DE10222231A1

DE10222231A1 - Regulating vehicle driving stability, involves determining whether oversteer behavior is preceded by understeer behavior, and if so, preventing electronic stability intervention for detected oversteer

Info

Publication number: DE10222231A1
Application number: DE2002122231
Authority: DE
Inventors: Ralph Gronau; Dieter Burkhard; Artur Kost
Original assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Current assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Priority date: 2002-05-16
Filing date: 2002-05-16
Publication date: 2003-12-04

Abstract

The method involves determining pressures for individual vehicle brakes using several input parameters so that the driving stability of the vehicle can be increased in the event of an intervention by the electronic stability control system. In the event of oversteer it is determined whether the oversteer behavior is preceded by understeer behavior and if so then electronic stability intervention is prevented for the detected oversteer.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Regelung der Fahrstabilität eines Fahrzeuges, bei dem anhand von mehreren Eingangsgrößen Drücke für einzelne Bremsen des Fahrzeuges ermittelt werden, so dass durch einen ESP-Eingriff die Fahrstabilität des Fahrzeuges erhöht wird. The invention relates to a method for regulating the Driving stability of a vehicle based on several Input variables pressures for individual brakes of the vehicle be determined so that the ESP intervention Driving stability of the vehicle is increased.

Heftige Gegenlenkaktionen bei z. B. Ausweichmanövern, Spurwechseln, Freestyle u. dgl. können bei geringem bis mittlerem Reibwert zu Fahrzeuginstabilitäten führen. Violent counter-steering actions at z. B. evasive maneuvers, Changing lanes, freestyle u. Like. Can at low to medium Friction coefficient lead to vehicle instabilities.

Um diesen Fahrzeuginstabilitäten selbsttätig entgegenzuwirken sind eine Vielzahl von Fahrstabilitätsregelungen bekannt geworden. Unter dem Begriff Fahrstabilitätsregelung vereinigen sich fünf Prinzipien zur Beeinflussung des Fahrverhaltens eines Fahrzeugs mittels vorgebbarer Drücke bzw. Bremskräfte in oder an einzelnen Radbremsen und mittels Eingriff in das Motormanagement des Antriebsmotors. Dabei handelt es sich um Bremschlupfregelung (ABS), welche während eines Bremsvorgangs das Blockieren einzelner Räder verhindern soll, um Antriebsschlupfregelung (ASR), welche das Durchdrehen der angetriebenen Räder verhindert, um elektronische Bremskraftverteilung (EBV), welche das Verhältnis der Bremskräfte zwischen Vorder- und Hinterachse des Fahrzeugs regelt, um eine Kippregelung (ARB), die ein Kippen des Fahrzeugs um seine Längsachse verhindert, sowie um eine Giermomentregelung (ESP), welche für stabile Fahrzustände beim Gieren des Fahrzeugs um die Hochachse sorgt. To counteract these vehicle instabilities automatically a variety of driving stability regulations are known become. Unite under the term driving stability control are five principles for influencing driving behavior of a vehicle by means of presettable pressures or braking forces in or on individual wheel brakes and by intervention in the Motor management of the drive motor. It refers to Brake slip control (ABS), which occurs during a braking process should prevent the locking of individual wheels Traction control system (ASR), which prevents the vehicle from spinning driven wheels prevents electronic braking force distribution (EBV), which is the ratio of the braking forces between the front and rear axle of the vehicle regulates to a tilt control (ARB), which tilts the vehicle about its longitudinal axis prevented, as well as a yaw moment control (ESP), which for stable driving conditions when yawing the vehicle around the Vertical axis ensures.

Mit Fahrzeug ist also in diesem Zusammenhang ein Kraftfahrzeug mit vier Rädern gemeint, welches mit einer hydraulischen, elektrohydraulischen oder elektromechanischen Bremsanlage ausgerüstet ist. In der hydraulischen Bremsanlage kann mittels eines pedalbetätigten Hauptzylinders vom Fahrer ein Bremsdruck aufgebaut werden, während die elektrohydraulischen und elektromechanischen Bremsanlagen eine vom sensierten Fahrerbremswunsch abhängige Bremskraft aufbauen. Im Folgenden wird auf eine hydraulische Bremsanlage Bezug genommen. Jedes Rad besitzt eine Bremse, welcher jeweils ein Einlassventil und ein Auslaßventil zugeordnet sind. Über die Einlaßventil stehen die Radbremsen mit dem Hauptzylinder in Verbindung, während die Auslaßventile zu einem drucklosen Behälter bzw. Niederdruckspeicher führen. Schließlich ist noch eine Hilfsdruckquelle vorhanden, welche auch unabhängig von der Stellung des Bremspedals einen Druck in den Radbremsen aufzubauen vermag. Die Einlaß- und Auslaßventile sind zur Druckregelung in den Radbremsen elektromagnetisch betätigbar. So with vehicle is in this context Motor vehicle meant with four wheels, which one hydraulic, electrohydraulic or electromechanical Brake system is equipped. In the hydraulic brake system can be operated by the driver using a pedal-operated master cylinder a brake pressure can be built up while the electrohydraulic and electromechanical brake systems one of the Build sensed driver braking request dependent braking force. The following is a reference to a hydraulic brake system taken. Each wheel has a brake, which one Inlet valve and an outlet valve are assigned. About the Inlet valve are the wheel brakes with the master cylinder in Connection while the exhaust valves are depressurized Guide the container or low-pressure accumulator. Finally is there is also an auxiliary pressure source, which is also independent from the position of the brake pedal into the Can build wheel brakes. The intake and exhaust valves are for pressure control in the wheel brakes electromagnetic actuated.

