DE10326118B4

DE10326118B4 - Schaltvorrichtung zur mechanisch kopplungsfreien Übertragung von Schaltbefehlen an ein automatisches Kraftfahrzeuggetriebe

Info

Publication number: DE10326118B4
Application number: DE10326118A
Authority: DE
Inventors: Andreas Giefer; Jörg Meyer
Original assignee: ZF Lemfoerder GmbH
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2003-06-06
Filing date: 2003-06-06
Publication date: 2005-04-14
Anticipated expiration: 2023-06-07
Also published as: KR101107443B1; JP2006526739A; KR101110525B1; US7322457B2; US20050239596A1; CN100425885C; ES2673190T3; WO2004109159A1; KR20110122228A; EP1631759B1; CN1748100A; DE10326118A1; JP4523585B2; KR20050118268A; EP1631759A1

Abstract

Schaltvorrichtung (1) zur mechanisch kopplungsfreien Übertragung von Schaltbefehlen an ein automatisches Kraftfahrzeuggetriebe (Shift-by-wire-Schaltung), mit mindestens:
– einem Gehäuse und/oder einem Rahmen (6),
– einem Wählhebel (2) zur manuellen Anwahl von Schaltbefehlen für das Kraftfahrzeuggetriebe in mindestens einer Schaltgasse, wobei der Wählhebel (2) von Hand zumindest in 4 Positionen (P, R, N, D), um zumindest eine Schaltachse (15) schwenkbar, führbar ist,
– Übertragungsvorrichtungen (4, 5) zur Übertragung der Schaltbefehle ohne mechanische Kopplung an das Kraftfahrzeuggetriebe, und
– einer Parksperre in der P-Position, welche zumindest eine Getriebeausgangswelle arretiert,
– einer mechanischen Kopplung (12) vom Wählhebel (2) zum Fahrzeuggetriebe, derart, dass diese ausschließlich und automatisch bei der Einlegung des Wählhebels (2) in die P-Position die Parksperre aktiviert und beim Ausschwenken des Wählhebels (2) über die benachbarte Position hinaus vom Wählhebel automatisch entkoppelt wird, wobei die mechanische Kopplung (12) eine Mehrfachgelenk-Verbindung (23) zum Wählhebel (2) aufweist,
dadurch...

Description

Die Erfindung betrifft eine Schaltvorrichtung zur mechanisch kopplungsfreien Übertragung von Schaltbefehlen an ein automatisches Kraftfahrzeuggetriebe, also sogenannte Shift-by-wire-Schaltung, mit mindestens einem Gehäuse und/oder einem Rahmen, einem Wählhebel zur manuellen Anwahl von Schaltbefehlen für das Kraftfahrzeuggetriebe in mindestens einer Schaltgasse, wobei der Wählhebel von Hand zumindest in 4 Positionen (P, R, N, D), um zumindest eine Schaltachse schwenkbar, führbar ist, mit Übertragungsvorrichtungen zur Übertragung der Schaltbefehle ohne mechanische Kopplung an das Kraftfahrzeuggetriebe, und einer Parksperre in der P-Position des Wählhebels, welche zumindest eine Getriebeausgangswelle arretiert.
Bei Automatgetrieben ist es notwendig, dass beim Einlegen der Position „P" des Wählhebels eine Getriebeausgangswelle blockiert wird, um ein Fortrollen des Fahrzeuges zu verhindern. Bei den neuartigen, sogenannten Shift-by-wire-Schaltungen wird die Wählhebelposition an der Schaltung sensiert und elektrisch an das Getriebesteuergerät übertragen, wobei keine mechanische Verbindung mehr zwischen Schaltung und Getriebe besteht. Das Getriebesteuergerät setzt den Fahrerwunsch um, indem es einen Aktuator (zum Beispiel einen Elektromotor auf der Wählwelle) oder direkt elektro-magnetische Ventile im Getriebe ansteuert.

In der deutschen Offenlegungsschrift DE 196 43 812 A1 wird eine solche Schaltvorrichtung mit Parksperre beschrieben, die über eine vorgespannte Feder eingelegt wird und durch Beaufschlagung mit dem Systemdruck der hydraulischen Getriebesteuerung ausgelegt werden kann.

Der Nachteil solcher Lösungen mit Federspeicher besteht darin, dass zum Auslegen der Parksperre immer Hilfsenergie erforderlich ist. Steht diese nicht zur Verfügung, zum Beispiel durch einen Defekt in der Getriebehydraulik, nichtlaufenden Motor oder ausgebaute Batterie, so ist eine Notentriegelung vorzusehen, um das Fahrzeug zum Beispiel im Notfall oder in der Werkstatt schieben zu können. Die Zurverfügungstellung solch einer Notentriegelung ist entsprechend aufwendig und kostenintensiv.

Ein weiterer Nachteil einer solchen Lösung mit Federspeicher besteht darin, dass das Einlegen der Parksperre nicht unter allen Umständen durch den Wählhebel ausgelöst werden kann. Ist die elektrische Kommunikation zwischen Schaltung und Getriebe unterbrochen, so kann die Parksperre nur durch Unterbrechung der Zufuhr der Hilfsenergie eingelegt werden. Dies bedingt zum Beispiel, dass der Motor ausgeschaltet werden muss, um den hydraulischen Systemdruck zusammenbrechen zu lassen, wodurch der Federspeicher die Parksperre einlegt.

