Nothing Special   »   [go: up one dir, main page]

DE102020210806A1 - Sicherheitssystem für ein Kraftfahrzeug sowie Kraftfahrzeug mit einem solchen Sicherheitssystem - Google Patents

Sicherheitssystem für ein Kraftfahrzeug sowie Kraftfahrzeug mit einem solchen Sicherheitssystem Download PDF

Info

Publication number
DE102020210806A1
DE102020210806A1 DE102020210806.4A DE102020210806A DE102020210806A1 DE 102020210806 A1 DE102020210806 A1 DE 102020210806A1 DE 102020210806 A DE102020210806 A DE 102020210806A DE 102020210806 A1 DE102020210806 A1 DE 102020210806A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
motor vehicle
safety
signal
ego
vehicle
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
DE102020210806.4A
Other languages
English (en)
Inventor
Sebastian Ehmann
Robin Richter
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Volkswagen AG
Original Assignee
Volkswagen AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Volkswagen AG filed Critical Volkswagen AG
Priority to DE102020210806.4A priority Critical patent/DE102020210806A1/de
Publication of DE102020210806A1 publication Critical patent/DE102020210806A1/de
Pending legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/08—Active safety systems predicting or avoiding probable or impending collision or attempting to minimise its consequences
    • B60W30/09—Taking automatic action to avoid collision, e.g. braking and steering
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/08—Active safety systems predicting or avoiding probable or impending collision or attempting to minimise its consequences
    • B60W30/095—Predicting travel path or likelihood of collision
    • B60W30/0956—Predicting travel path or likelihood of collision the prediction being responsive to traffic or environmental parameters
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems
    • G08G1/161—Decentralised systems, e.g. inter-vehicle communication
    • G08G1/162—Decentralised systems, e.g. inter-vehicle communication event-triggered
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems
    • G08G1/166—Anti-collision systems for active traffic, e.g. moving vehicles, pedestrians, bikes
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems
    • G08G1/168—Driving aids for parking, e.g. acoustic or visual feedback on parking space
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q—ARRANGEMENT OF SIGNALLING OR LIGHTING DEVICES, THE MOUNTING OR SUPPORTING THEREOF OR CIRCUITS THEREFOR, FOR VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q1/00—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor
    • B60Q1/26—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to indicate the vehicle, or parts thereof, or to give signals, to other traffic
    • B60Q1/48—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to indicate the vehicle, or parts thereof, or to give signals, to other traffic for parking purposes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q—ARRANGEMENT OF SIGNALLING OR LIGHTING DEVICES, THE MOUNTING OR SUPPORTING THEREOF OR CIRCUITS THEREFOR, FOR VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q5/00—Arrangement or adaptation of acoustic signal devices
    • B60Q5/005—Arrangement or adaptation of acoustic signal devices automatically actuated
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2554/00—Input parameters relating to objects
    • B60W2554/40—Dynamic objects, e.g. animals, windblown objects
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2756/00—Output or target parameters relating to data
    • B60W2756/10—Involving external transmission of data to or from the vehicle
    • H—ELECTRICITY
    • H04—ELECTRIC COMMUNICATION TECHNIQUE
    • H04B—TRANSMISSION
    • H04B10/00—Transmission systems employing electromagnetic waves other than radio-waves, e.g. infrared, visible or ultraviolet light, or employing corpuscular radiation, e.g. quantum communication
    • H04B10/11—Arrangements specific to free-space transmission, i.e. transmission through air or vacuum
    • H04B10/114—Indoor or close-range type systems
    • H04B10/116—Visible light communication

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Sicherheitssystem (1) für ein geparktes Kraftfahrzeug (2), mit einer Umfelderfassungsensorik (8), mittels derer ein weiteres Kraftfahrzeug (5) erfassbar ist, das sich in einem Umfeld (10) des geparkten Kraftfahrzeugs (2) an dieses annähert, und mit einer Steuereinheit (12), welcher mittels der Umfelderfassungsensorik (8) Umfelddaten bereitstellbar sind, wobei mittels der Steuereinheit (12), abhängig von dem weiteren Kraftfahrzeug (5), eine Sicherheitsfunktion des Kraftfahrzeugs (2) aktivierbar ist. Die Erfindung sieht vor, dass das Kraftfahrzeug (2) durch Aktivieren der Sicherheitsfunktion abhängig von dem weiteren Kraftfahrzeug (5) automatisch bewegbar ist, indem das Aktivieren der Sicherheitsfunktion ein Aktivieren einer Antriebseinheit (13) des Kraftfahrzeugs (2) umfasst. Weiter betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug (2), das mit einem solchen Sicherheitssystem (1) ausgestattet ist.