Zur Erfassung von fahrdynamischen Zuständen sind vier Drehzahlsensoren, pro Rad einer, ein Giergeschwindigkeitssensor, ein Querbeschleunigungssensor und mindestens ein Drucksensor für den vom Bremspedal erzeugten Bremsdruck vorhanden. Dabei kann der Drucksensor auch ersetzt sein durch einen Pedalweg- oder Pedalkraftsensor, falls die Hilfsdruckquelle derart angeordnet ist, dass ein vom Fahrer aufgebauter Bremsdruck von dem der Hilfsdruckquelle nicht unterscheidbar ist. There are four for recording dynamic driving conditions Speed sensors, one for each wheel, one yaw rate sensor, a lateral acceleration sensor and at least one pressure sensor available for the brake pressure generated by the brake pedal. there the pressure sensor can also be replaced by a pedal travel or pedal force sensor if the auxiliary pressure source is such is arranged that a brake pressure built up by the driver from which the auxiliary pressure source is indistinguishable.

Bei einer Fahrstabilitätsregelung wird das Fahrverhalten eines Fahrzeugs derart beeinflußt, dass es für den Fahrer in kritischen Situationen besser beherrschbar wird. Eine kritische Situation ist hierbei ein instabiler Fahrzustand, in welchem im Extremfall das Fahrzeug den Vorgaben des Fahrers nicht folgt. Die Funktion der Fahrstabilitätsregelung besteht also darin, innerhalb der physikalischen Grenzen in derartigen Situationen dem Fahrzeug das vom Fahrer gewünschte Fahrzeugverhalten zu verleihen. With a driving stability control, the driving behavior of a vehicle in such a way that it is for the driver in critical situations become more manageable. A critical situation here is an unstable driving condition, in which, in extreme cases, the vehicle meets the requirements of the Driver does not follow. The function of the Driving stability control therefore consists in the physical In such situations, limit the vehicle to that of the driver to impart desired vehicle behavior.

Während für die Bremsschlupfregelung, die Antriebsschlupfregelung und die elektronische Bremskraftverteilung in erster Linie der Längsschlupf der Reifen auf der Fahrbahn von Bedeutung ist, fließen in die ESP-Regelung (Elektronische Stabilitäts Regelung) weitere Größen ein, beispielsweise die Gierwinkelgeschwindigkeit und die Schwimmwinkelgeschwindigkeit. While for the brake slip control, the Traction control and the electronic braking force distribution in the first place Line of longitudinal slippage of the tires on the road Importance is flowing into the ESP regulation (electronic Stability control) other sizes, for example the Yaw rate and the Swimming angular velocity.

Ein instabiles Fahrverhalten eines Fahrzeugs kann im Fall des Untersteuerns eintreten, bei dem die gemessene Gierwinkelgeschwindigkeit in der Weise von der zu erzielenden abweicht, dass das Fahrzeug sich nicht so stark in die Kurve hineindreht, wie erwartet. An unstable driving behavior of a vehicle can in the case of Understeer occur at which the measured Yaw rate differs from that to be achieved that the vehicle is not so strong in the curve screw in as expected.