Eine Möglichkeit unter allen Umständen und jederzeit die Parksperre aktiv ein- und auslegen zu können, kann durch den Einsatz eines Seilzuges erreicht werden, der wie bei den konventionellen, mechanisch verbundenen Automatikschaltungen zwischen Schaltung und Getriebe angeordnet wird. Dieser Seilzug wird dann vom Wählhebel bei jeder Schaltbewegung mitbewegt, dient jedoch nur zum Ein- und Auslegen der Parksperre. Die Positionen P, R, N und D werden dabei jedoch elektrisch übertragen. Da dieser Seilzug mittelbar oder unmittelbar am Wählhebel angelenkt ist, wird er auch bei der Bewegung zwischen allen Positionen, in denen keine Parksperre aktiviert oder deaktiviert wird, mitbewegt, legt also einen relativ großen Weg zurück, während zum Ein- und Ausschalten der Parksperre nur ein relativ kleiner Weg notwendig wäre. Die entstehende Reibung bei der unnötigen Bewegung des Seilzuges wirkt sich hierbei nachteilig auf das Schaltgefühl beim Schalten in den Nicht-P-Positionen aus.

Eine andere Möglichkeit, welche das Problem des ständig mitbewegten Seilzugs löst, ist in der DE 101 25 526 A1 beschrieben. Hier wird die Kopplung und Entkopplung von Seilzug für die Parksperre und Wählhebel durch einen mittelbar oder unmittelbar manuell betätigbare Fangvorrichtung erreicht. Ist der Seilzug zur Parksperre einmal mit dem Wählhebel verbunden, so muss durch manuelles Einwirken diese Verbindung wieder gelöst werden, damit der Wählhebel sich frei bewegen kann.

Eine weitere Möglichkeit, bei der der Seilzug nicht ständig mitbewegt wird, offenbart die DE 100 05 167 C2 . Hierbei wird die Entkopplung für die Parksperre von Seilzug und Wählhebel durch eine elektrisch betriebene Entkopplungseinrichtung bewirkt welche einen Hebel einer die mechanische Kopplung und den Wählhebel verbindende Mehrfachgelenk-Verbindung mit dem Wählhebel außer Eingriff bringt. Hierzu ist in nachteiliger Weise eine elektrische Energiezufuhr notwendig.

Aus der DE 44 22 257 C1 geht ferner eine Schaltvorrichtung zur mechanisch kopplungsfreien Übertragung von Schaltbefehlen an ein automatisches Kraftfahrzeuggetriebe hervor mit mindestens: einem Gehäuse oder einem Rahmen; einem Wählhebel zur manuellen Anwahl von Schaltbefehlen für das Kraftfahrzeuggetriebe in mindestens einer Schaltgasse, wobei der Wählhebel von Hand in zumindest 4 Positionen um zumindest eine Schaltachse schwenkbar, führbar ist; Übertragungsvorrichtungen zur Übertragung der Schaltbefehle ohne mechanische Kopplung an das Kraftfahrzeuggetriebe; einer Parksperre in der P-Position, welche zumindest eine Getriebeausgangswelle arretiert; eine mechanische Kopplung vom Wählhebel zum Fahrzeuggetriebe, derart, dass diese bei der Einlegung des Wählhebels in die P-Position die Parksperre aktiviert und beim Ausschwenken des Wählhebels über die benachbarte Position hinaus die Kopplung vom Wählhebel zur Parksperre aufhebt. Nachteilig an dieser Ausführung sind die mehrfach notwendigen Federspeicher, welche den Aufwand der Vorrichtung erhöhen und zusätzliche zu überwindende Kräfte während der Betätigung erfordern.

Es ist daher Aufgabe der Erfindung eine Shift-by-wire-Schaltvorrichtung für ein Automatikgetriebe zur Verfügung zu stellen, welche einerseits ein sicheres und jederzeitiges Ein- und Auslegen der Parksperre ermöglicht und andererseits jedoch keine störenden mechanischen Kräfte bei der Bewegung des Wählhebels in allen Positionen außer der P-Position aufweist, wobei im Normalbetrieb eine einfache Schwenkbewegung des Wählhebels zur Deaktivierung der Parksperre und zum Entkoppeln der Parksperre vom Wählhebel ausreichen soll.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruches 1 gelöst. Besondere Ausbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Der Erfinder hat erkannt, dass das gewünschte Ziel dadurch erreicht werden kann, dass. eine mechanische Kopplung vom Wählhebel zum Fahrzeuggetriebe derart ausgebildet wird, dass diese ausschließlich und automatisch bei der Einlegung des Wählhebels in die P-Position die Parksperre aktiviert und beim Ausschwenken des Wählhebels über die benachbarte Position hinaus vom Wählhebel automatisch entkoppelt wird. Hierdurch kann die Parksperre unter allen Umständen, dass heißt unabhängig von Vorhandensein von Hilfsenergie oder Funktion beziehungsweise Nichtfunktion der elektrischen Kommunikation ein- und ausgelegt werden. Dies führt zu einer wesentlichen Erhöhung der Sicherheit durch diese Schaltvorrichtung. Die Begrenzung der Bewegung der mechanisch gekoppelten Bauteile auf einen Bereich um die P-Position des Wählhebels eliminiert hierbei die Reibung in der mechanischen Kopplung, beispielsweise im Seilzug, und den dazugehörigen Bauteilen beim Schalten in den weiteren Schaltpositionen, wodurch sich der Schaltkomfort deutlich erhöht.

