DE102020131916A1

DE102020131916A1 - Hybridantriebsstrang für ein hybridgetriebenes Fahrzeug

Info

Publication number: DE102020131916A1
Application number: DE102020131916.9A
Authority: DE
Inventors: Tassilo Scholle
Original assignee: Audi AG
Current assignee: Audi AG
Priority date: 2020-12-02
Filing date: 2020-12-02
Publication date: 2022-06-02
Anticipated expiration: 2040-12-03
Also published as: DE102020131916B4

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Hybridantriebsstrang für ein hybridgetriebenes Fahrzeug, mit einer Elektromaschine (5) und einer Brennkraftmaschine (1), deren Kraftabgabewelle (10) über zwei lastschaltbare Trennkupplungen (K1, K2) einer Doppelkupplung alternierend entweder auf eine erste Antriebswelle (7) oder auf eine zweite Antriebswelle (9) eines Doppelkupplungsgetriebes (3) abtreibt, wobei mittels der Eingangswellen (7, 9) jeweils ein erstes Teilgetriebe (I) oder ein zweites Teilgetriebe (II) aktivierbar sind, und wobei auf den beiden Eingangswellen (7, 9) und einer dazu achsparallelen gemeinsamen Abtriebswelle (13) in genau drei Radebenen (R1 bis R3) Fest- und Loszahnräder angeordnet sind, die unter Bildung von Gangstufen (1, 2, 3, 4) zu Zahnradsätzen zusammengefasst sind, in denen die Loszahnräder mittels Schaltelementen (SE1, SE2) mit den Wellen (7, 9, 13) koppelbar sind. Erfindungsgemäß sind sämtliche drei Radebenen (R1 bis R3) in Axialrichtung in einer Reihenfolge hintereinander zwischen der Brennkraftmaschine (1) und der Elektromaschine (5) angeordnet. Es ist eine antriebsseitige Elektromaschinen-Anbindung bereitgestellt, bei der die Elektromaschine (5) über ein Vorgelege (V) auf eine der Antriebswellen (7, 9) einwirkt.

Description

Die Erfindung betrifft einen Hybridantriebsstrang für ein hybridgetriebenes Fahrzeug nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.
Ein gattungsgemäßer Hybridantriebsstrang weist eine Elektromaschine, eine Brennkraftmaschine sowie ein Doppelkupplungsgetriebe auf, bei dem eine Kraftabgabewelle der Brennkraftmaschine über zwei lastschaltbare Trennkupplungen einer Doppelkupplung alternierend entweder auf eine erste Antriebswelle oder auf eine zweite Antriebswelle des Doppelkupplungsgetriebes abtreiben. Mit Hilfe der Antriebswellen kann jeweils ein erstes Teilgetriebe oder ein zweites Teilgetriebe des Doppelkupplungsgetriebes aktiviert werden. Auf den beiden Antriebswellen und einer dazu achsparallelen gemeinsamen Abtriebswelle sind in genau drei Radebenen Fest- und Loszahnräder angeordnet. Diese sind unter Bildung von Gangstufen zu Zahnradsätzen zusammengefasst, in denen die Loszahnräder mittels Schaltelementen mit den jeweiligen Wellen koppelbar sind. Im gattungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebe können insgesamt genau vier verbrennungsmotorische Vorwärtsgänge darstellbar sein.
Aus der DE 10 2014 223 339 A1 und aus der DE 10 2014 223 340 A1 ist jeweils eine Drehmomentübertragungsvorrichtung bekannt. Aus der WO 2016/075334 A1 , aus der WO 2016/075335 A1 , aus der WO 2016/075336 A1 und aus WO 2016/075337 A1 sind weitere Drehmomentübertragungsvorrichtungen bekannt. Aus der DE 10 2016 221 060 A1 ist ein Hybridantriebsstrang bekannt. Aus der DE 10 2016 221 097 A1 ist eine Drehmomentübertragungsvorrichtung für Hybridantriebe bekannt.
Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, einen Hybridantriebsstrang für ein hybridgetriebenes Fahrzeug bereitzustellen, der bei einer im Vergleich zum Stand der Technik bauteilreduzierten, konstruktiv einfachen sowie baulich günstigen Getriebestruktur eine größere Anzahl von Freiheitsgraden in der Funktionalität (das heißt Schaltstrategie) und in der Auslegung der Gangstufen aufweist.
Die Aufgabe ist durch die Merkmale des Patentanspruches 1 gelöst. Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen offenbart.
Das erfindungsgemäße Getriebe realisiert mit genau drei Gangstufen-Radebenen sowie mit einer antriebsseitigen Elektromaschinen-Anbindung eine Getriebefunktionalität, die im Stand der Technik nur mit einem Doppelkupplungsgetriebe erzielbar ist, das eine wesentlich größere Anzahl von Radebenen aufweist. Ein solches herkömmliches Doppelkupplungsgetriebe ist daher wesentlich komplexer aufgebaut und weist eine große axiale Baulänge auf. Demgegenüber weist das erfindungsgemäße Getriebe einen geringen Bauraumbedarf sowie einen geringen getriebetechnischen Bauteilaufwand auf.
Die Erfindung betrifft daher einen Hybridantriebsstrang, der axial kurzbauend sowie mit einer geringstmöglichen Anzahl von Schaltelementen ausgeführt ist. Von daher ist der Hybridantriebsstrang sowohl für einen Längseinbau als auch für einen Quereinbau im Fahrzeug geeignet.
Insgesamt können bei möglichst geringem getriebetechnischem Aufwand die vier verbrennungsmotorischen Vorwärtsgänge sowie zwei zusätzliche elektromotorische Vorwärtsgänge mittels nur genau zweier Schaltelemente schaltbar sein. Im erfindungsgemäßen Getriebe können drei verbrennungsmotorische Vorwärtsgänge als Direkt-Vorwärtsgänge realisiert sein, die jeweils nur eine der drei Gangstufen-Radebenen nutzen. Ein weiterer verbrennungsmotorischer Gang kann als ein Windungs-Vorwärtsgang realisiert sein, der alle drei Radebenen im Getriebe in Kombination nutzt. Auf diese Weise sind die vier verbrennungsmotorischen Vorwärtsgänge durch Mehrfachnutzung der insgesamt drei Gangstufen-Radebenen darstellbar.
