Als Nächstes wird in Schritt 406 durch Teilen eines Subtraktionswerts (θnew-θold) durch ein Intervall θt einer Ausführung des Lenkwinkelerfassungsprogramms eine Lenkwinkelgeschwindigkeit θV (=θnew-θold)/Δt) berechnet, wobei der Subtraktionswert durch Subtrahieren des Lenkwinkels θ (im Folgenden als ein letzter Lenkwinkel θold bezeichnet), der bei der letzten Ausführung des Programms eingegeben wurde, von dem gegenwärtigen Lenkwinkel θnew erhalten wird. Nach der Berechnung der Lenkwinkelgeschwindigkeit θv wird der letzte Lenkwinkel θold in Schritt 408 auf den gegenwärtigen Lenkwinkel θnew für die nächste Berechnung der Lenkwinkelgeschwindigkeit θv aktualisiert.
Wenn dann eine negative Ermittelung „Nein" in Schritt 410 gemacht wird, das heißt, wenn die Lenkwinkelgeschwindigkeit θv kleiner als ein vorbestimmter Wert θ1 ist, schreitet die Routine zu Schritt 414 weiter. In Schritt 414 wird die Zusammenstoßvorhersagemarke PRF3 auf „0" gesetzt und wird die Ausführung des Notlenkerfassungsprogramms einmal beendet. Wenn andererseits die Lenkwinkelgeschwindigkeit θv gleich wie oder größer als der vorbestimmte Wert θ1 ist, wird eine zustimmende Ermittelung „Ja" in Schritt 410 gemacht. Dann wird die Zusammenstoßvorhersagemarke PRF3 auf „1" gesetzt und wird die Ausführung des Notbremserfassungsprogramms in Schritt 416 beendet.
Unter Verweis auf 2 wird in Schritt 104 ermittelt, ob zumindest eine der Zusammenstoßvorhersagemarken PRF1 bis PRF3 auf „1" gesetzt wurde oder nicht. Wenn alle Zusammenstoßvorhersagemarken PRF1 bis PRF3 gemäß dem vorstehend genannten Zusammenstoßvorhersageprozess auf „0" gesetzt wurden, wird eine negative Ermittelung „Nein" in Schritt 104 gemacht und wird die Ausführung des Sitzgurtspannungsänderungssteuerungsprogramms einmal in Schritt 122 beendet. Wenn andererseits zumindest eine der Zusammenstoßvorhersagemarken PRF1 bis PRF3 auf „1" gesetzt wurde, wird eine zustimmende Ermittelung „Ja" in Schritt 104 gemacht und schreitet die Routine zu Schritt 106 weiter.
Dann wird in Schritt 106 ermittelt, ob der Schnallensignalerfassungsschalter 21a der Fahrersitzgurtvorrichtung 10A in einem EIN-Zustand ist oder nicht. Wenn der Schnallensignalerfassungsschalter 21a in einem AUS-Zustand (nicht angelegt) ist, wird eine negative Ermittelung „Nein" in Schritt 106 gemacht und schreitet die Routine zu Schritt 110 weiter. Wenn andererseits der Schnallensignalerfassungsschalter 120a sich in einem EIN-Zustand (angelegt) befindet, wird eine zustimmende Ermittelung „Ja" in Schritt 106 gemacht und schreitet die Routine zu Schritt 108 weiter. In Schritt 108 wird der Elektromotor der Gurtaufnahmeeinrichtung 13a so angetrieben, dass die Spannung des Fahrersitzgurts 11a auf T1 gesetzt wird. Das heißt, dass die elektronische Steuerungseinheit 30 die Drehung des Elektromotors der Gurtaufnahmeeinrichtung 13a durch den Antriebsschaltkreis 31a steuert, um die Gurtaufnahmeeinrichtung 13a so zu betreiben, dass eine Gurtspannung auf der Grundlage eines durch den Gurtspannungssensor 22a erfassten Drehmoments auf T1 gesetzt wird. Dadurch wird der Fahrersitzgurt 11a aufgerollt und wird der Fahrer an den Fahrersitz S1 gepresst.
Nachdem die Steuerung der Fahrersitzgurtvorrichtung 10A beendet ist, werden die vordere Passagiersitzgurtvorrichtung 10B, die hintere rechte Passagiersitzgurtvorrichtung 10C und die hintere linke Passagiersitzgurtvorrichtung 10D sequentiell durch den Prozess der Schritte 110 bis 120 gesteuert. Jedoch werden zum individuellen Steuern der Sitzgurtvorrichtungen 10B, 10C und 10D die Sitzgurtvorrichtungen 10B, 10C und 10D jeweils durch den Prozess der Schritte 110, 118 und 112 unter Verwendung des Parameters „m" sequentiell durch sequentielles Erhöhen des Parameters „m" gesteuert.
Zunächst wird in Schritt 112 ermittelt, ob der Schnallensignalerfassungsschalter 21b sich in einem EIN-Zustand mit Bezug auf die vordere Passagiersitzgurtvorrichtung 10B befindet oder nicht, die mit dem Parameter „m"=1 versehen ist. Wenn der Schnallensignalerfassungsschalter 21b sich in einem AUS-Zustand befindet, wird eine negative Entwicklung „Nein" in Schritt 112 gemacht und schreitet die Routine zu Schritt 118 weiter.