Description

  • Die Erfindung betrifft gemäß Patentanspruch 1 ein Sicherheitssystem für ein geparktes Kraftfahrzeug. Des Weiteren betrifft die Erfindung gemäß Patentanspruch 10 ein Kraftfahrzeug, das mit einem solchen Sicherheitssystem ausgerüstet ist.
  • Es sind für Kraftfahrzeuge, zum Beispiel Kraftwagen, insbesondere Personenkraftwagen, Sicherheitssysteme bekannt, mittels derer das Kraftfahrzeug in einem geparkten Zustand, das heißt in einem Parkbetrieb des Kraftfahrzeugs, überwacht und infolgedessen gegen einen unbefugten Zugriff geschützt sind. Es besteht des Weiteren der Bedarf, geparkte Kraftfahrzeuge gegen eine Beschädigung zu schützen, die insbesondere nicht mit einem versuchten Diebstahl des Kraftfahrzeugs zusammenhängt. Hierunter fallen beispielsweise sogenannte Parkrempler, durch welche das Kraftfahrzeug aufgrund eines Einparkvorgangs eines weiteren Kraftfahrzeugs beschädigt wird, insbesondere unbeabsichtigt durch einen Fahrer des weiteren Kraftfahrzeugs.
  • Hierzu offenbart beispielsweise die DE 10 2016 121 840 A1 ein Kollisionsschutzsystem und ein zugehöriges Verfahren zum Schützen eines geparkten Kraftfahrzeugs vor Kollisionsschaden, wobei mittels des Kollisionsschutzsystems durch einen Sensor das geparkte Kraftfahrzeug auf ein sich näherndes Kraftfahrzeug überwacht wird und durch eine Steuerung eine Warneinrichtung aktiviert wird, wenn sich das sich nähernde Kraftfahrzeug innerhalb eines vorbestimmten Abstands von dem geparkten Kraftfahrzeug befindet. Hierbei ist insbesondere vorgesehen, dass die Warneinrichtung ein Warnlicht ist und das Verfahren ferner ein blinken des Warnlichts beinhaltet, wenn sich das sich nähernde Kraftfahrzeug innerhalb des vorbestimmten Abstands von dem geparkten Kraftfahrzeug befindet. Jedoch verbleibt hierbei das Risiko, dass ein Fahrer des sich nähernden Kraftfahrzeugs das blinkende Warnlicht übersieht und dementsprechend nicht oder zu spät reagiert.
  • Des Weiteren offenbart die US 2019/111 835 A1 ein System und ein zugehöriges Verfahren, um Anpralle gegen ein geparktes Fahrzeug zu verhindern, wobei das System eine elektronische Infrastruktur des Fahrzeugs aufweist und bei dem Verfahren vorgesehen ist, dass das Fahrzeug einen Alarm bereitstellt, wenn dieses oder dessen Fahrer ein Fahrmanöver durchführt, durch welches eine Kollision mit dem geparkten Kraftfahrzeug droht. Doch es besteht hierbei ebenfalls das Risiko, dass der Fahrer des sich an das geparkte Fahrzeug annähernden Fahrzeugs den Alarm nicht oder nur unzureichend wahrnimmt, missdeutet etc., wodurch dann der Anprall trotz des Alarms stattfindet.
  • Überdies offenbart die DE 10 2017 219 818 A1 ein Verfahren und ein System zum Überwachen eines Fahrzeugumfelds eines parkenden Kraftfahrzeugs. Eine Kollisionsüberwachungseinrichtung ist eingerichtet, eine Kollision eines Objekts, insbesondere eines Verkehrsteilnehmers oder dessen Fahrzeug, mit dem parkenden Fahrzeug sensorisch festzustellen. Des Weiteren ist eine Erfassungseinheit dazu eingerichtet, ein von einer Funksignalquelle innerhalb des Fahrzeugumfelds erzeugtes Funksignal zu erfassen und entsprechende Sensordaten zu erzeugen, wenn eine Kollision des parkenden Fahrzeugs festgestellt wird. Eine Auswertungseinheit ist eingerichtet, aus den erzeugten Sensordaten ein Identifikationsmerkmal abzuleiten, anhand dessen die Funksignalquelle des erfassten Funksignals identifizierbar ist, und eine Ausgabeeinheit ist eingerichtet, das abgeleitete Identifikationsmerkmal in einer Speichereinheit zu speichern und/oder über eine Kommunikationsverbindung zu versenden. Dieses Verfahren bzw. System unterstützt also dabei, das Objekt, insbesondere das Fahrzeug, das gegen das parkende Fahrzeug angeprallt ist, zu identifizieren bzw. zu ermitteln, wobei aber der Schaden an dem parkenden Fahrzeug bereits entstanden ist.
  • Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Sicherheit im Straßenverkehr, insbesondere für im ruhenden Straßenverkehr parkende Kraftfahrzeuge, zu erhöhen.
  • Diese Aufgabe wird durch ein Sicherheitssystem mit den in Patentanspruch 1 angegebenen Merkmalen gelöst. Des Weiteren wird diese Aufgabe durch ein Kraftfahrzeug mit den in Patentanspruch 10 angegebenen Merkmalen gelöst. Merkmale, Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Sicherheitssystems sind als Merkmale, Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs anzusehen und umgekehrt.
  • Ein erfindungsgemäßes Sicherheitssystem ist für ein geparktes Kraftfahrzeug, das im Weiteren als Egokraftfahrzeug bezeichnet wird, vorgesehen und weist eine Umfelderfassungssensorik auf. Bei der Umfelderfassungssensorik des Sicherheitssystems handelt es sich insbesondere um eine Sensorik des Egokraftfahrzeugs, welche ohnehin in dem Egokraftfahrzeug vorhanden ist. Das bedeutet, dass das Egokraftfahrzeug die Umfelderfassungssensorik aufweist, gleichwohl ob das Egokraftfahrzeug das Sicherheitssystem aufweist oder nicht. Mit anderen Worten ist die Umfelderfassungssensorik des Sicherheitssystems zumindest teilweise durch die ohnehin in dem Egokraftfahrzeug vorhandene Sensorik gebildet. Auf diese Weise wird eine Funktionalität der Sensorik des Egokraftfahrzeugs in besonders effizienter Weise genutzt, da diese Sensorik als die Umfelderfassungssensorik zumindest teilweise genutzt wird, selbst wenn das Egokraftfahrzeug geparkt ist, das heißt in einen Parkbetrieb umgeschaltet ist. Es ist genauso gut denkbar, dass das Sicherheitssystem eine eigene Sensorik umfasst, die dann als die Umfelderfassungssensorik dient.
  • Mittels der Umfelderfassungssensorik ist wenigstens ein Objekt in einem Umfeld des Egokraftfahrzeugs erfassbar, etwa ein weiteres Kraftfahrzeug, das sich in dem Umfeld des geparkten Egokraftfahrzeugs an dieses annähert. Das weitere sich an das geparkte Egokraftfahrzeug annähernde Kraftfahrzeug wird beispielsweise durch einen Radarsensor, Lidarsensor, Lasersensor, Ultraschallsensor, Kamerasensor etc. der Umfelderfassungssensorik des Sicherheitssystems bzw. der Sensorik des Egokraftfahrzeugs erfasst bzw. detektiert oder sensiert. Dabei ist durch die Umfelderfassungssensorik und/oder durch die Sensorik des Egokraftfahrzeugs ein Sensordatensatz erzeugt, der das Umfeld des Egokraftfahrzeugs, insbesondere mitsamt des sich annähernden weiteren Kraftfahrzeugs, charakterisiert, erzeugbar. Dieser Datensatz, der Umfelddaten, das heißt das Umfeld und gegebenenfalls das weitere sich annähernde Kraftfahrzeug, charakterisierende Sensordaten aufweist, wird einer Steuereinheit bereitgestellt, die Teil des Sicherheitssystems ist. Mittels der Steuereinheit sind die Umfelddaten bzw. der Sensordatensatz verarbeitbar oder weiterverarbeitbar, wobei mittels der Steuereinheit, abhängig von dem weiteren Kraftfahrzeug, das sich insbesondere an das geparkte Egokraftfahrzeug annähert, wenigstens eine Sicherheitsfunktion oder mehrere Sicherheitsfunktionen des Egokraftfahrzeugs aktivierbar ist/sind. Die jeweilige Sicherheitsfunktion ist dazu vorgesehen, einen Unfall zwischen dem weiteren Kraftfahrzeug und dem Egokraftfahrzeug zu verhindern, beispielsweise, indem aufgrund der wenigstens einen Sicherheitsfunktion eine Reaktion am/im weiteren Kraftfahrzeug und/oder am/im Egokraftfahrzeug ausgelöst werden kann. Bei dieser Reaktion kann es sich beispielsweise um eine Reaktion des (menschlichen) Nutzers bzw. Fahrers des weiteren Kraftfahrzeugs handeln, sodass der Fahrer des sich an das Egokraftfahrzeug annähernden Kraftfahrzeugs zum Beispiel gewarnt wird, dass ein Anprall an das bzw. ein Unfall mit dem Egokraftfahrzeug droht.
  • Um nun eine Sicherheit im Straßenverkehr, insbesondere für das im ruhenden Straßenverkehr parkende Egokraftfahrzeug, zu erhöhen, ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass das Egokraftfahrzeug durch Aktivieren der Sicherheitsfunktion abhängig von dem weiteren, insbesondere sich an das Egokraftfahrzeug annähernden, Kraftfahrzeug automatisch bewegbar ist, indem das Aktivieren der Sicherheitsfunktion ein Aktivieren einer Antriebseinheit des Egokraftfahrzeugs umfasst. Das bedeutet, dass das Egokraftfahrzeug die Antriebseinheit aufweist, die dazu ausgebildet ist, automatisch, beispielsweise autonom, das Egokraftfahrzeug zu bewegen. Hierzu wird die Antriebseinheit durch die Steuereinheit entsprechend gesteuert, wenn aufgrund des Weiterverarbeitens der Umfelddaten mittels der Steuereinheit oder in der Steuereinheit festgestellt wird, dass das weitere Kraftfahrzeug sich derart an das parkende Egokraftfahrzeug annähert, dass die Gefahr eines Unfalls zwischen dem sich annähernden Kraftfahrzeug und dem Egokraftfahrzeug vorliegt. In diesem Zusammenhang kann die Antriebseinheit des Egokraftfahrzeugs als ein Teil des Sicherheitssystems betrachtet werden. Anders ausgedrückt umfasst in diesem Fall das Sicherheitssystem die Antriebseinheit des Egokraftfahrzeugs.
  • Ferner ist es denkbar, dass das Sicherheitssystem abhängig von durch die Sensorik des Egokraftfahrzeugs gelieferten Sensordaten aktivierbar bzw. aktiviert wird. Demzufolge sind die Sensorik des Egokraftfahrzeugs und das Sicherheitssystem beispielsweise derart gekoppelt oder koppelbar, dass das Sicherheitssystem dadurch aktivierbar ist, wenn mittels der Sensorik des Egokraftfahrzeugs erfasst wird, dass weitere Kraftfahrzeug sich an das Egokraftfahrzeug annähert. Hierzu wird in dem Parkbetrieb die Sensorik des Egokraftfahrzeugs betrieben, um das Umfeld zu erfassen. Ferner wird in dem Parkbetrieb das Sicherheitssystem in einem Bereitschaftsmodus (zum Beispiel Standby) betrieben oder ist deaktiviert, wodurch sich ein besonders energieeffizienter Betrieb des Sicherheitssystems und infolgedessen des mit dem Sicherheitssystem ausgestatteten Egokraftfahrzeugs ergibt.
  • Insbesondere ist ein Einparkvorgang bzw. eine entsprechende Parkfahrtrajektorie des weiteren Kraftfahrzeugs dann mittels der Sensorik des Egokraftfahrzeugs erfassbar. Daraufhin wird ein entsprechendes Sensorsignal durch die Sensorik des Egokraftfahrzeugs generiert und dem Sicherheitssystem, insbesondere dessen Steuereinheit, bereitgestellt, wobei dieses Sensorsignal von dem Sicherheitssystem als ein Eingangssignal akzeptiert wird. Durch das Eingangssignal ist das Sicherheitssystem aktivierbar. Beispielsweise liegen die Sensorik des Egokraftfahrzeugs und die Sensorik des Sicherheitssystems nebeneinander vor und wirken zusammen, um den Anprall des weiteren Kraftfahrzeugs an das Egokraftfahrzeug zu verhindern oder zumindest eine Schwere eines (nicht mehr abwendbaren) Anpralls zu verringern. In analoger Weise kann das Sicherheitssystem teilweise deaktiviert sein oder in dem Bereitschaftsmodus betrieben werden, wobei zum Beispiel die Umfelderfassungssensorik des Sicherheitssystems im Parkbetrieb des Egokraftfahrzeugs das Umfeld auf das weitere Kraftfahrzeug überwacht bzw. diese erfasst, um bei Erfassen des weiteren Kraftfahrzeugs weitere Komponenten des Sicherheitssystems in einen aktiven Betrieb zu versetzen.
  • Es ist beispielsweise denkbar, dass der Fahrer des sich an das Egokraftfahrzeug annähernden Kraftfahrzeugs optisch bzw. visuell erkennt (mittels des menschlichen Sehapparats), dass das Egokraftfahrzeug, an welches sich der Fahrer mittels des weiteren Kraftfahrzeugs annähert, sich bewegt, da dieses Bewegen aufgrund der aktivierten Sicherheitsfunktion bzw. aufgrund des Aktivierens der Sicherheitsfunktion erfolgt, wodurch der Fahrer des sich an das Egokraftfahrzeug annähernden Kraftfahrzeugs besonders deutlich wahrnimmt, dass seine aktuelle Fahrtrajektorie in Richtung hin zu dem Egokraftfahrzeug zumindest die Gefahr birgt, in unerwünschter Weise an das geparkte Egokraftfahrzeug anzustoßen. Auf diese Weise ist dem Fahrer des sich an das Egokraftfahrzeug annähernden Kraftfahrzeugs auf besonders effiziente Weise verdeutlicht bzw. eine entsprechende Information bereitgestellt, dass er aktuell Gefahr läuft, einen Unfall mit dem im ruhenden Straßenverkehr geparkten Egokraftfahrzeug zu verursachen und sein Kraftfahrzeug und/oder das Egokraftfahrzeug zu beschädigen. Unter der Annahme, dass der Fahrer des weiteren Kraftfahrzeugs keinen Unfall verursachen möchte, reagiert er dann auf das sich automatisch bzw. autonom bewegende Egokraftfahrzeug, indem er sein aktuelles Fahrmanöver entsprechend anpasst, um einen Unfall zwischen seinem Kraftfahrzeug und dem Egokraftfahrzeug zu vermeiden.
  • Einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform des Sicherheitssystems zufolge ist das Egokraftfahrzeug durch Aktivieren der Sicherheitsfunktion mittels der Antriebseinheit automatisch entlang einer Kraftfahrzeuglängsachse des Egokraftfahrzeugs translatorisch bewegbar. Dementsprechend kann die wenigstens eine Sicherheitsfunktion des Egokraftfahrzeugs das translatorische Bewegen des Egokraftfahrzeugs umfassen oder es kann eine weitere Sicherheitsfunktion vorgesehen sein, die das translatorische Bewegen des Egokraftfahrzeugs entlang der Kraftfahrzeuglängsachse umfasst. Die Kraftfahrzeuglängsachse fällt mit einer X-Achse eines Koordinatensystems des Egokraftfahrzeugs zusammen, wobei eine Y-Achse des Koordinatensystems mit einer Fahrzeugquerrichtung des Egokraftfahrzeugs zusammenfällt. Während die X-Achse und die Y-Achse senkrecht zueinander angeordnet sind, ist eine Z-Achse senkrecht sowohl zur X-Achse als auch zur Y-Achse angeordnet und fällt insbesondere mit einer Kraftfahrzeughochachse des Egokraftfahrzeugs zusammen. Üblicherweise weisen die X-Achse und eine Vorwärtsfahrtrichtung des Egokraftfahrzeugs in dieselbe Richtung.
  • Das Egokraftfahrzeug führt also selbstständig bzw. automatisch oder autonom kleine Bewegungen bzw. Fahrzeugbewegungen entlang der Kraftfahrzeuglängsachse bzw. X-Achse des Egokraftfahrzeugs durch, welche beispielsweise ein Vorfahren und/oder ein Zurückfahren des Egokraftfahrzeugs umfassen. Das bedeutet, dass die Antriebseinheit des Egokraftfahrzeugs dazu ausgebildet ist, Räder des Egokraftfahrzeugs anzutreiben, um das Egokraftfahrzeug zu bewegen bzw. fortzubewegen. Hierbei wird mittels des Sicherheitssystems darauf geachtet, dass diese Fahrzeugbewegungen ungefährlich sind, insbesondere dass zwischen dem Egokraftfahrzeug und einem benachbart zu dem Egokraftfahrzeug angeordneten Objekt, beispielsweise einem benachbart parkenden Kraftfahrzeug, kein Unfall verursacht wird. Hierzu kann beispielsweise die Umfelderfassungssensorik herangezogen werden, welche das Umfeld des Egokraftfahrzeugs dahingehend erfasst, ob die Fahrzeugbewegungen, die durch das Aktivieren der Sicherheitsfunktion erfolgen sollen, überhaupt gefahrlos bzw. schadlos möglich sind. Wird beispielsweise durch das Sicherheitssystem, insbesondere durch dessen Umfelderfassungssensorik, festgestellt, dass eine solche Fahrzeugbewegung entlang der Kraftfahrzeuglängsachse oder X-Achse zu einem Unfall mit dem Objekt in dem Umfeld des Egokraftfahrzeugs, schlimmstenfalls mit einem Passanten, verursachen würde, kann auf das automatische bzw. autonome Bewegen des Egokraftfahrzeugs verzichtet werden.