Gemäß dem kennzeichnenden Teil des Anspruches 1 ist eine antriebsseitige Elektromaschinen-Anbindung bereitgestellt. Bei der antriebsseitigen Elektromaschinen-Anbindung treibt die Elektromaschine über ein Vorgelege auf eine der Antriebswellen ab. Speziell die antriebsseitige Elektromaschinen-Anbindung weist die folgenden Vorteile auf: So ist einen rein elektromotorischen Fahrbetrieb (zum Beispiel unter Anderem Parkpilot, Staupilot, elektrisches Kriechen) ermöglicht. Zudem ist ein Boost-Betrieb im niedrigen oder hohen Drehmomentbereich gewährleistet. Ferner ist eine optimale Übersetzung für die Darstellung der elektrischen Fahrfunktionen ermöglicht. Außerdem sind zum Beispiel ein Segel-Betrieb sowie ggf. ein Brennkraftmaschinen-Start oder ein Brennkraftmaschinen-Zustart sowie ein Kaltstart ermöglicht. Mit der antriebsseitigen Elektromaschinen-Anbindung kann zudem eine Unterstützung bei der Synchronisierung im Doppelkupplungsgetriebe erfolgen.
Erfindungsgemäß sind sämtliche drei Radebenen in Axialrichtung in einer Reihenfolge hintereinander zwischen der Brennkraftmaschine und der Elektromaschine angeordnet. Die erste Radebene kann auf der, der Brennkraftmaschine zugewandten Getriebeseite positioniert sein. Demgegenüber kann die dritte Radebene auf der, der Elektromaschine zugewandten Getriebeseite positioniert sein.
Das erfindungsgemäßen Vorgelege ist bevorzugt eine Vorgelege-Stirnradstufe. Mittels der Vorgelege-Stirnradstufe V kann die Elektromaschine konstruktiv einfach an jedem der Antriebszahnräder der Radebenen (R1 bis R3) angebunden werden. Beispielhaft kann die Elektromaschinen-Anbindung am Antriebszahnrad der dritten Radebene R3 erfolgen.
Alternativ dazu kann die Elektromaschinen-Anbindung am Antriebszahnrad der zweiten Radebene R2 realisiert sein. Hierzu überbrückt die Vorgelegewelle die dritte Radebene in der Axialrichtung. In diesem Fall kämmt das auf der Vorgelegewelle gelagerte zweite Vorgelege-Zahnrad mit dem antriebsseitigen Zahnrad der zweiten Radebene.
In einer weiteren Variante kann die Elektromaschinen-Anbindung am Antriebszahnrad der ersten Radebene realisiert sein. Hierzu überbrückt die Vorgelegewelle die zweite und dritte Radebene. In diesem Fall kämmt das auf der Vorgelegewelle gelagerte zweite Vorgelege-Zahnrad mit dem antriebsseitigen Zahnrad der ersten Radebene.
In einer konkreten Ausführungsvariante des Doppelkupplungsgetriebes kann die zweite Antriebswelle eine Hohlwelle sein, die radial außen auf der ersten Antriebswelle koaxial drehgelagert ist. Das der zweiten Antriebswelle zugeordnete zweite Teilgetriebe kann in Axialrichtung der Doppelkupplung zugewandt sein. Demgegenüber kann das der ersten Antriebswelle zugeordnete erste Teilgetriebe unter Zwischenlage des zweiten Teilgetriebes von der Doppelkupplung axial beabstandet sein. Sämtliche geraden verbrennungsmotorischen Gänge können dem einen Teilgetriebe zugeordnet sein, während sämtliche ungeraden verbrennungsmotorischen Gänge dem anderen Teilgetriebe zugeordnet sein können. Das erste Teilgetriebe kann genau zwei Radebenen aufweisen, während das zweite Teilgetriebe genau eine Radebene aufweisen kann.
Die geraden Gänge sowie die ungeraden Gänge sind in gängiger Praxis bevorzugt jeweils gruppiert in einem Teilgetriebe anzuordnen. Ansonsten kann die Zuordnung der verbrennungsmotorischen Direkt-Gangstufen zu den jeweiligen Radebenen frei variierbar sein (zum Beispiel 2-4-3, 4-2-3...). Bevorzugt kann der erste verbrennungsmotorische Gang als Windungsgang realisiert sein.
Ein wesentlicher Aspekt der Erfindung betrifft die Reduzierung der Gangstufen-Radebenen auf genau drei Radebenen sowie eine stark reduzierte Anzahl von Schaltelementen. Bevorzugt kann in jedem Teilgetriebe genau ein Schaltelement angeordnet sein. Im Unterschied zu den Teilgetrieben kann das Vorgelege bevorzugt komplett frei von weiteren Schaltelementen sein.
Bei einer solchen Getriebestruktur weist der Hybridantriebsstrang somit insgesamt nur zwei Schaltelemente auf. Diese können bevorzugt axial beidseitig schaltbar sein. Das jeweilige Schaltelement kann somit axial zwischen Gangstufen-Radebenen des Getriebes angeordnet sein, um ein Loszahnrad der zu schaltenden Radebene mit einer der Antriebswellen oder mit der Abtriebswelle zu kuppeln, oder mit einem Loszahnrad einer benachbarten Radebene zu kuppeln.
Die Schaltelemente können wahlweise auf der Antriebswelle oder auf der Abtriebswelle angeordnet sein. Im Hinblick auf reduzierte Schleppmomente ist es besonders bevorzugt, wenn die abtriebsseitigen Zahnräder sämtlicher Radebenen als Loszahnräder auf der Abtriebswelle drehgelagert sind. Demgegenüber können die antriebsseitigen Zahnräder sämtlicher Radebenen als Festzahnräder auf der jeweiligen Antriebswelle drehfest angeordnet sein. In diesem Fall ist die Abtriebswelle frei von Zahnrädern, das heißt die Abtriebswelle weist kein darauf drehfest angeordnetes Zahnrad auf, sondern vielmehr lediglich die Kupplungsverzahnungen der beiden Schaltelemente.
Bevorzugt kann ein erstes Schaltelement SE1 axial beidseitig schaltbar sein und in Axialrichtung zwischen der zweiten Radebene und der dritten Radebene angeordnet sein. Das erste Schaltelement kann bevorzugt die folgenden Schaltstellungen einnehmen: In einer ersten Schaltstellung S3 kann das erste Schaltelement ein Loszahnrad der dritten Radebene mit der Abtriebswelle kuppeln. In einer zweiten Schaltstellung S4a kann das erste Schaltelement die Loszahnräder der zweiten und dritten Radebenen miteinander kuppeln. In einer Neutralstellung N43 kann das erste Schaltelement außer Eingriff mit den beiden Loszahnräder der zweiten und dritten Radebenen sein sowie außer Eingriff mit der Abtriebswelle sein.