Kinematisch wird dieses Grundprinzip durch ein Mehrfachgelenk in der Verbindung zwischen Wählhebel und mechanischer Kopplung zum Getriebe umgesetzt. Es wird darauf hingewiesen, dass unter mechanischer Kopplung hierbei zum Beispiel ein Seilzug oder eine Gestängeverbindung zwischen dem Getriebe und der Schaltvorrichtung zu verstehen ist.

Diese Mehrfachgelenkverbindung weist erfindungsgemäß eine Gelenkachse auf, welche entlang einer Kulissenkontur, verläuft.

Besonders vorteilhaft ist diese Gelenkachse der Mehrfachgelenk-Verbindung zwischen den restlichen Gelenkachsen angeordnet und verläuft in einer Kulissenkontur des Wählhebels.

Durch die Verwendung einer solchen Kulissenkontur in oder am Wählhebel ist es möglich, diese derart auszugestalten, dass in einem bestimmten Bewegungsbereich des Wählhebels durch die Bewegung des Wählhebels keine Positionsänderung im Mehrfachgelenk stattfindet, während beim Einlegen der P-Position zumindest eine Achse des Mehrfachgelenkes, vorzugsweise eine mittenständige Achse des Mehrfachgelenkes, ausgelenkt wird, wodurch mittelbar der Seilzug bewegt und damit die Parksperre eingelegt wird.

Bezüglich der Ausführung der Kulisse im Wählhebel ist darauf hinzuweisen, dass es im Rahmen der Erfindung liegt, wenn die Kulisse einerseits als entsprechend geformter Schlitz im Wählhebel ausgeführt wird, jedoch kann andererseits auch die gleiche Wirkung durch eine offene Kontur der Kulisse erreicht werden.

Für eine sehr einfache Ausbildung der erfindungsgemäßen Schaltvorrichtung kann vorgesehen werden, dass eine Mehrfachgelenk-Verbindung mit nur einer rahmen- oder gehäuseseitig gelagerten festen Gelenkachse und einer, vorzugsweise direkt, mit dem Seilzug oder Gestänge verbundenen freien Gelenkachse, die in oder an der Kulisse geführt wird, verwendet werden.

In einer besonderen Ausführung der Schaltvorrichtung weist das Mehrfachgelenk ein rahmen- oder gehäuseseitig gelagertes Schubdrehgelenk auf, wobei dieses vorzugsweise an der Verbindung zum Seilzug oder Gestänge angeordnet ist und wobei vorzugsweise die Schubbewegung die Aktivierung oder Deaktivierung der Parksperre bewirken soll.

In einer anderen besonderen Ausführung wird vorgeschlagen, die Mehrfachgelenk-Verbindung der Schaltvorrichtung mit einem rahmen- oder gehäuseseitig gelagerten Hebelgelenk an der Verbindung zum Seilzug oder Gestänge auszuführen, wobei hier die Bewegung eines Hebels eine Schubbewegung am Seilzug und damit die Aktivierung oder Deaktivierung der Parksperre bewirken soll.

Des weiteren weist eine besondere Ausführung der Mehrfachgelenk-Verbindung der Schaltvorrichtung ein Drehgelenk, vorzugsweise ein endständiges Drehgelenk, auf, welches rahmen- oder gehäuseseitig gelagert ist.

Entsprechend der Ausführung der Shift-by-wire-Schaltvorrichtung ist eine elektronische oder optische Erfassungsvorrichtung für die Positionierung des Wählhebels vorgesehen, wobei diese vorzugsweise im Bereich der Schaltachse des Wählhebels angeordnet ist. Es liegt jedoch auch im Bereich der Erfindung, wenn die Erfassungsvorrichtung auf irgendeine sonstige im Stand der Technik bekannte Art und Weise verwirklicht wird, um die Positionierung des Wählhebels zu sensieren.

Zusätzlich kann die Schaltvorrichtung auch eine federbelastete Kurvatur aufweisen, die unmittelbar oder mittelbar mit der Bewegung des Wählhebels zusammenwirkt, so dass eine Simulation von Schaltkräften erreicht wird. Hierbei kann es auch vorteilhaft sein, wenn mindestens 2 Positionen, z.B. P und X, stabil rastiert und mindestens 2 Positionen, z.B. R, N, D und gegebenenfalls + und – nur instabil antippbar ausgeführt sind.

