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Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugsystem und ein Verfahren zur Steuerung von elektronischen Sendeeinheiten in einem entsprechenden Fahrzeugsystem, sowie einen für den Einsatz im entsprechenden Fahrzeugsystem ausgelegten Systemfahrzeugreifen. Offenbart wird zudem ein Computerprogrammprodukt zur Steuerung von elektronischen Sendeeinheiten in einem solchen Fahrzeugsystem mit einem entsprechenden Verfahren.
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Die fortschreitende technische Entwicklung und die zunehmende Digitalisierung betreffen insbesondere auch den Bereich der Fahrzeugtechnik und der Fahrzeugreifen. Es besteht ein fortgesetztes Interesse daran, bei den in Fahrzeugen eingesetzten Komponenten fortlaufend Leistungsdaten zu erfassen, um beispielsweise die Leistungsfähigkeit und Betriebssicherheit kontinuierlich zu überwachen. Zu den Informationen, die bei Fahrzeugreifen überwacht werden können, gehören beispielsweise der Reifendruck, die Reifentemperatur oder die vom Fahrzeugreifen im Betrieb erfahrene Beschleunigung.
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Zur Erfassung der vorstehend bezeichneten Reifenparameter umfassen moderne Fahrzeugluftreifen regelmäßig Sensoreinheiten, beispielsweise Drucksensoreinheiten, welche über eine zumeist integrierte elektronische Sendeeinheit die von den Sensoreinheiten bestimmten Parameter an eine beispielsweise im Fahrzeug angeordnete Kommunikationsanordnung übermitteln können. Hierbei übertragen die Reifensensoren die von ihnen gesammelten Daten drahtlos an ein entsprechendes Empfangsgerät außerhalb des Reifens. Diese Übertragung kostet jedoch Energie, die dem Reifensensor beziehungsweise seiner Sendeeinheit in der Regel durch eine Batterie bereitgestellt wird.
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Typischerweise übermitteln die Reifensensoren die von in gesendeten Daten in der Form von einzelnen Datenpaketen, welche auch als Datentelegramme bezeichnet werden und zwischen deren Aussendung ein gewisser zeitlicher Abstand liegt. Umso mehr Informationen von der Sendeeinheit an den zentralen Empfänger übermittelt werden sollen, umso länger wird die Länge der einzelnen Datentelegramme. Je länger die einzelnen Datentelegramme werden, umso größer wird jedoch auch die zum Senden der entsprechenden Datenpakete benötigte Energie.
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Vor diesem Hintergrund wird im Bereich der Technik häufig Wert darauf gelegt, dass die einzelnen Datentelegramme der Übertragung möglichst kurz sind. Dadurch stellt jedoch die Übertragung von zusätzlichen Daten für zusätzliche Funktionen eine Herausforderung dar. Mit anderen Worten besteht ein Zielkonflikt zwischen einer möglichst energieeffizienten Datenübertragung, welche bevorzugt auf kurze Datentelegramme zurückgreifen möchte, und der Bereitstellung umfassender Dateninformationen aus den Sendeeinheiten an den zentralen Empfänger. Aus dem Stand der Technik sind verschiedene Ansätze zur Lösung dieses Problems bekannt, beispielsweise das sogenannte „Multiplexing“, welches beispielsweise in der
DE 10 20 20 211 492 A1 offenbart ist. Weitere Informationen zum technologischen Hintergrund sind beispielsweise in der
JP 2 003 025 817 A , der
TW I 410 338 B , der
US 7,610,135 B2 , der
US 9,108,473 B2 oder der
US 2016/0176245 A1 offenbart.
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Auch wenn mit einigen der aus dem Stand der Technik bekannten Lösungen eine Verbesserung erzielt werden kann im vorstehend beschriebenen Zielkonflikt, sind diese Lösungen nach Einschätzung der Erfinder auch mit Nachteilen verbunden beziehungsweise werden hinsichtlich der Lösung des Zielkonflikts als nicht ausreichend empfunden. Insbesondere ist in vielen Fällen die Menge an übermittelten Informationen trotzdem begrenzt. Zudem sind viele der aus dem Stand der Technik bekannten Verfahren in der Umsetzung vergleichsweise komplex, beispielsweise weil sie eine Veränderung der Bitrate der von den Sendeeinheiten gesendeten Signalen zwischen den Datentelegrammen erfordern, was in einigen Fällen nicht bevorzugt ist.
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Die primäre Aufgabe der vorliegenden Erfindung war es, die Nachteile des Standes der Technik auszuräumen oder zumindest zu verringern.
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Insbesondere war es die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Fahrzeugsystem und ein zugehöriges Verfahren zur Übertragung von Daten von Reifensensoren in einem solchen Fahrzeugsystem anzugeben, mit denen ein besonders energieeffizienter Betrieb und lange Lebenszeiten der in den Sendeeinheiten verbauten Energiespeicher erreicht werden können, während gleichzeitig von den Reifensensoren alle benötigten Daten in ausreichender Menge bereitgestellt werden, um wünschenswerterweise auch komplexe Fahrzeugüberwachungssysteme mit den benötigten Daten zu versorgen.
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Hierbei war es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, dass das anzugebende Fahrzeugsystem und das entsprechende Verfahren eine möglichst einfache und robuste Steuerung der in den Reifen verbauten Sendeeinheiten ermöglichen sollte, wobei vorzugsweise insbesondere der Verzicht auf variierende Bitraten der Übertragung möglich sein sollte.
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Zudem war es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, dass das anzugebende Fahrzeugsystem und das entsprechende Verfahren möglichst weitgehend mit solchen Komponenten durchführbar sein sollte, die bereits heute kommerziell erhältlich sind und insoweit eine vorteilhaft leichte Aufrüstbarkeit bestehender Fahrzeugsysteme erlauben sollte.
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Des Weiteren war es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, dass das anzugebende Verfahren aus steuerungstechnischer Sicht möglichst robust und einfach umzusetzen sein sollte, wobei wünschenswert war, dass es mit einer vergleichsweise einfachen Programmierung umsetzbar sein sollte und insbesondere keine aufwendige Programmierung der Reifensensoren bzw. von deren Sendeeinheiten erfordern sollte.
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Es war eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Systemfahrzeugreifen für den Einsatz in dem anzugebenden Fahrzeugsystem beziehungsweise Verfahren bereitzustellen.
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Es war eine sekundäre Aufgabe der vorliegenden Erfindung, zudem ein Computerprogrammprodukt bereitzustellen, mit dem die Steuerung von elektronischen Sendeeinheiten in einem anzugebenden Fahrzeugsystem mit dem anzugebenden Verfahren erfolgen kann.
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Die Erfinder haben nun gefunden, dass sich die vorstehend beschriebenen Aufgaben lösen lassen, wenn die in einem Fahrzeugsystem in den Fahrzeugreifen vorgesehenen Sendeeinheiten so ausgelegt werden, dass diese in zwei unterschiedlichen Betriebsmodi betrieben werden können, zwischen denen die Sendeeinheiten infolge von Auslösebedingungen wechseln, wobei in einem ersten Betriebsmodus kurze Datentelegramme gesendet werden, welche solche Senderinformationen umfassen, die der Kommunikationsanordnung des Fahrzeugsystems mit einer hohen Frequenz und einer hohen Aktualisierungsrate bereitgestellt werden müssen, wohingegen im zweiten Betriebsmodus zusätzlich zu den ersten Datentelegrammen auch zweite Datentelegramme gesendet werden, welche länger als die ersten Datentelegramme sind und zusätzlich zu den Informationen der ersten Datentelegramme auch weitere Senderinformationen umfassen, welche zur Umsetzung der gewünschten Funktionalität nicht mit einer so großen Aktualisierungsrate benötigt werden, wie es in den Ansprüchen definiert ist.
