DE102020130957A1

DE102020130957A1 - Überwachung eines elektrischen verteilungssystems für elektro- und autonome fahrzeuge

Info

Publication number: DE102020130957A1
Application number: DE102020130957.0A
Authority: DE
Inventors: Michael Awad Alla; Ahmed Elhadeedy; Sami Dagher; David Celinske
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2019-11-26
Filing date: 2020-11-23
Publication date: 2021-05-27
Also published as: US11455844B2; US20210158634A1; CN112937476A

Abstract

Diese Offenbarung stellt eine Überwachung eines elektrischen Verteilungssystems für Elektro- und autonome Fahrzeuge bereit. Die offenbarten Systeme und Verfahren überwachen Leistungsverteilungssysteme für autonome Fahrzeuge und Drive-by-Wire-Fahrzeuge. Das System kann eine Eingangsspannung, einen Eingangsstrom und andere Leistungssignale überwachen und die Eingangsspannungen und -ströme an eine Diagnose-Verbrennungsmotorsteuereinheit (ECU) melden. Die ECU vergleicht Leistungssignale mit Echtzeit (oder im Wesentlichen Echtzeit-) Wellenformen, die mit Vibrationen, einer Beschleunigung, Straßenunebenheiten und anderen Phänomenen assoziiert sind, die normalerweise beim Betrieb auf der Straße auftreten, und bewertet eine beliebige bestimmte Korrelation zwischen Trägheitsereignissen (z. B. Unebenheiten oder einer Beschleunigung usw.) und Änderungen der Leistungssignale. Falls die Diagnose-ECU eine Korrelation zwischen der Trägheitswellenform bestimmt, kann die Diagnose-ECU Abschwächungsschritte durchführen, wie etwa ein Ausgeben einer Fahrzeuggesundheitswarnung, Anweisungen erzeugen, die das Fahrzeug dazu veranlassen, zu einem Servicezentrum zu navigieren oder andere Abschwächungsmaßnahmen durchführen.

Description

GEBIET DER TECHNIK
Die vorliegende Offenbarung betrifft die Abschwächung von Fehlern bei autonomen Fahrzeugen und insbesondere ein System zum Abschwächen der elektrischen Verdrahtung und zur Abschwächung von Signalfehlern.
ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
Autonome und Drive-by-Wire-Fahrzeuge sind auf Schlüsselkomponenten angewiesen, die ein elektrisches Verteilungssystem (z. B. Verbindungselemente, Anschlüsse, eine Verdrahtung, eine Schaltung usw.) gemeinsam nutzen, um Aspekte des Fahrens und der Navigation für das Fahrzeug bereitzustellen. Wenn das Fahrzeug in Bewegung ist, sind das Bremsen, das Lenken, das virtuelle Fahren und andere Fahrzeugsysteme auf eine robuste elektrische Verteilung angewiesen, die frei von Fehlern ist, die mit offenen Schaltkreisen oder anderen elektrischen Wartungsbedenken assoziiert sind.
KURZDARSTELLUNG
Die offenbarten Systeme und Verfahren können Leistungsverteilungssysteme (power distribution systems - PDS) für autonome Fahrzeuge und Drive-by-Wire-Fahrzeuge überwachen. Das System kann eine Eingangsspannung, einen Eingangsstrom und andere Leistungssignale unter Verwendung von Fahrzeugsteuermodulen, die mit dem PDS verbunden sind, überwachen und die Eingangsspannungen und -ströme an eine Dianose-Verbrennungsmotorsteuereinheit (Engine Control Unit - ECU) melden, die Leistungssignale mit Echtzeit (oder im Wesentlichen Echtzeit-) Wellenformen vergleichen, die mit Vibrationen, einer Beschleunigung, Straßenunebenheiten und anderen Phänomenen assoziiert sind, die normalerweise beim Betrieb auf der Straße auftreten, und eine beliebige bestimmte Korrelation zwischen Trägheitsereignissen (z. B. Unebenheiten oder einer Beschleunigung usw.) und Änderungen der Leistungssignale bewerten. In einigen Aspekten sollte es keine Korrelation zwischen Trägheitsereignissen und Leistungssignalschwankungen geben, wenn das PDS innerhalb der beabsichtigten Betriebsparameter funktioniert. Falls die Diagnose-ECU eine Korrelation zwischen der Trägheitswellenform bestimmt, kann die Diagnose-ECU Abschwächungsschritte durchführen, wie etwa eine Fahrzeuggesundheitswarnung auszugeben, Anweisungen zu erzeugen, die das Fahrzeug dazu veranlassen, zu einem Servicezentrum zu navigieren oder andere Abschwächungsmaßnahmen durchzuführen.
Figurenliste
Die detaillierte Beschreibung wird unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen dargelegt. Die Verwendung der gleichen Bezugszeichen kann ähnliche oder identische Elemente angeben. Für verschiedene Ausführungsformen können andere Elemente und/oder Komponenten genutzt werden als diejenigen, die in den Zeichnungen veranschaulicht sind, und einige Elemente und/oder Komponenten sind in verschiedenen Ausführungsformen unter Umständen nicht vorhanden. Die Elemente und/oder Komponenten in den Figuren sind nicht zwingend maßstabsgetreu gezeichnet. Für die gesamte Offenbarung gilt, dass Terminologie im Singular und Plural in Abhängigkeit des Kontexts austauschbar verwendet werden kann.

1 stellt eine beispielhafte Rechenumgebung dar, in der Techniken und Strukturen zum Bereitstellen der in dieser Schrift offenbarten Systeme und Verfahren umgesetzt sein können.