Wenn sich der Schnallensignalerfassungsschalter 21b andererseits in einem EIN-Zustand befindet, wird eine zustimmende Ermittelung „Ja" in Schritt 112 gemacht und schreitet die Routine zu Schritt 114 weiter. Es wird in Schritt 114 ermittelt, ob an dem Passagiervordersitz S2 ein Kindersitz angebracht ist. Der Kindersitz wird an dem Passagiervordersitz S2 dadurch angebracht, dass er mit dem Sitzgurt 11b des vorderen Passagiersitzes S2 verspannt wird, wobei sein Rückenteil oder sein Bodenteil gegen den Passagiervordersitz S2 gepresst ist. Zum Ermitteln, ob ein Kindersitz angebracht ist oder nicht, werden eine Gurtspannung T auf der Grundlage des durch den Gurtspannungssensor 22b erfassten Drehmoments und ein Gewicht W, das durch den Körpereigenschaft-Lastsensor 23b erfasst wird, eingegeben. Wenn die Gurtspannung T gleich wie oder größer als eine vorbestimmte Spannung T0 ist und das Gewicht W gleich wie oder geringer als ein vorbestimmtes Gewicht W0 ist, wird ermittelt, dass ein Kindersitz angebracht ist. Andererseits wird ermittelt, dass ein Kindersitz nicht angebracht ist. Wenn folglich ein Kindersitz angebracht ist, wird eine zustimmende Ermittelung in Schritt 114 gemacht und schreitet die Routine zu Schritt 118 weiter.
Wenn andererseits ein Kindersitz nicht angebracht ist, wird eine negative Ermittelung „Nein" in Schritt 114 gemacht und schreitet die Routine zu Schritt 116 weiter. In Schritt 116 wird der Elektromotor der Gurtaufnahmeeinrichtung 13b so angetrieben, dass die Spannung des Sitzgurts 11b des vorderen Passagiersitzes T2 beträgt. Das heißt, dass die elektronische Steuerungseinheit 30 die Drehung des Gurtaufrollmotors 13b durch den Antriebsschaltkreis 31b so steuert, dass er die Gurtaufnahmeeinrichtung 13b so betreibt, dass die Gurtspannung auf einem durch den Gurtspannungssensor 22b erfassten Drehmoment basiert. Dadurch wird der Passagiersitzgurt 11b aufgerollt, wobei dadurch ein Insasse an den Passagiervordersitz S2 gezogen wird. Für diesen Fall ist die Spannung T1 des Sitzgurts 11a des Fahrersitzes um einen vorbestimmten Wert kleiner als die Spannung T2 des Sitzgurts 11b des vorderen Passagiersitzes S2.
In ähnlicher Weise werden die hintere rechte Passagiersitzgurtvorrichtung 10C und die hintere linke Passagiersitzgurtvorrichtung 10D unter Ändern des Parameters „m" als „m"=2 und „m"=3 gesteuert.
Darauf wird eine zustimmende Ermittelung „Ja" in Schritt 118 gemacht und schreitet die Routine zu Schritt 122 weiter, bei dem die Ausführung des Sitzgurtspannungsänderungssteuerungsprogramms geändert wird. Wenn bei dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, wie vorstehend erwähnt ist, in dem Prozess der Schritte 102 und 104 ermittelt wird, dass die Möglichkeit eines Fahrzeugzusammenstoßes besteht, wird jeweils die auf den Fahrersitzgurt und die Passagiersitzgurte aufgebrachte Spannung erhöht, wodurch alle Insassen vor einem Fahrzeugzusammenstoß geschützt werden. Da zusätzlich die Spannung T1 des Fahrersitzgurts 11a so gesetzt wird, dass sie kleiner als die Spannung T2 der Sitzgurte 11b -11d ist, wird der Einfluss auf den Fahrbetrieb des Fahrers verringert, so dass es für den Fahrer einfach ist, den Fahrbetrieb durchgehend durchzuführen.
Darüber hinaus wird gemäß dem vorstehend genannten ersten Ausführungsbeispiel die auf die Sitzgurte 11a-11d aufgebrachte Spannung unter der Bedingung erhöht, dass ermittelt wird, dass in dem Prozess der Schritte 102 und 104 die Möglichkeit des Fahrzeugzusammenstoßes besteht und dass auch das Anlegen der Sitzgurte 11a-11d erfasst wird. Wenn daher die Sitzgurte 11a-11d nicht angelegt sind, wird die Spannungssteuerung der Sitzgurte 11a-11d durch den Prozess der Schritte 106 und 112 unterbunden. Aus diesem Grund wird verhindert, dass die Gurtaufnahmeeinrichtungen 13a-13d ein abnormales Geräusch erzeugen, das bei der Steuerung der Sitzgurte 11a-11d auftreten kann, die nicht angelegt sind, wobei eine Fehlfunktion der Gurtaufnahmeeinrichtungen 13a-13d sowie eine Verschlechterung eines Motorkontaktpunkts vermieden werden können. Da darüber hinaus verhindert wird, dass dem Elektromotor ein Motorsperrstrom zugeführt wird, wird die Energieaufnahme verringert.