Das zweite Schaltelement SE2 (zum Beispiel eine herkömmliche Doppelsynchronkupplung) kann ebenfalls axial beidseitig schaltbar sein. Zudem kann das zweite Schaltelement in Axialrichtung zwischen der ersten Radebene und der zweiten Radebene angeordnet sein. Je nach Schaltstellung kann das zweite Schaltelement ein Loszahnrad der zu schaltenden ersten oder zweiten Radebene mit der Abtriebswelle kuppeln.
Nachfolgend ist eine mit geringem getriebetechnischem Aufwand realisierbare Parksperrenfunktion beschrieben. Diese ist durch die folgende Funktionserweiterung des ersten Schaltelements ermöglicht: So kann das erste Schaltelement in eine zusätzliche Parksperrenstellung betätigt werden, in der das Loszahnrad der zweiten Radebene mit der Abtriebswelle gekuppelt ist. In diesem Fall kann die Parksperrenfunktion aktiviert werden, sofern einerseits das erste Schaltelement in seine Parksperrenstellung geschaltet ist, und andererseits das zweite Schaltelement in eine Schaltstellung geschaltet ist, in der das Loszahnrad der ersten Radebene mit der Abtriebswelle gekuppelt ist. Auf diese Weise ist sowohl die erste Radebene als auch die zweite Radebene mit der Abtriebswelle momentenübertragend verschaltet. Aufgrund unterschiedlicher Übersetzungsverhältnisse in der ersten und zweiten Radebene stellt sich eine Verblockung ein, die eine Drehbewegung der Getriebewellen sperrt.
Die Elektromaschine kann koaxial zur Abtriebswelle angeordnet sein. Zudem kann eine antriebsseitige Elektromaschinen-Anbindung bereitgestellt sein. In der antriebsseitigen Elektromaschinen-Anbindung wirkt die Elektromaschine über ein Vorgelege zur Drehmomentwandlung auf eine der beiden Antriebswellen ein. Bevorzugt weist das Vorgelege eine in Axialrichtung bauraumgünstige Stirnradstufe auf.
Im Hinblick auf eine konstruktiv einfache und bauraumreduzierte Getriebestruktur ist es zudem bevorzugt, wenn die Abtriebswelle über eine axial kurz bauende Stirnradstufe eine dazu achsparallele Eingangswelle eines Achsdifferenzials antreibt. Die Stirnradstufe kann baulich günstig in Axialrichtung zwischen der Doppelkupplung und der ersten Gangstufen-Radebene positioniert sein. Die Antriebswelle des Achsdifferenzials kann als eine Achsdifferenzial-Ritzelwelle der Fahrzeugachse ausgeführt sein. In diesem Fall kann ein Stirnzahnrad der Stirnradstufe als einziges Festzahnrad auf der Abtriebswelle (insbesondere deren Abtriebs-Innenwelle) angeordnet sein.
Für eine einfache Realisierung eines Rückwärtsgangs kann die Elektromaschine des Hybridantriebsstrangs in umgekehrter Drehrichtung betrieben werden, und zwar unter Bildung eines elektromotorischen Rückwärtsgangs, so dass eine zusätzliche Rückwärtsgang-Radebene, wie es bei einem mechanischen Rückwärtsgang erforderlich wäre, wegfällt.
Der erfindungsgemäße Hybridantriebsstrang kann sowohl im Längseinbau als auch im Quereinbau im Fahrzeug verbaut werden. Nachfolgend wird eine besonders bevorzugte Längseinbausituation des Hybridantriebsstrangs im Fahrzeug beschrieben: So können in dem längseingebauten Hybridantriebsstrang die Getriebewellen in der Fahrzeuglängsrichtung ausgerichtet sein. Speziell bei einem frontseitigen Längseinbau im Fahrzeug kann die Elektromaschine in der Fahrzeuglängsrichtung hinter dem Getriebe (zum Beispiel bauraumgünstig in einem Fahrzeugtunnel) positioniert sein. Die Elektromaschine kann dabei in teilweiser seitlicher Überdeckung in Fahrzeugquerrichtung mit dem Getriebe positioniert sein oder alternativ ohne seitliche Überdeckung hinter dem Getriebe positioniert sein.
Im Hybridantriebsstrang können alle Antriebsvarianten realisiert werden, das heißt ein Frontantrieb, ein Heckantrieb oder ein Allradantrieb. In einer Weiterbildung der Erfindung kann der Hybridantriebsstrang für einen Allradantrieb ausgelegt sein, bei dem über das Getriebe sowohl die Vorderachse als auch die Hinterachse des Fahrzeugs angetrieben werden können. Eine bauraumreduzierte sowie konstruktiv einfache Realisierung des Allradantriebs ist von entscheidender Bedeutung: Vor diesem Hintergrund kann die Abtriebswelle zweiteilig ausgebildet sein, und zwar mit einer Abtriebs-Hohlwelle, auf der die Gangzahnräder sämtlicher vier Gangstufen-Radebenen angeordnet sind, und mit einer Abtriebs-Innenwelle, auf der die Abtriebs-Hohlwelle koaxial drehgelagert ist. In der Einbaulage kann die Abtriebs-Hohlwelle in der Fahrzeuglängsrichtung nach fahrzeughinten über das Getriebegehäuse hinaus mit einem Wellen-Endstück axial verlängert sein. Das Wellen-Endstück der Abtriebs-Hohlwelle kann an einer Eingangsseite eines Zwischendifferenzials angeschlossen sein. Von den beiden Ausgangsseiten des Zwischendifferenzials führt eine Endwelle nach fahrzeughinten in Richtung Hinterachse des Fahrzeugs und die Abtriebs-Innenwelle zum Vorderachsdifferenzial. In diesem Fall kann die Abtriebs-Innenwelle über die Stirnradstufe mit einer Antriebswelle des Vorderachsdifferenzials trieblich verbunden sein.
In einer bauraumgünstigen Anordnung der Elektromaschine kann deren Elektromaschine-Welle als eine Hohlwelle realisiert sein. Diese kann auf der Abtriebs-Hohlwelle koaxial drehgelagert sein. Sowohl die Abtriebs-Hohlwelle als auch die Abtriebs-Innenwelle können sich in diesem Fall komplett durchgängig durch die Elektromaschine nach fahrzeughinten erstrecken.
Nachfolgend sind Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der beigefügten Figuren beschrieben.
Es zeigen:

1 und 2 eine Getriebestruktur des Hybridantriebsstrangs sowie ein zugeordnetes Schaltschema;
3 und 4 weitere Ausführungsbeispiele der Getriebestruktur..