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Die im erfindungsgemäßen Fahrzeugsystem eingesetzten Reifensensoren werden somit mit verschiedenen Betriebsmodi betrieben, wobei die Sendung von kurzen Datentelegrammen, die die notwendigsten Informationen, insbesondere zur Sensor-ID, Druck und Temperatur enthalten, den Grundzustand bildet. Sollen nun weitere Informationen, beispielsweise über die Radlast, die Profiltiefe, die Kilometerlaufleistung, einen Batteriezustand, eine Radposition, einen Solldruck oder eine gegebenenfalls vorliegende Fehlstellung des Rades übermittelt werden, geht der Sensor, beispielsweise ohne externen Trigger, in einen anderen Betriebsmodus über. Lediglich in diesem Betriebsmodus überträgt die Sendeeinheit des Sensors auch Datentelegramme mit einer erhöhten Länge, die eine zu nutzende Anzahl an zusätzlichen Bytes umfassen, um solche Informationen zu übertragen, die der Kommunikationsanordnung des Fahrzeugsystems nicht mit einer so hohen Rate bereitgestellt werden müssen. Hierdurch ist es in vorteilhafter Weise möglich, für die überwiegende Zahl der Datentelegramme sehr kurze Signallängen zu wählen und dadurch die Übermittlung der für den Betrieb mit hoher Aktualisierungsfrequenz notwendigen Reifeninformationen sicherzustellen. Lediglich bei Bedarf werden darüber hinausgehend Informationen über längere Datentelegramme zusätzlich zu den auch in den kurzen Telegrammen übermittelten Informationen gesendet. Hierdurch ist es möglich, mit einer optimal auf den Bedarf abgestimmten Informationsdichte der übertragenen Daten trotzdem eine möglichst kurze mittlere Signallänge über alle Datentelegramme zu erreichen, wodurch der Energiebedarf reduziert und die Lebensdauer der mit den Sensor- bzw. Sendeeinheiten verbundenen Energiespeichern verlängert wird.
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Die vorstehend genannten Aufgaben werden somit durch den Gegenstand der Erfindung gelöst, wie er in den Ansprüchen definiert ist. Bevorzugte erfindungsgemäße Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen und den nachfolgenden Ausführungen.
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Solche Ausführungsformen, die nachfolgend als bevorzugt bezeichnet sind, werden in besonders bevorzugten Ausführungsformen mit Merkmalen anderer als bevorzugt bezeichneter Ausführungsformen kombiniert. Ganz besonders bevorzugt sind somit Kombinationen von zwei oder mehr der nachfolgend als besonders bevorzugt bezeichneten Ausführungsformen. Ebenfalls bevorzugt sind Ausführungsformen, in denen ein in irgendeinem Ausmaß als bevorzugt bezeichnetes Merkmal einer Ausführungsform mit einem oder mehreren weiteren Merkmalen anderer Ausführungsformen kombiniert wird, die in irgendeinem Ausmaß als bevorzugt bezeichnet werden. Merkmale bevorzugter Verfahren, Systemfahrzeugreifen und Computerprogrammprodukte ergeben sich aus den Merkmalen bevorzugter Fahrzeugsysteme.
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Die Erfindung betrifft insbesondere ein Fahrzeugsystem, umfassend:
- i) ein Fahrzeug,
- ii) zumindest einen am Fahrzeug angeordneten Systemfahrzeugreifen, wobei der Systemfahrzeugreifen eine elektronische Sendeeinheit zum Senden von Signalen in einem drahtlosen Übertragungsverfahren umfasst,
- iii) eine elektronische Kommunikationsanordnung, wobei die Kommunikationsanordnung dazu eingerichtet ist, in dem drahtlosen Übertragungsverfahren die Signale der Sendeeinheiten der Systemfahrzeugreifen zu empfangen,
wobei die Sendeeinheit dazu eingerichtet ist, in einem ersten Betriebsmodus oder einem zweiten Betriebsmodus betrieben zu werden, wobei die Sendeeinheit im ersten Betriebsmodus dazu eingerichtet ist, in einem Sendeintervall zwei oder mehr erste Datentelegramme zu senden, und im zweiten Betriebsmodus dazu eingerichtet ist, im Sendeintervall zumindest ein erstes Datentelegramm und zumindest ein zweites Datentelegramm zu senden,
wobei die ersten Datentelegramme eine erste Senderinformation umfassen, wobei das zweite Datentelegramm die erste Senderinformation und eine von der ersten Senderinformation verschiedene zweite Senderinformation umfasst,
wobei die Sendeeinheit dazu eingerichtet ist, in Folge einer vorbestimmten ersten Auslösebedingung in den zweiten Betriebsmodus zu wechseln, und
wobei die Sendeeinheit dazu eingerichtet ist, in Folge einer vorbestimmten zweiten Auslösebedingung in den ersten Betriebsmodus zu wechseln,
- - wobei die ersten Datentelegramme eine Signallänge t1 im Bereich von 0,95*<t1> bis 1,05*<t1> aufweisen, wobei das zweite Datentelegramm eine Signallänge t2 von 1,1*<t1> oder mehr aufweist, wobei <t1> die mittlere Signallänge der ersten Datentelegramme ist, und/oder
- - wobei die ersten Datentelegramme eine Bytelänge b1 im Bereich von 0,95*<b1> bis 1,05*<b1> aufweisen, wobei das zweite Datentelegramm eine Bytelänge b2 von 1,1*<b1> oder mehr aufweist, wobei <b1> die mittlere Bytelänge der ersten Datentelegramme ist.
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Das erfindungsgemäße Fahrzeugsystem ist spezifisch für die Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens eingerichtet. Das erfindungsgemäße Fahrzeugsystem umfasst dabei ein Fahrzeug sowie zumindest einen am Fahrzeug angeordneten Systemfahrzeugreifen. Beispielhaft ist ein erfindungsgemäßes Fahrzeugsystem, wobei das Fahrzeug ein Nutzfahrzeug, bevorzugt ein LKW, ist.
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Grundsätzlich ergeben sich im erfindungsgemäßen Fahrzeugsystem bereits dann Vorteile, wenn lediglich einer der Reifen des Fahrzeugs als Systemfahrzeugreifen ausgeführt ist, welcher die vorstehend beschriebene Funktionalität aufweist. Insoweit schlagen die Erfinder jedoch vor, dass es zweckmäßig ist, möglichst viele der Fahrzeugreifen des Fahrzeuges als entsprechende Systemfahrzeugreifen auszuführen. Für die Praxis besonders relevant ist ein erfindungsgemäßes Fahrzeugsystem, wobei das Fahrzeugsystem vier oder mehr, bevorzugt sechs oder mehr, Systemfahrzeugreifen umfasst. Beispielhaft ist ein erfindungsgemäßes Fahrzeugsystem, wobei die Systemfahrzeugreifen Fahrzeugluftreifen sind, und/oder wobei die Systemfahrzeugreifen Nutzfahrzeugreifen, bevorzugt LKW-Reifen, sind.
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Fahrzeugreifen mit Sendeeinheiten sind dem Fachmann aus dem Stand der Technik bekannt. Mit Blick auf die typische Positionierung der Sensoreinheiten exemplarisch ist ein erfindungsgemäßes Fahrzeugsystem, wobei die Sendeeinheit im Inneren des Systemfahrzeugreifen angeordnet ist, wobei die Sendeeinheit bevorzugt an der Reifeninnenschicht befestigt ist. Bevorzugt ist dabei ein erfindungsgemäßes Fahrzeugsystem, wobei die Sendeeinheiten der Systemfahrzeugreifen, zumindest teilweise, bevorzugt sämtlich, an der gleichen Position des jeweiligen Systemfahrzeugreifens angeordnet sind und/oder, wobei die Sendeeinheiten, zumindest teilweise, bevorzugt sämtlich, die gleiche Bauart aufweisen.