Des Weiteren wird bei dem vorstehend genannten ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung eine auf die Sitzgurte 11b-11d aufgebrachte Spannung unter der Bedingung erhöht, dass ermittelt wird, dass in dem Prozess der Schritte 102 und 104 eine Möglichkeit eines Fahrzeugzusammenstoßes besteht, dass in dem Prozess von Schritt 112 das Anlegen der Sitzgurte 11b-11d erfasst wird und dass in dem Prozess von Schritt 114 auch nicht die Anbringung eines Kindersitzes erfasst wird. Wenn daher die Sitzgurte 11a-11d nicht angelegt sind, wird verhindert, dass die Gurtaufnahmeeinrichtungen 13b-13d ein abnormales Geräusch erzeugen, was bei der Steuerung der Sitzgurte 11b-11d auftreten kann, wenn sie nicht angelegt sind, wobei eine Fehlfunktion der Gurtaufnahmeeinrichtungen 13b-13d sowie eine Verschlechterung des Motorkontaktpunkts vermieden werden kann. Da darüber hinaus verhindert wird, dass dem Elektromotor ein Motorsperrstrom zugeführt wird, wird der Energieverbrauch verringert.
Wenn andererseits ein Kindersitz angebracht ist, wird in dem Prozess von Schritt 114 eine Ausführung der Spannungssteuerung der Sitzgurte 11b-11d unterbunden, an dem der Kindersitz angebracht ist. Somit wird die Spannungssteuerung der Sitzgurte 11a-11d, die keine Steuerung erfordern, unterbunden und kann ein Fehlversagen der Gurtaufnahmeeinrichtungen 13b-13d sowie eine Verschlechterung eines Motorkontaktpunkts vermieden werden. Da darüber hinaus verhindert wird, dass dem Elektromotor ein Motorsperrstrom zugeführt wird, wird der Energieverbrauch verringert. Wie vorstehend erwähnt ist, entsprechen die Gurtspannungssensoren 22b-22d, die Körpereigenschaft-Lastsensoren 23b-23d und der Prozess von Schritt 114 der Kindersitzerfassungseinrichtung der vorliegenden Erfindung.
(Zweites Ausführungsbeispiel)
Als Nächstes wird ein zweites Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung erklärt. Die Insassenschutzvorrichtung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung weist, wie in 1 durch gepunktete Linien gezeigt ist, einen Außentemperaturerfassungssensor 28 auf. Der Außentemperaturerfassungssensor 28 funktioniert als Außentemperaturerfassungseinrichtung, die im Außenraum des Fahrzeugs zum Erfassen einer Außentemperatur des Fahrzeugs angebracht ist, und ist mit der elektronischen Steuerungseinheit 30 verbunden. Zusätzlich speichert die elektronische Steuerungseinheit 30 gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel anstelle des Sitzgurtspannungsänderungssteuerungsprogramms von 2 das Sitzgurtspannungsänderungssteuerungsprogramm von 6 und führt das Programm wiederholt in jeweils vorbestimmten kurzen Zeitabständen aus. Andere Teile des vorliegenden Ausführungsbeispiel sind die gleichen wie die des vorstehend erwähnten ersten Ausführungsbeispiels und deren Beschreibung wird weggelassen.
Nachstehend wird der Betrieb der Insassenschutzvorrichtung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben. Auch bei der Insassenschutzvorrichtung des vorliegenden Ausführungsbeispiels beginnt beim Einschalten des Zündschalters, der in den Figuren nicht gezeigt ist, die elektronische Steuerungseinheit 30, das in 6 gezeigte Sitzgurtspannungsänderungssteuerungsprogramm wiederholt in jeweils vorbestimmten kurzen Zeitabständen auszuführen. Die Ausführung des Sitzgurtspannungsänderungssteuerungsprogramms wird bei Schritt 130 gestartet und die elektronische Steuerungseinheit 30 führt ähnlich wie bei dem vorstehend genannten ersten Ausführungsbeispiel den Zusammenstoßvorhersageprozess von Schritt 102 durch. Wenn alle Zusammenstoßvorhersagemarken PRF1 bis PRF3 gemäß dem Zusammenstoßvorhersageprozess auf „0" gesetzt sind, wird eine negative Ermittlung „Nein" in Schritt 104 gemacht und wird die Ausführung des Sitzgurtspannungsänderungssteuerungsprogramms einmal in Schritt 158 beendet. Wenn andererseits zumindest eine der Zusammenstoßvorhersagemarken PRF1 bis PRF3 auf „1" gesetzt wird, wird in Schritt 104 eine zustimmende Ermittlung „Ja" gemacht und schreitet die Routine zu Schritt 132 weiter.
In Schritt 132 werden zum individuellen Steuern der Sitzgurtvorrichtungen 10A, 10B, 10C und 10D die Sitzgurtvorrichtungen 10A, 10B, 10C und 10D in dem Prozess von Schritt 132, 154 und 156 jeweils unter Verwendung des Parameters „m" gesteuert, während der Parameter „m" von 1 bis 4 erhöht wird. Zuerst wird in Schritt 134 ermittelt, ob der Schnallensignalerfassungsschalter 21a sich in einem EIN-Zustand mit Bezug auf die Fahrersitzgurtvorrichtung 10A befindet, welcher „m" = 1 entspricht. Wenn der Schnallensignalerfassungspilotschalter 21a sich in einem AUS-Zustand befindet, wird in Schritt 134 eine negative Ermittlung „Nein" gemacht und schreitet die Routine zu Schritt 154 weiter.
Wenn andererseits der Schnallensignalerfassungsschalter 21a sich in einem EIN-Zustand befindet, wird eine zustimmende Ermittlung „Ja" in Schritt 134 gemacht und schreitet die Routine zu Schritt 136 weiter. In Schritt 136 wird ermittelt, ob ein Kindersitz an dem Fahrersitz S1 angebracht ist. Da ein Kindersitz niemals an dem Fahrersitz S1 angebracht ist, wird in Schritt 136 eine negative Ermittlung „Nein" gemacht und schreitet die Routine zu Schritt 138 weiter. In Schritt 138 wird eine Außentemperatur tout, die durch den Außentemperaturerfassungssensor 28 erfasst wird, eingegeben. Als Nächstes wird das Gewicht des Fahrers, das durch den Körperbaueigenschaft-Lastsensor 23a erfasst wird, in Schritt 140 eingegeben.