Ein in diesem Fall stattfindender ESP-Untersteuereingriff mit einer Abbremsung des kurveninneren Hinterrades besitzt insbesondere bei stationär mit starker Untersteuertendenz und hohem Querbeschleunigungsniveau und/oder auf geringem bis mittlerem Reibwert durchfahrenen Kurven durch die Normalkraftreduktion der kurveninneren Fahrzeugseite eine nur begrenzte Wirkung. Untersteuernde Fahrsituationen dieser Art entstehen, wenn der Fahrer bei geringen oder mittleren homogenen Reibwertverhältnissen einen Lenkwinkel aufgrund des Kurvenverlaufs vorgibt bzw. vorgeben muß, dem das Fahrzeug bei der aktuellen Geschwindigkeit nicht folgen kann. Der eigentliche Grund für die in solchen Situationen von der ESP-Regelung erkannte untersteuernde Instabilität besteht also in einer dem Kurvenverlauf nicht angepaßten Fahrzeuggeschwindigkeit und das durch sie bedingte hohe Querbeschleunigungsniveau. Durch den ESP-Untersteuereingriff wird zwar die Fahrzeuginstabilität durch die Einleitung eines Giermoments um die Fahrzeughochachse abgebaut, jedoch kann die Fahrzeuggeschwindigkeit durch die während des Eingriffs aufgebauten Bremskräfte nur begrenzt reduziert werden. Eine Verringerung der Untersteuertendenz wird erst dann erreicht, wenn durch die geringe Bremswirkung des Untersteuereingriffs und aufgrund der Verzögerung durch hohen Querschlupf die Fahrzeuggeschwindigkeit reduziert wurde. Dieser Zeitraum kann sich über mehrere Sekunden erstrecken, während der Fahrer versucht, mittels Gegenlenken und ggf. Einbremsen das Fahrzeug auf den gewünschten Kurs zu bringen. Das Lenkverhalten des Fahrers orientiert sich dabei nicht daran, ob sich das Drehverhalten des Fahrzeugs schon geändert hat. Dieses hat in der Regel bei der vom Fahrer durchgeführten Gegenlenkbewegung noch die im ersten Einlenkvorgang initiierte Drehrichtung, ohne einen signifikanten Anstieg der Gierrate. Bei diesen Spurwechseln, insbesondere wenn über eine Fahrereinbremsung das Antiblockiersystem aktiviert ist(ABS geregeltem Bremsen), ist auf mittleren und niedrigen Reibwerten zu beobachten, dass der Lenkvorgang in die zweite Spur anhand des Verlaufs der Gierratensignale (Modellgierrate und gemessene Gierrate) als Gegenlenken im Übersteuern bewertet wird. Durch den vom Regler daraufhin eingeleiteten ESP-Übersteuereingriff wird der Fahrer nicht optimal unterstützt, da es zu einem Überschwingen des Systems kommen kann, das weitere ESP-Eingriffe erforderlich macht. An ESP understeer intervention taking place in this case braking of the inside rear wheel especially in stationary with strong tendency to understeer and high level of lateral acceleration and / or low to medium friction through curves Normal force reduction on the inside of the vehicle is a limited one Effect. Understeering driving situations of this kind arise if the driver is low or medium homogeneous Coefficient of friction a steering angle due to Prescribes or must specify the course of the curve, which the vehicle at cannot follow current speed. The actual Reason for the ESP regulation in such situations recognized understeering instability therefore consists in a Vehicle speed and curve not adapted the high level of lateral acceleration caused by them. By the ESP understeer intervention is the Vehicle instability by introducing a yaw moment around the Vehicle vertical axis dismantled, however, the vehicle speed due to the braking forces built up during the intervention only can be reduced to a limited extent. A decrease in Understeer tendency is only achieved when the low Braking effect of understeer intervention and due to Deceleration due to high cross slip the vehicle speed was reduced. This period can vary over several Extend seconds while the driver is trying to use Countersteering and, if necessary, braking the vehicle onto the bring the desired course. The driver's steering behavior is oriented is not concerned with whether the turning behavior of the Vehicle has already changed. As a rule, this has from the Driver counter-steering movement still performed in the first Steering process initiated direction of rotation without one significant increase in yaw rate. With these lane changes, especially when the driver braking Anti-lock braking system is activated (ABS controlled braking), is on medium and low friction to observe that the steering process into the second lane based on the course of the yaw rate signals (Model yaw rate and measured yaw rate) as countersteering in Oversteer is assessed. Then by the controller initiated ESP oversteer intervention the driver will not optimally supported, as there is an overshoot of the system that may require further ESP interventions.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde eine Modifikation der ESP-Fahrstabilitätsregelung zu schaffen, die eine komfortablere Regelung des Fahrzeugs nach einem Untersteuern ermöglicht. The invention has for its object a modification the ESP driving stability regulation to create a More comfortable regulation of the vehicle after understeering allows.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, dass ein gattungsgemäßes Verfahren so durchgeführt wird, dass bei einem übersteuernden Fahrverhalten ermittelt wird, ob dem übersteuernden Fahrverhalten ein untersteuerndes Fahrverhalten vorausgegangen ist und dass in diesem Fall ein ESP-Eingriff bei dem erkannten übersteuernden Verhalten ausgeschlossen wird. Durch die Betrachtung des der aktuellen Fahrsituation vorangegangen Fahrverhaltens des Fahrzeugs im Übersteuerfall, ggf. unter Berücksichtigung von externen und/oder internen, den Bewegungsablauf des Fahrzeugs beeinflussenden Daten, kann ein Überschwingen von einem ESP-Untersteuereingriff hin zu einem ESP-Übersteuereingriff vermieden und der ESP-Untersteuereingriff insgesamt komfortabler gestaltet werden. According to the invention, this object is achieved in that a generic method is carried out so that at an oversteering driving behavior is determined whether the oversteering driving behavior an understeering driving behavior has preceded and that in this case an ESP intervention excluded with the detected oversteering behavior becomes. By looking at the current driving situation previous driving behavior of the vehicle in the event of oversteer, if necessary, taking into account external and / or internal, data influencing the movement of the vehicle an overshoot from an ESP understeer intervention an ESP oversteer intervention avoided and the ESP understeer intervention can be made more comfortable overall.