  • Durch dieses automatische bzw. autonome Bewegen des Egokraftfahrzeugs, wenn sich das weitere Kraftfahrzeug derart annähert, dass ein Unfall zwischen dem weiteren sich an das Egokraftfahrzeug annähernden Kraftfahrzeug und dem Egokraftfahrzeug droht, kann das Egokraftfahrzeug dem sich nähernden Kraftfahrzeug zumindest in gewissem Maße ausweichen und/oder situationsadäquat mehr Platz zwischen dem sich nähernden Kraftfahrzeug und dem Egokraftfahrzeug bereitstellen. Auf diese Weise ist der drohende Unfall zumindest hinausgezögert, wenn nicht gar vollständig vermieden. So ist eine Verkehrssicherheit sowohl für das Egokraftfahrzeug als auch für das sich annähernde Kraftfahrzeug verbessert.
  • In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung des Sicherheitssystems ist vorgesehen, dass das Kraftfahrzeug durch Aktivieren der Sicherheitsfunktion mittels der Antriebseinheit automatisch entlang einer Kraftfahrzeughochachse translatorisch bewegbar ist. Dementsprechend umfasst die wenigstens eine Sicherheitsfunktion des Egokraftfahrzeugs das translatorische Bewegen des Egokraftfahrzeugs entlang dessen Kraftfahrzeughochachse bzw. Z-Achse. Ferner kann vorgesehen sein, dass das translatorische Bewegen des Egokraftfahrzeugs aufgrund einer weiteren Sicherheitsfunktion des Egokraftfahrzeugs erfolgt. Eine Sicherheit im Straßenverkehr für das parkende Egokraftfahrzeug ist hierdurch verbessert, da es beispielsweise so ermöglicht ist, ein Prallelement, etwa eine Stoßstange, des Egokraftfahrzeugs an eine Höhe eines entsprechend korrespondierenden Prallelements des sich an das Egokraftfahrzeug nähernden Kraftfahrzeugs anzugleichen. So wird beispielsweise eine Höhe des Prallelements des sich an das Egokraftfahrzeug annähernden Kraftfahrzeugs mittels der Umfelderfassungssensorik des Sicherheitssystems und/oder mittels der Sensorik des Egokraftfahrzeugs erfasst, wonach dann, wenn mittels der Steuereinheit festgestellt wird, dass eine Kollision zwischen dem sich nähernden Kraftfahrzeug und dem Egokraftfahrzeug bevorsteht, die Höhe des Prallelements des Egokraftfahrzeugs an die Höhe des Prallelements des weiteren Kraftfahrzeugs angeglichen wird. Auf diese Weise ist zumindest eine Schadensschwere verringerbar, insbesondere dann, wenn die Kollision zwischen dem Egokraftfahrzeug und dem weiteren Kraftfahrzeug nicht mehr vermeidbar ist. Demzufolge ist die Antriebseinheit des Egokraftfahrzeugs dazu ausgebildet, eine Fahrzeughöhe, beispielsweise eine Bodenfreiheit, einzustellen, indem die Antriebseinheit beispielsweise auf ein Höhenverstellelement eines Fahrwerks des Egokraftfahrzeugs einwirkt. Mit anderen Worten ist die Antriebseinheit des Egokraftfahrzeugs dazu ausgebildet, das Egokraftfahrzeug anzuheben bzw. abzusenken, beispielsweise indem die Antriebseinheit auf eine Luftfederung, auf hydraulische Schwingungsdämpfer etc. wirkt.
  • Es hat sich bei dem Sicherheitssystem weiter als vorteilhaft herausgestellt, wenn durch das Aktivieren der Sicherheitsfunktion eine Kommunikationseinheit des Egokraftfahrzeugs aktivierbar ist, um dem weiteren Kraftfahrzeug - direkt und/oder indirekt - mittels der Kommunikationseinheit ein Sicherheitssignal bereitzustellen. Das bedeutet, dass die wenigstens eine Sicherheitsfunktion des Egokraftfahrzeugs, wenn diese ausgelöst ist oder wird, zur Folge hat, dass das Sicherheitssignal, welches beispielsweise als elektronisches Sicherheitssignal, optisches Sicherheitssignal, akustisches Sicherheitssignal, haptisches Sicherheitssignal etc. ausgebildet sein kann, dem weiteren Kraftfahrzeug bereitgestellt bzw. zugestellt werden kann, insbesondere einer Gegenstelle in/an dem weiteren Kraftfahrzeug, das sich dem Egokraftfahrzeug annähert. Bei der Gegenstelle kann es sich beispielsweise um eine weitere Kommunikationseinheit handeln, die als Teil des weiteren Kraftfahrzeugs ausgebildet ist. Des Weiteren kann die Gegenstelle durch den Fahrer des weiteren Kraftfahrzeugs gebildet sein, sodass das Sicherheitssignal dem Fahrer des weiteren Kraftfahrzeugs bereitgestellt wird. Das bedeutet, dass in diesem Fall der Fahrer des weiteren Kraftfahrzeugs als Teil des weiteren Kraftfahrzeugs betrachtet werden kann.
  • Das Aktivieren der Kommunikationseinheit des Egokraftfahrzeugs kann durch die wenigstens eine Sicherheitsfunktion des Egokraftfahrzeugs umfasst sein oder durch eine weitere Sicherheitsfunktion des Egokraftfahrzeugs dargestellt sein. Indem das Sicherheitssignal direkt oder indirekt dem weiteren Kraftfahrzeug bzw. dessen Fahrer bereitgestellt wird, ist so ein Risiko, dass der Fahrer des weiteren Kraftfahrzeugs das Sicherheitssignal übersieht oder nicht oder nur unzureichend wahrnimmt, zumindest verringert, was bedeutet, dass das Sicherheitssignal auf besonders effiziente Weise dem weiteren Kraftfahrzeug bzw. dessen Fahrer bereitgestellt wird. Angenommen, dass der Fahrer des weiteren Kraftfahrzeugs einen Anprall seines weiteren Kraftfahrzeugs an dem Egokraftfahrzeug vermeiden will, kann so davon ausgegangen werden, dass der Fahrer aufgrund des Sicherheitssignals entsprechend reagiert, um den Anprall des weiteren Kraftfahrzeugs an das Egokraftfahrzeug zu vermeiden. Auf diese Weise ist erneut eine Verkehrssicherheit für das Egokraftfahrzeug verbessert und des Weiteren ist eine Verkehrssicherheit für das weitere Kraftfahrzeug verbessert.
  • Im Zusammenhang mit der Kommunikationseinheit hat es sich für das Sicherheitssystem des Weiteren als besonders vorteilhaft herausgestellt, wenn die Kommunikationseinheit ein Datenkommunikationselement, beispielsweise einen ersten Datentransceiver, zur Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Datenkommunikation aufweist, sodass dem weiteren Kraftfahrzeug, das sich an das Egokraftfahrzeug annähert, mittels des Datenkommunikationselements bzw. mittels des ersten Datentransceivers das Sicherheitssignal als ein Datensignal bereitstellbar ist. Das bedeutet, dass in diesem Fall das Sicherheitssignal direkt dem weiteren Kraftfahrzeug bereitgestellt bzw. zugestellt wird, indem das Egokraftfahrzeug und das weitere Kraftfahrzeug über eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Datenverbindung miteinander gekoppelt oder zumindest koppelbar sind. Denn durch eine immer weiter fortschreitende Digitalisierung des Kraftfahrzeugverkehrs steigt in dem Kraftfahrzeugbestand heutzutage die Anzahl der Fahrzeuge, insbesondere Personenkraftwagen, die mit solchen Datentransceivern zur Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Datenkommunikation ausgerüstet sind. Hierbei ist vorgesehen, dass die jeweiligen Datentransceiver der Fahrzeuge des Fahrzeugbestands miteinander zur Datenkommunikation korrespondieren.
  • Erfasst in diesem Fall das Egokraftfahrzeug bzw. das Sicherheitssystem, beispielsweise mittels der Umfelderfassungssensorik, dass ein Anprall des weiteren Kraftfahrzeugs an das Egokraftfahrzeug droht, generiert das Sicherheitssystem, insbesondere die Steuereinheit, das als das Datensignal ausgebildete Sicherheitssignal und stellt dieses über die direkte Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Datenkommunikation dem weiteren Kraftfahrzeug bereit. Verfügt das weitere Kraftfahrzeug beispielsweise über eine Ausgabeeinheit, etwa ein Display, ein Haptikelement, ein Akustikelement etc., wird dann dem Fahrer des weiteren Kraftfahrzeugs das Sicherheitssignal auf optischem, haptischem und/oder akustischem Wege bereitgestellt, beispielsweise auf dem Display angezeigt, mittels des Akustikelements ausgegeben etc. Das bedeutet, dass das akustische, optische und/oder haptische Ausgeben des Sicherheitssignals direkt auf den Fahrer des weiteren Kraftfahrzeugs gerichtet ist, wodurch das Sicherheitssignal dem Fahrer besonders effizient zustellbar ist. Dementsprechend ist es dem Fahrer des weiteren Kraftfahrzeugs ermöglicht, situationsadäquat auf das Sicherheitssignal, das die drohende Kollision des weiteren Kraftfahrzeugs an das Egokraftfahrzeug charakterisiert, zu reagieren und den entsprechenden Verkehrsunfall bzw. Parkrempler zu verhindern.
  • Alternativ oder zusätzlich weist die Kommunikationseinheit ein weiteres Datenkommunikationselement, beispielsweise einen zweiten Datentransceiver, zur Fahrzeug-zu-Infrastruktur-Datenkommunikation auf, sodass einer Infrastruktureinrichtung und über diese dem weiteren Kraftfahrzeug mittels des weiteren Datenkommunikationselements bzw. mittels des zweiten Datentransceivers, das Sicherheitssignal als ein Datensignal bereitstellbar ist Hierbei handelt es sich bei dem Datensignal insbesondere um das zuvor beschriebene Datensignal handelt. In diesem Fall wird also im Betrieb des Sicherheitssystems, wenn dieses eine drohende Kollision des weiteren Kraftfahrzeugs an das Egokraftfahrzeug erfasst, das als das Datensignal ausgebildete Sicherheitssignal indirekt dem weiteren Kraftfahrzeug bereitgestellt bzw. zustellt. Hierbei erfasst das Sicherheitssystem des Egokraftfahrzeugs den drohenden Anprall des weiteren Kraftfahrzeugs an das Egokraftfahrzeug und stellt dem Infrastrukturelement, bei welchem es sich beispielsweise um eine Servereinrichtung, etwa ein Backend, handeln kann, zum Beispiel das als das Datensignal ausgebildete Sicherheitssignal bereit, wobei das Infrastrukturelement als Vermittlungseinrichtung zwischen dem Egokraftfahrzeug und dem weiteren Kraftfahrzeug dient. Alternativ dazu ist es denkbar, dass das Egokraftfahrzeug bzw. dessen Sicherheitssystem ein von dem Sicherheitssignal unterschiedliches Datensignal erzeugt und der Infrastruktureinrichtung zustellt, woraufhin in der Infrastruktureinheit, beispielsweise mittels der Servereinrichtung, das Sicherheitssignal erzeugt wird und dem weiteren Kraftfahrzeug bereitgestellt wird.
  • In besonders vorteilhafter Ausführungsform des Sicherheitssystems kann vorgesehen sein, dass die Infrastruktureinrichtung eine Infrastruktursensorik aufweist, mittels derer - ähnlich wie mittels der Umfelderfassungssensorik des Sicherheitssystems - das Umfeld des Egokraftfahrzeugs erfassbar ist, zumindest dann, wenn das Egokraftfahrzeug in der Nähe der Infrastruktureinrichtung geparkt ist. Auf diese Weise lässt sich eine besonders vorteilhafte Datenqualität der Umfelddaten gewährleisten, indem das Umfeld des Egokraftfahrzeugs beispielsweise - insbesondere gleichzeitig - mittels der Umfelderfassungssensorik des Sicherheitssystems und mittels der Infrastruktursensorik der Infrastruktureinrichtung erfasst wird. Hierdurch ist zum Beispiel ein Plausibilisieren der Umfelddaten ermöglicht, indem die jeweiligen Sensordaten der Infrastruktursensorik und der Umfeldsensorik des Sicherheitssystems miteinander verglichen werden.
  • Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform des Sicherheitssystems sieht vor, dass die Kommunikationseinheit eine Lichtanlage, insbesondere eine Außenlichtanlage des Egokraftfahrzeugs, umfasst, wodurch dem weiteren Kraftfahrzeug mittels der Lichtanlage das Sicherheitssignal als ein optisches Signal bereitstellbar ist. Das bedeutet, dass das Sicherheitssystem, indem dieses die Kommunikationseinheit und infolgedessen die Lichtanlage aufweist, zum Beispiel die Außenlichtanlage des Egokraftfahrzeugs aufweist. Alternativ oder zusätzlich kann vorgesehen sein, dass die Lichtanlage des Sicherheitssystems wenigstens einen Scheinwerfer umfasst, der ausschließlich dem Sicherheitssystem zugeordnet ist. Da das Egokraftfahrzeug zur Teilnahme am öffentlichen Straßenverkehr zugelassen ist, weist dieses die Außenlichtanlage auf. Gemäß bekannten Vorschriften weist die Außenlichtanlage des Egokraftfahrzeugs eine Frontlichteinrichtung, eine Hecklichteinrichtung, Fahrtrichtungsanzeigelichteinrichtung auf, wobei eine Vielzahl von unterschiedlich ausgebildeten Scheinwerfern eingesetzt ist.
  • Um nun dem weiteren Kraftfahrzeug, das aktuell ein Fahrmanöver ausführt, bei welchem eine Kollision mit dem Egokraftfahrzeug droht, und im Betrieb des Sicherheitssystems das als das optische Signal ausgebildete Sicherheitssignal bereitzustellen, wird die Außenlichtanlage des Egokraftfahrzeugs herangezogen, indem diese - aufgrund der erfassten drohenden Kollision - das als das optische Signal ausgebildete Sicherheitssignal erzeugt, indem wenigstens ein Scheinwerfer der Außenlichtanlage in einen aktiven Leuchtbetrieb geschaltet wird. In diesem aktiven Leuchtbetrieb des jeweiligen Scheinwerfers der Außenlichtanlage werden dem entsprechenden Scheinwerfer, beispielsweise mittels einer elektrischen Energiespeichereinrichtung des Egokraftfahrzeugs, elektrischer Strom und elektrische Spannung bereitgestellt, sodass der Scheinwerfer aktiv Licht emittiert. Dieses durch den Scheinwerfer aktiv emittierte Licht, das das als das optische Signal ausgebildete Sicherheitssignal darstellt, wird durch das aktive Leuchten des entsprechenden Scheinwerfers der Außenlichtanlage dem weiteren Kraftfahrzeug, insbesondere dessen Fahrer, bereitgestellt. Das bedeutet, dass der Fahrer des weiteren Kraftfahrzeugs das als das optische Signal ausgebildete Sicherheitssignal beispielsweise mittels seines menschlichen Sehapparats erfasst, das heißt sieht. Ganz besonders bei Dunkelheit, etwa bei trüben Witterungsverhältnissen, Niederschlag oder des Nachts, ist das Sicherheitssignal als das optische Signal bzw. Lichtsignal besonders auffällig, sodass hierdurch erneut die Verkehrssicherheit sowohl für das Egokraftfahrzeug als auch für das weitere Kraftfahrzeug erhöht ist. Denn das Egokraftfahrzeug zeigt durch das aktive Betreiben zumindest eines Teils der Außenlichtanlage die drohende Kollision besonders effizient an, sodass diese in vorteilhafter Weise von dem Fahrer des weiteren Kraftfahrzeugs abgewendet werden kann.
  • Nähert sich das weitere Fahrzeug an eine Frontseite des Egokraftfahrzeugs an, werden Scheinwerfer der Frontlichteinrichtung der Außenlichtanlage genutzt, um die drohende Kollision anzuzeigen. Das bedeutet, dass dann über die Frontlichteinrichtung der Außenlichtanlage das als das optische Signal ausgebildete Sicherheitssignal bereitgestellt wird. In analoger Weise wird dem weiteren Kraftfahrzeug, insbesondere dessen Fahrer, das als das optische Signal ausgebildete Sicherheitssignal mittels der Hecklichteinrichtung der Außenlichtanlage des Egokraftfahrzeugs bereitgestellt, wenn sich das weitere Kraftfahrzeug an ein Heck des Egokraftfahrzeugs annähert, also von hinten.
  • Bei dem durch die Außenlichtanlage bereitgestellten Sicherheitssignal kann es sich beispielsweise um ein Blinken oder um ein ununterbrochenes Leuchten des entsprechenden Scheinwerfers der Außenlichtanlage handeln. Von besonderem Vorteil ist es, wenn das Bereitstellen des optischen Sicherheitssignals mit dem automatischen bzw. autonomen Bewegen des Egokraftfahrzeugs kombiniert wird. Denn eine Sichtbarkeit und infolgedessen eine Auffälligkeit des optischen Signals, das das Sicherheitssignal darstellt, kann begünstigt werden, indem mittels der Antriebseinheit das Egokraftfahrzeug beispielsweise entlang der Kraftfahrzeughochachse auf eine Maximalhöhe gebracht wird, wodurch die Außenlichtanlage des Egokraftfahrzeugs ebenfalls entlang der Kraftfahrzeughochachse bewegt wird. Durch das Bewegen an sich ist die Sichtbarkeit bzw. Auffälligkeit des optischen Sicherheitssignals verbessert, und indem die Außenlichtanlage des Egokraftfahrzeugs besonders hoch, beispielsweise auf der Maximalhöhe des Egokraftfahrzeugs, angeordnet wird oder ist, ist die Außenlichtanlage und infolgedessen das als das optische Signal ausgebildete Sicherheitssignal durch den Fahrer des weiteren Kraftfahrzeugs besonders gut erkennbar bzw. sichtbar. Die Außenlichtanlage ist bekanntermaßen dazu ausgebildet, Licht unterschiedlicher Lichtfarben, das heißt Wellenlängen, zu emittieren, sodass die Auffälligkeit bzw. Sichtbarkeit des als das optische Signal ausgebildeten Sicherheitssignals noch weiter verstärkt werden kann, indem zum Bereitstellen des Sicherheitssignals mittels der Außenlichtanlage verschiedene Lichtfarben, insbesondere abwechselnd, bereitgestellt werden.