In der 1a ist ein Hybridantriebsstrang für ein hybridgetriebenes Fahrzeug gezeigt, der sich im Wesentlichen aus einer Brennkraftmaschine 1, einem Doppelkupplungsgetriebe 3 und einer Elektromaschine 5 zusammensetzt. Das Doppelkupplungsgetriebe 3 weist eine erste Antriebswelle 7 und eine zweite Antriebswelle 9 auf. Diese sind koaxial angeordnet und über zwei zum Beispiel hydraulisch betätigbare lastschaltbare Trennkupplungen K1, K2 sowie über einen vorgeschalteten Drehschwingungsdämpfer 8 alternierend mit einer Kraftabgabewelle 10 der Brennkraftmaschine 1 momentenübertragend verbindbar. Die erste Antriebswelle 7 ist in der 1a als eine Vollwelle realisiert, die koaxial innerhalb der als Hohlwelle realisierten zweiten Antriebswelle 9 geführt ist.
Achsparallel zu den beiden Antriebswellen 7, 9 ist eine Abtriebswelle 13 vorgesehen. Diese ist (im Hinblick auf einen später beschriebenen Allradantrieb) zweiteilig ausgeführt, und zwar mit einer Abtriebs-Hohlwelle 22 und einer Abtriebs-Innenwelle 23. Auf der Abtriebs-Innenwelle 23 ist die Abtriebs-Hohlwelle 22 koaxial drehgelagert.
Im Doppelkupplungsgetriebe 3 sind genau vier verbrennungsmotorische Vorwärtsgänge 1 bis 4 einlegbar. Diese sind in genau drei Gangstufen-Radebenen R1 bis R3 durch entsprechende Zahnradsätze mit jeweils einem Loszahnrad und einem Festzahnrad realisiert. Die Loszahnräder der Radebenen R1 bis R3 sind mittels genau zweier Schaltelementen SE2 und SE1 (das heißt zum Beispiel Doppelsynchronkupplungen) schaltbar. Zudem sind die Loszahnräder der Radebenen R1 bis R3 auf der Abtriebs-Hohlwelle 22 drehbar gelagert, während die Festzahnräder der Radebenen R1 bis R3 drehfest auf den jeweiligen Antriebswellen 7, 9 angeordnet sind.
In der 1a ist der Hybridantriebsstrang für einen Allradantrieb ausgelegt, bei dem mittels des Getriebes 3 sowohl die Vorderachse VA als auch die Hinterachse HA des Fahrzeugs antreibbar ist. Hierfür ist die Abtriebs-Hohlwelle 22 der Abtriebswelle 13 in der Fahrzeuglängsrichtung x nach fahrzeughinten mit einem Wellen-Endstück 27 axial verlängert, das durch die Elektromaschine 5 geführt ist. Die Elektromaschine 5 ist koaxial zur Abtriebs-Innenwelle 23 und zur Abtriebs-Hohlwelle 22 ausgerichtet. Das Wellen-Endstück 27 ist an einer Eingangsseite eines Zwischendifferenzials 29 angeschlossen. Von dessen Ausgangsseiten führt eine Endwelle 31 nach fahrzeughinten in Richtung Hinterachse HA sowie die Abtriebs-Innenwelle 23 (radial innerhalb der Abtriebs-Hohlwelle 22) zu einem Vorderachsdifferenzial 21. Von den beiden Ausgangsseiten des Vorderachsdifferenzials 21 sind Flanschwellen 33 in der Fahrzeugquerrichtung y bis zu nicht gezeigten Fahrzeug-Vorderrädern geführt. Die Abtriebs-Innenwelle 23 treibt über eine Zahnradstufe 14 mit Stirnzahnrädern 15, 17 auf eine Eingangswelle 19 des Vorderachsdifferenzials 21 an.
Mittels der ersten und zweiten Antriebswellen 7, 9 kann jeweils ein erstes Teilgetriebe I und ein zweites Teilgetriebe II des Doppelkupplungsgetriebes 3 aktiviert werden. Das erste Teilgetriebe I ist in der 1, in der Axialrichtung betrachtet, unter Zwischenlage des zweiten Teilgetriebes II axial von der Doppelkupplung K1, K2 beabstandet, die in der 1 am linken äußeren Getriebeende angeordnet ist. Am gegenüberliegenden rechten axial äußeren Getriebeende des Doppelkupplungsgetriebes 3 ist die Elektromaschine 5 positioniert.
Dem ersten Teilgetriebe I ist in der 1 der Direkt-Vorwärtsgang V3 zugeordnet, während dem zweiten Teilgetriebe II die beiden geraden Direkt-Vorwärtsgänge V2 und V4 zugeordnet sind. Der erste Vorwärtsgang V1 ist in der 1 und 2 als Windungsgang realisiert, in dessen Lastpfad die beiden Teilgetriebe I und II eingebunden sind, wie später beschrieben ist. Die geraden Direkt-Vorwärtsgänge V2, V4 sind über die zweite Antriebswelle 9 sowie über die zweite Trennkupplung K2 aktivierbar. Demgegenüber ist der ungerade Direkt-Vorwärtsgang 3 des ersten Teilgetriebes I über die erste Antriebswelle 7 sowie über die erste Trennkupplung K1 aktivierbar.
Der Elektromaschine 5 ist ein Vorgelege V für eine Drehmomentwandlung vorgelagert. In der 1 weist das Vorgelege V eine Stirnradstufe mit einem auf einer Elektromaschinen-Welle 25 drehfest gelagerten Zahnrad 12 und einem damit kämmenden ersten Vorgelege-Zahnrad 16 auf. Das erste Vorgelege-Zahnrad 16 ist auf einer zu den Antriebswellen 7, 9 achsparallelen Vorgelegewelle 18 drehfest angeordnet. Auf der Vorgelegewelle 18 ist mit Axialversatz zum ersten Vorgelege-Zahnrad 16 ein zweites Vorgelege-Zahnrad 20 drehfest angeordnet, das mit einem antriebsseitigen Festzahnrad der dritten Radebene R3 kämmt.
In der 1 sind sämtliche drei Radebenen R1 bis R3 in der Axialrichtung in einer Reihenfolge hintereinander zwischen der Brennkraftmaschine 1 und der Elektromaschine 5 angeordnet. Die erste Radebene R1 ist auf der, der Brennkraftmaschine 1 zugewandten Getriebeseite positioniert, während die dritte Radebene R3 auf der, der Elektromaschine 5 zugewandten Getriebeseite positioniert ist. Von daher weist das zweite Teilgetriebe II die genau zwei Radebenen R1 und R2 sowie das genau eine Schaltelement SE2 auf, während das erste Teilgetriebe I die genau eine Radebene R3 sowie das genau eine Schaltelement SE1 aufweist. In Axialrichtung zwischen der Doppelkupplung K1, K2 und der ersten Radebene R1 ist in der 1 die Stirnradstufe 14 positioniert.