Wird die Schaltvorrichtung nicht nur als einfache Automatikschaltvorrichtung ausgeführt, sondern soll weitere Funktionen, wie beispielsweise die einer Triptronic, aufnehmen, so schlägt der Erfinder vor, dass der Wählhebel mittelbar oder unmittelbar zusätzlich um eine senkrecht zur Schaltachse angeordnete Wählachse gelagert ist, wobei auch der Rahmen um diese Wählachse beweglich gelagert sein kann. Bei einer solchen Ausführung ist es selbstverständlich, dass ein zusätzlicher äußerer Rahmen oder ein äußeres Gehäuse vorgesehen wird, in welchem dann die gesamte Schaltvorrichtung gelagert ist.

Vorteilhaft ist hierbei, wenn die Verbindung zwischen Seilzug oder Gestänge und Mehrfachgelenk ein Drehgelenk aufweist, dessen Achse parallel, vorzugsweise koaxial, zur Wählachse verläuft. Diese Drehgelenkverbindung ermöglicht dann eine freie Bewegung des Wählhebels um die Wählachse, ohne zu einer Störung durch das Gestänge oder den Seilzug zu führen.

In einer anderen Art dieser Ausführung der Schaltvorrichtung mit mehreren, vorzugsweise parallelen, Schaltgassen kann der Wählhebel auch auf der Höhe der Wählachse geteilt ausgebildet werden, so dass nur der obere Teil des Wählhebels um die Wählachse schwenkbar ausgebildet ist und der untere Teil des Wählhebels nur um die Schaltachse schwenkbar gelagert ist.

Vorteilhaft ist weiterhin den um die Wählachse schwenkbaren Teil des Wählhebels mit federnden Rückstellvorrichtungen, vorzugsweise einer Rückstellfeder; auszustatten, so dass eine selbständige Rückstellung in eine vorbestimmte Lage erfolgt.

Es liegt weiterhin im Rahmen der Erfindung, wenn für die Bewegung des Wählhebels um die Wählachse eine federbelastete Kurvatur zur Simulation von Schaltkräften vorgesehen ist.

Ein weiterer Vorteil dieser erfindungsgemäßen Ausführung einer Schaltvorrichtung liegt darin, dass durch die geringe zu überwindende Reibarbeit es nun auch möglich ist, Schaltschemata mit wenigen rastierten Positionen – vorzugsweise P und X – zu verwenden, wobei die restlichen Schaltpositionen nur durch Tip-Bewegungen angesteuert werden. Hierzu ist es nämlich, dass die Rückstellkräfte nicht durch sonst übliche Reibungskräfte einer Seilzugverbindung gestört werden.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die Zeichnungen. Es zeigen:

1–13: Erstes Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Schaltvorrichtung mit unterschiedlichen Ansichten und Wälilhebelpositionen mit Schub-Drehgelenk;

14–17: Zweites Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Schaltvorrichtung mit einem Hebelgelenk anstelle des Schub-Drehgelenkes in verschiedenen Ansichten in der Schaltposition „P";

18–24: Drittes Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Schaltvorrichtung mit unterschiedlichen Ansichten und Wählhebelpositionen mit Zweifachgelenk;

25–26: Erfindungsgemäße Schaltvorrichtung mit um zwei Achsen schwenkbar gelagertem Wählhebel in zwei Wählpositionen;

27–28: Zwei Varianten von Schaltschemata mit zwei stabil rastierten und mehreren instabilen Wählhebelpositionen.