Vorteilhaft wird der ESP-Übersteuereingriff ausgeschlossen, wenn das untersteuernde Fahrverhalten unmittelbar in das übersteuernde Fahrverhalten übergeht. Der unmittelbare Übergang von dem untersteuernden Fahrverhalten in das übersteuernde Fahrverhalten wird anhand von Einzeldaten und/oder deren logische Verknüpfung und/oder deren zeitlichen Verlauf (Gradienten) ermittelt, die die Gierrate, die Modell- bzw. Referenzgierrate, den Lenkwinkel und/oder den Lenkradwinkel und/oder den Reibwert wiedergeben. Ersatzdaten bzw. Größen, wie die Querbeschleunigung und/oder die Raddrehzahlen und dergleichen, können ebenfalls zur Bewertung des Fahrverhaltens herangezogen werden. Der unmittelbare Übergang findet innerhalb der ESP-Regelung statt, d. h. z. B. innerhalb eines Loops bzw. innerhalb einer Zeitdauer. Bei aktivem ESP-Regler wird ein übersteuerndes Fahrverhalten erkannt, das vorausgegangene untersteuernde Fahrverhalten ermittelt und der ESP- Übersteuereingriff ausgeschlossen. The ESP oversteer intervention is advantageously excluded, if the understeering driving behavior directly into the oversteering driving behavior passes over. The immediate one Transition from understeering driving behavior to that Oversteering driving behavior is based on individual data and / or their logical combination and / or their chronological course (Gradient) determined which the yaw rate, the model or Reference yaw rate, the steering angle and / or the steering wheel angle and / or represent the coefficient of friction. Replacement data or sizes, like the lateral acceleration and / or the wheel speeds and the like, can also be used to evaluate the Driving behavior can be used. The immediate transition takes place takes place within the ESP regulation, d. H. z. B. within one Loops or within a period of time. With active ESP controller an oversteering driving behavior is recognized, the previous understeering driving behavior determined and the ESP Oversteer intervention excluded.

Zweckmäßig wird der ESP-Eingriff bei dem übersteuernden Fahrverhalten ausgeschlossen, wenn der Wert der Modellgierrate kleiner als der Wert der gemessenen Gierrate ist und/oder wenn ein vorausgegangener Wechsel der Lenkrichtung durch eine Änderung des Lenk- oder Lenkradwinkels festgestellt wird. The ESP intervention is useful for the overriding Driving behavior excluded if the value of the model yaw rate is less than the value of the measured yaw rate and / or if a previous change of steering direction by a Change in the steering or steering wheel angle is determined.

Darüber hinaus wird der ESP-Eingriff bei dem übersteuernden Fahrverhalten vorteilhaft ausgeschlossen, wenn durch den vorausgegangenen Wechsel der Lenkrichtung die Veränderung des Wertes der Modellgierrate unter den Wert der Gierrate verursacht wird und wenn ein innerhalb eines vorgegeben Toleranzbands liegender Reibwert, z. B. µ < 0,5, festgestellt wird. In addition, the ESP intervention in the oversteering Driving behavior advantageously excluded if by the previous change of steering direction the change of Value of the model yaw rate below the value of the yaw rate is caused and if one is given within a Tolerance band lying coefficient of friction, e.g. B. µ <0.5 is determined.