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Für die meisten Ausgestaltungen relevant ist ein erfindungsgemäßes Fahrzeugsystem, wobei die Sendeeinheit eine elektronische Datenverarbeitungsvorrichtung mit einer Speichereinheit umfasst. In diesem Fall ist ein erfindungsgemäßes Fahrzeugsystem zweckmäßig, wobei auf der Speichereinheit die erste Senderinformation und die zweite Senderinformation sowie gegebenenfalls dritte oder weitere Senderinformationen gespeichert sind.
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Da die vorliegende Erfindung insbesondere die Kommunikation zwischen den im Fahrzeugreifen verbauten Einheiten mit einem Empfänger betrifft, wird in der vorstehenden Definition auf die Sendeeinheiten abgestellt, die die tatsächlichen Signale senden. In Übereinstimmung mit dem fachmännischen Verständnis ist jedoch das Senden von Signalen in Fahrzeugreifen regelmäßig kein Selbstzweck, sodass in entsprechenden Systemfahrzeugreifen zielführenderweise auch eine Sensorfunktionalität integriert ist, mit der Parameterinformationen der Systemfahrzeugreifen erfasst werden können. Für im Wesentlichen alle Ausführungsformen bevorzugt ist ein erfindungsgemäßes Fahrzeugsystem, wobei die Sendeeinheit eine oder mehrere Sensoreinheiten zur Bestimmung einer oder mehrerer Parameterinformationen der Systemfahrzeugreifen umfasst. Beispielhaft ist dabei ein erfindungsgemäßes Fahrzeugsystem, wobei die eine oder die mehreren Sensoreinheiten ausgewählt sind aus der Gruppe bestehend aus Drucksensoren, Beschleunigungssensoren und Temperatursensoren, bevorzugt Drucksensoren und Beschleunigungssensoren, besonders bevorzugt Drucksensoren.
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Die elektronischen Sendeeinheiten dienen dem Senden von Signalen in einem drahtlosen Übertragungsverfahren. Grundsätzlich kann dabei jedes dem Fachmann bekannte drahtlose Übertragungsverfahren zum Einsatz kommen. Nach Einschätzung der Erfinder haben mit Blick auf die Praxis insbesondere Funkverfahren eine besonders hohe Relevanz, wobei entsprechende funkfähige Sendeeinheiten kommerziell erhältlich sind. Bevorzugt ist ein erfindungsgemäßes Fahrzeugsystem, wobei das drahtlose Übertragungsverfahren ein Funk-Verfahren ist, bevorzugt auf der Grundlage von elektromagnetischer Strahlung mit einer Frequenz im Bereich von 200 bis 600 MHz oder Bluetooth, bevorzugt im Bereich von 300 bis 500 MHz, oder Bluetooth.
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Das Gegenstück zu dem im Fahrzeugsystem vorgesehenen Sendeeinheiten der Systemfahrzeugreifen stellt die sogenannte Kommunikationsanordnung dar, welche die von den Sendeeinheiten gesendeten Signale empfangen kann. Beispielhaft ist ein erfindungsgemäßes Fahrzeugsystem, wobei die Kommunikationsanordnung eine elektronische Datenverarbeitungseinrichtung und eine elektronische Sende- und Empfangseinheit zur Kommunikation mit den Sendeeinheit umfasst.
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Die Kommunikationsanordnung wird im Rahmen der vorliegenden Erfindung dem Fahrzeugsystem, d.h. dem System aus mehreren Systembestandteilen, zugewiesen, muss jedoch nicht zwangsläufig Bestandteil des Fahrzeugs sein. Vielmehr kann die Kommunikationsanordnung in bevorzugten Ausgestaltungen auch durch ein Mobiltelefon oder ein anderes mobiles Endgerät gebildet werden, welches mit dem Fahrzeug und den Systemfahrzeugreifen als Fahrzeugsystem zusammenwirkt, wenn es beispielsweise vom Fahrzeugführer in den Einflussbereich der elektronischen Sendeeinrichtungen gebracht wird, sodass die Kommunikation möglich ist. Beispielhaft ist ein erfindungsgemäßes Fahrzeugsystem, wobei die Kommunikationsanordnung Bestandteil des Fahrzeuges ist, oder wobei die Kommunikationsanordnung durch ein mobiles Endgerät, bevorzugt ein Mobiltelefon oder ein Tablet, gebildet wird.
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Erfindungsgemäß sind die Sendeeinheiten dazu eingerichtet, in zumindest zwei unterschiedlichen Betriebsmodi betrieben zu werden, wobei zumindest prinzipiell auch weitere Betriebsmodi vorgesehen werden können, beispielsweise ein Standby-Modus. Die Sendeeinheiten sind dabei dazu eingerichtet, infolge von Auslösebedingungen zwischen den Betriebsmodi zu wechseln, wie es nachfolgend weiter offenbart wird.
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Der erste Betriebsmodus der Sendeeinheiten ist so konzipiert, dass die Sendeeinheit im ersten Betriebsmodus in einem Sendeintervall sogenannte erste Datentelegramme sendet, während im zweiten Betriebsmodus in einem entsprechenden, d.h. gleichlangen, Sendeintervall sowohl erste als auch zweite Datentelegramme gesendet werden.
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In einer besonders bevorzugten Ausführungsform unterscheidet sich dabei die Bitrate, d.h. die Rate der Datenübertragung als Datenmenge pro Zeit zwischen den ersten und zweiten Datentelegrammen nur im geringen Maße. Die Möglichkeit zur Beibehaltung der Datenübertragungsrate für die ersten und zweiten Datentelegramme ist dabei ein Vorteil der vorliegenden Erfindung, der eine besonders effiziente Umsetzung und eine vereinfachte Steuerung ermöglicht. Der Fachmann versteht insoweit, dass es ganz besonders bevorzugt ist, die Bitrate zwischen den Signalen so wenig wie möglich zu verändern, sodass die ersten und zweiten Datentelegramme ganz besonders bevorzugt mit der gleichen Bitrate gesendet werden. Bevorzugt ist folglich ein erfindungsgemäßes Fahrzeugsystem, wobei sich die Bitrate zwischen ersten Datentelegrammen und zweiten Datentelegrammen um weniger als 25 %, bevorzugt um weniger als 10 %, besonders bevorzugt um weniger als 5 %, ganz besonders um weniger als 5 %, überaus bevorzugt um weniger als 0,5 %, insbesondere bevorzugt im Wesentlichen gar nicht, unterscheidet.
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Die ersten Datentelegramme und zweiten Datentelegramme unterscheiden sich voneinander durch ihren Informationsgehalt. Die ersten Datentelegramme umfassen nämlich eine erste Senderinformation, wohingegen die zweiten Datentelegramme neben dieser ersten Senderinformation auch eine von der ersten Senderinformation verschiedene zweite Senderinformation umfassen, wobei der Inhalt der jeweiligen Datentelegramme bevorzugt aus diesen Informationen besteht. Insbesondere werden die ersten Datentelegramme nach Einschätzung der Erfinder in der Praxis zumeist aus der ersten Senderinformation bestehen.
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Der Fachmann versteht, dass die ersten Datentelegramme und die zweiten Datentelegramme voneinander verschiedene Datentelegramme sind, wobei die ersten Datentelegramme insbesondere nicht die zweite Senderinformation umfassen.
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Mit anderen Worten umfassen zweite Datentelegramme auch die Senderinformation der ersten Datentelegramme, sodass es sich bei den zweiten Datentelegrammen sozusagen um mit zusätzlichen Daten verlängerte erste Datentelegramme handelt. Dieses Mehr an Informationen, welches die zweiten Datentelegramme gegenüber den ersten Datentelegrammen aufweisen, hat zur Folge, dass die Bytelänge bzw. unter Berücksichtigung einer möglichst ähnlichen Bitrate die Signallänge der zweiten Datentelegramme größer ist als die der ersten Datentelegramme, wie es nachfolgend weiter offenbart wird.