Die 1 bis 13 zeigen eine bevorzugte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Schaltvorrichtung in verschiedenen Ansichten und Detailansichten für unterschiedliche Schaltpositionen des Wählhebels.
In den 1 bis 5 ist die Schaltvorrichtung 1 mit der Wählhebelstellung „P" gezeigt. Die 6 bis 9 zeigen die Wählhebelposition „R" und die 10 bis 13 die Wählhebelposition „D".
Die vollständige erfindungsgemäße Schaltvorrichtung dieser Ausführungsform ist am besten in der 3-D-Schrägansicht erkennbar. Diese zeigt die Schaltvorrichtung 1 mit einem Wählhebel 2, der um eine Schaltachse 15 schwenkbar gelagert ist und am oberen Teil des Wählhebels über einen Knauf 3 verfügt, während die untere Seite des Wählhebels in der Bewegungsebene flach und in etwa als Kreisausschnitt ausgeführt wird. Der unten liegende Kreisausschnitt des Wählhebels 2 verfügt über einen Kulissenschlitz 14 und eine an der Randseite befindliche Kurvatur 13 für die Simulation von Schaltkräften. Entsprechend der Eigenschaft der Shift-by-wire-Schaltvorrichtung befindet sich im Bereich der Schaltachse 15 eine Sensorik 4, die die entsprechenden Schaltpositionen des Wählhebels 2 abgreifen kann und über eine Steckverbindung 5, die als elektrische Schnittstelle dient, diese Schaltbefehle zum Fahrzeug beziehungsweise dem Fahrzeuggetriebe weiterleitet.
Erfindungsgemäß besteht jedoch trotz der Shift-by-wire-Ausführung der Schaltvorrichtung eine mechanische Kopplung zum Schaltgetriebe, die hier in der Ausführung eines Seilzuges 12 verwirklicht ist.
Der Seilzug 12 wird über eine Schubdrehgelenk 9 durch eine dort stattfindende Schubbewegung aktiviert, wobei das Schubdrehgelenk 9 auf zwei Seiten des Rahmens 6 mit Schiebern 11 in Langlöchern 20 verschiebbar ausgebildet sind und die Schieber 11 wiederum die Drehachse 10 des Schubdrehgelenks 9 lagern.
Ebenfalls gelagert im Rahmen durch eine Gelenkachse 7 ist ein erstes Gelenkstück 21 gezeigt, welches am zweiten freien Ende eine freie Gelenkachse 8 aufweist, in der wiederum ein zweites Gelenkstück 22 drehbar um die Gelenkachse 8 gelagert ist. Das andere Ende des Gelenkstückes 22 ist wiederum mit der verschiebbaren Drehachse 10 in den Schiebern 11 gelagert. Insgesamt bildet diese beschriebene Konstruktion der Gelenkstücke und Gelenkachsen das erfindungsgemäße Mehrfachgelenk, wobei die freie Gelenkachse 8 durch die Langlochkulisse 14 des Wählhebels 2 verläuft. Entsprechend den Bewegungen des Wählhebels 2 und dem räumlichen Verlauf der Langlochkulisse wird ein Anheben und Absenken beziehungsweise eine Ruhephase der freien Gelenkachse 8 bewirkt, so dass entsprechend der gezeigten mechanischen Kopplung zum Seilzug 12 eine Schub- oder Druckwirkung auf den Seilzug 12 ausgeübt werden kann.
Die 2 zeigt in gleicher Ansicht nochmals den Wählhebel 2 einschließlich Mehrfachgelenk 23 und den damit verbundenen Seilzug, jedoch ohne Rahmen. Besonders gut ist hierbei das Federsystem 16, bestehend aus einer Blattfeder mit Rolle, welche in der Kurvatur 13 verläuft zu erkennen. Durch dieses Federsystem werden die ansonsten nicht vorhandenen Schaltkräfte in an sich bekannter Weise für den Fahrer simuliert.
In den 3 und 4 ist nochmals eine Seitenansicht der Darstellungen aus den 1 und 2 gezeigt, wobei zusätzlich die möglichen Schaltpositionen P, R, N, D dieser besonderen Ausführung skizziert sind.