Vorteilhaft ist, dass der ESP-Untersteuereingriff vor oder während einer Antiblockierregelung durchgeführt wird. In einer solchen Fahrsituation liegt reibwertbedingt keine große Radlastverlagerung vor, was dazu führt, dass die Querkraftanteile keine großen Unterschiede aufzeigen. Das geregelte "kurveninnere" Rad kann daher beim Einbremsen einen nicht unerheblichen Anteil an der Spurführung beitragen, wenn der ESP-Untersteuereingriff aufgrund eines geringen bis mittleren Reibwerts und nicht durch ein zu hohes Querbeschleunigungsniveau ausgelöst wurde. Eingriffe der Fahrstabiltätsregelung regeln bei aktiver Antiblockierregelung und der dabei nur geringen Normalkraftreduktion an der kurveninneren Seite das Eingriffsrad bevorzugt im optimalen Längskraftbereich; größere Schlupfwerte, die die übertragbare Seitenkraft reduzieren, werden so vermieden. Dies bedeutet für ABS geregelte Fahrsituationen bei der Gegenlenkbewegung (Spurwechsel), dass der ESP-Übersteuereingriff unterbunden werden sollte, um der Forderung der optimalen Seitenführung Rechnung zu tragen. Nach dem ESP-Untersteuereingriff können bei unterbundenem Übersteuereingriff die ABS-Regelschwellen modifiziert, vorzugsweise verringert, werden. Die Verringerung der ABS- Regelschwellen bewirkt eine Erhöhung der übertragbaren Seitenkraft der Reifen und damit eine größere Fahrstabiltät. It is advantageous that the ESP understeer intervention before or is carried out during an anti-lock control. In Such a driving situation is not a big one due to the friction coefficient Wheel load shift before, which leads to the Shear force shares show no great differences. The regulated A "wheel on the inside of the bend" cannot therefore when braking contribute insignificant part in the guidance when the ESP understeer intervention due to a low to medium level Friction coefficient and not by too high Lateral acceleration level was triggered. Interventions of the driving stability regulation control with active anti-lock control and only slight normal force reduction on the inside of the curve Meshing wheel preferably in the optimal longitudinal force range; larger slip values that reduce the transferable lateral force, are avoided. For ABS this means regulated Driving situations in the counter-steering movement (lane change) that the ESP override intervention should be prevented in order to Requirement to take into account the optimal cornering. To the ESP understeer intervention can be prevented Oversteer intervention modified the ABS control thresholds, preferably reduced. Reducing ABS Control thresholds cause an increase in the transferable Lateral force of the tires and thus greater driving stability.

Die einzige Situation, bei der ein Übergang vom Untersteuern ins Übersteuern denkbar ist, stellt ein Übergang auf einen höheren Reibwert, z. B. µ > 0,5, dar, der durch einen starken Anstieg der gemessenen Gierrate gekennzeichnet ist und somit von dem oben angesprochenen Erkennungsalgorithmus ausgeschlossen wird. Es ist daher zweckmäßig, dass der ESP- Eingriff bei dem übersteuernden Fahrverhalten zugelassen wird, wenn ein außerhalb eines vorgegeben Toleranzbands liegender höherer Reibwert festgestellt wird. The only situation where there is a transition from understeering is conceivable in oversteering, represents a transition to one higher coefficient of friction, e.g. B. µ> 0.5, represented by a strong Rise in the measured yaw rate is marked and thus from the detection algorithm mentioned above is excluded. It is therefore advisable that the ESP Intervention in the oversteering driving behavior permitted is when an outside of a predetermined tolerance band higher friction coefficient is determined.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird im Folgenden näher beschrieben. An embodiment of the invention is in the drawing shown and will be described in more detail below.

Es zeigen Show it

Fig. 1 ESP-Eingriffe bei einer Kurvenfahrt mit Gegenlenken nach dem Stand der Technik Fig. 1 ESP interventions when cornering with counter-steering according to the prior art

Fig. 2 ESP-Eingriff bei einer Kurvenfahrt mit Gegenlenken nach der Erfindung Fig. 2 ESP intervention when cornering with counter-steering according to the invention

Fig. 3 bei einer Kurvenfahrt mit Gegenlenken ausgewertete bzw. erzeugte Signalfolgen Fig. 3 evaluated or generated signal sequences when cornering with counter-steering