  • Alternativ oder zusätzlich, beispielsweise in weiterer vorteilhafter Ausgestaltung des Sicherheitssystems, umfasst die Kommunikationseinheit eine Akustiksignalanlage, insbesondere eine Akustiksignalanlage des Egokraftfahrzeugs, wodurch dem weiteren Kraftfahrzeug mittels der Akustiksignalanlage das Sicherheitssignal als ein akustisches Signal bereitstellbar ist. Insoweit weist das Sicherheitssystem die Akustiksignalanlage auf, welche beispielsweise ein ohnehin in dem Egokraftfahrzeug vorhandenes Akustikelement aufweist. Beispielsweise kann die Akustiksignalanlage ein Horn des Egokraftfahrzeugs aufweisen, einen Fahrgeräuschgenerator, einen Lautsprecher eines Fahrzeug-InfotainmentSystems des Egokraftfahrzeugs etc. Alternativ oder zusätzlich kann die Akustiksignalanlage des Sicherheitssystems ein ausschließlich dem Sicherheitssystem zugeordnetes Akustikelement aufweisen. Es ist im Betrieb des Sicherheitssystems vorgesehen, dass - sobald das Sicherheitssystem, insbesondere dessen Steuereinheit, die drohende Kollision des weiteren Kraftfahrzeugs mit dem Egokraftfahrzeug erfasst hat - über die Akustiksignalanlage das als das akustische Signal ausgebildete Sicherheitssignal bereitstellt bzw. ausgibt. Besonders bevorzugt ist es hierbei, dass auf eine möglichst geringe Geräuschbelästigung von Personen im Umfeld des Egokraftfahrzeugs geachtet wird, beispielsweise indem zu gewissen Tageszeiten, insbesondere bei Nacht, eine Lautstärke des akustischen Signals zumindest gedrosselt wird, um eine Nachtruhe nicht zu stören. Ferner kann vorgesehen sein, dass mittels der Umfelderfassungssensorik des Sicherheitssystems und/oder mittels der Sensorik des Egokraftfahrzeugs das Umfeld des Egokraftfahrzeugs dahingehend untersucht wird, ob sich ein Passant, ein Radfahrer oder ein sonstiger ungeschützter Verkehrsteilnehmer in Hörweite des Egokraftfahrzeugs bzw. der Akustiksignalanlage befindet, um die Lautstärke des optischen Signals zu verringern bzw. zu drosseln, damit sich dieser ungeschützte Verkehrsteilnehmer nicht erschreckt. Das bedeutet, dass vorgesehen sein kann, dass das akustische Signal basierend auf der Tageszeit und/oder basierend darauf, ob eine weitere Person im Umfeld des Egokraftfahrzeugs ist, mit lediglich verringerter Lautstärke oder gar nicht ausgegeben wird.
  • Durch die Akustiksignalanlage ist ein weiterer Übermittlungspfad gebildet, über welchen dem weiteren Kraftfahrzeug, insbesondere dessen Fahrer, das Sicherheitssignal bereitgestellt werden kann, sodass eine Gefahr, dass der Fahrer des weiteren Kraftfahrzeugs das Sicherheitssignal missinterpretiert und/oder nicht in ausreichendem Maße wahrnimmt, besonders gering ist, wodurch eine Verkehrssicherheit sowohl für das Egokraftfahrzeug als auch für das weitere Kraftfahrzeug verbessert ist. Denn dem Fahrer des weiteren Kraftfahrzeugs ist es ermöglicht, nach Erhalt des Sicherheitssignals die aktuell verfolgte Fahrtrajektorie des weiteren Kraftfahrzeugs derart zu verändern, beispielsweise zu bremsen und/oder zu lenken, dass der Aufprall auf das Egokraftfahrzeug nicht stattfindet.
  • Im Zusammenhang mit dem Sicherheitssignal, das bei drohender Kollision im weiteren Kraftfahrzeug bereitgestellt wird, wobei dieses Sicherheitssignal als das Datensignal und/oder als das optische Signal und/oder als das akustische Signal ausgebildet ist, hat es sich gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform des Sicherheitssystems bewährt, wenn die Kommunikationseinheit, das heißt das Datenkommunikationselement, das weitere Datenkommunikationselement, die Lichtanlage und/oder die Akustiksignalanlage, dazu ausgebildet sind/ist, eine Vielzahl von unterschiedlichen Sicherheitssignalen bereitzustellen. Mit anderen Worten ist die Kommunikationseinheit dazu eingerichtet, das mittels derer ausgegebene oder ausgebbare Sicherheitssignal, insbesondere während einer Ausgabe desselben, zu ändern und/oder mehrere voneinander unterschiedliche Sicherheitssignale bereitzustellen. Hierbei ist vorgesehen, dass das jeweilige Sicherheitssignal bzw. das jeweilige entsprechend veränderte Sicherheitssignal mit wenigstens einem das Annähern des weiteren Kraftfahrzeugs charakterisierenden Bewegungsparameter korrespondiert. Das Fahren des weiteren Kraftfahrzeugs in Richtung hin zu dem Egokraftfahrzeug ist insbesondere durch eine Vielzahl von Bewegungsparametern charakterisiert. Hierzu zählt beispielsweise eine Beschleunigung des weiteren Kraftfahrzeugs, mit welcher eine Geschwindigkeit bzw. Fahrgeschwindigkeit des weiteren Kraftfahrzeugs in Richtung hin zu dem Egokraftfahrzeug verändert, insbesondere erhöht wird. Ein weiterer Bewegungsparameter ist die Geschwindigkeit des weiteren Kraftfahrzeugs, mit welcher das weitere Kraftfahrzeug in Richtung hin zu dem Egokraftfahrzeug fährt. Darüber hinaus zählt zu den Bewegungsparametern eine Entfernung zwischen dem weiteren Kraftfahrzeug und dem Egokraftfahrzeug, welche das weitere Kraftfahrzeug noch zurückzulegen hat, um an das Egokraftfahrzeug anzustoßen.
  • Beispielsweise sind/ist das Datenkommunikationselement und/oder das weitere Datenkommunikationselement dazu ausgebildet, basierend auf einem oder mehreren der Bewegungsparameter ein jeweiliges Datensignal bereitzustellen, das mit dem Bewegungsparameter bzw. den Bewegungsparametern korrespondiert. Alternativ oder zusätzlich sind/ist das Datenkommunikationselement und/oder das weitere Datenkommunikationselement dazu ausgebildet, das Datensignal, das das Sicherheitssignal darstellt, abhängig von dem einen oder den mehreren der Bewegungsparameter zu verändern.
  • Des Weiteren ist die Außenlichtanlage insbesondere dazu ausgebildet, eine Vielzahl von unterschiedlichen Lichtsignalen bzw. optischen Signalen bereitzustellen und/oder das das Sicherheitssignal darstellende optische Signal basierend auf dem einen oder basierend auf den mehreren der Bewegungsparameter zu verändern. Hierbei sind unterschiedliche optische Signale und/oder eine Veränderung des entsprechenden optischen Signals denkbar, die eine Blinkfrequenz, eine Lichtfarbe, eine Leuchtdauer, eine Leuchtintensität etc. betreffen.
  • In analoger Weise ist die Akustiksignalanlage dazu ausgebildet, eine Vielzahl von unterschiedlichen akustischen Signalen bereitzustellen und/oder das das Sicherheitssignal darstellende akustische Signal basierend auf dem einen oder den mehreren der Bewegungsparameter zu verändern. Hierbei sind jeweilige akustische Signale und/oder ein Verändern des akustischen Signals hinsichtlich einer Tonhöhe, einer Tonabfolge bzw. -frequenz, einer Ton- bzw. Geräuschart, einer Lautstärke etc. denkbar.
  • Während eines Annäherns des weiteren Kraftfahrzeugs an das Egokraftfahrzeug kann beispielsweise ein erstes Sicherheitssignal mittels des Sicherheitssystems, insbesondere mittels der Kommunikationseinheit, bereitgestellt oder ausgegeben werden, wenn eine Entfernung zwischen dem weiteren Kraftfahrzeug und dem Egokraftfahrzeug noch gering ist. Mit kleiner werdender Entfernung zwischen dem weiteren Kraftfahrzeug und dem Egokraftfahrzeug kann dann wenigstens ein weiteres Sicherheitssignal bereitgestellt werden und/oder das Sicherheitssignal verändert werden, sodass sich das dann ausgegebene bzw. bereitgestellte Sicherheitssignal von dem ersten Sicherheitssignal unterscheidet. Beispielsweise kann eine Intensität des Sicherheitssignals beeinflusst werden, etwa indem ein Scheinwerfer der Lichtanlage derart angesteuert wird, dass dieser heller leuchtet oder eine Leuchtrichtung verändert. Ferner kann ein Akustikelement der Akustiksignalanlage derart angesteuert werden, dass das akustische Signal lauter ist oder wird. Weiter ist mittels wenigstens eines oder beider der Datenkommunikationselemente ein anderes oder verändertes Datensignal bereitstellbar, um eine intensivere Warnung für den Fahrer des weiteren Kraftfahrzeugs zu erzeugen. In analoger Weise kann das jeweilige Sicherheitssignal und/oder das veränderte Sicherheitssignal bereitgestellt werden, abhängig davon, wie hoch eine aktuelle Beschleunigung des weiteren Kraftfahrzeugs in Richtung hin zu dem Egokraftfahrzeug ist und/oder wie schnell sich das weitere Kraftfahrzeug an das Egokraftfahrzeug annähert.
  • In besonders vorteilhafter Ausgestaltung ist vorgesehen, dass die Vielzahl der Sicherheitssignale bzw. das entsprechend veränderte Sicherheitssignal derart ausgegeben wird/werden, dass für den Fahrer des weiteren Kraftfahrzeugs das Sicherheitssignal bzw. die Sicherheitssignale in Anlehnung an Signale einer Parkdistanzkontrolle (PDC: Park Distance Control) bereitgestellt werden. Hieraus ergibt sich ein besonders intuitives Wahrnehmen des Sicherheitssignals bzw. der Sicherheitssignale, sodass der Fahrer des weiteren Kraftfahrzeugs nicht in negativer Weise von dem Sicherheitssignal überrascht wird.
  • Indem das Ausgeben des Sicherheitssignals mit dem Bewegungsparameter bzw. mit den Bewegungsparametern zusammenhängt, wird eine jeweilige Verkehrssicherheit für das Egokraftfahrzeug und/oder für das weitere Kraftfahrzeug nochmals verbessert, da dem weiteren Kraftfahrzeug, insbesondere dessen Fahrer, die mehreren Sicherheitssignale bzw. das sich verändernde Sicherheitssignal bereitgestellt werden/wird, sodass, beispielsweise mittels des Fahrers des weiteren Kraftfahrzeugs, in vorteilhafter Weise Einfluss auf die Fahrtrajektorie bzw. auf die Bewegungsparameter des sich an das Egokraftfahrzeug annähernden weiteren Kraftfahrzeugs genommen werden kann. Indem eine Signalart und/oder Signalintensität basierend auf dem Bewegungsparameter oder den Bewegungsparametern verändert werden/wird, ist ein unbeabsichtigtes Übersehen und/aoder Missachten des Sicherheitssignals bzw. der Sicherheitssignale in vorteilhafter Weise verhindert.
  • Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug, insbesondere einen Personenkraftwagen, der mit einem gemäß der vorstehenden Beschreibung ausgebildeten Sicherheitssystem ausgerüstet ist. Das Kraftfahrzeug, bei welchem es sich um das Egokraftfahrzeug handelt, weist eine Sensorik auf, durch welche zumindest teilweise eine Umfelderfassungssensorik des Sicherheitssystems gebildet ist. Des Weiteren weist das Egokraftfahrzeug eine Steuereinheit auf, bei welcher es sich um eine Steuereinheit des Sicherheitssystems handelt. Mittels des Sicherheitssystems ist wenigstens eine Sicherheitsfunktion des Egokraftfahrzeugs aktivierbar, sodass im Betrieb des Sicherheitssystems das Egokraftfahrzeug durch das Aktivieren der Sicherheitsfunktion automatisch bewegt wird, wenn mittels des Sicherheitssystems erfasst wird, dass ein Aufprall des weiteren Kraftfahrzeugs auf das Egokraftfahrzeug droht.
  • Durch die vorliegende Beschreibung ist überdies ein Verfahren zum Vermeiden eines Anpralles eines Kraftfahrzeugs an das Egokraftfahrzeug dargelegt.
  • Zu der Erfindung gehören auch Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs, die Merkmale aufweisen, wie sie bereits im Zusammenhang mit den Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Sicherheitssystems beschrieben worden sind. Aus diesem Grund sind die entsprechenden Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs hier nicht noch einmal dargelegt.
  • Die Erfindung umfasst auch die Kombinationen der Merkmale der beschriebenen Ausführungsformen.
  • Im Folgenden ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. Hierzu zeigt die einzige Figur eine schematische Ansicht eines Kraftfahrzeugs, das mit einem Sicherheitssystem ausgestattet ist.
  • Bei dem im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispiel handelt es sich um eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung. Bei dem Ausführungsbeispiel stellen die beschriebenen Komponenten der Ausführungsform jeweils einzelne, unabhängig voneinander zu betrachtende Merkmale der Erfindung dar, welche die Erfindung jeweils auch unabhängig voneinander weiterbilden und damit auch einzeln oder in einer anderen als der gezeigten Kombination als Bestandteil der Erfindung anzusehen sind. Des Weiteren ist die beschriebene Ausführungsform auch durch weitere der bereits beschriebenen Merkmale der Erfindung ergänzbar.
  • In der Figur sind funktionsgleiche Elemente jeweils mit denselben Bezugszeichen versehen.
  • In der einzigen Figur ist in schematischer Ansicht ein mit einem Sicherheitssystem 1 ausgerüstetes Kraftfahrzeug 2 dargestellt, das im Weiteren als Egokraftfahrzeug 2 bezeichnet wird. Eine in der Figur dargestellte Verkehrssituation stellt sich wie folgt dar: Das Egokraftfahrzeug 2 ist geparkt, das heißt abgestellt, und insbesondere fahrerlos. Mit anderen Worten hat ein Fahrer des Egokraftfahrzeugs 2 dieses auf einen Parkplatz gefahren und dort in einen Parkbetriebsmodus umgeschaltet. Angrenzend an das Egokraftfahrzeug 2, vorliegend davor, befindet sich ein freier Parkplatz 3 und davor angrenzend ein Objekt 4, beispielsweise ein anderes Kraftfahrzeug. Dementsprechend ist zwischen dem Objekt 4 und dem Egokraftfahrzeug 2 eine Parklücke gebildet, wobei in der dargestellten Verkehrssituation beabsichtigt ist, mit einem weiteren Kraftfahrzeug 5 in die Parklücke und in/auf den Parkplatz 3 zu fahren und dort das weitere Kraftfahrzeug 5 in einen Parkbetriebsmodus umzuschalten oder zumindest zu warten.
  • Das weitere Kraftfahrzeug 5 fährt beispielsweise anhand einer Parkfahrtrajektorie 6 vorwärts oder rückwärts, vorliegend rückwärts, entlang der Parkfahrtrajektorie 6 in Richtung hin zu dem Parkplatz 3 und infolgedessen in Richtung hin zu dem Egokraftfahrzeug 2. Es besteht hierbei die Gefahr, dass bei dem Einfahren in die Parklücke bzw. in den Parkplatz 3 mit dem weiteren Kraftfahrzeug 5 an das Egokraftfahrzeug 2 angestoßen wird, beispielsweise an einer Unfallstelle 7. Das bedeutet, dass die Gefahr besteht, dass mit dem weiteren Kraftfahrzeug 5 ein Parkunfall (zum Beispiel ein „Parkrempler“) verursacht wird, wodurch das Egokraftfahrzeug 2 und/oder das weitere Kraftfahrzeug 5 beschädigt werden würde/würden.
  • Wird das weitere Kraftfahrzeug 5 durch einen menschlichen Fahrer entlang der Parkfahrtrajektorie 6 gelenkt, um in den Parkplatz 3 einzufahren, kann ein solcher Parkunfall aufgrund eines fahrerischen Unvermögens des Fahrers des weiteren Kraftfahrzeugs 5 passieren, wobei zu beachten ist, dass ein Rückwärtsfahrmanöver besonders komplex ist, insbesondere wenn eine Übersichtlichkeit zum Beispiel durch Elemente des weiteren Kraftfahrzeugs 5 und/oder durch Beladung desselben eingeschränkt ist. Es ist weiter denkbar, dass das weitere Kraftfahrzeug 5 eine Steuereinrichtung aufweist, die einen zumindest teilautomatischen Fahrbetriebsmodus, insbesondere Einparkfahrmodus, für das weitere Kraftfahrzeug 5 bereitstellt, wobei dann der Parkunfall an der Unfallstelle 7 beispielsweise durch eine Fehlfunktion der Steuereinrichtung verursacht werden könnte.