2 ist ein funktionelles Schema eines beispielhaften Steuersystems zur Verwendung in einem autonomen Fahrzeug gemäß der vorliegenden Offenbarung kann.
3 veranschaulicht ein beispielhaftes Automobilsteuersystem, das gemäß der vorliegenden Offenbarung in einem Motorraum eines Fahrzeugs installiert sein kann.
4 ist ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften Verfahrens gemäß der vorliegenden Offenbarung.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
In einer beispielhaften Ausführungsform kann die Diagnose-ECU die Wellenform von einem Rückhaltesteuermodul (Restraint Control Module - RCM) und/oder einer Trägheitsmesseinheit (Inertial Measurement Unit - IMU) des Fahrzeugs empfangen und Daten von einem Oszillator und einem Raddrehzahlsensor empfangen, die eine Fahrzeuggeschwindigkeit, Trägheitsereignisse und andere Informationen angeben. Die Wellenform kann eine Reihe von Werten in Bezug auf die Zeit beinhalten, wobei die Werte mit Fahrzeugvibrationen, Trägheitsereignissen (z. B. einem Auftreffen auf eine Unebenheit auf der Straße) oder anderen Ereignissen assoziiert sind. Die Diagnose-ECU kann eine Korrelationsfunktion ausführen, die zwischen den gemeldeten Vibrationswellenformen des Fahrzeugbeschleunigungsmessers und Wellenformen der Eingangsspannung(en) oder des Eingangstroms korreliert. Wenn der Korrelationskoeffizient eine Schwelle überschreitet, kann die Diagnose-ECU einen geeigneten Diagnosefehlercode (Diagnostic Trouble Code - DTC) für die Wartung festlegen oder meldet eine Gesundheitswarnung an das Fahrzeug und kann ferner abschwächende Maßnahmen, wie etwa ein Navigieren des Fahrzeugs zu einem Servicezentrum, auf Grundlage der Fehleridentifizierung ausführen.
In der vorliegenden Offenbarung beschriebene Ausführungsformen können kontinuierlich die kritischen Komponenten überwachen, die in einem autonomen und Drive-by-Wire-Fahrzeug wirksam sind. Einige Ausführungsformen können zeitweise auftretende, latente oder situative Leistungsverteilungssystemfehler identifizieren, wie etwa eine offene Schaltung oder Verdrahtung und Probleme mit einem einzelnen und latenten Leistungssystem im Inneren des elektrischen Verteilungssystems (z. B. Verbindungselemente, Anschlüsse, eine Verdrahtung, eine Schaltung usw.). Die Überwachungs- und Diagnosefunktionen können kontinuierlich ausgeführt werden, während das Fahrzeug in Bewegung ist, was den Schutz für sicherheitskritische Komponenten, einschließlich zum Beispiel des Bremssystems, des Lenksystems, des virtuellen Fahrersystems und anderer ECU in dem Fahrzeug, verbessern kann. Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung können die Kontinuität und Zuverlässigkeit für eine Verdrahtung und Schaltungen von autonomen Fahrzeugsystemen verbessern und Fahrzeugsicherheitssysteme, die ausfallsichere Steuerkomponenten für das Fahrzeug bereitstellen, verbessern.
Diese und andere Vorteile der vorliegenden Offenbarung werden in dieser Schrift ausführlicher bereitgestellt.
Die Offenbarung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen, in denen beispielhafte Ausführungsformen der Offenbarung gezeigt sind, näher beschrieben, und soll nicht einschränkend sein.
1 stellt eine beispielhafte Rechenumgebung 100 dar, die ein oder mehrere Fahrzeuge 105, einen Automobilcomputer 145, eine Telematiksteuereinheit (Telematics Control Unit - TCU) 160 beinhalten kann. Die Rechenvorrichtung 100 kann ebenfalls eine mobile Vorrichtung 120 beinhalten, die über ein oder mehrere Netzwerke 125, über einen oder mehrere drahtlose Kanäle 130 kommunikativ mit dem Fahrzeug 105 gekoppelt sein. Die mobile Vorrichtung 120 kann eine oder mehrere Anwendungen 135 beinhalten.
Das Fahrzeug 105 kann einen Automobilcomputer 145 beinhalten, der einen oder mehrere Prozessoren 150 und Speicher 155 beinhalten kann. Die Telematiksteuereinheit (TCU) 160 kann in Kommunikation mit dem Automobilcomputer 145 angeordnet sein und/oder ein Teil davon sein. Die TCU 160 kann in einigen beispielhaften Ausführungsformen in Kommunikation mit der mobilen Vorrichtung 120 und einem oder mehreren Servern 170 angeordnet sein, die mit einem Telematikdienstbereitstellungsnetz (Service Delivery Network - SDN) assoziiert sein und/oder dieses beinhalten können. Das Fahrzeug 105 kann zudem ein globales Positionsbestimmungssystem (Global Positioning System - GPS) 175 empfangen und/oder damit in Kommunikation stehen.
Obwohl es als eine Geländelimousine veranschaulicht ist, kann das Fahrzeug 105 die Form eines anderen Personen- oder Nutzkraftwagens annehmen, wie beispielsweise eines Autos, eines Lastkraftwagens, eines Crossover-Fahrzeugs, eines Vans, eines Minivans, eines Taxis, eines Busses usw. Obwohl es in dieser Schrift als ein autonomes Fahrzeug beschrieben ist, kann das Fahrzeug 105 ein Drive-by-Wire-Fahrzeug, ein manuell gefahrenes Fahrzeug sein und/oder es kann dazu konfiguriert sind, in einem vollständig autonomen (z. B. fahrerlosen) Modus oder einem teilweise autonomen Modus betrieben zu werden.