Die 5 zeigt einen Längsschnitt durch die 1 in der Ebene des Hebelarms, so dass hier besonders gut die Form der Langlochkulisse 14 erkennbar ist. Diese Langlochkulisse 14 verfügt über einen ersten Kulissenbereich A, der einen Kreisabschnitt darstellt, der konzentrisch um die Schaltachse 15 des Wählhebels verläuft, so dass ein Verschwenken des Wählhebels um diesen Winkelbreich für die freie Achse 8 zu keiner Bewegung fügt. Weiterhin ist der lineare Kulissenbereich B erkennbar, der einen um die Schaltachse 15 gedachten Kreis, dessen Kreislinie deckungsgleich mit dem Kulissenbereich A ist, schneidet. Befindet sich die freie Achse 8 in diesem Kulissenbereich B – der jedoch erfindungsgemäß nicht unbedingt linear ausgeführt sein muss -, so führt ein Verschwenken des Wählhebels 2 zu einem Anheben der freien Achse 8 und damit einer Verschiebung des Drehschubgelenkes 9 des Mehrfachgelenkes 23. Entsprechend der Ausführung des Schnittwinkels zwischen dem linearen Kulissenbereich B und dem kreisförmig angelegten Kulissenbereich A wird die Schwenkbewegung des Wählhebels 2 zwischen den Positionen R und P zu einer unterschiedlich starken Schubwirkung im Schubdrehgelenk 9 und damit im Seilzug 12 führen.
Die 6 bis 9 zeigen in gleicher Reihenfolge die gleichen Ansichten der bevorzugten Ausführung der Schaltvorrichtung der 1, 3, 4 und 5, wobei jedoch der Wählhebel 2 sich in der R-Position befindet und entsprechend die freie Gelenkachse 8 sich am Schnittpunkt zwischen den beiden Kulissenbereichen A und B aufhält. In dieser Position ist eine lineare Streckung des Mehrfachgelenkes 23 erreicht, so dass die Gelenkachsen 7, 8 und 9 in einer Linie verlaufen und damit eine maximale Streckung des Mehrfachgelenkes 23 erzeugt ist, welches zu einer maximalen Einschubstellung des Seilzuges 12 führt. Dies entspricht der Freigabe der Parksperre, so dass ab dieser Stellung eine freie Bewegung der Ausgangswelle des angekoppelten Schaltgetriebes ermöglicht wird.
Die 10 bis 13 entsprechen in ihrer Darstellung und Ansicht wiederum den 6 bis 9 der bevorzugten Ausführung der erfindungsgemäßen Schaltvorrichtung, allerdings befindet sich der Wählhebel hier in der Schaltposition P. Da sich über diesen Bereich der Auslenkung zwischen R und D die freie Gelenkachse 8 des Mehrfachgelenkes im kreisförmig gekrümmten Kulissenbereich A der Langlochkulisse befindet, erfährt diese Achse 8 über diesen Schwenkbereich keinerlei Bewegung, so dass auch keine Kräfte mit Ausnahme der sehr gering gestaltbaren Reibungskräfte durch die mechanische Kopplung zwischen Schaltvorrichtung und Schaltgetriebe für die Parksperre wirksam werden können.
Die 14 bis 17 zeigen eine ebenfalls im Rahmen der Erfindung liegende weitere Ausführungsform der Schaltvorrichtung 1 mit Mehrfachgelenk zur Betätigung der Parksperre. Allerdings wird hier anstelle der Verbindung zum Seilzug durch ein Schubdrehgelenk ein Hebelgelenk verwendet.
Die Figuren entsprechen in ihrer Darstellung den 1, 3, 5 und 6 der bevorzugten Ausführungsform.
Anstelle des Schubdrehgelenkes wird ein Hebelgelenk eingesetzt, welches über einen zweiarmigen Hebelarm 19 verfügt, der über eine Gelenkachse 17 drehbar im Rahmen 6 gelagert ist. An der unteren Seite des Hebelgelenks greift das zweite Gelenkstück 22 über eine Drehachse 10 an, so dass ein Abknicken des Mehrfachgelenkes 23 analog zur Verschiebung des Schubdrehgelenkes ein Verschwenken des Hebelgelenkes 19 bewirkt und der am anderen Ende des Hebelgelenkes 19 angreifende Seilzug 12 entsprechend bewegt wird. In dieser Ausführung ist die Befestigung zwischen dem Seilzug 12 und dem Hebelgelenk 19 durch eine Drehachse 18 verwirklicht, so dass die Verschränkungen zwischen Hebelgelenk 19 und Seilzug bei einer Schubbewegung des Seilzuges kompensiert werden können.
Bezüglich der mechanischen Wirkung des Mehrfachgelenkes kann auf die Beschreibung der 1 bis 13 verwiesen werden, da diese grundsätzlich identisch verlaufen. Es ist aus diesem Grunde auch lediglich die eine P-Position des Wählhebels dargestellt.
Die 18 bis 24 zeigen eine weitere vereinfachte Ausführung der erfindungsgemäßen Schaltvorrichtung mit einem Zweifachgelenk als Kopplung zwischen Wählhebel 2 und Seilzug 12.