Das zweite Schaltelement SE2 ist zwischen der ersten und zweiten Radebene R1 und R2 des zweiten Teilgetriebes II angeordnet und axial beidseitig entweder in die Schaltstellungen S2, S4b oder in die Neutralstellung N24 schaltbar. Je nach Schaltstellung S2, S4b ist ein Loszahnrad der zu schaltenden Radebene R1 oder R2 mit der Abtriebs-Hohlwelle 22 gekuppelt oder sind die beiden Loszahnräder der Radebenen R1, R2 von der Abtriebs-Hohlwelle 22 entkoppelt.
Das erste Schaltelement SE1 ist in der Axialrichtung zwischen der im zweiten Teilgetriebe II befindlichen zweiten Radebene R2 und der im ersten Teilgetriebe I befindlichen dritten Radebene R3 angeordnet. In der 1 b ist das erste Schaltelement SE1 in seiner Neutralstellung N43 gezeigt. In der Neutralstellung N43 ist eine (in den Figuren U-profilförmig angedeutete) Schaltmuffe des Schaltelements SE1 auf Lücke zwischen Schaltverzahnungen der Loszahnräder und der Abtriebs-Hohlwelle 22 angeordnet. Das Schaltelement SE1 ist daher in der 1b sowohl mit den Loszahnrädern als auch mit der Abtriebs-Hohlwelle 22 außer Zahneingriff.
Ausgehend von der in der 1b gezeigten Neutralstellung N43 ist das Schaltelement SE1 in die folgenden Schaltstellungen schaltbar: Bei einer Schaltbetätigung nach rechts befindet sich das Schaltelement SE1 in einer ersten Schaltstellung S3, in der ein Loszahnrad der dritten Radebene R3 mit der Abtriebs-Hohlwelle 22 gekuppelt ist, die Bestandteil der Abtriebswelle 13 ist. Bei einer Schaltbetätigung nach links befindet sich das Schaltelement SE1 in einer zweiten Schaltstellung S4a, in der die beiden Loszahnräder der zweiten und dritten Radebenen R2, R3 miteinander gekuppelt sind. In einer weiteren Schaltbetätigung nach links befindet sich das Schaltelement SE1 in einer später beschriebenen Parksperrenposition P.
Im Hinblick auf eine einfache Realisierung eines Rückwärtsgangs kann in der 1 die Elektromaschine 5 in umgekehrter Drehrichtung betrieben werden, wodurch ein elektromotorischer Rückwärtsgang gebildet ist.
In der 1 ist der Hybridantriebsstrang in einem frontseitigen Längseinbau im Fahrzeug verbaut. In dem längs eingebauten Hybridantriebsstrang sind die Getriebewellen 7, 9, 13, 18 in der Fahrzeuglängsrichtung x in Flucht ausgerichtet. Bei dem frontseitigen Längseinbau der 1 ist die Elektromaschine 5 in der Fahrzeuglängsrichtung x hinter dem Getriebe 3 zum Beispiel in einem Fahrzeugtunnel positioniert, wobei die Elektromaschine 5 hinter dem Getriebe 3 angeordnet ist bzw. an einer hinteren Getriebe-Außenwand 26 angeflanscht ist.
Im Hinblick auf eine bauraumgünstige Anordnung ist die Elektromaschinen-Welle 25 als eine Hohlwelle realisiert, die auf der Abtriebs-Hohlwelle 22 koaxial drehgelagert ist. Sowohl die Abtriebs-Hohlwelle 22 als auch die Abtriebs-Innenwelle 23 sind durch die komplette Elektromaschine 5 nach fahrzeughinten bis zum Zwischendifferenzial 29 geführt.
Eine reguläre Schaltfolge der verbrennungsmotorischen Gänge kann sein: 1-2-3-4, wobei der erste verbrennungsmotorische Gang V1 (Windungs-Gang) über die geschlossene erste Trennkupplung K1 (Teilgetriebe I) und die weiteren Gänge durch alternierendes Schließen der Trennkupplungen K1, K2 eingelegt werden. In dem Teilgetriebe mit der offenen Trennkupplung kann wie bekannt der nächste Gang vorgewählt werden, so dass durch Umschalten der Kupplungen K1, K2 ohne Unterbrechung der Zugkraft geschaltet werden kann. Die Schaltfolge kann abhängig von Betriebsdaten und Fahrparametern des Kraftfahrzeugs über eine nicht gezeigte elektronische Getriebesteuerung vorgebbar und/oder manuell einstellbar sein.
Nachfolgend sind anhand des in der 2 gezeigten Schaltschemas die folgenden Fahrbetriebsarten beschrieben:

Bei eingelegtem ersten Gang V1 ist die erste Trennkupplung K1 geschlossen und das zweite Schaltelement SE2 im zweiten Teilgetriebe II nach links (Schaltstellung S2) betätigt, so dass ein Loszahnrad der ersten Radebene R1 mit der Abtriebs-Hohlwelle 22 gekoppelt ist. Zudem ist das erste Schaltelement SE1 in seine Schaltstellung S4a betätigt, in der die beiden Loszahnräder der zweiten und dritten Radebenen R2, R3 miteinander gekoppelt sind, während die Abtriebs-Hohlwelle 22 von den beiden Loszahnrädern der zweiten und dritten Radebenen R2, R3 entkoppelt sind. Somit ergibt sich ein Lastpfad von der Brennkraftmaschine 1 über die erste Trennkupplung K1, die erste Antriebswelle 7 bis zur dritten Radebene R3. Von dort führt der Lastpfad weiter über das erste Schaltelement SE1 (in Schaltstellung S4a) zur zweiten Radebene R2 und von dort weiter zur ersten Radebene R1, in der das verbrennungsmotorische Drehmoment über das zweite Schaltelement SE2 (in Schaltstellung S2) in die Abtriebs-Hohlwelle 22 eingeleitet wird. Im weiteren Verlauf führt der Lastpfad von der Abtriebs-Hohlwelle 22 bis zum Zwischendifferenzial 29, in der eine Momentenverteilung stattfindet, bei der ein Teil-Lastpfad zur Endwelle 31 abzweigt und ein weiterer Teil-Lastpfad zur Abtriebs-Innenwelle 23 abzweigt. Von der Abtriebs-Innenwelle 23 führt der Teil-Lastpfad über die Stirnradstufe 14 bis zum Vorderachsdifferenzial 21.