Fig. 1 zeigt schematisch ein Fahrzeug 6 bei einer Kurvenfahrt mit Gegenlenken (Spurwechsel), die beispielsweise gewünscht sein kann, wenn plötzlich einem Hindernis 8 auszuweichen ist. 10 ist der gewünschte Kurs; das Fahrzeug 6 mit den Rädern 20, 22, 24, 26 bewegt sich längs der Positionen 12, 14, 16 und 18. Die dabei von den Berechnungen bzw. Messungen erzeugten Signalgänge der Gierrate, der Modellgierrate und des Lenkwinkels sind über den von der Fahrdynamikregelung eingesteuerten Bremsdrücken der Räder 20 bis 26 in Fig. 3 dargestellt. In den Positionen 12 bis 18 werden verschiedene Situationen nacheinander durchlaufen. Um den gewünschten Kurs insbesondere bei niedrigem bis mittlerem Reibwert und/oder höheren Geschwindigkeiten zu durchfahren, ist zunächst aus der Position 12 heraus ein dynamisches Anlenken mit vergleichsweise großem bzw. heftigem Lenkeinschlag der Vorderräder 20, 22 erforderlich (Position 14). Fig. 3 zeigt das Anlenken über den Verlauf des Lenkwinkels bis kurz nach dem Zeitpunkt t1. Dabei steigen die Signalgänge der Gierrate und der Modellgierrate an, wobei die Modellgierrate, die die Sollbahn des Fahrzeugs repräsentiert, über der gemessenen Gierrate liegt, das Fahrzeug also ein untersteuerndes Fahrverhalten aufweist. Anschließend erfolgt in Position 16 eine Gegenlenkbewegung bzw. Rücklenkbewegung mit Lenkradwinkelnulldurchgang bis kurz vor dem Zeitpunkt t2 und nachfolgende Gegenlenkaktion zum Ende des Spurwechsels (Position 18). Wird ein solches Manöver auf geringem bis mittlerem Reibwert durchfahren, wird das Fahrzeug zwischen Position 10 und Position 14 ab einer bestimmten Kombination aus Fahrzeuggeschwindigkeit, Lenkdynamik und Lenkamplitude zwangsweise instabil, d. h. es baut Schwimmwinkel auf z. B. > 2 Grad, die für den Normalfahrer nicht mehr sicher beherrschbar sind. Ein ESP- Regler kann das instabile Fahrverhalten erkennen und korrigierend eingreifen, indem er ein Zusatzgiermoment an dem kurveninneren Hinterrad über einen Bremseneingriff erzeugt. Der Bremseneingriff bewirkt eine Erhöhung der übertragbaren Längskräfte an dem kurveninneren Hinterrad. Es wird ein dem Giermoment des Fahrzeugs gleichgerichtetes Drehmoment 28 erzeugt, das im Untersteuerfall bewirkt, dass sich das Fahrzeug in die Kurve 10 hineindreht. Erfolgt in der Position 14 während des ESP-Untersteuereingriffs (Fig. 3, Raddruck HL = Hinterrad Links) bereits ein Gegenlenken, wird mit diesem Lenkverhalten angezeigt, dass beim Rücklenken das vermeidliche Hindernis 8 bereits umfahren ist und eine möglichst schnelle Rückkehr auf den alten Kurs 10 gewünscht wird. Dieses Lenkverhalten orientiert sich nicht daran, ob sich das Drehverhalten des Fahrzeugs schon geändert hat. D. h. das Fahrzeug hat noch die im ersten Einlenkvorgang initiierte Drehrichtung 28, ohne einen signifikanten Anstieg der Gierrate, während der Fahrer den Lenkradwinkel bzw. den Lenkwinkel über die Nulllage hinaus in die andere Richtung ändert. Dies stellt für die Fahrdynamikregelung einen charakteristischen Signalgang dar, der auf ein Gegenlenken im Übersteuern hindeutet, da die in einem Modell, insbesondere Einspurmodell, durch den Richtungswechsel des Lenkwinkels modifizierte Modellgierrate der Lenkwinkelrichtung nachfolgt. Die Fahrdynamikregelung veranlaßt zum Zeitpunkt t2 (Fig. 3) aufgrund des übersteuernden Fahrverhaltens, bei dem sich das Fahrzeug schneller um die Hochachse dreht als dies der errechneten Modellgierrate entspricht, in Position 16 einen ESP-Übersteuereingriff, der am kurveninneren Vorderrad 20 erfolgt. Aufgrund des ESP-Übersteuereingriffs wird die Seitenkraft in dem Vorderrad 20 gesenkt, was die Lenkfähigkeit des Fahrzeugs reduziert. Dies erfolgt dadurch, dass an diesem Rad Schlupfwerte zwischen 40 und 80% eingesteuert werden, was zur Folge hat, dass das Fahrzeug aus der Kurve dreht, also eine Drehung gegen den Uhrzeigersinn entsprechend 30 beginnt. In Position 18 ist der Fall dargestellt, dass durch den ESP-Übersteuereingriff ein übersteuerndes Fahrverhalten in die andere Richtung initiiert wird. Es erfolgt eine Kompensation des in Position 16 erfolgten ESP-Übersteuereingriffs indem die Seitenkraft am Vorderrad 22 gesenkt wird. Fig. 1 shows schematically a vehicle 6 at a turn with the counter-steering (lane change), which may for example be desired when an obstacle is suddenly to avoid. 8 10 is the desired course; the vehicle 6 with the wheels 20 , 22 , 24 , 26 moves along the positions 12 , 14 , 16 and 18 . The signal responses of the yaw rate, the model yaw rate and the steering angle generated by the calculations or measurements are shown in FIG. 3 via the brake pressures of the wheels 20 to 26 controlled by the driving dynamics control. In positions 12 to 18 different situations are run through one after the other. In order to drive through the desired course, in particular with a low to medium coefficient of friction and / or higher speeds, a dynamic articulation with a comparatively large or violent steering angle of the front wheels 20 , 22 is first required from position 12 (position 14 ). Fig. 3 shows the articulation over the course of the steering angle until shortly after the time t1. The signal responses of the yaw rate and the model yaw rate increase, the model yaw rate, which represents the target trajectory of the vehicle, being above the measured yaw rate, that is to say the vehicle has an understeering driving behavior. Then, in position 16, there is a counter-steering movement or return steering movement with the steering wheel zero crossing until shortly before time t2 and a subsequent counter-steering action at the end of the lane change (position 18 ). If such a maneuver is carried out with a low to medium coefficient of friction, the vehicle between position 10 and position 14 becomes unstable from a certain combination of vehicle speed, steering dynamics and steering amplitude. B.> 2 degrees that are no longer manageable for normal drivers. An ESP controller can recognize the unstable driving behavior and take corrective action by generating an additional yaw moment on the inside rear wheel via a brake intervention. The brake intervention increases the transferable longitudinal forces on the inside rear wheel. A torque 28 which is rectified to the yaw moment of the vehicle is generated, which in the event of understeer causes the vehicle to turn into curve 10 . If a counter-steering is already taking place in position 14 during the ESP understeer intervention ( FIG. 3, wheel pressure HL = rear wheel left), this steering behavior indicates that the avoidable obstacle 8 has already been avoided when the driver is steering back and returns to the old course as quickly as possible 10 is desired. This steering behavior is not based on whether the turning behavior of the vehicle has already changed. I.e. the vehicle still has the direction of rotation 28 initiated in the first turning-in process, without a significant increase in the yaw rate, while the driver changes the steering wheel angle or the steering angle beyond the zero position in the other direction. This represents a characteristic signal response for the driving dynamics control, which indicates countersteering in the case of oversteer, since the model yaw rate modified in a model, in particular a single-track model, follows the direction of the steering angle by changing the direction of the steering angle. At time t2 ( FIG. 3), the driving dynamics control prompts an ESP oversteering intervention in position 16 , which takes place on the front wheel 20 on the inside of the curve, due to the oversteering driving behavior, in which the vehicle turns faster about the vertical axis than the calculated model yaw rate. Due to the ESP oversteer intervention, the side force in the front wheel 20 is reduced, which reduces the steerability of the vehicle. This is done by setting slip values between 40 and 80% on this wheel, which has the consequence that the vehicle turns out of the curve, i.e. a counterclockwise rotation corresponding to 30 begins. Position 18 shows the case in which oversteering driving behavior is initiated in the other direction by the ESP oversteer intervention. The ESP oversteer intervention in position 16 is compensated by reducing the lateral force on the front wheel 22 .