Die 18 und 19 zeigen die Schaltvorrichtung 1 mit jeweils einem Wählhebel 2 in P-Position in 3-D-Ansicht und Seitenansicht. In beiden Figuren ist zu erkennen, dass die erste feste Schwenkachse 7 im Rahmen 6 gelagert ist, während die zweite freie Schwenkachse 8 einerseits als Verbindung zum Seilzug 12 dient und andererseits in der Kulisse 14 mit den beiden unterschiedlichen Kulissenabschnitten A und B geführt wird. Die feste Schwenkachse 7 und die freie Schwenkachse 8 sind durch das einzige Gelenkstück 21 miteinander verbunden.
Die 20 zeigt zur Verdeutlichung der Rastierung im unteren Bereich der Schaltvorrichtung eine Seitenansicht des Wählhebels 2, einschließlich Seilzug 12 und dem in den zuvor beschriebenen Figuren gezeigten Federsystem 16 zur Rastierung des Wählhebels mit der entsprechenden Kurvatur 13.
Die 21 und 22 zeigen diese einfache Ausführung der Schaltvorrichtung mit einem Wählhebel in der R-Position in 3-D- und Seitenansicht. Insbesondere in der Seitenansicht ist gut zu erkennen, dass sich in dieser Position des Wählhebels die freie Gelenkachse 8 gerade im Schnittpunkt zwischen dem gekrümmten Kulissenabschnitt A und dem linearen ansteigenden Kulissenabschnitt B befindet. Wird der Wählhebel von dieser Position aus weiter in Richtung der D-Position geschwenkt, so ergibt sich eine bezüglich der Kupplung zum Seilzug 12 und damit zur Parksperre freie Bewegung.
Die 23 und 24 zeigen, entsprechend den 21 und 22, nochmals die Schaltvorrichtung, allerdings befindet sich der Wählhebel 2 in der D-Position. Es ist zu erkennen, dass die freie Schwenkachse 8 ohne jegliche Ortsveränderung relativ zur R-Position des Wählhebels 2 geblieben ist und damit zwischen den Positionen R und D keine Bewegung des Seilzuges 12 bewirkt hat.
Die zuvor gezeigten beiden Ausführungsformen verdeutlichen die Ausführung der mechanischen Kopplung der Parksperre am Beispiel einer Schaltvorrichtung mit einer einzigen Schaltgasse. Es wird jedoch darauf hingewiesen, dass es auch im Rahmen der Erfindung liegt, diese An der Kopplung der Parksperre mit dem Wählhebel auf eine Schaltvorrichtung zu übertragen, welche über mehrere Schaltgassen verfügt, indem die gezeigt Vorrichtung oder zumindest ein Wählhebelarm über eine Wählachse, die vorzugsweise senkrecht zur Schaltachse steht, seitlich verschwenkbar ausgeführt ist. In diesem Fall kann es vorteilhaft sein, die Befestigung zum Seilzug entsprechend der Längsrichtung des Seilzuges drehbar auszugestalten, wobei vorzugsweise der Seilzug parallel und noch besser koaxial zur Wählachse angeordnet werden sollte.
Die 25 und 26 verdeutlichen eine solche bevorzugte Ausführung einer Schaltvorrichtung mit vorhandener Wählachse. Diese Figuren zeigen die Schaltvorrichtung in einer 3-D-Darstellung, wobei die 25 den Wählhebel 2 in nichtausgelenkter Position zeigt, während in der 26 der erste Hebelarm 2.1 gegenüber dem zweiten Hebelarm 2.2 seitlich ausgelenkt ist. Im Bereich der, diese Auslenkung ermöglichenden Wählachse 26 befindet sich ein Federelement 27, welches die Rückstellung des ersten Wählhebelarms bewirkt.
Die 27 und 28 zeigen zwei mögliche Schaltschemata, die über jeweils zwei (grau unterlegt) stabil rastierte Schaltpositionen P und X verfügen, wobei die restlichen Schaltpositionen R, N, D, M, – und + instabil sind und somit nur durch Antippen des Wählhebels erreicht werden, wobei der Wählhebel von selbst wieder in die zuvor gewählte stabile Position zurückfällt. Eine derartige Ausführung lässt sich mit angenehmen Schaltkräften und angenehmen Schaltgefühl bevorzugt dadurch erreichen, dass – wie in der Erfindung dargestellt – bei der Bewegung in die verschiedenen Schaltpositionen möglichst geringe Reibungskräfte auftreten.