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Bei den ersten Senderinformationen handelt es sich um solche Informationen, die entweder für die Zuordnung des Signals zu einem Fahrzeugreifen benötigt werden oder, die dem übrigen Fahrzeugsystem, insbesondere einem Fahrzeugüberwachungssystem, mit einer hohen Frequenz beziehungsweise einer hohen Aktualisierungsrate bereitgestellt werden müssen. Dies kann beispielsweise im Falle eines Reifendrucküberwachungssystems der von den Sensoreinheiten gemessene Reifendruck sein. In diesem Fall handelt es sich um ein erfindungsgemäßes Fahrzeugsystem, wobei die erste Senderinformation eine oder mehrere Informationen umfasst, die ausgewählt sind aus der Gruppe bestehend aus:
- 1.i) Identifikationsinformationen, welche die Identifikation der Sendeeinheit durch die Kommunikationsanordnung erlauben, und
- 1.ii) von Sensoreinheiten bestimmten Parameterinformationen der Systemfahrzeugreifen, insbesondere Druck, Beschleunigung und Temperatur. Bevorzugt ist dabei ein erfindungsgemäßes Fahrzeugsystem, wobei die erste Senderinformation eine oder mehrere Identifikationsinformationen, welche die Identifikation der Sendeeinheit durch die Kommunikationsanordnung erlauben, und eine oder mehrere von Sensoreinheiten bestimmten Parameterinformationen der Systemfahrzeugreifen, insbesondere Druck, Beschleunigung und Temperatur, umfassen.
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Die zweiten Senderinformationen, welche zusammen mit den ersten Senderinformationen in den zweiten Datentelegrammen enthalten sind, sind im Gegensatz hierzu insbesondere solche Informationen, welche vom Backend des Fahrzeuges bzw. vom Fahrzeugüberwachungssystem nicht ständig in aktualisierter Form benötigt werden, beziehungsweise bei denen eine niedrigere Aktualisierungsrate ausreichend ist, beispielsweise weil im Regulären Fahrzeugbetrieb keine Überwachung „in Echtzeit“ notwendig ist. Beispielhaft ist ein erfindungsgemäßes Fahrzeugsystem, wobei die zweite Senderinformation sowie gegebenenfalls die dritte oder weitere Senderinformationen, eine oder mehrere Informationen umfasst, die ausgewählt sind aus der Gruppe bestehend aus:
- 2.i) Informationen zu auf den Systemfahrzeugreifen wirkenden Belastungen, insbesondere Informationen zur Radlast oder der Außentemperatur,
- 2.ii) Informationen zum Zustand des Systemfahrzeugreifens, insbesondere Informationen zur Profiltiefe oder zur gefahrenen Kilometerleistung,
- 2.iii) Informationen zur Anordnung des Systemfahrzeugreifens im Fahrwerk, insbesondere Informationen bezüglich einer möglichen Fehlstellung und/oder zur Radposition,
- 2.iv) Informationen zu Sollwerten von Reifenparametern des Systemfahrzeugreifens, insbesondere Informationen zu Sollwerten der von Sensoreinheiten bestimmten Parameterinformationen, bevorzugt zum Solldruck, und
- 2.v) Informationen zum Zustand der Sendeeinheit, insbesondere Informationen zum Batteriezustand,
sowie beim Vorliegen von dritten oder weiteren Senderinformationen bevorzugt:
- 2.vi) Telegrammzuordnungsinformationen, welche die Identifikation der Senderinformationen im Datentelegramme durch die Kommunikationsanordnung erlauben.
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Die ersten und zweiten Senderinformationen können im Lichte der vorstehenden Ausführung auch über den Bedarf des Reifenzustandsüberwachungssystems definiert werden. In diesem Fall handelt es sich um ein erfindungsgemäßes Fahrzeugsystem, wobei die erste Senderinformation eine oder mehrere Informationen umfasst, welche der Kommunikationsanordnung zum Betrieb eines im Fahrzeug eingesetzten Reifenzustandsüberwachungssystems mit einer ersten Bereitstellungsrate r1 bereitgestellt werden müssen, und wobei die zweite Senderinformation eine oder mehrere Informationen umfasst, welche der Kommunikationsanordnung zum Betrieb des Reifenzustandsüberwachungssystems mit einer zweiten Bereitstellungsrate r2 bereitgestellt werden müssen, wobei r1 größer ist als r2, bevorzugt um den Faktor 2 oder mehr, besonders bevorzugt 5 oder mehr, ganz besonders bevorzugt 10 oder mehr, insbesondere bevorzugt 100 oder mehr.
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Der unterschiedliche Informationsgehalt an Senderinformationen in den ersten und zweiten Datentelegrammen führt - wie vorstehend erläutert - bei der bevorzugt zumindest relativ ähnlichen Bitrate dazu, dass sich die Datentelegramme hinsichtlich der Signallänge beziehungsweise der Bytelänge unterscheiden.
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Die Erfinder erachten es für den praxisrelevantesten Fall, dass die ersten Datentelegramme sämtlich die gleiche Signallänge beziehungsweise Bytelänge aufweisen. Grundsätzlich ist es jedoch nicht ausgeschlossen, dass sich die ersten Datentelegramme hinsichtlich ihrer Signalbeziehungsweise Bytelänge geringfügig unterscheiden, wobei die vorstehende Definition zum Bereich der Signal- bzw. Bytelänge ausdrückt, dass eine vergleichsweise enge Verteilung der Signal- beziehungsweise Bytelängen vorliegt, sodass die ersten Datentelegramme in einem vergleichsweise engen Bereich um die mittlere Signal- bzw. Bytelänge der ersten Datentelegramme herum liegen. Die Erfinder schlagen insoweit vor, dass die ersten Datentelegramme möglichst gleich lang sein sollten. Bevorzugt ist ein erfindungsgemäßes Fahrzeugsystem, wobei die ersten Datentelegramme eine Signallänge t1 im Bereich von 0,97*<t1> bis 1,03*<t1>, bevorzugt im Bereich von 0,98*<t1> bis 1,02*<t1>, besonders bevorzugt im Bereich von 0,99*<t1> bis 1,01*<t1> aufweisen, wobei die ersten Datentelegramme bevorzugt im Wesentlichen eine identische Signallänge aufweisen. Bevorzugt ist zusätzlich oder alternativ ein erfindungsgemäßes Fahrzeugsystem, wobei die ersten Datentelegramme eine Bytelänge b1 im Bereich von 0,97*<b1> bis 1,03*<b1>, bevorzugt im Bereich von 0,98*<b1> bis 1,02*<b1>, besonders bevorzugt im Bereich von 0,99*<b1> bis 1,01*<b1> aufweisen, wobei die ersten Datentelegramme bevorzugt im Wesentlichen eine identische Bytelänge aufweisen.
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Die größere Länge der zweiten Datentelegramme kann nunmehr über einen Faktor relativ zu der mittleren Signal- beziehungsweise Bytelänge der ersten Datentelegramme ausgedrückt werden. Hierbei erachten es die Erfinder als vorteilhaft, wenn die Länge der zweiten Datentelegramme deutlich größer gewählt wird, da so gegenüber den ersten Datentelegrammen eine größere zusätzliche Datenmenge mit übertragen werden kann. Bevorzugt ist ein erfindungsgemäßes Fahrzeugsystem, wobei die zweiten Datentelegramme eine Signallänge t2 von 1,2*<t1> oder mehr, bevorzugt von 1,5*<t1> oder mehr, besonders bevorzugt von 2,0*<t1> oder mehr, aufweisen. Bevorzugt ist zusätzlich oder alternativ Fahrzeugsystem, wobei die zweiten Datentelegramme eine Bytelänge b2 von 1,2*<b1> oder mehr, bevorzugt von 1,5*<b1> oder mehr, besonders bevorzugt von 2,0*<b1> oder mehr, aufweisen.