Im verbrennungsmotorischen ersten Windungs-Gang V1 ist ein Hybridbetrieb, etwa ein Boost-Betrieb, ermöglicht. Bei entsprechendem Fahrerwunsch kann im Boost-Betrieb ein Beschleunigen, das heißt bei erhöhter Leistungsanforderung zum Beispiel bei einem Überholvorgang, mit einem durch die Elektromaschine 5 zusätzlich bereitgestellten Boost-Drehmoment erfolgen. In diesem Fall kann die Elektromaschine 5 als Hilfsantriebsquelle genutzt werden. Gemäß der 1 und 2 steht für den eingelegten ersten Windungs-Gang V1 ein Hybridgang H1 zur Verfügung: Hierzu wird die Elektromaschine 5 hochgefahren, so dass in der dritten Radebene R3 (das heißt an deren antriebsseitigem Festzahnrad) eine Leistungsaddition erfolgt, bei der das Boost-Drehmoment auf das verbrennungsmotorische Drehmoment aufaddiert wird.
Bei eingelegtem zweiten Gang V2 ist die zweite Trennkupplung K2 geschlossen und das zweite Schaltelement SE2 nach links (Schaltstellung S2) betätigt, so dass ein Loszahnrad der, den zweiten Gang bildenden Radebene R1 mit der Abtriebs-Hohlwelle 22 gekoppelt ist. Das erste Schaltelement SE1 befindet sich in seiner Neutralstellung N43. Dadurch ergibt sich ein Lastpfad von der Brennkraftmaschine 1 über die geschlossene zweite Trennkupplung K2 sowie über die erste Radebene R1 bis zur Abtriebs-Hohlwelle 22 und dann weiter wie anhand des ersten Gangs V1 beschrieben.
Gemäß der 2 stehen für den eingelegten zweiten Gang V2 zwei Hybridgänge H2a, H2b zur Verfügung: Bei eingelegtem Hybridgang H2a ist das erste Schaltelement SE1 nach links in die Schaltstellung S4a betätigt. Dadurch ist die dritte Radebene R3 und die zweite Radebene R2 in einen Boost-Lastpfad integriert und es erfolgt eine antriebsnahe Leistungsaddition, bei der das Boost-Drehmoment am antriebsseitigen Festzahnrad der ersten Radebene R1 auf das verbrennungsmotorische Drehmoment aufaddiert wird. Bei eingelegtem Hybridgang H2b ist das erste Schaltelement SE1 nach rechts (Schaltstellung S3) betätigt. Dadurch ist nur die dritte Radebene R3 in den Boost-Lastpfad integriert und es erfolgt eine abtriebsnahe Leistungsaddition, bei der das Boost-Drehmoment auf der Abtriebs-Hohlwelle 22 aufaddiert wird.
Bei eingelegtem dritten verbrennungsmotorischen Gang V3 ist die erste Trennkupplung K1 geschlossen und das erste Schaltelement SE1 nach rechts (Schaltstellung S3) betätigt, so dass das Loszahnrad der den dritten Gang bildenden Radebene R3 mit der Abtriebs-Hohlwelle 22 gekoppelt ist. Das zweite Schaltelement SE2 ist in seine Neutralstellung N24 geschaltet. Somit ergibt sich bei eingelegtem dritten Gang V3 ein Lastpfad von der Brennkraftmaschine 1 über die erste Trennkupplung K1 und die dritte Radebene R3 bis zur Abtriebs-Hohlwelle 22 und dann weiter wie anhand des ersten Gangs V1 beschrieben.
Im dritten Gang V3 ist ebenfalls ein Hybridbetrieb ermöglicht (Hybridgang H3). Hierzu wird die Elektromaschine 5 hochgefahren, so dass in der dritten Radebene R3 (an deren antriebsseitigen Festzahnrad) eine Leistungsaddition erfolgt, bei der das Boost-Drehmoment auf das verbrennungsmotorische Drehmoment aufaddiert wird.
Bei eingelegtem vierten Gang V4 ist die zweite Trennkupplung K2 geschlossen und das zweite Schaltelement SE2 nach rechts (Schaltstellung S4b) betätigt. Das erste Schaltelement SE1 befindet sich in seiner Neutralstellung N43. Bei eingelegtem vierten Gang V4 ergibt sich ein Lastpfad von der Brennkraftmaschine 1 über die zweite Trennkupplung K2 sowie die zweite Radebene R2 bis zur Abtriebs-Hohlwelle 22 und dann weiter wie anhand des ersten Gangs V1 beschrieben. Im vierten Gang V4 ist ebenfalls ein Boost-Betrieb ermöglicht. Hierzu wird das erste Schaltelement SE1 nach rechts betätigt (Schaltstellung S3). Sobald die Elektromaschine 5 hochgefahren wird, erfolgt in der dritten Radebene R3 eine abtriebsnahe Leistungsaddition, bei der das Boost-Drehmoment auf der Abtriebs-Hohlwelle 22 aufaddiert wird. Alternativ ist eine Addition im Abtriebsrad der zweiten Radebene möglich, in dem das Schaltelement SE1 in Stellung S4a gestellt wird.
Für einen rein elektrischen Fahrbetrieb können jeweils rein elektromotorische Gänge E1 und E2 eingelegt werden, wobei die Brennkraftmaschine 5 stillgelegt ist bzw. die Trennkupplungen K1, K2 geöffnet sind. Bei eingelegtem ersten elektromotorischen Gang E1 ist das zweite Schaltelement SE2 nach links betätigt (Schaltstellung S2), während das erste Schaltelement SE1 ebenfalls nach links betätigt ist (Schaltstellung S4b). Dadurch ergibt sich ein Lastpfad, bei dem das elektromotorische Drehmoment von der Elektromaschine 5 über das Vorgelege V sowie über die dritte Radebene R3 und die zweite Radebene R2 auf die zweite Antriebswelle 9 geführt wird und von dort über die erste Radebene R1 zur Abtriebs-Hohlwelle 22 geführt wird. Von dort führt der Lastpfad weiter wie anhand des ersten Gangs V1 beschrieben.