In einigen Aspekten kann die mobile Vorrichtung 120 mit dem Fahrzeug 105 durch einen oder mehrere drahtlose Kanäle 130 kommunizieren, die verschlüsselt und zwischen der mobilen Vorrichtung 120 und der Fahrzeug-TCU 160 eingerichtet sein können. Die mobile Vorrichtung 120 kann mit der Fahrzeug-TCU 160 unter Verwendung eines drahtlosen Senders (in 1 nicht gezeigt) kommunizieren, der mit der Fahrzeug-TCU 160 in dem Fahrzeug 105 assoziiert ist. Der Sender kann mit der mobilen Vorrichtung 120 unter Verwendung eines drahtlosen Kommunikationsnetzwerks kommunizieren, wie zum Beispiel des einen Netzwerks oder der mehreren Netzwerke 125. Der oder die drahtlosen Kanäle 130 sind in 1 als über das eine oder die mehreren Netzwerke 125 kommunizierend dargestellt.
Das eine oder die mehreren Netzwerke 125 veranschaulichen ein Beispiel einer Kommunikationsinfrastruktur, in der die verbundenen Vorrichtungen kommunizieren können. Das eine oder die mehreren Netzwerke 125 können das Internet, ein privates Netz, ein öffentliches Netz oder eine andere Konfiguration sein und/oder beinhalten, die unter Verwendung eines oder mehrerer bekannter Kommunikationsprotokolle betrieben werden, wie zum Beispiel Transmission Control Protocol/Internet Protocol (TCP/IP), Bluetooth^®, Wi-Fi und Mobilfunktechnologien, wie etwa Zeitmultiplexverfahren (Time Division Multiple Access - TDMA), Codemultiplexverfahren (Code Division Multiple Access - CDMA), High Speed Packet Access (HSPDA), Long-Term Evolution (LTE), Global System for Mobile Communications (GSM) und Fünfte Generation (5G), um nur einige Beispiele zu nennen.
Die TCU 160 kann eine Software-Hardware-Infrastruktur zum Durchführen von Aspekten der vorliegenden Erfindung bereitstellen. Die TCU 160 kann zum Beispiel unter Verwendung eines Controller-Area- Network(CAN)-Busses 180 einen Kommunikations- und Steuerzugriff für zwei oder mehr elektronische Steuereinheiten (Electronic Control Units - ECU) 117 b erei tstell en.
Der CAN-Bus 180 kann als ein serieller Multimaster-Busstandard zum Verbinden von zwei ECUs als Knoten unter Verwendung eines nachrichtenbasierten Protokolls konfiguriert sein, das dazu konfiguriert und/oder programmiert sein kann, den ECUs 117 zu ermöglichen, in Anwendungen miteinander zu kommunizieren. Der CAN-Bus 180 kann ein Highspeed-CAN sein (der Bit-Geschwindigkeiten von bis zu 1 Mbit/s auf dem CAN, 5 Mbit/s auf dem CAN mit flexibler Datenrate (CAN-FD) aufweisen kann) oder dieses beinhalten und kann ein niedrige Geschwindigkeiten oder Fehler tolerierendes CAN (bis zu 125 Kbit/s) beinhalten, das eine lineare Buskonfiguration verwenden kann. In einigen Aspekten können die ECU mit einem Host-Computer (z. B. dem Automobilcomputer 145 und/oder dem oder den Servern 170 usw.) kommunizieren und können auch ohne die Notwendigkeit eines Host-Computers miteinander kommunizieren. Der CAN-Bus 180 kann die ECU 117 mit dem Automobilcomputer 145 verbinden, sodass der Automobilcomputer 145 Informationen von den ECU 117 abrufen, an diese senden und anderweitig mit diesen interagieren kann, um die gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung beschriebenen Schritte durchzuführen. Der CAN-Bus 180 kann CAN-Busknoten (z. B. die ECU 117) durch einen zweiadrigen CAN-Bus, bei dem es sich um ein verdrilltes Paar mit einer charakteristischen Nennimpedanz handeln kann, miteinander verbinden.
Die ECU 117 können, wenn sie als Knoten in dem CAN-Bus 180 konfiguriert sind, jeweils eine zentrale Verarbeitungseinheit, eine CAN-Steuerung und einen Sendeempfänger (in 1 nicht gezeigt) beinhalten. In einer beispielhaften Ausführungsform können die mit der TCU 160 assoziierten ECU 117 ein Verbrennungsmotorsteuermodul (Engine Control Module - ECM) 185, ein Rückhaltesteuermodul (Restraint Control Module - RCM) 187, ein Getriebesteuermodul (Transmission Control Module - TCM) 190, ein Karosseriesteuermodul (Body Control Module - BCM) 193 und/oder ein Bluetoothü-Niedrigenergiemodule (Bluetooth® Low-Energy Module - BLEM) 195 beinhalten. In einigen Aspekten kann die TCU 160 Aspekte des Fahrzeugs 105 durch die Steuermodule 180-195 steuern und einen oder mehrere Anweisungssätze umsetzen, die von der/den Anwendung(en) 135 empfangen werden, die auf der mobilen Vorrichtung 120 betrieben wird/werden. Für den Fachmann versteht sich, dass Fahrzeuge routinemäßig viele ECU beinhalten, um Aspekte des Fahrzeugbetriebs zu steuern, deren Anzahl die Anzahl der in dieser Schrift beschriebenen beispielhaften ECU weit übersteigt. Die ECU 117 werden nur für beispielhafte Zwecke beschrieben und sollen nicht einschränkend oder ausschließend sein. Eine Steuerung und/oder Kommunikation mit anderen nicht gezeigten Steuermodulen ist möglich und eine derartige Steuerung wird in Betracht gezogen.