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Zumindest prinzipiell ist es denkbar, dass die zweiten Datentelegramme in Abhängigkeit der jeweils zusätzlich übermittelten zweiten Senderinformationen unterschiedliche Längen aufweisen. Analog zu den vorstehenden Ausführungen zur möglichst schmalen Längenverteilung der ersten Datentelegramme schlagen die Erfinder jedoch vor, dass auch für die zweiten Datentelegramme eine möglichst enge Längenverteilung vorgegeben werden sollte, wobei die zweiten Datentelegramme hinsichtlich ihrer Länge ebenfalls bevorzugt identisch ausgeführt sind. Bevorzugt ist folglich ein erfindungsgemäßes Fahrzeugsystem, wobei die zweiten Datentelegramme eine Signallänge t2 im Bereich von 0,95*<t2> bis 1,05*<t2>, bevorzugt im Bereich von 0,98*<t2> bis 1,02*<t2>, besonders bevorzugt im Bereich von 0,99*<t2> bis 1,01*<t2> aufweisen, wobei <t2> die mittlere Signallänge der zweiten Datentelegramme ist, wobei die zweiten Datentelegramme bevorzugt im Wesentlichen eine identische Signallänge aufweisen. Bevorzugt ist zusätzlich oder alternativ auch ein erfindungsgemäßes Fahrzeugsystem, wobei die zweiten Datentelegramme eine Bytelänge t2 im Bereich von 0,95*<b2> bis 1,05*<b2>, bevorzugt im Bereich von 0,98*<b2> bis 1,02*<b2>, besonders bevorzugt im Bereich von 0,99*<b2> bis 1,01*<b2> aufweisen, wobei <b2> die mittlere Bytelänge der zweiten Datentelegramme ist, wobei die zweiten Datentelegramme bevorzugt im Wesentlichen eine identische Bytelänge aufweisen.
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In der Umsetzung ist es besonders zweckmäßig, wenn die ersten Datentelegramme in regelmäßigen Abständen gesendet werden. Insoweit schlagen die Erfinder vor, dass auch im zweiten Betriebsmodus der Abstand bezogen auf das Signalende zum Signalanfang zwischen zwei ersten Datentelegrammen beziehungsweise zwischen einem ersten und einem zweiten Datentelegramm gleich ausgelegt werden kann. Bevorzugt ist ein erfindungsgemäßes Fahrzeugsystem, wobei die Sendeeinheit im ersten Betriebsmodus dazu eingerichtet ist, in einem Sendeintervall die zwei oder mehr ersten Datentelegrammen in einem vorbestimmten zeitlichen Abstand zwischen den ersten Datentelegrammen zu senden, wobei der vorbestimmte zeitliche Abstand bevorzugt konstant ist. Bevorzugt ist zusätzlich oder alternativ ein erfindungsgemäßes Fahrzeugsystem, wobei die Sendeeinheit im zweiten Betriebsmodus dazu eingerichtet ist, die ersten Datentelegramme und/oder die zweiten Datentelegramme, bevorzugt die ersten Datentelegramme und die zweiten Datentelegramme, in einem vorbestimmten zeitlichen Abstand zwischen den Datentelegrammen zu senden, wobei der vorbestimmte zeitliche Abstand zwischen den jeweiligen Anfängen aufeinanderfolgender Datentelegramme bevorzugt konstant ist.
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Zumindest theoretisch ist es denkbar, dass im ersten beziehungsweise zweiten Betriebsmodus neben den ersten, beziehungsweise den ersten und zweiten Datentelegrammen auch weitere Datentelegramme gesendet werden, beispielsweise dritte Datentelegramme, wie sie nachfolgend näher offenbart werden. Mit Blick auf eine möglichst robuste und einfach umzusetzende Steuerung der Sendereinheiten und zur Vermeidung überflüssiger Sendevorgänge ist es nach Einschätzung der Erfinder jedoch bevorzugt, wenn die Sendeintervalle weit überwiegend beziehungsweise im Wesentlichen vollständig nur das Senden der jeweiligen ersten beziehungsweise ersten und zweiten Datentelegramme umfassen. Bevorzugt ist somit ein erfindungsgemäßes Fahrzeugsystem, wobei die Sendeeinheit im ersten Betriebsmodus dazu eingerichtet ist, bezogen auf die Gesamtlänge an gesendeten Signalen im Sendeintervall zu 95 % oder mehr, bevorzugt zu 98 % oder mehr, besonders bevorzugt zu 99 % oder mehr, ganz besonders bevorzugt zu im Wesentlichen 100 %, erste Datentelegramme zu senden. Bevorzugt ist zusätzlich oder alternativ ein erfindungsgemäßes Fahrzeugsystem, wobei die Sendeeinheit im zweiten Betriebsmodus dazu eingerichtet ist, bezogen auf die Gesamtlänge an gesendeten Signalen im Sendeintervall zu 95 % oder mehr, bevorzugt zu 98 % oder mehr, besonders bevorzugt zu 99 % oder mehr, ganz besonders bevorzugt zu im Wesentlichen 100 %, erste Datentelegramme und zweite Datentelegramme zu senden.
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Aus dem Umstand, dass die zweiten Datentelegramme die erste Senderinformation und die zweite Senderinformation umfassen, sich zumindest in weniger bevorzugten Ausführungsformen jedoch hinsichtlich der Länge unterscheiden können, folgt, dass die zweiten Datentelegramme neben der ersten und zweiten Senderinformation auch weitere Senderinformationen umfassen können, wobei sich die zweiten Datentelegramme untereinander hinsichtlich dieser weiteren Senderinformationen auch unterscheiden können. Zumindest grundsätzlich ist es jedoch möglich, dass es neben zweiten Datentelegrammen auch weitere Datentelegramme gibt, welche gegenüber ersten Datentelegrammen länger sind und einen erhöhten Informationsgehalt aufweisen, die jedoch die zweite Senderinformation nicht umfassen. Durch entsprechende dritte Datentelegramme (beziehungsweise in analoger Weise vierte oder weitere Datentelegramme) können die zusätzlich zu den ersten Senderinformationen im zweiten Betriebsmodus übermittelten Senderinformationen auf mehrere verlängerte Datentelegramme aufgeteilt werden, sodass die absolute Länge der zweiten, dritten und gegebenenfalls weiteren Datentelegrammen reduziert werden kann. In diesem Fall handelt es sich um ein erfindungsgemäßes Fahrzeugsystem, wobei die Sendeeinheit im zweiten Betriebsmodus dazu eingerichtet ist, neben ersten Datentelegrammen und zweiten Datentelegrammen zusätzlich zumindest ein drittes Datentelegramm zu senden, wobei das dritte Datentelegramm die erste Senderinformation und eine von der erste Senderinformation und der zweiten Senderinformation verschiedene dritte Senderinformation umfasst, wobei das dritte Datentelegramm eine Signallänge t3 von 1,1*<t1> oder mehr und/oder eine Bytelänge b3 von 1,1*<b1> oder mehr, aufweist. Hierbei treffen hinsichtlich der bevorzugten Längen und Längenverteilungen die vorstehenden Ausführungen zu den zweiten Datentelegrammen entsprechend zu.