  • Um solchen Parkunfällen vorzubeugen und infolgedessen eine Verkehrssicherheit für das Egokraftfahrzeug 2 und/oder für das weitere Kraftfahrzeug 5 zu verbessern, weist das Egokraftfahrzeug 2 das Sicherheitssystem 1 auf, welches eine Umfelderfassungssensorik 8 umfasst, welche im vorliegenden Beispiel eine Sensorik 9 des Egokraftfahrzeugs 2 aufweist oder zumindest teilweise durch diese gebildet ist. Das Egokraftfahrzeug 2 ist ohnehin mit der Sensorik 9 ausgerüstet, was bedeutet, dass das Egokraftfahrzeug 2 die Sensorik 9 aufweist, gleichwohl ob das Egokraftfahrzeug 2 das Sicherheitssystem 1 aufweist oder nicht. So werden in besonders effizienter Weise Sensoren der Sensorik 9 genutzt, um eine Funktionalität des Sicherheitssystems 1 bereitzustellen. Die Sensorik 9 und infolgedessen die Umfelderfassungssensorik 8 weist beispielsweise einen Radarsensor, Lidarsensor, Lasersensor, Kamerasensor, Ultraschallsensor etc. auf. Diese Sensoren der Sensorik 9 werden beispielsweise in einem Fahrbetrieb des Egokraftfahrzeugs 2 genutzt, um wenigstens eine weitere Funktionalität, insbesondere mehrere Funktionalitäten, des Egokraftfahrzeugs 2 bereitzustellen, etwa eine Parkdistanzkontrolle (PDC: Park Distance Control), eine Spurhalteassistenz, eine Spurverlassenswarnung, eine Abstands- und/oder Geschwindigkeitsregelanlage etc.
  • In dem Parkbetriebsmodus des Egokraftfahrzeugs 2 sind dieselben Sensoren bzw. ist dieselbe Sensorik 9 dazu einsetzbar oder eingesetzt, ein Umfeld 10 des Egokraftfahrzeugs 2 zu erfassen, das heißt zu detektieren oder zu sensieren. Das Umfeld 10 ist insbesondere durch eine Grenze 11 von einer weiteren nicht zum Umfeld 10 gehörenden Umgebung des Egokraftfahrzeugs 2 abgegrenzt, wobei die Grenze 11 beispielsweise durch die Umfelderfassungssensorik 8 bzw. durch die Sensorik 9 charakterisiert ist. In der Figur ist zu erkennen, dass innerhalb des Umfelds 10, das heißt innerhalb der Sensorreichweite der Umfelderfassungssensorik 8 bzw. Sensorik 9, der Parkplatz 3, das Objekt 4 und das weitere Kraftfahrzeug 5 - jeweils zumindest teilweise - angeordnet sind. Das bedeutet, dass in einem Betrieb des Sicherheitssystems 1, in dem das Umfeld 10 mittels der Umfelderfassungssensorik 8 erfasst wird, jeweils zumindest teilweise der Parkplatz 3, das Objekt 4 und das weitere Kraftfahrzeug 5 erfasst werden. Da sich bei dem Einparken des weiteren Kraftfahrzeugs 5 dieses entlang der Parkfahrtrajektorie 6 in Richtung hin zu dem Egokraftfahrzeug 2 bewegt, wird unter dem Erfassen des Umfelds 10 mittels der Umfelderfassungssensorik 8 die Bewegung des weiteren Kraftfahrzeugs 5, insbesondere die Bewegung charakterisierende Bewegungsparameter, erfasst.
  • Das Sicherheitssystem 1 und infolgedessen das mit dem Sicherheitssystem 1 ausgerüstete Egokraftfahrzeug 2 weist weiter eine Steuereinheit 12 auf, welche beispielsweise als eine Datenverarbeitungseinheit ausgebildet ist und Sensordaten der Umfelderfassungssensorik 8 bzw. der Sensorik 9 als Eingangsdaten akzeptiert. Das bedeutet, dass der Steuereinheit 12 Umfelddaten, das heißt das Umfeld 10 und gegebenenfalls das weitere Kraftfahrzeug 5 charakterisierende Sensordaten, bereitstellbar sind, welche dann mittels der Steuereinheit 12 verarbeitbar oder weiterverarbeitbar sind. Die Steuereinheit 12 ist weiter dazu konfiguriert, abhängig von dem weiteren Kraftfahrzeug 5, insbesondere abhängig von dessen Bewegung bzw. von dessen Parkfahrtrajektorie 6, wenigstens eine Sicherheitsfunktion des Egokraftfahrzeugs 2 oder mehrere Sicherheitsfunktionen des Egokraftfahrzeugs 2 zu aktivieren. Das bedeutet, dass, wenn mittels der Umfelderfassungssensorik 8 erfasst wird, dass der Parkunfall droht, mittels der Steuereinheit 12 eine Einrichtung des Egokraftfahrzeugs 2 gemäß der wenigstens einen Sicherheitsfunktion bzw. gemäß der Sicherheitsfunktionen gesteuert oder angesteuert wird. Hierbei erfolgt das Steuern der entsprechenden Einrichtung des Egokraftfahrzeugs 2 mit dem Zweck, den Parkunfall zu vermeiden oder zumindest eine Schwere des Parkunfalls zu verhindern.
  • Eine erste Sicherheitsfunktion umfasst im vorliegenden Beispiel ein automatisches Bewegen des Egokraftfahrzeugs 2. Das bedeutet, dass das Egokraftfahrzeug 2 sich automatisch bewegt, wenn mittels des Sicherheitssystems 1, insbesondere mittels der Steuereinheit 12, erfasst wird, dass der Anprall des weiteren Kraftfahrzeugs 5 an das Egokraftfahrzeug 2 bevorsteht. Hierzu weist das Egokraftfahrzeug 2 eine Antriebseinheit 13 auf, die mit dem Sicherheitssystem 1 gekoppelt oder koppelbar ist. Alternativ oder zusätzlich weist das Sicherheitssystem 1 die Antriebseinheit 13 auf, wobei insbesondere vorgesehen ist, dass die Antriebseinheit 13 Funktionalitäten sowohl für das Sicherheitssystem 1 als auch für einen Fahrbetrieb des Egokraftfahrzeugs 2 bereitstellt.
  • Wird also der drohende bzw. bevorstehende Anprall des weiteren Kraftfahrzeugs 5 an das Egokraftfahrzeug 2 mittels des Sicherheitssystems 1 erfasst, wird die (beispielsweise erste) Sicherheitsfunktion durch die Steuereinheit 12 aktiviert, sodass das Egokraftfahrzeug 2 automatisch bzw. autonom bewegt wird, beispielsweise entlang einer Kraftfahrzeuglängsachse x (siehe Figur: Das Koordinatensystem ist dem Egokraftfahrzeug 2 zugeordnet). In anderen Worten wird also das Egokraftfahrzeug 2 mittels der Antriebseinheit 13 entlang der Kraftfahrzeuglängsachse x unter einem Ausführen von kleinen und ungefährlichen Fahrzeugbewegungen, beispielsweise in Form von kurzem Vorfahren und/oder Zurücksetzen, bewegt, um den Anprall des weiteren Kraftfahrzeugs 5 an das Egokraftfahrzeug 2 zu verhindern oder zumindest abzuschwächen. Hierbei ist mittels des Sicherheitssystems 1 sicherstellbar, dass das automatische bzw. autonome Bewegen des Egokraftfahrzeugs 2 entlang dessen Kraftfahrzeuglängsachse x für weitere Verkehrsteilnehmer (etwa Passanten, Radfahrer, andere Kraftfahrzeuge etc.) ungefährlich ist und bleibt, indem diese weiteren Verkehrsteilnehmer mittels der Umfelderfassungssensorik 8 erfasst werden, wenn diese sich im Umfeld 10 des Egokraftfahrzeugs 2 befinden. Abhängig von den eventuell in dem Umfeld 10 des Egokraftfahrzeugs 2 befindlichen Verkehrsteilnehmern wird dann ein Maß des automatischen bzw. autonomen Bewegens des Egokraftfahrzeugs 2 entlang der Kraftfahrzeuglängsachse x gewählt, sodass durch das Bewegen des Egokraftfahrzeugs 2 der weitere Verkehrsteilnehmer bzw. die weiteren Verkehrsteilnehmer nicht gefährdet werden.
  • Die Sicherheitsfunktion, die aufgrund des drohenden Anpralls des weiteren Kraftfahrzeugs 5 an das Egokraftfahrzeug 2 mittels des Sicherheitssystems 1, insbesondere der Steuereinheit 12, ausgelöst bzw. aktiviert wird, kann des Weiteren ein automatisches bzw. autonomes Bewegen des Egokraftfahrzeugs 2 entlang einer Kraftfahrzeughochachse z umfassen. Des Weiteren kann vorgesehen sein, dass dieses automatische bzw. autonome Bewegen des Egokraftfahrzeugs 2 entlang der Kraftfahrzeughochachse z durch eine weitere, beispielsweise zweite, Sicherheitsfunktion dargestellt wird. Im Betrieb des Sicherheitssystems 1, wenn mittels dessen der drohende Anprall des weiteren Kraftfahrzeugs erfasst wird oder worden ist, ist demzufolge eine Höhe des Egokraftfahrzeugs 2 über dem Boden, das heißt beispielsweise eine Bodenfreiheit des Egokraftfahrzeugs 2, verstellbar bzw. einstellbar, sodass beispielsweise ein Prallelement des Egokraftfahrzeugs 2 in einer Höhe angeordnet werden kann, die mit einer Höhe eines Prallelements des weiteren Kraftfahrzeugs 5 korrespondiert. Mit anderen Worten kann das Prallelement, etwa eine Stoßstange, des Egokraftfahrzeugs 2 durch die Antriebseinheit 13 derart in der Höhe verstellt werden, dass - insbesondere wenn sich der Anprall des weiteren Kraftfahrzeugs 5 an das Egokraftfahrzeug 2 nicht mehr verhindern lässt - eine Schadensschwere verringert ist oder idealerweise ein Schaden vollständig vermieden ist.
  • Das automatische bzw. autonome Bewegen des Egokraftfahrzeugs 2 ist für einen Fahrer des weiteren Kraftfahrzeugs 5 visuell besonders auffällig, sodass davon auszugehen ist, dass der Fahrer des weiteren Kraftfahrzeugs 5 die Bewegung bzw. das Bewegen des weiteren Kraftfahrzeugs 5 derart beeinflusst, dass der Anprall verhindert wird.
  • Bei der Antriebseinheit 13 des Sicherheitssystems 1 handelt es sich insbesondere um eine Antriebseinheit des Egokraftfahrzeugs 2. Beispielsweise ist die Antriebseinheit 13 bzw. die Antriebseinheit des Egokraftfahrzeugs 2 dazu ausgebildet, das Egokraftfahrzeug 2 fortzubewegen. So umfasst die Antriebseinheit 13 bzw. die Antriebseinheit des Egokraftfahrzeugs 2 beispielsweise einen auf Räder des Egokraftfahrzeugs 2 wirkenden Motor, sodass wenigstens ein Fahrbetriebsmodus des Egokraftfahrzeugs 2 durch die Antriebseinheit 13 bzw. die Antriebseinheit des Egokraftfahrzeugs 2 bereitstellbar ist. Im vorliegenden Beispiel weist die Antriebseinheit 13 des Weiteren wenigstens einen Aktor auf, welcher auf ein Fahrwerk des Egokraftfahrzeugs 2 wirkt. Beispielsweise kann dieser Aktor der Antriebseinheit 13 eine Luftfederung und/oder hydraulischen Schwingungsdämpfer umfassen, wobei die Bodenfreiheit des Egokraftfahrzeugs 2 durch ein Verstellen der Luftfederung und/oder der hydraulischen Schwingungsdämpfer einstellbar ist, wenn die (zweite) Sicherheitsfunktion ausgelöst wird.
  • Das Sicherheitssystem 1 weist vorliegend darüber hinaus eine Kommunikationseinheit 14 auf, welche durch die Steuereinheit 12 aktivierbar ist, wenn mittels des Sicherheitssystems 1 erfasst wird, dass der Anprall des weiteren Kraftfahrzeugs 5 an das Egokraftfahrzeug 2 bevorsteht oder droht. Insbesondere wird die Kommunikationseinheit 14 aktiviert, indem eine weitere, zum Beispiel dritte, Sicherheitsfunktion des Egokraftfahrzeugs ausgelöst wird. Die Kommunikationseinheit 14 ist dazu ausgebildet, dem weiteren Kraftfahrzeug 5 - direkt und/oder indirekt - ein Sicherheitssignal 15 bereitzustellen, das, insbesondere mittels des weiteren Kraftfahrzeugs 5, dem Fahrer desselben bereitgestellt bzw. zugestellt wird. Dementsprechend ist es dem Fahrer des weiteren Kraftfahrzeugs 5 ermöglicht, auf das Sicherheitssignal 15 zu reagieren, um den Anprall zu verhindern.
  • Die Kommunikationseinheit 14 weist vorliegend ein (erstes) Datenkommunikationselement 16 auf, welches als ein erster Datentransceiver zur Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Datenkommunikation ausgebildet ist. Wird also mittels des Sicherheitssystems 1 erfasst, dass der Anprall des weiteren Kraftfahrzeugs 5 an das Egokraftfahrzeug 2 bevorsteht, erzeugt das Sicherheitssystem 1, insbesondere die Steuereinheit 12, das Sicherheitssignal 15, das beispielsweise als ein Datensignal 17 ausgebildet ist, da die (dritte) Sicherheitsfunktion des Egokraftfahrzeugs 2 aktiviert wird. Das als das Datensignal 17 ausgebildete Sicherheitssignal 15 wird dann direkt dem weiteren Kraftfahrzeug 5 bereitgestellt, wobei das Datensignal 17 bzw. das entsprechende Sicherheitssignal 15 zum Beispiel mittels eines mit dem ersten Datenkommunikationselement 16 korrespondierenden Datenkommunikationselements 18 empfangbar ist oder empfangen wird. Das als das Datensignal 17 ausgebildete Sicherheitssignal 15 ist infolgedessen dem Fahrer des weiteren Kraftfahrzeugs 5 bereitstellbar, etwa über eine Ausgabeeinheit (nicht dargestellt) des weiteren Kraftfahrzeugs 5.
  • Das Egokraftfahrzeug 2, insbesondere die Kommunikationseinheit 14, umfasst ferner ein weiteres, zum Beispiel zweites, Datenkommunikationselement 19, welches vorliegend einen zweiten Datentransceiver zur Fahrzeug-zu-Infrastruktur-Datenkommunikation aufweist. Das bedeutet, dass das Sicherheitssystem 1 und/oder das Egokraftfahrzeug 2 dazu ausgebildet sind/ist, eine Datenkommunikation zwischen dem Egokraftfahrzeug 2 und einer Infrastruktureinrichtung 20 zu bilden, sodass eine Datenkommunikation zwischen dem Egokraftfahrzeug 2 und der Infrastruktureinrichtung 20 ermöglicht ist. Unter einem Auslösen oder aufgrund eines Auslösens einer weiteren, zum Beispiel vierten, Sicherheitsfunktion wird im Betrieb des Sicherheitssystems 1 dann das als das Datensignal 17 ausgebildete Sicherheitssignal 15 mittels der Kommunikationseinheit 14 der Infrastruktureinrichtung 20 bereitgestellt. Bei der Infrastruktureinrichtung 20 handelt es sich insbesondere um ein Backend, um eine Servereinrichtung etc., die extern des Egokraftfahrzeugs 2 ausgebildet ist.
  • Die Infrastruktureinrichtung 20 weist des Weiteren eine Infrastruktursensorik 21 auf, die zumindest solange das Egokraftfahrzeugs 2 innerhalb einer Reichweite der Infrastruktursensorik 21 angeordnet ist, einen Teil des Sicherheitssystems 1, insbesondere der Umfelderfassungssensorik 8, bilden kann. Denn es ist denkbar, dass mittels der Infrastruktursensorik 21 das Umfeld 10 des Egokraftfahrzeugs 2 erfasst wird, wenn das Umfeld 10 des Egokraftfahrzeugs 2 und die Sensorreichweite der Infrastruktursensorik 21 zumindest teilweise zusammenfallen. Mit anderen Worten ist es denkbar, dass mittels der Infrastruktureinrichtung 20, insbesondere der Infrastruktursensorik 21, eine Funktionalität des Sicherheitssystems 1 zumindest unterstützt wird. Denn die Fahrzeug-zu-Infrastruktur-Datenkommunikation ist bidirektional, sodass Daten von dem Egokraftfahrzeug 2 in Richtung hin zu der Infrastruktureinrichtung 20 und umgekehrt übermittelbar sind. Es ist des Weiteren denkbar, dass Sensorergebnisse bzw. die Umfelddaten, die mittels der Umfelderfassungssensorik 8 erzeugt und der Steuereinheit 12 bereitgestellt werden, anhand von Sensordaten der Infrastruktursensorik 21 plausibilisiert werden, wodurch beispielsweise in besonders effizienter Weise eine Fehlfunktion des Sicherheitssystems 1 feststellbar ist, wenn eine solche vorliegt.
  • Wie bereits dargelegt, wird also, sobald mittels des Sicherheitssystems 1 erfasst worden ist, dass der Anprall des weiteren Kraftfahrzeugs 5 an das Egokraftfahrzeug 2 droht oder bevorsteht, das als das Datensignal 17 ausgebildete Sicherheitssignal 15 der Infrastruktureinrichtung 20 zugestellt. Ferner ist es denkbar, dass ein anderes Datensignal 22 mittels der Kommunikationseinheit 14 der Infrastruktureinrichtung 20 zugestellt wird, woraufhin die Infrastruktureinrichtung 20, beispielsweise die Servereinrichtung, basierend auf dem anderen Datensignal 22 das als das Datensignal 17 ausgebildete Sicherheitssignal 15 erzeugt und dem weiteren Kraftfahrzeug 5 zustellt. Unabhängig davon, ob der Infrastruktureinrichtung 20 das andere Datensignal 22 oder das bereits als das Datensignal 17 ausgebildete Sicherheitssignal 15 bereitgestellt wird, dient die Infrastruktureinrichtung 20 als Vermittlungsstelle zwischen dem Egokraftfahrzeug 2 und dem weiteren Kraftfahrzeug 5. Das bedeutet, dass das als das Datensignal 17 ausgebildete Sicherheitssignal 15 dem weiteren Kraftfahrzeug 5 indirekt - nämlich über die Infrastruktureinrichtung 20 - bereitgestellt wird.