Dann wird in Schritt 142 ermittelt, ob die Außentemperatur tout gleich wie oder niedriger als eine vorbestimmte Temperatur tout1 ist oder nicht. Wenn die Außentemperatur tout gleich wie oder niedriger als die vorbestimmte Temperatur tout1 ist, wird angenommen, dass der Fahrer Winterkleidung trägt (eine Menge von Kleidungsstücken trägt). Für diesen Fall wird zum ausreichenden Entfernen des Durchhangs des Sitzgurts 11a des Fahrersitzes die auf den Sitzgurt 11a des Fahrersitzes aufgebrachte Spannung erhöht. Es wird berücksichtigt, dass eine für den Sitzgurt 11a erforderliche Kraft zum Spannen eines Fahrers an den Fahrersitz S1 proportional zu dem Gewicht des Fahrers ist. Wenn daher das Gewicht W des Fahrers gleich wie größer als ein vorbestimmtes Gewicht W1 ist, wird der Elektromotor der Gurtaufnahmeeinrichtung 13a durch den Antriebsschaltkreis 31a in dem Prozess von den Schritten 144 und 146 so angetrieben, dass die Spannung des Sitzgurts 11a des Fahrersitzes auf T3 gesetzt wird (groß).
Wenn andererseits das Gewicht W des Fahrers kleiner als das vorbestimmte Gewicht W1 ist, wird zum Verhindern einer übermäßigen Rückhaltelast des Fahrers der Elektromotor der Gurtaufnahmeeinrichtung 13a durch den Antriebsschaltkreis 31a in dem Prozess der Schritte 144 und 150 so angetrieben, dass die auf den Sitzgurt 11a des Fahrersitzes aufgebrachte Spannung auf T4 gesetzt wird (mittel).
Wenn die Außentemperatur tout höher als die vorbestimmte Temperatur tout1 in Schritt 142 ist, wird angenommen, dass der Fahrer keine Winterkleidung trägt (keine Menge von Kleidungsstücken trägt), und die auf den Sitzgurt 11a des Fahrersitzes aufgebrachte Spannung wird erhöht. Da jedoch für diesen Fall kein Bedarf zum Entfernen des Durchhangs des Sitzgurts 11a vorhanden ist, ist die auf den Sitzgurt 11a aufgebrachte Spannung kleiner als die Sitzgurtspannung T3. Da berücksichtigt wird, dass die Anpresskraft des Fahrers an den Fahrersitz durch den Sitzgurt 11a des Fahrersitz proportional zu dem Gewicht des Fahrers ist, wird in dem Prozess der Schritte 148 und 150 der Elektromotor der Gurtaufnahmeeinrichtung 13a, wenn das Gewicht des Fahrers gleich wie oder größer als das vorbestimmte Gewicht W1 ist, durch den elektrischen Schaltkreis 31a so angetrieben, dass die auf den Sitzgurt 11a des Fahrersitzes aufgebrachte Spannung auf T4 gesetzt wird (mittel).
Wenn andererseits in Schritt 148 ermittelt wird, dass das Gewicht W des Fahrers geringer als das vorbestimmte Gewicht W1 ist, wird zum Verhindern einer übermäßigen Rückhaltelast des Fahrers der Elektromotor der Gurtaufnahmeeinrichtung 13a durch den Antriebsschaltkreis 31a in dem Prozess der Schritte 148 und 152 so angetrieben, dass die auf den Sitzgurt 11a des Fahrersitzes aufgebrachte Spannung auf T5 gesetzt wird (gering).
Bei dem vorstehend genannten Fall ist die Sitzgurtspannung T4 um einen vorbestimmten Betrag kleiner als die Sitzgurtspannung T3 und ist die Sitzgurtspannung T5 um einen vorbestimmten Betrag kleiner als die Sitzgurtspannung T4. Das heißt, dass sich der elektrische Stromwert, der dem Elektromotor der Gurtaufnahmeeinrichtung 13a zugeführt wird, verringert, wenn sich die Sitzgurtspannung als T3, T4, T5 verringert.
Nachdem die Sitzgurtvorrichtungen 10B, 10C und 10D unter Änderung von „m" = 2, 3, 4 auf die gleiche Weise gesteuert wurden, wird in Schritt 154 eine zustimmende Ermittlung „Ja" gemacht und schreitet die Routine zu Schritt 158 weiter, um die Ausführung des Sitzgurtspannungsänderungssteuerungsprogramms zu beenden. Jedoch wird bei dem Prozess von Schritt 136 für jede der Sitzgurtvorrichtungen 10B, 10C und 10D ähnlich wie bei dem Prozess von Schritt 114, der mit Bezug auf 2 erklärt wird, ermittelt, dass ein Kindersitz angebracht ist, wenn die Gurtspannung T gleich wie oder größer als eine vorbestimmte Spannung T0 ist und ebenso das Gewicht gleich wie oder geringer als ein vorbestimmtes Gewicht W0 ist. In den anderen Fällen wird ermittelt, dass ein Kindersitz nicht angebracht ist. Wenn ein Kindersitz angebracht ist, wird eine zustimmende Ermittlung „Ja" in Schritt 136 gemacht und schreitet die Routine dann zu Schritt 154 weiter. Das heißt, dass in Schritt 136 unter der Bedingung, dass ermittelt wird, ob es sich um einen Prozess für die Fahrersitzgurtvorrichtung 10A handelt oder nicht, und dass eine Ermittlung gemacht wird, dass der Prozess nicht für die Fahrersitzgurtvorrichtung 10A ist, ermittelt wird, ob ein Kindersitz angebracht ist oder nicht.