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Die vorstehende Definition der Betriebsmodi erfolgt jeweils in Bezug auf ein Sendeintervall. Der Begriff Sendeintervall ist für den Fachmann klar und dient lediglich der Feststellung, dass die Unterschiede zwischen dem ersten und dem zweiten Betriebsmodus in Bezug auf die gleiche zeitliche Länge des betrachteten Sendeintervalls bezogen werden. Die Länge des Sendeintervalls entspricht dabei mindestens der Länge, in der die Anforderungen an die jeweiligen Betriebsmodi erfüllt werden. Das Sendeintervall muss mit anderen Worten so lang sein, dass eine im zweiten Betriebsmodus befindliche Sendeeinheit zumindest ein erstes und zumindest ein zweites Datentelegramm sendet, wohingegen im ersten Betriebsmodus in eben jener Zeit zwei oder mehr erste Datentelegramme gesendet werden müssen. In der Praxis ist es nach Einschätzung der Erfinder effizient, als Sendeintervall die Sendeperiode zu betrachten, die das kleinste periodisch wiederkehrende Element im Sendeschema der Sendeeinheiten in einem der Betriebsmodi ist.
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Die Länge dieser Periode beziehungsweise des Sendeintervalls kann dadurch vorgegeben werden, dass die Zahl der ersten beziehungsweise zweiten Datentelegramme in den Sendeintervallen der jeweiligen Betriebsmodi per Definition erhöht wird. Beispielhaft ist ein erfindungsgemäßes Fahrzeugsystem, wobei die Sendeeinheit im ersten Betriebsmodus dazu eingerichtet ist, in einem Sendeintervall drei oder mehr, bevorzugt vier oder mehr, besonders bevorzugt fünf oder mehr, erste Datentelegramme zu senden. Beispielhaft ist zusätzlich oder alternativ ein erfindungsgemäßes Fahrzeugsystem, wobei die Sendeeinheit im zweiten Betriebsmodus dazu eingerichtet ist, im Sendeintervall zwei oder mehr, bevorzugt vier oder mehr, besonders bevorzugt acht oder mehr, zweite Datentelegramme zu senden.
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Hinsichtlich der Positionierung der zweiten Datentelegramme im Sendeintervall schlagen die Erfinder vor, dass diese bevorzugt in gleichmäßigen Abständen gesendet werden können. Bevorzugt ist entsprechend ein erfindungsgemäßes Fahrzeugsystem, wobei die Sendeeinheit im zweiten Betriebsmodus dazu eingerichtet ist, zweite Datentelegramme in einem vorbestimmte Abstand zwischen den zweiten Datentelegrammen zu senden, wobei der vorbestimmte zeitliche Abstand bevorzugt konstant ist.
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Um auch im zweiten Betriebsmodus möglichst energieeffizient zu arbeiten, schlagen die Erfinder vor, dass auch im zweiten Betriebsmodus eine möglichst große Zahl von ersten Datentelegrammen gesendet wird, wodurch der Abstand zwischen längeren zweiten Datentelegrammen reduziert werden kann, wobei der Fachmann die Häufigkeit der zweiten Datentelegramme beispielsweise an die Minimalerfordernisse für die erforderliche Aktualisierungsrate der entsprechenden zweiten Senderinformationen im Fahrzeugüberwachungssystem anpasst. Bevorzugt ist entsprechend ein erfindungsgemäßes Fahrzeugsystem, wobei die Sendeeinheit im zweiten Betriebsmodus dazu eingerichtet ist, neben zweiten Datentelegrammen zwei oder mehr, bevorzugt drei oder mehr, besonders bevorzugt vier oder mehr, erste Datentelegramme zu senden. Besonders bevorzugt ist ein erfindungsgemäßes Fahrzeugsystem, wobei die Sendeeinheit im zweiten Betriebsmodus dazu eingerichtet ist, zwischen zwei aufeinanderfolgenden zweiten Datentelegrammen zwei oder mehr, bevorzugt vier oder mehr, besonders bevorzugt acht oder mehr, ganz besonders bevorzugt sechzehn oder mehr, erste Datentelegramme zu senden.
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Die vorliegende Erfindung basiert auf der Verwendung von Datentelegrammen mit unterschiedlichen Längen. Damit Datentelegramme unterschiedlicher Länge von der empfangenen Kommunikationsanordnung besonders effizient verwertet werden können, ist es für die Kommunikationsanordnung zielführend, die empfangenen Datentelegramme als erste beziehungsweise zweite Datentelegramme identifizieren zu können, damit sie den zu erwartenden Gehalt an Senderinformationen kennt und die Senderinformationen entsprechend gezielt zuordnen und verarbeiten kann. In besonders bevorzugten Ausgestaltungen kann diese Zuordnung in synergistischer Weise über die Länge der Datentelegramme selbst erfolgen, insbesondere wenn diese für jede Gruppe von Datentelegrammen keine oder zumindest nur eine geringe Längenvarianz aufweisen.
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Die Kommunikationsanordnung kann somit beispielsweise in einem System aus kurzen ersten Datentelegrammen und langen zweiten Datentelegrammen, letztere über den Umstand identifizieren, dass die Signallänge erhöht ist. Dies erlaubt in synergistische Weise nicht nur eine besonders einfache Verfahrensführung, sondern erübrigt auch die Notwendigkeit, in den Signalen etwaige Telegrammzuordnungsinformationen zusätzlich zu übermitteln, welche mit der Kommunikationsanordnung ausgelesen werden können, jedoch auch die mittlere Länge der Datentelegramme und damit den Energiebedarf wiederum erhöhen würden. Besonders bevorzugt ist vor diesem Hintergrund ein erfindungsgemäßes Fahrzeugsystem, wobei die Kommunikationsanordnung dazu eingerichtet ist, empfangene Datentelegramme über die Länge der Datentelegramme zu identifizieren, insbesondere als erste Datentelegramme oder zweite Datentelegramme sowie gegebenenfalls dritte oder weitere Datentelegramme.
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Sofern die Identifikation der Datentelegramme über die Länge der Datentelegramme im Einzelfall nicht möglich ist, beispielsweise weil neben zweiten Datentelegrammen auch dritte Datentelegramme vorliegen, die gegenüber zweiten Datentelegrammen eine sehr ähnliche Länge aufweisen, ist es nach Einschätzung der Erfinder insoweit jedoch trotzdem zielführend, entsprechende Telegrammzuordnungsinformationen in den Datentelegrammen vorzusehen. Bevorzugt ist für diese Anwendungsfälle ein erfindungsgemäßes Fahrzeugsystem, wobei die Kommunikationsanordnung dazu eingerichtet ist, empfangene zweite Datentelegramme und dritte Datentelegramme, insbesondere zweite Datentelegramme und dritte Datentelegramme, deren Signallänge sich lediglich um 5 % oder weniger, insbesondere 1 % oder weniger, unterscheidet, über eine in den jeweiligen Datentelegrammen enthaltene Telegrammzuordnungsinformation zu identifizieren.
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Ein wesentlicher Aspekt der vorliegenden Erfindung ist, dass sich die Sendeeinheiten nicht andauernd im gleichen Betriebsmodus befinden, sondern vielmehr zwischen den Betriebsmodi wechseln können. Auch wenn der entsprechende Wechsel potenziell über andere Betriebsmodi als Zwischenschritte erfolgen kann, ist es besonders bevorzugt, wenn der Wechsel unmittelbar aus dem ersten Betriebsmodus in den zweiten Betriebsmodus oder umgekehrt erfolgt. Der entsprechende Wechsel des Betriebsmodus wird erfindungsgemäß durch eine erste beziehungsweise eine zweite Auslösebedingung verursacht. Die Erfinder schlagen für die entsprechenden Auslösebedingungen, d.h. für die Auslöser des Wechsels im Betriebsmodus, unterschiedliche Ausgestaltungen vor, mit denen der Wechsel im Betriebsmodus effizient realisiert werden kann. Bevorzugt ist zunächst ein erfindungsgemäßes Fahrzeugsystem, wobei die ersten Auslösebedingung ausgewählt ist aus der Gruppe bestehend aus:
- I.1) dem Empfangen eines ersten Auslösesignals, insbesondere eines von der Kommunikationsanordnung oder von einer separaten Auslösevorrichtung übermittelten ersten Auslösesignals,
- II.1) dem Erreichen einer vorgegebenen Mindestzeit, in der sich die Sendeeinheit im ersten Betriebszustand befindet,
- III.1) der Veränderung des Bewegungszustandes des Fahrzeuges, insbesondere das Über- oder Unterschreiten einer vorgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit, und
- IV.1) der Registrierung einer Abweichung eines Reifenparameters von einem Sollwert um mehr als einen vorgegebenen Toleranzwert.