Der Automobilcomputer 145 kann einen oder mehrere Prozessoren 150 und einen computerlesbaren Speicher 155 beinhalten. Der Automobilcomputer 145 kann in einem Motorraum des Fahrzeugs 105 (oder an einer anderen Stelle in dem Fahrzeug 105) als ein Teil eines Leistungsverteilungssystems 198 des Fahrzeugs gemäß der Offenbarung installiert sein. Der Automobilcomputer 145 kann in einem Beispiel den einen oder die mehreren Prozessoren 150 und einen computerlesbaren Speicher 155 beinhalten. In anderen beispielhaften Ausführungsformen kann die TCU 160 in den Automobilcomputer 145 integriert und/oder in diesen einbezogen sein. Der Einfachheit halber kann die Rechensystemarchitektur des Automobilcomputers 145 gewisse Rechenmodule weglassen. Es versteht sich ohne Weiteres, dass die in 1 dargestellte Rechenumgebung ein Beispiel für eine Umsetzung gemäß der vorliegenden Offenbarung ist, und somit sollte sie nicht als einschränkend oder ausschließend betrachtet werden.
Der eine oder die mehreren Prozessoren 150 können in Kommunikation mit einer oder mehreren Speichervorrichtungen (z. B. dem Speicher 155 und/oder einer oder mehreren externen Datenbanken (in 1 nicht gezeigt)) angeordnet sein. Der eine oder die mehreren Prozessoren 150 können den Speicher 155 nutzen, um Programme in Code zu speichern und/oder Daten zum Durchführen von Korrelationsschritten zu speichern und Fahrzeugwartungsanweisungen als Reaktion auf Korrelationen zwischen in einer Wellenform dargestellten Fahrzeugeigenschaften und Spannungs- und/oder Stromwerten, wie durch die TCU 160 bestimmt, zu erzeugen. Der Automobilcomputer 145 kann in einer beispielhaften Ausführungsform zum Beispiel als eine Diagnose-ECU konfiguriert sein (z. B. die in Bezug auf 2 gezeigte Diagnose-ECU 245). Der Speicher 155 kann ein nicht transitorischer computerlesbarer Speicher sein. Der/Die Prozessor(en) 150 kann/können dazu konfiguriert sein, in dem Speicher 155 gespeicherte computerausführbare Anweisungen auszuführen, um verschiedene Funktionen des Leistungsverteilungssystems 198 durchzuführen sowie um Fahrzeugsteuerfunktionalitäten gemäß der Offenbarung durchzuführen. Folglich kann der Speicher 155 zum Speichern von Code und/oder Datencode und/oder Daten zum Durchführen von Vorgängen gemäß der Offenbarung verwendet werden.
Der Speicher 155 kann ein beliebiges oder eine Kombination aus flüchtigen Speicherelementen (z. B. dynamischem Direktzugriffsspeicher (dynamic random access memory - DRAM), synchronem dynamischem Direktzugriffsspeicher (synchronous dynamic random access memory - SDRAM) usw.) beinhalten und kann ein beliebiges oder mehrere beliebige nicht flüchtige Speicherelemente (z. B. löschbaren programmierbaren Festwertspeicher (erasable programmable read-only memory - EPROM), Flash-Speicher, elektronisch löschbaren programmierbaren Festwertspeicher (electronically erasable programmable read-only memory - EEPROM), programmierbaren Festwertspeicher (programmable read-only memory - PROM) usw.) beinhalten. Der Speicher 155 kann ein Beispiel eines nicht transitorischen computerlesbaren Mediums sein und kann verwendet werden, um Programme in Code zu speichern und/oder Daten zum Durchführen verschiedener Vorgänge gemäß der Offenbarung zu speichern. Die Anweisungen in dem Speicher 155 können ein oder mehrere separate Programme beinhalten, wovon jedes eine geordnete Auflistung von computerausführbaren Anweisungen zum Umsetzen von logischen Funktionen beinhalten kann. In einer anderen beispielhaften Umsetzung können einige oder alle Komponenten des Automobilcomputers 145 mit der TCU 160 gemeinsam genutzt werden.
Der Speicher 155 kann verschiedene Codemodule speichern, wie zum Beispiel eine sichere Kommunikationssteuerung (in 1 nicht gezeigt) zum Einrichten des einen oder der mehrere Kanäle 130 (wobei es sich in einigen Ausführungsformen um (einen) verschlüsselten Kanal/Kanäle handeln kann) zwischen der mobilen Vorrichtung 120, der TCU 160 und/oder dem Automobilcomputer 145. Der Speicher 155 kann ebenfalls den einen oder die mehreren Anweisungssätze 158 zum Ausgeben von Wartungsanweisungen an das Fahrzeug 105 empfangen. Der/Die Server 170 kann/können zum Beispiel in einer Ausführungsform eine oder mehrere Nachrichten von der TCU 160 empfangen, wobei die Nachricht(en) angibt/angeben, dass ein Fehler in dem Leistungsverteilungssystem 198 des Fahrzeugs auftritt. In einigen Aspekten kann/können der/die Server 170 eine oder mehrere Anweisungen ausgeben, die das Fahrzeug 105 veranlassen, zur Wartung zu einem Servicezentrum zu navigieren. In einem anderen Aspekt kann das Fahrzeug 105 Fahrzeugwartungsanweisungen erzeugen, die das Fahrzeug 105 veranlassen, als Reaktion auf eine Anweisung oder Nachricht von dem/den Server(n) 170 zu einer Wartungseinrichtung zu navigieren.