Wie vorstehend erwähnt ist, wird gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zusätzlich zu dem Schutz der Insassen bei einem Fahrzeugzusammenstoß und der Wirkung durch die Unterbindung der Sitzgurtspannungssteuerung durch den Prozess der Schritte 134 und 136 die auf die Sitzgurte 11a-11d aufgebrachte Spannung, wenn die Außentemperatur tout hoch ist, durch den Prozess der Schritte 142, 146 und 150 im Vergleich mit der Spannung, wenn die Außentemperatur tout niedrig ist, gemäß der durch den Außentemperaturerfassungssensor 28 erfassten Außentemperatur tout erhöht. Für den Fall, bei dem der Insasse Winterkleidung trägt, ist ein Zeitraum zum Entfernen des Durchhangs des Sitzgurts länger als üblich aufgrund einer Komprimierung der Kleidungsstücke, auch wenn die Sitzgurtspannung erhöht ist. Aus diesem Grund besteht die Möglichkeit, dass ein Durchhang des Sitzgurts nicht ausreichend entfernt wird, wenn die Sitzgurtspannung unter der gleichen Bedingung wie für den Fall erhöht wird, bei dem der Insasse keine Winterkleidung trägt. Somit wird gemäß der erfassten Außentemperatur tout angenommen, dass der Insasse Winterkleidung trägt, wenn die Außentemperatur tout niedrig ist und die auf die Sitzgurte 11a-11d aufgebrachte Spannung erhöht wird. Daher kann die auf die Sitzgurte 11a-11d aufgebrachte Spannung erhöht werden, während ein Durchhang der Sitzgurte 11a-11d ausreichend entfernt wird, was einen ausreichenden Schutz der Insassen ergibt, während die Dicke der Kleidung ebenso berücksichtigt wird.
Außerdem wird gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zusätzlich zu dem Schutz der Insassen, der auch die Dicke der Kleidung berücksichtigt, die auf die Sitzgurte 11a-11d aufgebrachte Spannung, wenn das Gewicht W eines Insassen klein ist, durch den Prozess der Schritte 144, 146, 148, 150 und 152 im Vergleich mit einem Fall, bei dem das Gewicht W groß ist, gemäß dem erfassten Gewicht W (erfasste Körperbaueigenschaft) verringert. Das heißt, dass berücksichtigt wird, dass die zum Anpressen eines Insassen an den jeweiligen Sitz S1-S4 mit dem entsprechenden Sitzgurt 11a-11d erforderliche Kraft proportional zu dem Gewicht des Insassen ist. Wenn demnach ein Insasse ein Kind ist und wenn die jeweils auf die Sitzgurte 11a-11d aufgebrachte Spannung einheitlich auf die gleiche Weise wie in dem Fall erhöht würde, bei dem der Insasse ein Erwachsener ist, besteht die Möglichkeit, dass eine zu große Rückhaltelast auf das Kind aufgebracht wird, was einen unzureichenden Schutz des Kindes ergeben kann. Somit wird die Spannung der Sitzgurte 11a-11d verringert, wenn das Gewicht des Insassen im Ansprechen auf das erfasste Gewicht W klein ist. Dadurch kann jeder Insasse geeignet gemäß seinem Gewicht geschützt werden.
(Drittes Ausführungsbeispiel)
Als Nächstes wird ein drittes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung erklärt. Die Insassenschutzvorrichtung gemäß diesem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung weist, wie in 1 durch gepunktete Linien gezeigt ist, anstelle des Außentemperaturerfassungssensors 28 einen Innentemperaturerfassungssensor 29 auf. Der Innentemperaturerfassungssensor 29 funktioniert als eine Innentemperaturerfassungseinrichtung, die im Inneren des Fahrzeugs zum Erfassen einer Innentemperatur des Fahrzeugs angebracht ist, und ist mit der elektronischen Steuerungseinheit 30 verbunden. Außerdem speichert die elektronische Steuerungseinheit 30 gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel anstelle des Sitzgurtspannungsänderungssteuerungsprogramms von 6 das Sitzgurtspannungsänderungssteuerungsprogramm von 7 und führt das Programm wiederholt in jeweils vorbestimmten kurzen Zeitabständen aus. Das Sitzgurtspannungsänderungssteuerungsprogramm von 7 führt anstelle des Prozesses der Schritte 138 und 142 des Sitzgurtspannungsänderungssteuerungsprogramms gemäß dem vorstehend genannten zweiten Ausführungsbeispiels den Prozess der Schritte 172 und 174 aus.