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Bevorzugt ist analog zusätzlich oder alternativ, bevorzugt zusätzlich, ein erfindungsgemäßes Fahrzeugsystem, wobei die zweite Auslösebedingung ausgewählt ist aus der Gruppe bestehend aus:
- I.2) dem Empfangen eines zweiten Auslösesignals, insbesondere eines von der Kommunikationsanordnung oder von einer separaten Auslösevorrichtung übermittelten zweiten Auslösesignals,
- II.2) dem Erreichen einer vorgegebenen Mindestzeit, in der sich die Sendeeinheit im zweiten Betriebszustand befindet,
- III.2) der Veränderung des Bewegungszustandes des Fahrzeuges, insbesondere das Über- oder Unterschreiten einer vorgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit, und
- IV.2) der Registrierung einer Abweichung eines Reifenparameters von einem Sollwert um weniger als einen vorgegebenen Toleranzwert.
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Bevorzugt ist dabei für entsprechende Ausgestaltungen ein erfindungsgemäßes Fahrzeugsystem, wobei das Fahrzeugsystem zusätzlich umfasst:
- iv) eine Auslösevorrichtung,
wobei die Auslösevorrichtung dazu eingerichtet ist, in der Sendeeinheit den Wechsel in den zweiten Betriebsmodus durch Senden eines ersten Auslösesignals an die Sendeeinheit zu veranlassen, und/oder wobei die Auslösevorrichtung dazu eingerichtet ist, in der Sendeeinheit den Wechsel in den dritten Betriebsmodus durch Senden eines zweiten Auslösesignals an die Sendeeinheit zu veranlassen.
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Von den vorstehend genannten Optionen erachten die Erfinder die Umsetzung mittels eines Auslösesignals, welches beispielsweise infolge einer manuellen Eingabe durch die Kommunikationsanordnung oder sogar durch Verwendung einer separaten Auslösevorrichtung als Trigger bereitgestellt werden kann, zwar für möglich, jedoch für weniger bevorzugt, da dies vor allem dann interessant wäre, wenn bei Bedarf eine manuelle Anforderung von zweiten Senderinformationen und entsprechend zweiten Datentelegrammen ermöglicht werden sollte. Eine entsprechende manuelle beziehungsweise halbautomatische Umstellung ist nach Einschätzung der Erfinder gegenüber einer weitgehend automatischen Umstellung, welche am abgeschätzten Bedarf orientiert ist, nachteilig, da es insbesondere mehr Aufmerksamkeit vom Anwender erfordert.
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Vielversprechender sind folglich entsprechend Ausgestaltungen, in denen die Auslösebedingungen an die Zeit oder auch an eine Veränderung des Bewegungszustandes des Fahrzeugs gekoppelt werden, sodass zweite Datentelegramme, welche Informationen über die von der Sensoreinheit im Fahrzeugreifen erfahrene Radialbeschleunigung, beispielsweise nur während der Fahrt des Fahrzeuges übermittelt werden. Eine weitere zweckmäßige Auslösebedingung kann dabei auch an Toleranzwerte gekoppelt werden, sodass zweite Datentelegramme mit aktualisierten zweiten Senderinformationen nur bereitgestellt werden, wenn einer der in der zweiten Senderinformation enthaltenen Reifenwerte einen vorgegebenen Toleranzbereich verlässt, so dass zweite Datentelegramme beispielsweise nur zur Meldung eines Störfalls übermittelt werden. Bevorzugt ist entsprechend ein erfindungsgemäßes Fahrzeugsystem, wobei die ersten Auslösebedingung ausgewählt ist aus der Gruppe bestehend aus:
- II.1) dem Erreichen einer vorgegebenen Mindestzeit, in der sich die Sendeeinheit im ersten Betriebszustand befindet,
- III.1) der Veränderung des Bewegungszustandes des Fahrzeuges, insbesondere das Über- oder Unterschreiten einer vorgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit, und
- IV.1) der Registrierung einer Abweichung eines Reifenparameters von einem Sollwert um mehr als einen vorgegebenen Toleranzwert.
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Bevorzugt ist wiederum analog zusätzlich oder alternativ, bevorzugt zusätzlich, ein erfindungsgemäßes Fahrzeugsystem, wobei die zweite Auslösebedingung ausgewählt ist aus der Gruppe bestehend aus:
- II.2) dem Erreichen einer vorgegebenen Mindestzeit, in der sich die Sendeeinheit im zweiten Betriebszustand befindet,
- III.2) der Veränderung des Bewegungszustandes des Fahrzeuges, insbesondere das Über- oder Unterschreiten einer vorgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit, und
- IV.2) der Registrierung einer Abweichung eines Reifenparameters von einem Sollwert um weniger als einen vorgegebenen Toleranzwert.
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Hinsichtlich der Auslösebedingungen ist es besonders bevorzugt, die erste und zweite Auslösebedingung aufeinander abzustimmen und beispielsweise beide von der Veränderung des Bewegungszustandes des Fahrzeuges abhängig zu machen.
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Die vorstehend offenbarte Ausgestaltung der ersten beziehungsweise zweiten Auslösebedingung als Empfang eines entsprechenden Auslösesignals kann neben der vorstehend beschriebenen manuellen Auslösung auch automatisiert erfolgen, wenn das Absenden eines entsprechenden Auslösesignals durch die Kommunikationsanordnung wiederum an eine effizient automatisierbare Auslösebedingung gekoppelt wird. Bevorzugt ist somit für bestimmte Anwendungen ein erfindungsgemäßes Fahrzeugsystem, wobei die Kommunikationsanordnung dazu eingerichtet ist, in der Sendeeinheit den Wechsel in den zweiten Betriebsmodus durch Senden eines ersten Auslösesignals an die Sendeeinheit zu veranlassen, bevorzugt in Folge einer vorbestimmten dritten Auslösebedingung, und/oder wobei die Kommunikationsanordnung dazu eingerichtet ist, in der Sendeeinheit den Wechsel in den ersten Betriebsmodus durch Senden eines zweiten Auslösesignals an die Sendeeinheit zu veranlassen, bevorzugt in Folge einer vorbestimmten vierten Auslösebedingung. Für die dritte und vierte Auslösebedingung kommen dabei grundsätzlich wieder die gleichen Auslösebedingungen infrage, die vorstehend schon für die erste beziehungsweise zweiten Auslösebedingung offenbart sind.
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Die Erfindung betrifft im Lichte der vorstehenden Ausführungen zudem ein Verfahren zur Steuerung von elektronischen Sendeeinheiten in einem Fahrzeugsystem nach Anspruch 1, umfassend die Verfahrensschritte:
- a) Betreiben der Sendeeinheit im ersten Betriebsmodus zum Senden von zwei oder mehr ersten Datentelegrammen im Sendeintervall,
- b) Wechseln der Sendeeinheit in den zweiten Betriebsmodus, wobei das Wechseln in Folge einer ersten Auslösebedingung erfolgt,
- c) Betreiben der Sendeeinheit im zweiten Betriebsmodus zum Senden zumindest eines ersten Datentelegramms und zumindest eines zweiten Datentelegramms im Sendeintervall,
- d) Wechseln der Sendeeinheit in den ersten Betriebsmodus, wobei das Wechseln in Folge einer zweiten Auslösebedingung erfolgt.