  • Das Sicherheitssystem 1 weist weiter eine Lichtanlage 23 auf, welche mit einer Frontlichteinrichtung 24 und mit einer Hecklichteinrichtung 25 eine Vielzahl von voneinander unterschiedlich betreibbaren Scheinwerfern 26 aufweist. Bei der Lichtanlage 23, die durch die Frontlichteinrichtung 24 und die Hecklichteinrichtung 25 gebildet ist, handelt es sich insbesondere um eine Außenlichtanlage 27 des Egokraftfahrzeugs 2, was bedeutet, dass die Außenlichtanlage 27 und infolgedessen die Lichtanlage 23 des Sicherheitssystems 1 ohnehin in dem Egokraftfahrzeug 2 vorhanden ist, unabhängig davon, ob das Egokraftfahrzeug 2 mit dem Sicherheitssystem 1 ausgerüstet ist oder nicht. Indem also die Kommunikationseinheit die Lichtanlage 23 aufweist, welche dazu ausgebildet ist, ein optisches Signal 28 bereitzustellen, ist es bei dem Sicherheitssystem 1 ermöglicht, dem weiteren Kraftfahrzeug 5 mittels der Lichtanlage 23 das Sicherheitssignal 15 bereitzustellen, das als das optische Signal 28 ausgebildet ist. Mit anderen Worten wird dem weiteren Kraftfahrzeug 5 mittels der Lichtanlage 23, insbesondere mittels der Frontlichteinrichtung 24 und/oder mittels der Hecklichteinrichtung 25, das Sicherheitssignal 15 als das optische Signal 28 bereitgestellt, was eine weitere, zum Beispiel fünfte, Sicherheitsfunktion des Egokraftfahrzeugs 2 darstellt. Ferner kann die wenigstens eine Sicherheitsfunktion des Egokraftfahrzeugs 2 das Bereitstellen des als das optische Signal 28 ausgebildeten Sicherheitssignals 15 umfassen. Das Bereitstellen des als das optische Signal 28 ausgebildeten Sicherheitssignals 15 erfolgt, wenn mittels der Steuereinheit 12 anhand er Umfelddaten erfasst worden ist, dass das weitere Kraftfahrzeug 5 droht, an das Egokraftfahrzeug 2 anzuprallen.
  • Zum einen ist es denkbar, dass das Datenkommunikationselement 18 des weiteren Kraftfahrzeugs 5 dazu ausgebildet ist, das optische Signal 28 bzw. das als das optische Signal 28 ausgebildete Sicherheitssignal 15 als ein Eingangssignal zu akzeptieren, sodass die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Datenkommunikation mittels der Lichtanlage 23 des Sicherheitssystems 1 und des Datenkommunikationselements 18 des weiteren Kraftfahrzeugs 5 erfolgt. Hierzu kann beispielsweise vorgesehen sein, dass das Datenkommunikationselement 18 des weiteren Kraftfahrzeugs 5 einen optischen Sensor aufweist, mittels dessen das als das optische Signal 28 ausgebildete Sicherheitssignal 15 erfassbar ist. Das bedeutet, dass der optische Sensor des Datenkommunikationselements 18 des weiteren Kraftfahrzeugs 5 mit der Lichtanlage 23 des Sicherheitssystems 1 korrespondiert.
  • Alternativ oder zusätzlich ist es denkbar, dass das optische Signal 28 dazu ausgebildet ist, von dem Fahrer des weiteren Kraftfahrzeugs 5 mittels seines Sehapparats erfasst zu werden, was bedeutet, dass das optische Signal 28 von dem Fahrer des weiteren Kraftfahrzeugs 5 gesehen wird. Wenn der Fahrer des weiteren Kraftfahrzeugs 5 das als das optische Signal 28 ausgebildete Sicherheitssignal 15 sieht, hat er die Möglichkeit, die Parkfahrtrajektorie 6, das heißt einen Parkfahrbetrieb des weiteren Kraftfahrzeugs 5, derart zu verändern, dass der drohende Anprall des weiteren Kraftfahrzeugs 5 an das Egokraftfahrzeug 2 unterbleibt. Denn - wie bereits dargelegt - charakterisiert das Sicherheitssignal 15, dass eine Kollision zwischen dem weiteren Kraftfahrzeug 5 und dem Egokraftfahrzeug 2 droht. Dementsprechend charakterisiert das optische Signal 28, dass die Kollision zwischen dem weiteren Kraftfahrzeug 5 und dem Egokraftfahrzeug 2 droht.
  • Wie in der einzigen Figur dargestellt, nähert sich das weitere Kraftfahrzeug 5 entlang der Parkfahrtrajektorie 6 einer Front bzw. Vorderseite des Egokraftfahrzeugs 2 an. Da an der Front bzw. Vorderseite die Frontlichteinrichtung 24 der Lichtanlage 23 ausgebildet ist, ist es zweckmäßig, dass in diesem Fall mittels der Frontlichteinrichtung 24 das als das optische Signal 28 ausgebildete Sicherheitssignal 15 erzeugt bzw. als Lichtsignal emittiert wird, da die Front bzw. Vorderseite, das heißt die Frontlichteinrichtung 24, in Richtung hin zu dem sich an das Egokraftfahrzeug 2 nähernde weitere Kraftfahrzeug 5 gerichtet ist. Bei den Scheinwerfern 26 der Frontlichteinrichtung 24, die zum Erzeugen bzw. Bereitstellen des als das optische Signal 28 ausgebildeten Sicherheitssignals 15 kann es sich zum Beispiel um Seitenbegrenzungsleuchten, Fahrzeugumrissleuchten, Abblendlichtscheinwerfer, Fernlichtscheinwerfer, Nebelscheinwerfer, Fahrtrichtungsanzeiger, Tagfahrleuchten etc. handeln, wobei einer oder mehrere der vorgenannten Scheinwerfer 26 zum Erzeugen des Sicherheitssignals 15 zum Einsatz kommen kann/können. Ferner ist es denkbar, dass mehrere der vorgenannten Scheinwerfer 26 nacheinander oder gleichzeitig leuchten oder blinken, um das als das optische Signal 28 ausgebildete Sicherheitssignal 15 zu emittieren.
  • In analoger Weise ist vorgesehen, dass, wenn sich das weitere Kraftfahrzeug 5 an ein Heck bzw. an eine Rückseite des Egokraftfahrzeugs 2 annähert, das als das optische Signal 28 ausgebildete Sicherheitssignal 15 mittels der Hecklichteinrichtung 25 bereitgestellt wird. Bei den Scheinwerfern 26 der Hecklichteinrichtung 25, die zum Erzeugen bzw. Bereitstellen des als das optische Signal 28 ausgebildeten Sicherheitssignals 15 kann es sich zum Beispiel um Seitenbegrenzungsleuchten, Fahrzeugumrissleuchten, Rückfahrscheinwerfer, Bremsleuchten, Nebelschlussleuchten, Fahrtrichtungsanzeiger, Tagfahrleuchten etc. handeln, wobei einer oder mehrere der vorgenannten Scheinwerfer 26 zum Erzeugen des Sicherheitssignals 15 zum Einsatz kommen kann/können. Ferner ist es denkbar, dass mehrere der vorgenannten Scheinwerfer 26 nacheinander oder gleichzeitig leuchten oder blinken, um das als das optische Signal 28 ausgebildete Sicherheitssignal 15 zu emittieren.
  • Von besonderem Vorteil ist es, wenn Scheinwerfer 26 des Egokraftfahrzeugs 2, die in einem Fahrbetrieb desselben nicht zum Blinken vorgesehen sind, zum Bereitstellen des als das optische Signal 28 ausgebildeten Sicherheitssignals 15 blinken. Hierdurch ist eine Auffälligkeit des Sicherheitssignals 15 nochmals in vorteilhafter Weise gesteigert.
  • Das Sicherheitssystem 1, insbesondere die Kommunikationseinheit 14, weist vorliegend weiter eine Akustiksignalanlage 29 auf, bei welcher es sich im vorliegenden Beispiel um eine Akustiksignalanlage des Egokraftfahrzeugs 2 handelt. Das bedeutet, dass die Akustiksignalanlage 29 beispielsweise ein Horn, einen Fahrgeräuschgenerator, eine Lautsprecheranlage eines Fahrzeug-Infotainmentsystems etc. des Egokraftfahrzeugs 2 umfasst. Des Weiteren kann vorgesehen sein, dass die Akustiksignalanlage 29 wenigstens ein Lautsprecherelement aufweist, das rein dem Sicherheitssystem 1 zugeordnet ist. Die Akustiksignalanlage 29 ist dazu ausgebildet, ein akustisches Signal 30 bereitzustellen, welches - wie generell bei dem Sicherheitssystem 1 vorgesehen, das heißt wie auch die Datensignale 17, 22 und/oder das optische Signal 28 - in das Umfeld 10 des Egokraftfahrzeugs 2 bereitgestellt werden. Das akustische Signal 30 wird insbesondere dann bereitgestellt, wenn der Anprall des weiteren Kraftfahrzeugs 5 an das Egokraftfahrzeug 2 droht. Hierdurch ist eine weitere, zum Beispiel sechste, Sicherheitsfunktion des Egokraftfahrzeugs 2 darstellt. Ferner kann die wenigstens eine Sicherheitsfunktion des Egokraftfahrzeugs 2 das Bereitstellen des als das akustische Signal 30 ausgebildeten Sicherheitssignals 15 umfassen.
  • Wird also mittels des Sicherheitssystems 1, insbesondere mittels der Steuereinheit 12, anhand des Auswertens der Umfelddaten festgestellt, dass der Anprall des weiteren Kraftfahrzeugs 5 an das Egokraftfahrzeug 2 droht, wird das akustische Signal 30 mittels der Akustiksignalanlage 29 erzeugt und in das Umfeld 10 des Egokraftfahrzeugs 2 bereitgestellt, wobei dann das akustische Signal 30 das Sicherheitssignal 15 bildet. Hierzu wird wenigstens ein Lautsprecher der Akustiksignalanlage 29 herangezogen, um das als das akustische Signal 30 ausgebildete Sicherheitssignal 15 zu erzeugen und insbesondere dem weiteren Kraftfahrzeug 5 bereitzustellen. Es kann beispielsweise vorgesehen sein, dass mittels des Horns des Egokraftfahrzeugs 2 gehupt wird, um das als das akustische Signal 30 ausgebildete Sicherheitssignal 15 dem weiteren Kraftfahrzeug 5, insbesondere dessen Fahrer, bereitzustellen. Des Weiteren ist es denkbar, dass die Lautsprecheranlage des Fahrzeug-Infotainmentsystems des weiteren Kraftfahrzeugs 5 und/oder der Fahrgeräuschgenerator des weiteren Kraftfahrzeugs 5 zum Einsatz kommen/kommt, um das als das akustische Signal 30 ausgebildete Sicherheitssignal 15 bereitzustellen.
  • Wie bereits im Zusammenhang mit dem optischen Signal 28 beschrieben, kann bei dem akustischen Signal 30 vorgesehen sein, dass das Datenkommunikationselement 18 des weiteren Kraftfahrzeugs 5 einen Sensor aufweist, der mit der Akustiksignalanlage 29 korrespondiert. Das bedeutet, dass der mit der Akustiksignalanlage 29 korrespondierende Sensor des Datenkommunikationselements 18 des weiteren Kraftfahrzeugs 5 beispielsweise dazu ausgebildet ist, das akustische Signal 30 als ein Eingangssignal zu akzeptieren. Mit anderen Worten ist der akustische Sensor des weiteren Kraftfahrzeugs 5 dazu ausgebildet, das als das akustische Signal 30 ausgebildete Sicherheitssignal 15 als Eingangssignal zu erfassen, beispielsweise um dem Fahrer des weiteren Kraftfahrzeugs 5 das Sicherheitssignal 15 bereitzustellen. Mit anderen Worten ist es denkbar, dass die Akustiksignalanlage 29 genutzt wird, um die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Datenkommunikation durchzuführen. Hierbei kann des Weiteren vorgesehen sein, dass Licht einer Wellenlänge eingesetzt wird, die vom menschlichen Sehapparat nicht wahrnehmbar ist, beispielsweise Licht eines Infrarotscheinwerfers der Lichtanlage 23.
  • Im vorliegenden Beispiel ist die Kommunikationseinheit 14 dazu ausgebildet, eine Vielzahl von unterschiedlichen Sicherheitssignalen 15 bereitzustellen, wobei das jeweilige Sicherheitssignal 15 mit wenigstens einem das Annähern des weiteren Kraftfahrzeugs 5 charakterisierenden Bewegungsparameter korrespondiert. Denn das Annähern des weiteren Kraftfahrzeugs 5 an das Egokraftfahrzeug 2 ist durch eine Beschleunigung des weiteren Kraftfahrzeugs 5, durch eine Geschwindigkeit des weiteren Kraftfahrzeugs 5 und/oder durch eine Entfernung zwischen dem weiteren Kraftfahrzeug 5 und dem Egokraftfahrzeug 2 charakterisiert. Das bedeutet, dass die Beschleunigung, die Geschwindigkeit und/oder die Entfernung ein jeweiliger Bewegungsparameter des Annäherns des weiteren Kraftfahrzeugs 5 an das Egokraftfahrzeug 2 bilden. Ist das Annähern des weiteren Kraftfahrzeugs 5 an das Egokraftfahrzeug 2 durch die Bewegungsparameter beispielsweise derart charakterisiert, dass das Anprallen des weiteren Kraftfahrzeugs 5 an das Egokraftfahrzeug 2 noch relativ aufwandsarm bzw. einfach zu verhindern ist, kann das jeweilige Sicherheitssignal 15 eine lediglich geringe Intensität aufweisen. Wird dahingegen mittels des Sicherheitssystems 1 festgestellt, dass eine besonders rasche Reaktion erforderlich ist, um das Anprallen des weiteren Kraftfahrzeugs 5 an das Egokraftfahrzeug 2 zu verhindern, ist vorgesehen, dass das jeweilige Sicherheitssignal 15 eine besonders hohe Intensität umfasst.
  • Insbesondere das optische Signal 28 und/oder das akustische Signal 30 bieten sich in besonders vorteilhafter Weise an, die Vielzahl von unterschiedlichen Sicherheitssignalen 15 bereitzustellen. So ist beispielsweise die die Lichtanlage 23 bzw. Außenlichtanlage 27 aufweisende Kommunikationseinheit 14 dazu ausgebildet, eine Vielzahl von unterschiedlichen Lichtsignalen bereitzustellen, wobei wenigstens einige dieser voneinander unterschiedlichen Lichtsignale ein jeweiliges optisches Signal 28 sind, das heißt ein jeweiliges Sicherheitssignal 15. Hierbei korrespondiert dann ein jeweiliges der möglichen optischen Signale 28 mit den Bewegungsparametern des weiteren Kraftfahrzeugs 5, sodass beispielsweise eine Blinkfrequenz, eine Helligkeit, eine Lichtfarbe etc. des optischen Signals 28 je nach Intensität des entsprechenden Sicherheitssignals 15 ausgebildet sind oder werden.
  • In analoger Weise ist beispielsweise die Akustiksignalanlage 29 dazu ausgebildet, eine Vielzahl von unterschiedlichen Akustiksignalen bereitzustellen, von denen wenigstens einige ein jeweiliges akustisches Signal 30, das heißt ein jeweiliges Sicherheitssignal 15, sind. Hierbei korrespondiert das jeweilige akustische Signal 30, das eines der Sicherheitssignale 15 bildet, mit den Bewegungsparametern des weiteren Kraftfahrzeugs 5. Soll beispielsweise dem weiteren Kraftfahrzeug 5 ein akustisches Signal 30 mit besonders hoher Intensität bereitgestellt werden, kann beispielsweise eine Lautstärke des als das akustische Signal 30 ausgebildeten Sicherheitssignals 15 besonders laut sein, eine Frequenz besonders hoch bzw. auffällig sein (im wahrnehmbaren Frequenzbereich des menschlichen Hörapparats), eine Tonabfolge bzw. Melodie besonders auffällig gestaltet sein etc.
  • Es ist des Weiteren vorgesehen, dass das jeweilige Sicherheitssignal 15 der Vielzahl von unterschiedlichen Sicherheitssignalen 15 in Abhängigkeit davon ausgegeben wird, wie nah das weitere Kraftfahrzeug 5 an dem Egokraftfahrzeug 2 ist und/oder wie schnell das weitere Kraftfahrzeug 5 sich in Richtung hin zu dem Egokraftfahrzeug 2 bewegt. Mit anderen Worten ist beispielsweise vorgesehen, dass das akustische Signal 30 und/oder das optische Signal 28 unter dem Annähern des weiteren Kraftfahrzeugs 5 an das Egokraftfahrzeug 2 verändert wird, insbesondere ähnlich einer Parkdistanzkontrolle (PDC: Park Distance Control). Auf diese Weise ist das Sicherheitssystem 1 für den (menschlichen) Fahrer des weiteren Kraftfahrzeugs 5 besonders intuitiv und wenig überraschend, da dem Fahrer eine Parkdistanzkontrolle heutzutage üblicherweise bekannt ist. Des Weiteren ist es dem Fahrer des weiteren Kraftfahrzeugs 5 bekannt, wie auf entsprechende Signale der Parkdistanzkontrolle - und infolgedessen auf Signale des Sicherheitssystems 1 - zu reagieren ist, um einen Schaden am weiteren Kraftfahrzeug 5 und/oder an weiteren Kraftfahrzeugen, insbesondere am Egokraftfahrzeug 2, zu vermeiden.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Sicherheitssystem
    2
    Egokraftfahrzeug
    3
    Parkplatz
    4
    Objekt
    5
    weiteres Kraftfahrzeug
    6
    Parkfahrtrajektorie
    7
    Unfallstelle
    8
    Umfelderfassungsensorik
    9
    Sensorik
    10
    Umfeld
    11
    Grenze
    12
    Steuereinheit
    13
    Antriebseinheit
    14
    Kommunikationseinheit
    15
    Sicherheitssignal
    16
    Datenkommunikationselement
    17
    Datensignal
    18
    Datenkommunikationselement
    19
    Datenkommunikationselement
    20
    Infrastruktureinrichtung
    21
    Infrastruktursensorik
    22
    Datensignal
    23
    Lichtanlage
    24
    Frontlichteinrichtung
    25
    Hecklichteinrichtung
    26
    Scheinwerfer
    27
    Außenlichtanlage
    28
    Optisches Signal
    29
    Akustiksignalanlage
    30
    Akustisches Signal
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 102016121840 A1 [0003]
    • US 2019111835 A1 [0004]
    • DE 102017219818 A1 [0005]