Nachstehend wird der Betrieb der Insassenschutzvorrichtung gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben. Auch bei der Insassenschutzvorrichtung des vorliegenden Ausführungsbeispiels beginnt beim Einschalten des Zündschalters die elektronische Steuerungseinheit 30, das in 7 gezeigte Sitzgurtspannungsänderungssteuerungsprogramm wiederholt in jeweils vorbestimmten kurzen Zeitabständen auszuführen. Die Ausführung des Sitzgurtspannungsänderungssteuerungsprogramms wird in Schritt 170 gestartet und die elektronische Steuerungseinheit 30 führt den Prozess der Schritte 102 bis 136 durch, der der gleiche wie bei dem vorstehend genannten zweiten Ausführungsbeispiel ist. Wenn in Schritt 136 ermittelt wird, dass ein Kindersitz nicht angebracht ist, wird eine negative Ermittlung „Nein" in Schritt 136 gemacht und schreitet die Routine zu Schritt 172. In Schritt 172 wird die Innentemperatur tin, die durch den Innentemperaturerfassungssensor 29 erfasst wird, eingegeben. Dann wird das Insassengewicht W in Schritt 140 eingegeben und schreitet die Routine zu Schritt 174 weiter. Es wird in Schritt 174 ermittelt, ob die Innentemperatur tin gleich wie oder niedriger als eine vorbestimmte Temperatur tin1 ist oder nicht. Wenn die Innentemperatur tin gleich wie oder niedriger als die vorbestimmte Temperatur tin1 ist, schreitet die Routine zu Schritt 144 weiter. Wenn andererseits die Innentemperatur tin höher als die vorbestimmte Temperatur tin1 ist, schreitet die Routine zu Schritt 148 weiter. Der Prozess der nachfolgenden Schritte 144-158 ist der gleiche wie derjenige des zweiten Ausführungsbeispiels und seine Beschreibung wird weggelassen.
Gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird die Spannung der Sitzgurte 11a-11d, wenn die Innentemperatur hoch ist, durch den Prozess der Schritte 174, 146, 150 im Vergleich mit derjenigen eines Falls, bei dem die Innentemperatur tin niedrig ist, gemäß der Innentemperatur tin erhöht, die durch den Innentemperaturerfassungssensor 29 erfasst wird. Zwar erfolgt in dem Prozess von Schritt 174, die Annahme, dass ein Insasse Winterkleidung trägt, nicht wie im Prozess von Schritt 142 gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel auf Grundlage der Außentemperatur, sondern wenn die Innentemperatur niedrig ist, doch entspricht dieses Ausführungsbeispiel dem zweiten Ausführungsbeispiel insofern, als dass die Spannung der Sitzgurte 11a-11d, wenn die Innentemperatur tin niedrig ist, durch den Prozess der Schritte 146 und 150 im Vergleich mit derjenigen eines Falls, bei dem die Innentemperatur tin hoch ist, gemäß der erfassten Innentemperatur tin erhöht wird, und dass die Spannung der Sitzgurte 11a-11d, wenn die Annahme gemacht wird, dass der Insasse bei niedriger Innentemperatur tin Winterkleidung trägt, im Vergleich mit derjenigen eines Falls, bei dem der Insasse keine Winterkleidung trägt, erhöht wird. Daher wird auch in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel jeder Insasse geeignet geschützt, während die Dicke von Kleidung berücksichtigt wird. Darüber hinaus entspricht das vorliegende Ausführungsbeispiel dem zweiten Ausführungsbeispiel insofern, als dass jeder Insasse geeignet im Ansprechen auf sein Gewicht geschützt werden kann, indem die Spannung der Sitzgurte 11a-11d, wenn das Gewicht W gering ist, durch den Prozess der Schritte 144, 146, 148, 150 und 152 im Vergleich zu derjenigen eines Falls, bei dem das Gewicht W groß ist, gemäß dem erfassten Gewicht W verringert wird.
(Andere Ausführungsbeispiele)
Die Insassenschutzvorrichtungen gemäß dem ersten bis dritten Ausführungsbeispiel wurden vorstehend erklärt. Jedoch ist die Insassenschutzvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung nicht auf das erste bis dritte Ausführungsbeispiel beschränkt und können verschiedene Abwandlungen gemacht werden, ohne vom Schutzbereich der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
Beispielsweise wurde in dem zweiten Ausführungsbeispiel die Beschreibung der Insassenschutzvorrichtung angegeben, die den Außentemperaturerfassungssensor 28 als die Außentemperaturerfassungseinrichtung verwendet, wobei die Spannung der Sitzgurte 11a-11d allein gemäß der erfassten Außentemperatur tout erhöht wird, wenn die Außentemperatur tout gleich wie oder niedriger als die vorbestimmte Temperatur tout1 ist. Zusätzlich wurde in dem dritten Ausführungsbeispiel die Beschreibung der Insassenschutzvorrichtung angegeben, die den Innentemperaturerfassungssensor 29 als die Innentemperaturerfassungseinrichtung verwendet, wobei die Spannung der Sitzgurte 11a-11d allein gemäß der erfassten Innentemperatur tin erhöht wird, wenn die Innentemperatur tin gleich wie oder niedriger als die vorbestimmte Temperatur tin1 ist. Jedoch kann die Insassenschutzvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung sowohl den Außentemperaturerfassungssensor 28 als auch den Innentemperaturerfassungssensor 29 gleichzeitig verwenden, um die Spannung des Sitzgurts 11a-11d zu erhöhen, wenn in dem Prozess der Ermittlung eine zustimmende Ermittlung „Ja" gemacht wird, ob die Außentemperatur tout gleich wie oder niedriger als die vorbestimmte Temperatur tout1 ist oder nicht und ob die Innentemperatur tin gleich wie oder niedriger als die vorbestimmte Temperatur tin1 ist oder nicht. In diesem Fall kann die Wahrscheinlichkeit der Annahme, dass der Insasse Winterkleidung trägt (eine Menge von Kleidungsstücken trägt) erhöht werden, und kann somit der Schutz des Insassen sicher erzielt werden, während die Dicke der Kleidung berücksichtigt wird.