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In dem entsprechenden erfindungsgemäßen Verfahren werden die Sendeeinheiten somit im ersten Betriebsmodus verwendet, bevor sie infolge der ersten Auslösebedingung in den zweiten Betriebsmodus versetzt werden, indem sie neben ersten Datentelegrammen auch zumindest ein zweites Datentelegramm im Sendeintervall senden. Abschließend erfolgt in Verfahrensschritt d) der erneute Wechsel im Betriebsmodus zurück in den ersten Betriebsmodus.
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Merkmale bevorzugter erfindungsgemäßer Verfahren ergeben sich wie vorstehend erläutert aus den Merkmalen bevorzugter Fahrzeugsysteme, wobei die Einrichtung einzelner Komponenten in der entsprechenden aktiven Umsetzung dieser Einrichtung resultiert. Wenn die Sendeeinheit im erfindungsgemäßen Fahrzeugsystem beispielsweise dazu eingerichtet ist, im ersten Betriebsmodus in einem Sendeintervall die zwei oder mehr ersten Datentelegrammen in einem vorbestimmten zeitlichen Abstand zwischen den ersten Datentelegrammen zu senden, sendet die Sendeeinheit im erfindungsgemäßen Verfahren im ersten Betriebsmodus in einem Sendeintervall die zwei oder mehr ersten Datentelegrammen in einem vorbestimmten zeitlichen Abstand zwischen den ersten Datentelegrammen.
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Die Erfindung betrifft auch ein Systemfahrzeugreifen für den Einsatz in einem erfindungsgemäßem , wobei der Systemfahrzeugreifen eine elektronische Sendeeinheit zum Senden von Signalen in einem drahtlosen Übertragungsverfahren umfasst, wobei die Sendeeinheit dazu eingerichtet ist, in einem ersten Betriebsmodus oder einem zweiten Betriebsmodus betrieben zu werden, wobei die Sendeeinheit im ersten Betriebsmodus dazu eingerichtet ist, in einem Sendeintervall zwei oder mehr erste Datentelegramme zu senden, und im zweiten Betriebsmodus dazu eingerichtet ist, im Sendeintervall zumindest ein erstes Datentelegramm und zumindest ein zweites Datentelegramm zu senden.
wobei die ersten Datentelegramme eine erste Senderinformation umfassen, wobei das zweite Datentelegramm die erste Senderinformation und eine von der ersten Senderinformation verschiedene zweite Senderinformation umfasst,
wobei die Sendeeinheit dazu eingerichtet ist, in Folge einer vorbestimmten ersten Auslösebedingung in den zweiten Betriebsmodus zu wechseln, und wobei die Sendeeinheit dazu eingerichtet ist, in Folge einer vorbestimmten zweiten Auslösebedingung in den ersten Betriebsmodus zu wechseln,
- - wobei die ersten Datentelegramme eine Signallänge t1 im Bereich von 0,95*<t1> bis 1,05*<t1> aufweisen, wobei das zweite Datentelegramm eine Signallänge t2 von 1,1*<t1> oder mehr aufweist, wobei <t1> die mittlere Signallänge der ersten Datentelegramme ist, und/oder
- - wobei die ersten Datentelegramme eine Bytelänge b1 im Bereich von 0,95*<b1> bis 1,05*<b1> aufweisen, wobei das zweite Datentelegramm eine Bytelänge b2 von 1,1*<b1> oder mehr aufweist, wobei <b1> die mittlere Bytelänge der ersten Datentelegramme ist.
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Offenbart wird im Zusammenhang mit der Erfindung abschließend auch ein Computerprogrammprodukt, umfassend Befehle, die bei der Ausführung des Programms durch eine Datenverarbeitungsvorrichtung einer Sendeeinheit eines erfindungsgemäßen Systemfahrzeugreifens eines erfindungsgemäßen Fahrzeugsystems, diese veranlasst, die Verfahrensschritte des erfindungsgemäßen Verfahrens auszuführen.
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Nachfolgend werden die Erfindung und bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung unter Bezugnahme auf die beiliegenden Figuren näher erläutert und beschrieben. Dabei zeigen:
- 1 eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Fahrzeugsystems in einer bevorzugten Ausführungsform; und
- 2 eine schematische Visualisierung des ersten und zweiten Betriebszustands von Sendeeinheiten eines erfindungsgemäßen Fahrzeugsystems.
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1 zeigt eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Fahrzeugsystems 10, in dem das Fahrzeug aus Gründen der Übersichtlichkeit auf das Fahrwerk reduziert ist. Das Fahrzeugsystem 10 umfasst sechs am Fahrzeug angeordnete Systemfahrzeugreifen 14a, 14b, 14c, 14d, 14e, 14f, die jeweils über eine elektronische Sendeeinheit 12a, 12b, 12c, 12d, 12e, 12f verfügen. Zudem umfasst das Fahrzeugsystem 10 eine zentral angeordnete elektronische Kommunikationsanordnung 16, welche im gezeigten Beispiel am Fahrzeug angeordnet ist.
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Die elektronische Kommunikationsanordnung 16 kann mit den elektronischen Sendeeinheiten 12a-f der Systemfahrzeugreifen 14a-f in einem drahtlosen Übertragungsverfahren kommunizieren, beispielsweise mittels Bluetooth. Die in 1 dargestellten Sendeeinheiten 12a-f umfassen jeweils eine Sensorfunktionalität, beispielsweise zur Druckmessung. Sämtliche der Sendeeinheiten 12a-f sind dazu eingerichtet, sowohl in einem ersten Betriebsmodus als auch in einem zweiten Betriebsmodus betrieben zu werden und zwischen diesen Betriebsmodi infolge von Auslösebedingungen zu wechseln, insbesondere in Folge eines Auslösesignals, welches von der Kommunikationsanordnung 16 übermittelt wird. Ein beispielhaftes Sendeschema für den ersten beziehungsweise zweiten Betriebsmodus ist in 2 visualisiert.
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2a) visualisiert schematisch ein Sendeintervall einer Sendeeinheit 12a-f im ersten Betriebsmodus, welches sechzehn äquidistant voneinander beabstandete erste Datentelegramme 18 umfasst, welche beispielsweise Senderinformationen zu dem von einem der jeweiligen Sendeeinheit 12a-f zugeordneten Drucksensor sowie die Sensor-ID umfassen.
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Im Unterschied hierzu zeigt 2b) ein entsprechendes Sendeintervall einer elektronischen Sendeeinheit 12a-f, welche sich im zweiten Betriebsmodus befindet und bei der jedes vierte Datentelegramm durch ein zweites Datentelegramm 20 gebildet wird, welches bei identischer Bitrate etwa 30 % länger ist als die ersten Datentelegramme 18 und zusätzliche Senderinformationen enthält, beispielsweise zur Radlast oder zur Reifenstellung.
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Durch die gestrichelten Linien wird in 2b) angedeutet, dass das für die Betrachtung herangezogene Sendeintervall im Vergleich zwischen den Fig. a) und b) im gezeigten Beispiel auch kleiner gewählt werden könnte, da sich im zweiten Betriebsmodus drei erste Datentelegramme, welche von einem zweiten Datentelegramm gefolgt werden, periodisch wiederholen.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Fahrzeugsystem
- 12a-f
- Elektronische Sendeeinheit
- 14a-f
- Systemfahrzeugreifen
- 16
- Elektronische Kommunikationsanordnung
- 18
- Erste Datentelegramme
- 20
- Zweite Datentelegramme
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102020211492 A1 [0005]
- JP 2003025817 A [0005]
- TW 410338 B [0005]
- US 7610135 B2 [0005]
- US 9108473 B2 [0005]
- US 2016/0176245 A1 [0005]