Bei eingelegtem zweiten elektromotorischen Gang E2 ist das erste Schaltelement SE1 nach rechts betätigt (Schaltstellung S3). Zudem befindet sich das zweite Schaltelement SE2 in seiner Neutralstellung N24. Dadurch ergibt sich ein Lastpfad, bei dem das elektromotorische Drehmoment von der Elektromaschine 5 über das Vorgelege V und über die dritte Radebene R3 auf die Abtriebs-Hohlwelle 22 geleitet wird. Von dort führt der Lastpfad weiter wie anhand des ersten Gangs V1 beschrieben.
Zudem ist ein Standlade-Betrieb ermöglicht. Dieser ist aktivierbar, sofern das Fahrzeug im Fahrzeugstillstand ist, zum Beispiel an einer Ampel oder im Stau. Im Standlade-Betrieb ist die erste Trennkupplung K1 geschlossen und befinden sich die beiden Schaltelemente SE2 und SE1 in ihren Neutralstellungen N24, N43. Dadurch ergibt sich ein Lastpfad, bei dem ein verbrennungsmotorisches Moment über die erste Trennkupplung K1, die erste Antriebswelle 7 sowie das antriebsseitige Zahnrad der dritten Radebene R3 und das Vorgelege V zur Elektromaschine 5 geleitet wird.
Mit der in der 1 gezeigten Getriebestruktur lässt sich die folgende Parksperrenfunktion realisieren: Das erste Schaltelement SE1 wird in die Parksperrenstellung P geschaltet, in der das Loszahnrad der zweiten Radebene R2 mit der Abtriebs-Hohlwelle 22 gekuppelt ist. Zusätzlich wird das zweite Schaltelement SE2 nach links (Schaltstellung S2) geschaltet, in der das Loszahnrad der ersten Radebene R1 mit der Abtriebs-Hohlwelle 22 gekuppelt ist. Somit ist sowohl das Loszahnrad der ersten Radebene R1 als auch das Loszahnrad der zweiten Radebene R2 mit der Abtriebs-Hohlwelle 22 gekuppelt, wodurch sich die beiden Radebenen R1 und R2 gegenseitig verblocken, so dass eine Parksperrwirkung eintritt.
Mit der in der 1 gezeigten Vorgelege-Stirnradstufe V ist die Elektromaschine 5 durch einfache konstruktive Maßnahmen entweder an der ersten, zweiten oder dritten Radebene R1, R2, R3 anbindbar: In der 1 ist die Elektromaschinen-Anbindung am Antriebszahnrad der dritten Radebene R3 realisiert. Im Unterschied dazu ist in der 3 die Elektromaschinen-Anbindung am Antriebszahnrad der zweiten Radebene R2 realisiert. Hierzu überbrückt die Vorgelegewelle 18 die dritte Radebene R3. Das auf der Vorgelegewelle 18 gelagerte zweite Vorgelege-Zahnrad 20 kämmt mit dem antriebsseitigen Zahnrad der zweiten Radebene R2.
In der 4 ist die Elektromaschinen-Anbindung am Antriebszahnrad der ersten Radebene R1 realisiert. Hierzu überbrückt die Vorgelegewelle 18 die zweite und dritte Radebene R2, R3. Das auf der Vorgelegewelle 18 gelagerte zweite Vorgelege-Zahnrad 20 kämmt mit dem antriebsseitigen Zahnrad der ersten Radebene R1.
Bezugszeichenliste

1: Brennkraftmaschine
3: Doppelkupplungsgetriebe
5: Elektromaschine
7: erste Antriebswelle
8: Drehschwingungsdämpfer
9: zweite Antriebswelle
10: Kraftabgabewelle
V: Vorgelege
12: Elektromaschinen-Zahnrad
13: Abtriebswelle
14: Stirnradstufe
15, 17: Stirnzahnräder
16: erstes Vorgelege-Zahnrad
18: Vorgelege-Welle
19: Antriebswelle
20: zweites Vorgelege-Zahnrad
21: Vorderachsdifferenzial
22: Abtriebs-Hohlwelle
23: Abtriebs-Innenwelle
25: Elektromaschinen-Welle
26: Getriebe-Gehäusewand
27: Wellen-Endstück
29: Zwischendifferenzial
31: Endwelle (Anschluss zur Kardanwelle)
33: Flanschwellen
K1, K2: lastschaltbare Trennkupplungen
SE2, SE1: Schaltelemente
R1 bis R3: Radebenen
V: Vorgelege-Radebene
I, II: Teilgetriebe
VA: Vorderachse
HA: Hinterachse
V1 bis V4: verbrennungsmotorische Gänge
E1, E2: elektromotorische Gänge
H: Hybridgänge
SL: Standladen
P, S4a, N43, S3: Schaltstellungen des ersten Schaltelements SE1
S2, N24, S4b: Schaltstellungen des zweiten Schaltelements SE2

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 102014223339 A1 [0003]
DE 102014223340 A1 [0003]
WO 2016/075334 A1 [0003]
WO 2016/075335 A1 [0003]
WO 2016/075336 A1 [0003]
WO 2016/075337 A1 [0003]
DE 102016221060 A1 [0003]
DE 102016221097 A1 [0003]

Claims

Hybridantriebsstrang für ein hybridgetriebenes Fahrzeug, mit einer Elektromaschine (5) und einer Brennkraftmaschine (1), deren Kraftabgabewelle (10) über zwei lastschaltbare Trennkupplungen (K1, K2) einer Doppelkupplung alternierend entweder auf eine erste Antriebswelle (7) oder auf eine zweite Antriebswelle (9) eines Doppelkupplungsgetriebes (3) abtreibt, wobei mittels der Eingangswellen (7, 9) jeweils ein erstes Teilgetriebe (I) oder ein zweites Teilgetriebe (II) aktivierbar sind, und wobei auf den beiden Eingangswellen (7, 9) und einer dazu achsparallelen gemeinsamen Abtriebswelle (13) in genau drei Radebenen (R1 bis R3) Fest- und Loszahnräder angeordnet sind, die unter Bildung von Gangstufen (1, 2, 3, 4) zu Zahnradsätzen zusammengefasst sind, in denen die Loszahnräder mittels Schaltelementen (SE1, SE2) mit den Wellen (7, 9, 13) koppelbar sind, dadurch gekennzeichnet, dass sämtliche drei Radebenen (R1 bis R3) in Axialrichtung in einer Reihenfolge hintereinander zwischen der Brennkraftmaschine (1) und der Elektromaschine (5) angeordnet sind, und dass eine antriebsseitige Elektromaschinen-Anbindung bereitgestellt ist, bei der die Elektromaschine (5) über ein Vorgelege (V) auf eine der Antriebswellen (7, 9) einwirkt.