Zusätzlich wurden in dem zweiten und in dem dritten Ausführungsbeispiel Beschreibungen der Insassenschutzvorrichtungen angegeben, die die Spannung der Sitzgurte 11a-11d erhöhen, wenn die Außentemperatur tout gleich wie oder niedriger als die vorbestimmte Temperatur tout1 ist oder die Innentemperatur gleich wie oder niedriger als die vorbestimmte Temperatur tin1 ist. Jedoch ist die Erfindung nicht auf die Vorrichtung beschränkt, die einen derartigen Prozess ausführt, und die Sitzgurtspannung T kann im Ansprechen auf die Außentemperatur tout oder die Innentemperatur tin ermittelt werden. Insbesondere wird eine Sitzgurtspannungstabelle vorbereitet und in der elektronischen Steuerungseinheit 30 gespeichert. Die Sitzgurtspannungstabelle stellt eine Beziehung zwischen der Außentemperatur tout (Innentemperatur tin) und der Sitzgurtspannung T dar, wobei die Sitzgurtspannung T sich erhöht, wenn sich die Außentemperatur tout (Innentemperatur tin) verringert. Dann ermittelt die elektronische Steuerungseinheit 30, dass die Sitzgurtspannung T entsprechend der Außentemperatur tout (Innentemperatur tin) durch Bezugnahme auf die Sitzgurtspannungstabelle. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel wird die Spannung der Sitzgurte gemäß der Außentemperatur tout (Innentemperatur tin) erhöht, wenn die Außentemperatur tout (Innentemperatur tin) im Vergleich mit derjenigen für einen Fall klein ist, bei der die Außentemperatur tout (Innentemperatur tin) hoch ist. Daher kann ebenso in diesem Fall ein geeigneter Schutz für jeden Insassen erzielt werden, während die Dicke der Kleidung berücksichtigt wird.
Obwohl darüber hinaus in dem vorstehend genannten ersten bis dritten Ausführungsbeispiel die Körperbaueigenschaft-Lastsensoren 23a-23d als die Körperbaueigenschaft-Erfassungseinrichtung verwendet werden, ist die vorliegende Erfindung nicht auf einen derartigen Sensor beschränkt und können beispielsweise folgende Alternativen verwendet werden: Annehmen einer Körperbaueigenschaft durch Erfassen eines Gewichts eines Insassen aus einem Druck innerhalb einer Tasche, die mit einer Flüssigkeit gefüllt ist und innerhalb einer Sitzfläche eines Sitzes angeordnet ist; Annehmen einer Körperbaueigenschaft eines Insassen aus einer Flächendruckverteilung eines sitzenden Insassen durch Einsetzen eines Films, der mit einer Vielzahl von Drucksensoren versehen ist, in das Innere des Sitzes; Annehmen einer Körperbaueigenschaft eines Insassen aus Änderungen einer elektrostatischen Kapazität durch Anordnen einer gewebeförmigen Antenne in einem Sitz; Annehmen einer Körperbaueigenschaft eines Insassen an einem Vordersitz anhand der Position des Sitzes entlang Fahrzeuglängsrichtung; Annehmen einer Körperbaueigenschaft durch eine Abbildung, die durch eine Kamera aufgenommen wird.
Obwohl des Weiteren die Gurtspannungssensoren 22b-22d und die Körperbaueigenschaft-Lastsensoren 23b-23d als ein Beispiel einer Kindersitzerfassungseinrichtung in dem ersten bis dritten Ausführungsbeispiel verwendet werden, ist die vorliegende Erfindung nicht auf einen derartigen Sensor beschränkt und können folgende Alternativen zum Einsatz kommen: Erfassen eines Kindersitzes aus einer Flächendruckverteilung, die durch viele Drucksensoren erhalten wird; Annehmen der Existenz eines Kindersitzes durch Messen von Änderungen einer elektrostatischen Kapazität; und Erfassen eines Kindersitzes durch eine Abbildung, die durch eine Kamera aufgenommen wird.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die offenbarten Ausführungsbeispiele beschränkt und Variationen und Abwandlungen können ohne Abweichen vom Schutzbereich der vorliegenden Erfindung gemacht werden.

Claims

Insassenschutzvorrichtung für ein Fahrzeug, mit: einem Fahrersitz-Gurtstraffer (13a) zum Ändern einer Spannung, die auf einen Fahrersitzgurt (10a) eines Fahrersitzes (S1) aufgebracht wird; einem Passagiersitz-Gurtstraffer (13b, 13c, 13d) zum Ändern einer Spannung, die auf einem Passagiersitzgurt (10b, 10c, 10d) eines von dem Fahrersitz (S1) verschiedenen Sitzes (S2, S3, S4) aufgebracht wird; eine Zusammenstoßvorhersageeinrichtung (30) zum Vorhersagen eines Zusammenstoßes des Fahrzeugs; und einer Gurtspannungsteuerungseinrichtung (30), die den Fahrersitz-Gurtstraffer (13a) und den Passagiersitz-Gurtstraffer (13b, 13c, 13d) so steuert, dass die auf den Fahrersitzgurt (10a) und den Passagiersitzgurt (10b, 10c, 10d) aufgebrachte Spannung erhöht wird, wenn die Zusammenstoßvorhersageeinrichtung (30) bestimmt, dass die Möglichkeit eines Fahrzeugzusammenstoßes besteht, dadurch gekennzeichnet, dass die Gurtspannungsteuerungseinrichtung (30) die auf den Fahrersitzgurt (10a) und die auf den Passagiersitzgurt (10b, 10c, 10d) aufzubringenden Spannungen so einstellt, dass die auf den Fahrersitzgurt (10a) aufzubringende Spannung um einen vorbestimmten Wert kleiner als die auf den Passagiersitzgurt (10b, 10c, 10d) aufzubringende Spannung ist.