Da aber ein Untersteuern auf homogenem Reibwert nicht in einen "normalen" Übersteuervorgang übergehen kann, bei dem ein Längskraftaufbau ebenso hilfreich ist wie der Querkraftabbau, wird der Fahrer in dieser Situation mit einer modifizierten Strategie unterstützt. However, since understeering to a homogeneous coefficient of friction is not in can override a "normal" override process in which a Longitudinal force build-up is just as helpful as shear force reduction, the driver is modified in this situation with a Strategy supports.

Fig. 2 zeigt schematisch das Fahrzeug 6 bei einer Kurvenfahrt mit Gegenlenken (Spurwechsel) ähnlich der Fig. 1, die beispielsweise gewünscht sein kann, wenn plötzlich einem Hindernis 8 auszuweichen ist. Für gleiche Sachverhalte werden in Fig. 2 die Bezugsziffern der Fig. 1 verwendet. 10 ist der gewünschte Kurs; das Fahrzeug 6 mit den Rädern 20, 22, 24, 26 bewegt sich längs der Positionen 12, 14, 46 und 48. Die dabei in den Positionen 12-14 erzeugten Signalgänge der Gierrate, der Modellgierrate und des Lenkwinkels und der ESP-Untersteuereingriff am linken Hinterrad 22 entsprechen dem in Verbindung mit Fig. 1 beschriebenen Vorgang. FIG. 2 schematically shows the vehicle 6 when cornering with counter-steering (changing lanes) similar to FIG. 1, which may be desired, for example, if an obstacle 8 is suddenly to be avoided. The same reference numerals from FIG. 1 are used in FIG. 2 for the same facts. 10 is the desired course; the vehicle 6 with the wheels 20 , 22 , 24 , 26 moves along the positions 12 , 14 , 46 and 48 . The signal responses of the yaw rate, the model yaw rate and the steering angle and the ESP understeering intervention on the left rear wheel 22 generated in the positions 12-14 correspond to the process described in connection with FIG. 1.