Claims (10)

  1. Sicherheitssystem (1) für ein geparktes Kraftfahrzeug (2), mit einer Umfelderfassungsensorik (8), mittels derer ein weiteres Kraftfahrzeug (5) erfassbar ist, das sich in einem Umfeld (10) des geparkten Kraftfahrzeugs (2) an dieses annähert, und mit einer Steuereinheit (12), welcher mittels der Umfelderfassungsensorik (8) Umfelddaten bereitstellbar sind, wobei mittels der Steuereinheit (12), abhängig von dem weiteren Kraftfahrzeug (5), eine Sicherheitsfunktion des Kraftfahrzeugs (2) aktivierbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftfahrzeug (2) durch Aktivieren der Sicherheitsfunktion abhängig von dem weiteren Kraftfahrzeug (5) automatisch bewegbar ist, indem das Aktivieren der Sicherheitsfunktion ein Aktivieren einer Antriebseinheit (13) des Kraftfahrzeugs (2) umfasst.
  2. Sicherheitssystem (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftfahrzeug (2) durch Aktivieren der Sicherheitsfunktion mittels der Antriebseinheit (13) automatisch entlang einer Kraftfahrzeuglängsachse (x) translatorisch bewegbar ist.
  3. Sicherheitssystem (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftfahrzeug (2) durch Aktivieren der Sicherheitsfunktion mittels der Antriebseinheit (13) automatisch entlang einer Kraftfahrzeughochachse (z) translatorisch bewegbar ist.
  4. Sicherheitssystem (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass durch Aktivieren der Sicherheitsfunktion eine Kommunikationseinheit (14) des Kraftfahrzeugs (2) aktivierbar ist, um dem weiteren Kraftfahrzeug (5) mittels der Kommunikationseinheit (14) ein Sicherheitssignal (15, 17, 22, 28, 30) bereitzustellen.
  5. Sicherheitssystem (1) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Kommunikationseinheit (14) ein Datenkommunikationselement (16) zur Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Datenkommunikation aufweist, wodurch dem weiteren Kraftfahrzeug (5) mittels des Datenkommunikationselements (16) das Sicherheitssignal (15) als ein Datensignal (17) bereitstellbar ist.
  6. Sicherheitssystem (1) nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Kommunikationseinheit (14) ein weiteres Datenkommunikationselement (19) zur Fahrzeug-zu-Infrastruktur-Datenkommunikation aufweist, wodurch einer Infrastruktureinrichtung (20) und über diese dem weiteren Kraftfahrzeug (5) mittels des weiteren Datenkommunikationselements (19) das Sicherheitssignal (15) als ein Datensignal (17, 22) bereitstellbar ist.
  7. Sicherheitssystem (1) nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Kommunikationseinheit (14) eine Lichtanlage (23) umfasst, wodurch dem weiteren Kraftfahrzeug (5) mittels der Lichtanlage (23) das Sicherheitssignal (15) als ein optisches Signal (28) bereitstellbar ist.
  8. Sicherheitssystem (1) nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Kommunikationseinheit (14) eine Akustiksignalanlage (29) umfasst, wodurch dem weiteren Kraftfahrzeug (5) mittels der Akustiksignalanlage (29) das Sicherheitssignal (15) als ein akustisches Signal (0) bereitstellbar ist.
  9. Sicherheitssystem (1) nach einem der Ansprüche 4 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Kommunikationseinheit (14) dazu ausgebildet ist, eine Vielzahl von unterschiedlichen Sicherheitssignalen (15, 17, 22, 28, 30) bereitzustellen, wobei das jeweilige Sicherheitssignal (15, 17, 22, 28, 30) mit einem das Annähern des weiteren Kraftfahrzeugs (5) charakterisierenden Bewegungsparameter korrespondiert.
  10. Kraftfahrzeug (2) mit einem nach einem der vorhergehenden Ansprüche ausgebildeten Sicherheitssystem (1).
DE102020210806.4A 2020-08-26 2020-08-26 Sicherheitssystem für ein Kraftfahrzeug sowie Kraftfahrzeug mit einem solchen Sicherheitssystem Pending DE102020210806A1 (de)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102020210806.4A DE102020210806A1 (de) 2020-08-26 2020-08-26 Sicherheitssystem für ein Kraftfahrzeug sowie Kraftfahrzeug mit einem solchen Sicherheitssystem