2 veranschaulicht ein beispielhaftes funktionelles Schema eines Steuersystems 200, das zur Verwendung in einem autonomen Fahrzeug (Autonomous Vehicle - AV) 205 konfiguriert sein kann. Das AV 205 kann einem Fahrzeug 105, wie in Bezug auf 1 gezeigt, ähneln oder mit diesem identisch sein. Das Steuersystem 200 kann eine Benutzerschnittstelle 210, ein Navigationssystem 215, eine Kommunikationsschnittstelle 220, Sensoren 230 für autonomes Fahren, eine Steuerung 235 für einen autonomen Modus und eine oder mehrere Verarbeitungsvorrichtungen 240 beinhalten. Das Steuersystem 200 kann ferner eine Diagnose-Verbrennungsmotorsteuereinheit (ECU) 245 beinhalten, die in Kommunikation mit dem Leistungsverteilungssystem 198 des Fahrzeugs angeordnet sein kann. Es versteht sich, dass das Steuersystem 200 als funktionelles Schema dargestellt ist, das verschiedene Funktionen der TCU 160 (in Bezug auf 1 beschrieben) verkörpert. Der Einfachheit halber kann die Steuersystemarchitektur 200 ebenfalls gewisse Rechenarchitekturen und Steuermodule weglassen, wie etwa den CAN-Bus 180, das ECM 185, das TCM 190 und das BCM 193, die in Bezug auf 1 beschrieben sind. Es versteht sich ohne Weiteres, dass die Rechenumgebung 100 und das Steuersystem 200, wie sie in den 1 und 2 dargestellt sind, Beispiele für Umsetzungen gemäß der vorliegenden Offenbarung sind und somit nicht als einschränkend oder ausschließend anzusehen sind.
Die Benutzerschnittstelle 210 kann dazu konfiguriert oder programmiert sein, einem Benutzer (in 2 nicht gezeigt) während des Betriebs des AV 205 Informationen darzustellen. Darüber hinaus kann die Benutzerschnittstelle 210 dazu konfiguriert oder programmiert sein, Benutzereingaben zu empfangen, und kann somit in oder an dem AV 205 angeordnet sein, sodass sie für einen Fahrgast oder Bediener sichtbar ist und dieser damit interagieren kann. Die Benutzerschnittstelle 210 kann sich zum Beispiel, wenn das AV 205 ein Personenkraftwagen ist, in einer Fahrgastzelle befinden. In einem Ansatz kann die Benutzerschnittstelle 210 einen berührungsempfindlichen Anzeigebildschirm (in 2 nicht gezeigt) beinhalten, der eine oder mehrere Nachrichten ausgeben kann, die einen Fahrzeugfehler angeben, der mit dem Leistungsverteilungssystem 198 des Fahrzeugs assoziiert ist.
Das Navigationssystem 215 kann dazu konfiguriert und/oder programmiert sein, eine Position des Fahrzeugs 105 zu bestimmen. Das Navigationssystem 215 kann einen Empfänger eines globalen Positionsbestimmungssystems (GPS) einschließen, der dazu konfiguriert oder programmiert ist, die Position des AV 205 relativ zu Satelliten (z. B. dem GPS 175, das in 1 dargestellt ist) oder terrestrischen Sendemasten (in 2 nicht gezeigt) zu triangulieren. Das Navigationssystem 215 kann daher zur drahtlosen Kommunikation konfiguriert oder programmiert sein.
Das Navigationssystem 215 kann ferner dazu konfiguriert oder programmiert sein, Strecken von einem momentanen Standort zu einem ausgewählten Ziel zu entwickeln sowie eine Karte anzuzeigen und Fahranweisungen zu dem ausgewählten Ziel, z. B. über die Benutzerschnittstelle, darzustellen. Die Diagnose-ECU 245 kann zum Beispiel als Reaktion auf das Bestimmen, dass die Beschleunigungseigenschaft mit dem Spannungswert korreliert, eine oder mehrere Anweisungen erzeugen, um das AV 205 unter Verwendung eines autonomen Fahrzeugsteuersystems (z. B. des Navigationssystems 215, der Kommunikationsschnittstelle 220, des Telematiksendeempfängers 224, der Sensoren 230 für autonomes Fahren, der Steuerung 235 für einen autonomen Modus usw.) zu einer Reparatureinrichtung zu navigieren. In einigen Fällen kann das Navigationssystem 215 die Strecke gemäß einer Benutzerpräferenz entwickeln. Zu Beispielen für Benutzerpräferenzen können ein Maximieren der Kraftstoffeffizienz, ein Reduzieren der Fahrzeit, ein Zurücklegen der kürzesten Entfernung oder dergleichen zählen.
Die Kommunikationsschnittstelle 220 kann dazu konfiguriert oder programmiert sein, eine drahtgebundene und/oder drahtlose Kommunikation zwischen den Komponenten des AV 205 und anderen Vorrichtungen, wie etwa einem entfernten Server (in 2 nicht gezeigt) oder einem anderen Fahrzeug (in 2 nicht gezeigt), zu erleichtern, wenn ein Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsprotokoll verwendet wird. Die Kommunikationsschnittstelle 220 kann ebenfalls dazu konfiguriert und/oder programmiert sein, unter Verwendung einer beliebigen Anzahl von Verbindungsprotokollen, wie etwa Bluetooth^®, Bluetooth^® Low Energy oder WLAN, direkt von dem AV 205 mit einer anderen Vorrichtung zu kommunizieren.