1: Schaltvorrichtung
2: Wählhebel
2.1: erster Wählhebelarm
2.2: zweiter Wählhebelarm
3: Knauf
4: Sensorik
5: Elektrische Schnittstelle/Steckverbindung
6: Rahmen
7: feste Gelenkachse
8: freie Gelenkachse
9: Schubdrehgelenk
10: Drehachse am Gelenkstück 22
11: Schieber
12: Seilzug l Bowdenzug (mechanische Kopplung)
13: Kurvatur
14: Langlochkulisse
15: Schaltachse im Rahmen gelagert
16: Federsystem (Blattfeder mit Rolle)
17: Hebelgelenkachse
18: Seilzugbefestigung
19: Zweiarmhebel
20: Langloch
21: Erstes Gelenkstück
22: Zweites Gelenkstück
23: Mehrfachgelenk mit Schubdrehgelenk
24: Rolle
25: Blattfeder
26: Wählachse
27: Federelement
A: erster Kulissenbereich
B: zweiter Kulissenbereich

Claims

Schaltvorrichtung (1) zur mechanisch kopplungsfreien Übertragung von Schaltbefehlen an ein automatisches Kraftfahrzeuggetriebe (Shift-by-wire-Schaltung), mit mindestens: – einem Gehäuse und/oder einem Rahmen (6), – einem Wählhebel (2) zur manuellen Anwahl von Schaltbefehlen für das Kraftfahrzeuggetriebe in mindestens einer Schaltgasse, wobei der Wählhebel (2) von Hand zumindest in 4 Positionen (P, R, N, D), um zumindest eine Schaltachse (15) schwenkbar, führbar ist, – Übertragungsvorrichtungen (4, 5) zur Übertragung der Schaltbefehle ohne mechanische Kopplung an das Kraftfahrzeuggetriebe, und – einer Parksperre in der P-Position, welche zumindest eine Getriebeausgangswelle arretiert, – einer mechanischen Kopplung (12) vom Wählhebel (2) zum Fahrzeuggetriebe, derart, dass diese ausschließlich und automatisch bei der Einlegung des Wählhebels (2) in die P-Position die Parksperre aktiviert und beim Ausschwenken des Wählhebels (2) über die benachbarte Position hinaus vom Wählhebel automatisch entkoppelt wird, wobei die mechanische Kopplung (12) eine Mehrfachgelenk-Verbindung (23) zum Wählhebel (2) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass – die Mehrfachgelenk-Verbindung (23) eine Gelenkachse (8) aufweist, welche entlang einer Kulissenkontur (14) verläuft.
Schaltvorrichtung (1) nach dem voranstehenden Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die mechanische Kopplung (12) einen Seilzug (12) oder ein Gestänge als Verbindung zum Fahrzeuggetriebe aufweist.
Schaltvorrichtung (1) nach dem voranstehenden Patentanspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Mehrfachgelenk-Verbindung (23) zwischen Seilzug (12) oder Gestänge und Wählhebel (2) angeordnet ist.
Schaltvorrichtung (1) nach einem der voranstehenden Patentansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Mehrfachgelenk-Verbindung (23) ausschließlich Gelenkachsen (7, 8, 10, 17) aufweist, die parallel zur Schaltachse (15) des Wählhebels (2) angeordnet sind.
Schaltvorrichtung (1) nach einem der voranstehenden Patentansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Gelenkachse (8) der Mehrfachgelenk-Verbindung (23) zwischen den restlichen Gelenkachsen (7, 10) angeordnet ist und in einer Kulissenkontur (14) des Wählhebels verläuft.
Schaltvorrichtung (1) nach dem voranstehenden Patentanspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Kulissenkontur (14) einerseits einen ersten Kulissenbereich (A) aufweist der einen konzentrischen Kreisbogen um die Schaltachse (15) des Wählhebels (2) bildet und andererseits einen zweiten Kulissenbereich (B) aufweist, der sich winkelabhängig von der Stellung des Wählhebels (2) um die Schaltachse (15) der Schaltachse (15) des Wählhebels (2) nähert.
Schaltvorrichtung (1) nach einem der voranstellenden Patentansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Mehrfachgelenk-Verbindung (23) ausschließlich eine rahmen- oder gehäuseseitig gelagerte feste Gelenkachse (7) und eine, vorzugsweise direkt, mit dem Seilzug (12) oder Gestänge verbundene freie Gelenkachse (8), die in oder an der Kulisse (1 4) geführt wird, aufweist.
Schaltvorrichtung (1) nach einem der voranstehenden Patentansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Mehrfachgelenk-Verbindung (23) ein rahmen- oder gehäuseseitig gelagertes Schub-Drehgelenk (9), vorzugsweise an der Verbindung zum Seilzug (12) oder Gestänge, aufweist, wobei vorzugsweise die Schubbewegung die Aktivierung oder Deaktivierung der Parksperre bewirkt.
Schaltvorrichtung (1) nach einem der voranstehenden Patentansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Mehrfachgelenk-Verbindung ein rahmen- oder gehäuseseitig gelagertes Hebelgelenk an der Verbindung zum Seilzug (12) oder Gestänge, aufweist, wobei vorzugsweise durch die Bewegung eines Hebels (19) eine Schubbewegung am Seilzug (12) und damit die Aktivierung oder Deaktivierung der Parksperre bewirkt.
Schaltvorrichtung (1) nach einem der voranstehenden Patentansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Mehrfachgelenk-Verbindung (23) ein Drehgelenk (7), vorzugsweise ein endständiges Drehgelenk, aufweist, welches rahmen- oder gehäuseseitig gelagert ist.
Schaltvorrichtung (1) nach einem der voranstehenden Patentansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass im Bereich der Schaltachse (15) eine elektronische oder optische Erfassungsvomchtung (4) für die Positionierung des Wählhebels angeordnet ist.
Schaltvorrichtung (1) nach einem der voranstehenden Patentansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass eine federbelastete Kurvatur (13) am Wählhebel zur Simulation von Schaltkräften vorgesehen ist.
Schaltvorrichtung (1) nach dem voranstehenden Patentanspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens 2 Positionen (P, X) über die federbelastete Kurvatur (13) stabil rastiert und mindestens 2 Positionen (R, N, D, +, -) instabil antippbar ausgeführt sind.
Schaltvorrichtung (1) nach einem der voranstehenden Patentansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass der Wählhebel (2) zumindest teilweise, mittelbar oder unmittelbar zusätzlich um eine senkrecht zur Schaltachse (15) angeordnete Wählachse (26) gelagert ist, wobei vorzugsweise auch der Rahmen (6) um diese Wählachse (26) beweglich gelagert ist.
Schaltvorrichtung (1) nach dem voranstehenden Patentanspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindung zwischen Seilzug (12) oder Gestänge und Mehrfachgelenk (23) ein Drehgelenk aufweist, dessen Achse parallel, vorzugsweise koaxial, zur Wählachse (26) verläuft.
Schaltvorrichtung (1) nach einem der voranstehenden Patentansprüche 14 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass für die Bewegung des Wählhebels (2) um die Wählachse (26) eine federbelastete Kurvatur (13) zur Simulation von Schaltkräften am Rahmen angebracht ist.
Schaltvorrichtung (1) nach einem der voranstehenden Patentansprüche 14 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass der Wählhebel (2) auf Höhe der Wählachse (26) zweigeteilt ist, wobei der obere Teil des Wählhebels (2.1) um die Wählachse (26) schwenkbar ausgebildet ist und der untere Teil des Wählhebels (2.2) nur um die Schaltachse (15) schwenkbar ausgebildet ist.
Schaltvorrichtung (1) nach dem voranstehenden Patentanspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass der obere Teil des Wählhebels (2.1) mit federnden Rückstellvorrichtungen, vorzugsweise einer Rückstellfeder (27), ausgestattet ist, die eine selbständige Rückstellung in eine vorbestimmte Lage erzeugen.
Schaltvorrichtung (1) nach einem der voranstehenden Patentansprüche 14 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass für die Bewegung des Wählhebels (2, 2.1) um die Wählachse (26) eine weitere federbelastete Kurvatur zur Simulation von Wählkräften vorgesehen ist.