In einer solchen Fahrsituation liegt reibwertbedingt keine große Radlastverlagerung vor, was dazu führt, dass die Querkraftanteile keinen großen Unterschiede aufzeigen. D. h., dass das geregelte "kurveninnere" Rad einen nicht unerheblichen Anteil an der Spurführung beiträgt. Es ist daher sinnvoll den Eingriff dahingehend abzuwandeln, dass größere Schlupfwerte, die die übertragbare Seitenkraft reduzieren, vermieden werden und das Rad im optimalen Längskraftbereich zu regeln. Dies bedeutet für ABS geregelte Spurwechsel, dass der ESP- Übersteuereingriff unterbunden werden muß. Die Fahrstabilitätsregelung unterstützt den Fahrer in dieser Situation mit einem Sonderregelmodus. Dieser sieht vor, dass bei dem übersteuernden Fahrverhalten zum Zeitpunkt t2 ermittelt wird, ob dem übersteuernden Fahrverhalten ein untersteuerndes Fahrverhalten vorausgegangen ist, das innerhalb der ESP-Regelung unmittelbar in das übersteuernde Fahrverhalten übergegangen ist. Ein unmittelbarer Übergang des untersteuernden Fahrverhaltens in das übersteuernde Fahrverhalten liegt vor, wenn mindestens eine der folgenden Bedingungen erfüllt ist:
das Vorzeichen aus der Summe Modellgierrate-Gierrate ändert sich in einem vorgegebenen Zeitraum
der ESP Regler erkennt ein übersteuerndes Fahrverhalten (zum Zeitpunkt t2)
der Lenkwinkel bzw. Lenkradwinkel ändert während dem ESP Untersteuereingriff die Lenkrichtung
der Reibwert liegt innerhalb eines Toleranzbandes In such a driving situation, there is no large shift in the wheel load due to the coefficient of friction, which means that the lateral force components do not show any major differences. This means that the regulated "inside wheel" contributes a not inconsiderable portion of the guidance. It therefore makes sense to modify the intervention in such a way that larger slip values, which reduce the transferable lateral force, are avoided and the wheel is regulated in the optimal longitudinal force range. For ABS-controlled lane changes, this means that the ESP oversteer intervention must be prevented. The driving stability control supports the driver in this situation with a special control mode. This provides that in the oversteering driving behavior at time t2 it is determined whether the oversteering driving behavior was preceded by an understeering driving behavior which directly changed into the oversteering driving behavior within the ESP control. There is an immediate transition from understeering driving behavior to oversteering driving behavior if at least one of the following conditions is met:
the sign from the sum of the model yaw rate-yaw rate changes in a predetermined period
the ESP controller detects oversteering driving behavior (at time t2)
the steering angle or steering wheel angle changes the steering direction during the ESP understeer intervention
the coefficient of friction is within a tolerance band

Sind die Bedingungen erfüllt, wird in diesem Fall ein ESP Eingriff bei dem übersteuernden Verhalten ausgeschlossen. Es kommt zu einem Austritt aus der ESP Regelung. In this case, if the conditions are met, an ESP Interference with the oversteering behavior excluded. It comes out of the ESP regulation.

Um der Forderung der optimalen Seitenführung Rechnung zu tragen, können in dieser Situation auch die ABS-Regelschwellen modifiziert, d. h. verringert werden. Die Verringerung führt zu eine Erniedrigung der Schlupfschwellen, wodurch die Seitenführung erhöht wird. To take account of the requirement of optimal cornering can also wear the ABS control thresholds in this situation modified, d. H. be reduced. The reduction leads to a lowering of the hatching threshold, which causes the Lateral guidance is increased.

Claims

1. Method for regulating the driving stability of a vehicle, in which pressures for individual brakes of the vehicle are determined on the basis of a plurality of input variables, so that the driving stability of the vehicle is increased by an ESP intervention, characterized in that in the event of oversteering driving behavior, it is determined that whether the oversteering driving behavior was preceded by an understeering driving behavior and that in this case an ESP intervention is excluded when the oversteering behavior is detected.

2. The method according to claim 1, characterized in that the ESP intervention in the oversteering driving behavior is excluded if the understeering Driving behavior within the ESP regulation directly in the oversteering driving behavior passes over.

3. The method according to claim 1 or 2, characterized in that the ESP intervention at the overriding Driving behavior is excluded if the value of the model yaw rate is less than the value of the measured yaw rate.

4. The method according to any one of claims 1 to 3, characterized characterized that the ESP intervention in the oversteering driving behavior is excluded when a previous change of steering direction by changing the Steering or steering wheel angle is determined.

5. The method according to claim 3 or 4, characterized in that the ESP intervention at the overriding Driving behavior is excluded if by the previous one Change in steering direction change the value of the Model yaw rate caused below the value of the yaw rate becomes.

6. The method according to any one of claims 1 to 5, characterized characterized that the ESP intervention in the oversteering driving behavior is excluded if an inside a predetermined tolerance band is detected.

7. The method according to any one of claims 1 to 6, characterized characterized that the ESP intervention during an ABS Scheme is carried out.

8. The method according to any one of claims 1 to 7, characterized characterized that the ESP intervention in the oversteering driving behavior is permitted if a outside of the predetermined tolerance band lying higher coefficient of friction is detected.