Ein Telematiksendeempfänger 225 kann drahtlose Übertragungs- und Kommunikationshardware beinhalten, die in Kommunikation mit einem oder mehreren Sendeempfängern angeordnet sein kann, die mit Telekommunikationsmasten und einer anderen drahtlosen Telekommunikationsinfrastruktur (in 2 nicht gezeigt) assoziiert sind. Der Telematiksendeempfänger 225 kann zum Beispiel dazu konfiguriert und/oder programmiert sein, Nachrichten von einem oder mehreren Mobilfunkmasten, die mit einem Telekommunikationsanbieter und/oder einem Telematikdienstbereitstellungsnetzwerk (Service Delivery Network - SDN), das mit dem AV 205 assoziiert ist (wie etwa zum Beispiel der/die Server 170, der/die in Bezug auf 1 dargestellt ist/sind), assoziiert sind, zu empfangen und an diese(n)/dieses zu übertragen. In einigen Beispielen kann das SDN eine Kommunikation mit einer mobilen Vorrichtung (z. B. der mobilen Vorrichtung 120, wie in Bezug auf 1 dargestellt) einrichten, die ein Mobiltelefon, ein Tablet-Computer, ein Laptop-Computer, ein Schlüsseltransponder oder eine beliebige andere elektronische Vorrichtung sein und/oder beinhalten kann. Eine mit dem Internet verbundene Vorrichtung, wie etwa ein PC, ein Laptop, ein Notebook oder eine mit dem WLAN verbundene mobile Vorrichtung oder eine andere Rechenvorrichtung, kann durch das SDN eine Mobilfunkkommunikation mit dem Telematiksendeempfänger 225 einrichten.
Die Kommunikationsschnittstelle 220 kann ebenfalls unter Verwendung einer oder mehrerer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationstechnologien kommunizieren. Ein Beispiel für ein Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsprotokoll kann zum Beispiel ein dediziertes Nahbereichskommunikationsprotokoll (Dedicated Short-Range Communication - DSRC) beinhalten. Dementsprechend kann die Kommunikationsschnittstelle 220 dazu konfiguriert oder programmiert sein, Nachrichten von einem entfernten Server (z. B. dem/den Server(n) 170, der/die in Bezug auf 1 dargestellt ist/sind) und/oder anderen autonomen, halbautonomen oder manuell gefahrenen Fahrzeugen (in 2 nicht gezeigt) zu empfangen und/oder Nachrichten an diese zu übertragen.
Die Sensoren 230 für autonomes Fahren können eine beliebige Anzahl von Vorrichtungen beinhalten, die dazu konfiguriert oder programmiert sind, Signale zu erzeugen, die das Navigieren des AV 205 unterstützen, während das AV 205 in dem autonomen (z. B. fahrerlosen) Modus betrieben wird. Beispiele für Sensoren 230 für autonomes Fahren können einen Radarsensor, einen Lidarsensor, einen Sichtsensor oder dergleichen beinhalten. Die Sensoren 230 für autonomes Fahren können dem AV 205 helfen, die Fahrbahn und die Umgebung des Fahrzeugs zu „sehen“ und/oder verschiedene Hindernisse zu überwinden, während das Fahrzeug in dem autonomen Modus betrieben wird.
Die Steuerung 235 des autonomen Modus kann dazu konfiguriert oder programmiert sein, ein oder mehrere Teilsysteme des Fahrzeugs zu steuern, während das Fahrzeug in dem autonomen Modus betrieben wird. Beispiele für Teilsysteme, die durch die Steuerung 235 des autonomen Modus gesteuert werden können, können ein oder mehrere Systeme zum Steuern eines Bremsens, einer Zündung, eines Lenkens, einer Beschleunigung, eine Getriebesteuerung und/oder andere Steuermechanismen beinhalten. Die Steuerung 235 des autonomen Modus kann die Teilsysteme mindestens teilweise auf Grundlage von Signalen steuern, die durch die Sensoren 230 für autonomes Fahren erzeugt werden.
In einer Ausführungsform kann die Systemsteuereinheit (System Control Unit - SCU) 280, die mit der Diagnose-ECU 245 assoziiert ist, in Kommunikation mit verschiedenen ECU (z. B. den ECU 117, die in 1 gezeigt sind) angeordnet sein, wie etwa neben anderen Systemen denjenigen, die mit einem Bremssystem 247, einem Lenksystem 250 und einem Selbstfahrsystem (Self-Driving System - SDS) 255 des Fahrzeugs assoziiert sind. Leistungsverteilungskomponenten, wie etwa unter anderem die Powerbank 270, der Gleichstromwandler (Direct Current Converter - DCDC) 265, können den verschiedenen Fahrzeugsystemen Leistung bereitstellen und die Leistung steuern. In einer beispielhaften Ausführungsform kann das Leistungsverteilungssystem 198 des Fahrzeugs die Diagnose-ECU 245 verwenden, um sicherzustellen, dass die Verdrahtung, Verbindung und Anschlüsse in der Lage sind, die erforderliche Leistung an die sicherheitskritischen Komponenten, wie etwa das SDS 255, das Bremssystem 247, die Powerbank 270 und das Selbstfahrsystem (SDS) 255 zu liefern. Dementsprechend kann das Leistungsverteilungssystem 198 des Fahrzeugs latente Fehler oder Einzelpunktausfälle der Verbindungssysteme verhindern.