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102020210806.4A DE102020210806A1 (de) 2020-08-26 2020-08-26 Sicherheitssystem für ein Kraftfahrzeug sowie Kraftfahrzeug mit einem solchen Sicherheitssystem

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE102020210806A1 true DE102020210806A1 (de) 2022-03-03

Family

ID=80221408

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102020210806.4A Pending DE102020210806A1 (de) 2020-08-26 2020-08-26 Sicherheitssystem für ein Kraftfahrzeug sowie Kraftfahrzeug mit einem solchen Sicherheitssystem

Country Status (1)

Country Link
DE (1) DE102020210806A1 (de)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102022207574B3 (de) 2022-07-25 2024-01-25 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren zum Steuern eines zumindest teilautonomen Kraftfahrzeugs in einem geparkten Zustand
FR3142150A1 (fr) * 2022-11-23 2024-05-24 Psa Automobiles Sa Procédé et dispositif d’aide au stationnement d’un deuxième véhicule par un premier véhicule stationné

Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10332702A1 (de) 2003-07-18 2005-02-10 Robert Bosch Gmbh Vorrichtung zum Fußgängerschutz
DE102012015968A1 (de) 2012-08-11 2014-03-06 Audi Ag Verfahren zum fahrerlosen Bewegen eines Fahrzeugs auf einer Parkfläche
DE102016014544A1 (de) 2016-12-07 2017-05-24 Daimler Ag Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs
DE102016121840A1 (de) 2015-12-04 2017-06-08 Ford Global Technologies, Llc Kollisionsschutzsystem für ein geparktes Kraftfahrzeug
US20190111835A1 (en) 2016-03-23 2019-04-18 Ernst Albert REMBERG BUENO System for issuing a warning against impact in a vehicle when parked
DE102017219818A1 (de) 2017-11-08 2019-05-09 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Vorrichtung, verfahren und system zum überwachen eines fahrzeugumfelds eines parkenden fahrzeugs sowie fahrzeug
DE102019008864A1 (de) 2018-12-27 2020-07-02 Moritz Bürck Verbesserung der Parkraumnutzung mit einem geparkten Kraftfahrzeug

Patent Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10332702A1 (de) 2003-07-18 2005-02-10 Robert Bosch Gmbh Vorrichtung zum Fußgängerschutz
DE102012015968A1 (de) 2012-08-11 2014-03-06 Audi Ag Verfahren zum fahrerlosen Bewegen eines Fahrzeugs auf einer Parkfläche
DE102016121840A1 (de) 2015-12-04 2017-06-08 Ford Global Technologies, Llc Kollisionsschutzsystem für ein geparktes Kraftfahrzeug
US20190111835A1 (en) 2016-03-23 2019-04-18 Ernst Albert REMBERG BUENO System for issuing a warning against impact in a vehicle when parked
DE102016014544A1 (de) 2016-12-07 2017-05-24 Daimler Ag Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs
DE102017219818A1 (de) 2017-11-08 2019-05-09 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Vorrichtung, verfahren und system zum überwachen eines fahrzeugumfelds eines parkenden fahrzeugs sowie fahrzeug
DE102019008864A1 (de) 2018-12-27 2020-07-02 Moritz Bürck Verbesserung der Parkraumnutzung mit einem geparkten Kraftfahrzeug

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102022207574B3 (de) 2022-07-25 2024-01-25 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren zum Steuern eines zumindest teilautonomen Kraftfahrzeugs in einem geparkten Zustand
FR3142150A1 (fr) * 2022-11-23 2024-05-24 Psa Automobiles Sa Procédé et dispositif d’aide au stationnement d’un deuxième véhicule par un premier véhicule stationné

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE10128792B4 (de) Kollisionsschutz für Fahrzeuge
WO2017207154A1 (de) Verfahren zum warnen vor einem fussgänger in einem umfeld eines fahrzeugs im geparkten zustand und verfahren zum steuern eines fahrzeugs
DE102017100633B4 (de) Präventions-sicherheitsvorrichtung für die kursänderung eines kleinfahrzeugs
DE102011116822B4 (de) Überwachungssystem zur Überwachung des Umfeldes von Fahrzeugen, insbesondere von Kraft- und/oder Nutzfahrzeugen
DE102006010275A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Vermeiden einer Kollision bei einem Spurwechsel eines Fahrzeugs
DE102006030178A1 (de) Verfahren und System zur Unterstützung des Fahrers eines Kraftfahrzeugs bei der Erkennung von Bodenschwellen
DE102016002230B4 (de) Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs und Kraftfahrzeug
EP3592606B1 (de) Kraftfahrzeug mit einem beleuchtungsmodul zur generierung einer symbolik
DE102012108563A1 (de) Verfahren und Vorrichtungen zur Kollisionswarnung bei Fahrstreifenwechseln
WO2009074671A1 (de) Verfahren und system zum anpassen eines fahrzeugs
EP1486933A1 (de) Fahrerassistenzsystem
DE102009052589A1 (de) Vorrichtung und Verfahren zur Überwachung und Signalisierung von Verkehrssituationen und Betriebszuständen in einem Fahrzeug und im Umfeld des Fahrzeugs
EP2562044B1 (de) Verfahren zur Steuerung einer Lichtaussendung eines Scheinwerfers eines Fahrzeugs
DE10151982A1 (de) Optoelektronische Erfassungseinrichtung
DE102013200398A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur kollisionswarnung von verkehrsteilnehmern
DE102013020733A1 (de) Assistenzsystem und Assistenzverfahren zur Unterstützung eines Fahrzeugsführers bei Anfahr- und/oder Abbiegevorgängen eines Fahrzeugs
EP3592605A1 (de) Kraftfahrzeug mit einem beleuchtungsmodul zur generierung einer symbolik
WO2006029725A1 (de) Einrichtung zur vorausschauenden kollisionserkennung und -vermeidung
DE102014207399A1 (de) Vorrichtung und Verfahren zur Bewältigung von Unfallrisikosituationen mit Lebewesen
DE102020210806A1 (de) Sicherheitssystem für ein Kraftfahrzeug sowie Kraftfahrzeug mit einem solchen Sicherheitssystem
DE102019219435A1 (de) Verfahren, Vorrichtung und Computerprogrammprodukt zur Beeinflussung mindestens eines Sicherheitssystems eines Egofahrzeugs
DE10360129A1 (de) Fahrassistenzvorrichtung, Fahrzeug und Verfahren zur Fahrgeschwindigkeitsregelung eines Fahrzeugs
DE102021208422A1 (de) Verfahren, Computerprogramm, eingebettetes System und Fahrsystem zur Kommunikation eines Fahrzeuges mit Verkehrsteilnehmern
DE10334013A1 (de) Verfahren und Sicherheitssystem zur Verbesserung von an einer vorzeitig erkannten kritischen Situation beteiligten Verkehrsteilnehmern
DE102005050841A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur selbsttätigen Schaltung eines Fernlichts eines Kraftfahrzeugs

Legal Events

Date Code Title Description
R012 Request for examination validly filed
R016 Response to examination communication