Insassenschutzvorrichtung für ein Fahrzeug, mit: einem Gurtstraffer (13a, 13b, 13c, 13d) zum Ändern einer Spannung, die auf einen Sitzgurt (10a, 10b, 10c, 10d) eines Insassensitzes (S1, S2, S3, S4) aufgebracht wird; einer Außentemperaturerfassungseinrichtung (28) zum Erfassen einer Temperatur (tout) außerhalb des Fahrzeugs; einer Zusammenstoßvorhersageeinrichtung (30) zum Vorhersagen eines Zusammenstoßes des Fahrzeugs; einer Gurtspannungsteuerungseinrichtung (30), die den Gurtstraffer (13a, 13b, 13c, 13d) so steuert, dass die auf den Sitzgurt (10a, 10b, 10c, 10d) aufgebrachte Spannung erhöht wird, wenn die Zusammenstoßvorhersageeinrichtung (30) bestimmt, dass die Möglichkeit eines Fahrzeugszusammenstoßes besteht, dadurch gekennzeichnet, dass die Gurtspannungsteuerungseinrichtung (30) die auf den Sitzgurt (10a, 10b, 10c, 10d) aufzubringende Spannung so einstellt, dass die Spannung größer ist, wenn die von der Außentemperaturerfassungseinrichtung (28) erfasste Temperatur (tout) kleiner oder gleich einer vorbestimmten Temperatur (tout1) ist.
Insassenschutzvorrichtung für ein Fahrzeug, mit: einem Gurtstraffer (13a, 13b, 13c, 13d) zum Ändern einer Spannung, die auf einen Sitzgurt (10a, 10b, 10c, 10d) eines Insassensitzes (S1, S2, S3, S4) aufgebracht wird; einer Innentemperaturerfassungseinrichtung (29) zum Erfassen einer Temperatur (tin) innerhalb des Fahrzeugs; einer Zusammenstoßvorhersageeinrichtung (30) zum Vorhersagen eines Zusammenstoßes des Fahrzeugs; einer Gurtspannungsteuerungseinrichtung (30), die den Gurtstraffer (13a, 13b, 13c, 13d) so steuert, dass die auf den Sitzgurt (10a, 10b, 10c, 10d) aufgebrachte Spannung erhöht wird, wenn die Zusammenstoßvorhersage einrichtung (30) bestimmt, dass die Möglichkeit eines Fahrzeugszusammenstoßes besteht, dadurch gekennzeichnet, dass die Gurtspannungsteuerungseinrichtung (30) die auf den Sitzgurt (10a, 10b, 10c, 10d) aufzubringende Spannung so einstellt, dass die Spannung größer ist, wenn die von der Innentemperaturerfassungseinrichtung (29) erfasste Temperatur (tin) kleiner oder gleich einer vorbestimmten Temperatur (tin1) ist.
Insassenschutzvorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, mit einer Körperbaueigenschaft-Erfassungseinrichtung (23a, 23b, 23c, 23d) um Erfassen einer Körperbaueigenschaft eines Insassen, wobei die Gurtspannungsteuerungseinrichtung (30) den Gurtstraffer (13a, 13b, 13c, 13d) auf Grundlage der durch die Körperbaueigenschaft-Erfassungseinrichtung (23a, 23b, 23c, 23d) erfassten Körperbaueigenschaft steuert.
Insassenschutzvorrichtung nach Anspruch 4, bei der die von der Körperbaueigenschaft-Erfassungseinrichtung (23a, 23b, 23c, 23d) erfasste Körperbaueigenschaft das Gewicht (W) des Insassen ist und die Gurtspannungsteuerungseinrichtung (30) die auf den Sitzgurt (10a, 10b, 10c, 10d) aufzubringende Spannung größer einstellt, wenn das erfasste Gewicht (W) größer oder gleich einem vorbestimmten Wert (W1) ist.
Insassenschutzvorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, mit einer Anschnallerfassungseinrichtung (21a, 21b, 21c, 21d) zum Erfassen, ob der Sitzgurt (10a, 10b, 10c, 10d) angelegt ist, wobei die Gurtspannungsteuerungseinrichtung (30) die Spannung des Gurtstraffers (13a, 13b, 13c, 13d) nicht erhöht, wenn die Anschnallerfassungseinrichtung (21a, 21b, 21c, 21d) erfasst, dass der Sitzgurt (10a, 10b, 10c, 10d) nicht angelegt ist.
Insassenschutzvorrichtung nach Anspruch 6, mit einer Kindersitzerfassungseinrichtung (23b, 23c, 23d) zum Erfassen, ob an einem von dem Fahrersitz (S1) verschiedenen Passagiersitz (S2, S3, S4) des Fahrzeugs ein Kindersitz angebracht ist, wobei die Gurtspannungsteuerungseinrichtung (30) die Spannung des Gurtstraffers (13b, 13c, 13d) des Passagiersitzes (S2, S3, S4) nicht erhöht, wenn die Kindersitzerfassungseinrichtung (23b, 23c, 23d) erfasst, dass auf dem Passagiersitz (S2, S3, S4) ein Kindersitz angebracht ist.