3 veranschaulicht ein funktionelles Schema der Diagnose-ECU 245, die verwendet werden kann, um Aspekte der vorliegenden Offenbarung durchzuführen. Die Diagnose-ECU 245 kann einen computerlesbaren Speicherpuffer 315 (im Folgenden „Puffer 315“) beinhalten. Die Steuereinheit 280 kann zum Beispiel dem Automobilcomputer 145, der in Bezug auf 1 beschrieben ist, ähneln oder mit diesem identisch sein, wobei der Puffer 315 als eine Komponente des Speichers 155 und/oder des/der Prozessors/Prozessoren 150 fungieren kann. Die Diagnose-ECU 245 kann den Speicher nutzen, um Programme in Code zu speichern und/oder Daten zum Durchführen verschiedener Vorgänge gemäß der Offenbarung zu speichern.
Eine Eingabe-/Ausgabe(E/A)-Schnittstelle (nicht gezeigt) kann dazu konfiguriert sein, Signale von verschiedenen Quellen, wie etwa Sensoren und Wandlern des AV 205, zu empfangen. Einige derartige beispielhafte Sensoren sind in 3 gezeigt. Die Diagnose-ECU kann zum Beispiel Trägheitsinformationen 310 von einem oder mehreren Bewegungssensoren 335, die zum Beispiel das RCM 187 und einen Raddrehzahlsensor 340 beinhalten können, empfangen. Die E/A-Schnittstelle der Diagnose-ECU 245 (in 3 nicht gezeigt) kann ebenfalls Leistungsinformationen 312 von den überwachten Leistungsverteilungssystemkomponenten 350 empfangen, die einen Batterieüberwachungssystem(Battery Monitoring System - BMS)-Sensor 345, den Leistungsverteilungsblock (Power Distribution Block - PDB) 395, ein Bremsmodul 360, ein Lenkmodul 355, einen beliebigen der Sensoren 370 für autonomes Fahren und/oder den DCDC-Wandler 265 beinhalten können. Die Leistungsinformationen 312 können Spannungsinformationen, Strominformationen, Zeitinformationen, Datumsinformationen usw. beinhalten.
In einem Aspekt können die Fahrzeug-ECU 117 ihre eigenen Signale von Eingangsspannung(en) und (einem) Strom/Strömen überwachen, die durch die jeweiligen ECU in Form von zeitlich aufeinanderfolgenden Wellenformen gespeichert werden können, die Spannungsabtastungen und/oder Stromabtastungen in einem Zeitverlauf anzeigen. In einer Ausführungsform können die ECU 117 die Informationen an die Diagnose-ECU 245 melden, indem sie die Daten über einen oder mehrere Kanäle in Echtzeit oder im Wesentlichen in Echtzeit an die Diagnose-ECU 245 übertragen, während das AV 205 fährt.
Die durch den Puffer 315 empfangenen Trägheitsinformationen 310 können eine oder mehrere Fahrzeugbeschleunigungswellenformen beinhalten, die ein Beschleunigungseigenschaft des Fahrzeugs angeben. Die Beschleunigungseigenschaft kann Informationen beinhalten, die eine Änderung der Geschwindigkeit des AV 205 in Bezug auf die Zeit, eine Änderung der Winkelgeschwindigkeit des AV 205, Impulsänderungen oder andere Informationen angeben. Der Puffer 315 kann ebenfalls die Leistungsverteilungssystemsignale empfangen, die von den Leistungsverteilungssystemkomponenten 350 empfangen werden, und eine Korrelationsfunktion 320 unter Verwendung der Trägheitsinformationen 310 und der Leistungsinformationen 312 ausführen, um eine mögliche Korrelation zwischen Änderungen von Trägheitsdaten und Änderungen der Leistungsinformationen zu bestimmen. In einem Beispiel kann die Diagnose-ECU 245 eine Autokorrelationsprozedur an den Trägheitsinformationen 310 durchführen und eine zweite Autokorrelationsprozedur an den Leistungsinformationen durchführen und bestimmen, ob eine Beziehung zwischen dem Leistungssignal und dem Beschleunigungssignal existiert. Eine Korrelation, die einen Schwellenwert überschreitet, kann angeben, dass ein Fehler 325 vorliegt, der ein latentes oder zeitweise auftretendes Problem in dem Leistungsverteilungssystem des AV 205 beinhalten kann. Als Reaktion auf das Bestimmen, dass ein Fehler 325 vorliegt, kann die Diagnose-ECU 245 einen Fehlercode 330 ausgeben. Ein Fehlercode kann eine bestimmte ECU der ECU 117 angeben, die mit dem Fehler assoziiert ist. In einigen Aspekten kann die Diagnose-ECU 245 den spezifischen Diagnosefehlercode (DTC) bestimmen, der zum Reagieren auf einen durch die Diagnose-ECU 245 identifizierten Fehler geeignet ist. In einem Aspekt kann ein Fehler, der zu einem Leistungsverlust, einem teilweisen Leistungsverlust oder einer anderen Situation führen könnte, die eine Kernfunktionalität des AV 205, wie etwa ein Bremsen, ein Beschleunigen, ein Lenken, eine Navigation usw., verändern könnte, zu einem Ausgeben von Anweisungen durch die Diagnose-ECU 245 führen, die das AV 205 dazu veranlassen, zu einem Servicezentrum zu navigieren.
4 ist ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften Verfahrens 400 zum Diagnostizieren eines Fehlers eines elektrischen Verteilungssystems gemäß der vorliegenden Offenbarung. 4 kann unter fortgesetzter Bezugnahme auf frühere Figuren, einschließlich der 1-3 beschrieben werden. Der folgende Prozess ist beispielhaft und nicht auf die nachfolgend beschriebenen Schritte beschränkt. Darüber hinaus können alternative Ausführungsformen mehr oder weniger Schritte beinhalten, die in dieser Schrift gezeigt oder beschrieben sind, und können diese Schritte in einer anderen Reihenfolge als die in den folgenden beispielhaften Ausführungsformen beschriebene Reihenfolge beinhalten.