Hybridantriebsstrang nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Elektromaschine (5) koaxial zur Abtriebswelle (13) angeordnet ist, und dass das Vorgelege (V) eine Stirnradstufe aufweist.
Hybridantriebsstrang nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorgelege-Stirnradstufe ein auf einer Elektromaschinen-Welle (25) insbesondere drehfest gelagertes Zahnrad (12) und ein erstes Vorgelege-Zahnrad (16) aufweist, das auf einer zu den Eingangswellen (7, 9) achsparallelen Vorgelegewelle (18) insbesondere drehfest gelagert ist, und dass insbesondere die Vorgelegewelle (18) ein zweites Vorgelege-Zahnrad (20) aufweist, das bevorzugt drehfest auf der Vorgelegewelle (18) gelagert ist, und dass insbesondere das zweite Vorgelege-Zahnrad (20) mit einem antriebsseitigen Zahnrad einer, eine Gangstufe bildenden Radebene (R1 bis R3) kämmt.
Hybridantriebsstrang nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Radebene (R1) auf der der Brennkraftmaschine (1) zugewandten Getriebeseite sowie die dritte Radebene (R3) auf der der Elektromaschine (5) zugewandten Getriebeseite positioniert ist.
Hybridantriebsstrang nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das auf der Vorgelegewelle (18) gelagerte zweite Vorgelege-Zahnrad (20) mit dem antriebsseitigen Zahnrad der dritten Radebene (R3) kämmt.
Hybridantriebsstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das auf der Vorgelegewelle (18) gelagerte zweite Vorgelege-Zahnrad (20) unter axialer Überbrückung der dritten Radebene (R3) mit dem antriebsseitigen Zahnrad der zweiten Radebene (R2) kämmt.
Hybridantriebsstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das auf der Vorgelegewelle (18) gelagerte zweite Vorgelege-Zahnrad (20) unter axialer Überbrückung der zweiten und dritten Radebenen (R2, R3) mit dem antriebsseitigen Zahnrad der ersten Radebene (R1) kämmt.
Hybridantriebsstrang nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Antriebswelle (9) eine Hohlwelle ist, die auf der ersten Antriebswelle (7) koaxial drehgelagert ist, und dass das der zweiten Antriebswelle (9) zugeordnete zweite Teilgetriebe (II), in Axialrichtung betrachtet, der Doppelkupplung (K1, K2) zugewandt ist, während das der ersten Antriebswelle (7) zugeordnete erste Teilgetriebe (I) unter Zwischenlage des zweiten Teilgetriebes (II) von der Doppelkupplung (K1, K2) axial beabstandet ist.
Hybridantriebsstrang nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Teilgetriebe (I) genau eine Radebene (R3) und das zweite Teilgetriebe (II) genau zwei Radebenen (R1, R2) aufweist, und/oder dass das erste Teilgetriebe (I) und das zweite Teilgetriebe (II) jeweils genau ein Schaltelement (SE2, SE1) aufweisen.
Hybridantriebsstrang nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die abtriebsseitigen Zahnräder sämtlicher Radebenen (R1 bis R3) als Loszahnräder auf der Abtriebswelle (13) drehgelagert sind, und dass die antriebsseitigen Zahnräder sämtlicher Radebenen (R1 bis R3) als Festzahnräder auf den jeweiligen Antriebswellen (7, 9) drehfest angeordnet sind.
Hybridantriebsstrang nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass ein erstes Schaltelement (SE1) axial beidseitig schaltbar ist und in Axialrichtung zwischen der im zweiten Teilgetriebe (II) befindlichen zweiten Radebene (R2) und der im ersten Teilgetriebe (I) befindlichen dritten Radebene (R3) angeordnet ist, und dass insbesondere das erste Schaltelement (SE1) in eine Schaltstellung (S3) schaltbar ist, in der ein Loszahnrad der dritten Radebene (R3) mit der Abtriebswelle (13) gekuppelt ist, und/oder dass das erste Schaltelement (SE1) in eine Schaltstellung (S4a) schaltbar ist, in der die Loszahnräder der zweiten und dritten Radebenen (R2, R3) miteinander gekuppelt sind.
Hybridantriebsstrang nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Schaltelement (SE1) in eine Neutralstellung (N43) schaltbar ist, in der die beiden Loszahnräder der zweiten und dritten Radebenen (R2, R3) unabhängig voneinander sowie frei auf der Abtriebswelle (13) drehen können.
Hybridantriebsstrang nach einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass ein zweites Schaltelement (SE2) axial beidseitig schaltbar ist und in Axialrichtung zwischen der ersten und zweiten Radebene (R1, R2) angeordnet ist, und dass insbesondere das zweite Schaltelement (SE2) in eine Schaltstellung (S2, S4b) schaltbar ist, in der das Loszahnrad der zu schaltenden Radebene (R1, R2) mit der Abtriebswelle (13) kuppelbar ist.
Hybridantriebsstrang nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Schaltelement (SE1) in eine Parksperrenstellung (P) schaltbar ist, in der das Loszahnrad der zweiten Radebene (R2) mit der Abtriebswelle (13) gekuppelt ist, und dass zur Realisierung einer Parksperrenfunktion das erste Schaltelement (SE1) in seine Parksperrenstellung (P) geschaltet ist, und das zweite Schaltelement (SE2) in seine Schaltstellung (S2) geschaltet ist, in der das Loszahnrad der ersten Radebene (R1) mit der Abtriebswelle (13) gekuppelt ist.
Hybridantriebsstrang nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Abtriebswelle (13) über eine Stirnradstufe (14) eine Antriebswelle (19) eines Achsdifferenzials (21) antreibt, und dass insbesondere die Stirnradstufe (14) in Axialrichtung zwischen der Doppelkupplung (K1, K2) und der ersten Radebene (R1) positioniert ist.
Hybridantriebsstrang nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Hybridantriebsstrang in einem Quereinbau oder in einem Längseinbau im Fahrzeug verbaubar ist, und dass insbesondere in dem längseingebauten Hybridantriebsstrang die Getriebewellen (7, 9, 13) in der Fahrzeuglängsrichtung (x) ausgerichtet sind, und dass insbesondere bei einem frontseitigen Längseinbau im Fahrzeug die Elektromaschine (5) in der Fahrzeuglängsrichtung (x) hinter dem Getriebe (3), zum Beispiel im Fahrzeugtunnel, positioniert ist, und zwar insbesondere mit oder ohne teilweiser seitlicher Überdeckung zwischen der Elektromaschine (5) und dem Getriebe (3) in der Fahrzeugquerrichtung (y).