Zunächst kann das Verfahren 400 unter Bezugnahme auf 4 bei Schritt 405 mit einem Startschritt 405 beginnen, der durch ein Einschalten eines Fahrzeugs (z. B. des Fahrzeugs 105, des AV 205 usw.) oder ein Einkuppeln von einem oder mehreren Antriebsmotoren des Fahrzeugs ausgelöst werden. Als Nächstes beinhaltet das Verfahren einen Schritt eines Überwachens von (einer) Spannung(en) und (einem) Strom/ Strömen an den Fahrzeug-ECU (Schritt 410). Das Verfahren beinhaltet auch einen Schritt eines Überwachens einer Fahrzeugbeschleunigung über die Fahrzeug-ECU (Schritt 415).
Bei Schritt 420 kann das Verfahren 400 ferner ein Empfangen von Spannungen, Strömen und einer Fahrzeugbeschleunigungswellenform durch die Diagnose-ECU beinhalten.
Bei Schritt 425 kann die Diagnose-ECU Eingangsspannungen, -ströme und die Vibrationsdaten des Beschleunigungsmessers in Bezug auf die Zeit korrelieren.
Bei Schritt 430 kann der Beschleunigungsmesser bestimmen, ob sich die Autokorrelationswerte geändert haben, was angeben kann, dass eine Korrelation zwischen Eingangsspannungen, Eingangsströmen und den Beschleunigungsmesserinformationen vorliegt.
Bei Schritt 435 kann der Beschleunigungsmesser einen Zähler aktualisieren, der mit einem Zählwert einer Anzahl von Autokorrelationskoeffizientenvorfällen assoziiert ist, die eine vorbestimmte Schwelle für die Korrelation überschritten haben. Wenn zum Beispiel die Korrelation, die mit einer bestimmten ECU assoziiert ist, bei einem ähnlichen Satz von Umständen mehr als eine Schwellenanzahl von Malen vorhanden ist, kann dies angeben, dass ein latenter Fehler in der entsprechenden ECU und/oder der Konnektivität der ECU mit dem Leistungsverteilungssystem vorhanden ist. In einem anderen Aspekt gibt die Anomalie möglicherweise keinen Fehler an, falls der Zählwert einen vorbestimmten Schwellenwert nicht überschreitet.
Als Reaktion auf das Bestimmen, dass der Zählwert die vorbestimmte Schwelle überschreitet, gibt die Anomalie einen Fehler an. Dementsprechend kann die Diagnose-ECU bei Schritt 445 die Fahrzeuggesundheitswarnung melden.
In der vorstehenden Offenbarung ist auf die beigefügten Zeichnungen Bezug genommen worden, die einen Teil hiervon bilden und konkrete Umsetzungen veranschaulichen, in denen die vorliegende Offenbarung umgesetzt werden kann. Es versteht sich, dass auch andere Umsetzungen genutzt und strukturelle Änderungen vorgenommen werden können, ohne vom Umfang der vorliegenden Offenbarung abzuweichen. Bezugnahmen in der Beschreibung auf „eine Ausführungsform“, „ein Ausführungsbeispiel“, „ein Ausführungsbeispiel“ usw. geben an, dass die beschriebene Ausführungsform ein(e) spezifische(s) Merkmal, Struktur oder Eigenschaft beinhalten kann, doch es muss nicht notwendigerweise jede Ausführungsform diese(s) spezifische Merkmal, Struktur oder Eigenschaft beinhalten. Darüber hinaus beziehen sich derartige Formulierungen nicht unbedingt auf dieselbe Ausführungsform. Ferner wird, wenn ein(e) Merkmal, Struktur oder Eigenschaft in Verbindung mit einer Ausführungsform beschrieben ist, der Fachmann ein(e) derartige(s) Merkmal, Struktur oder Eigenschaft in Verbindung mit anderen Ausführungsformen erkennen, ob dies nun ausdrücklich beschrieben ist oder nicht.
Es versteht sich zudem, dass das Wort „Beispiel“, wie es in dieser Schrift verwendet wird, nicht ausschließender und nicht einschränkender Natur sein soll. Insbesondere gibt das Wort „beispielhaft“, wie es in dieser Schrift verwendet wird, eines von mehreren Beispielen an, und es sollte sich verstehen, dass keine übermäßige Betonung oder Bevorzugung auf das konkrete beschriebene Beispiel gerichtet ist.
Ein computerlesbares Medium (auch als prozessorlesbares Medium bezeichnet) beinhaltet ein beliebiges nicht transitorisches (z. B. greifbares) Medium, das am Bereitstellen von Daten (z. B. Anweisungen) beteiligt ist, die durch einen Computer (z. B. durch einen Prozessor eines Computers) ausgelesen werden können. Ein derartiges Medium kann viele Formen annehmen, einschließlich unter anderem nicht flüchtiger Medien und flüchtiger Medien. Rechenvorrichtungen beinhalten computerausführbare Anweisungen, wobei die Anweisungen durch eine oder mehrere Rechenvorrichtungen ausgeführt werden können, wie etwa durch die vorstehend aufgeführten, und auf einem computerlesbaren Medium gespeichert werden können.
Hinsichtlich der in dieser Schrift beschriebenen Prozesse, Systeme, Verfahren, Heuristiken usw. versteht es sich, dass die Schritte derartiger Prozesse usw. zwar als gemäß einer bestimmten Reihenfolge erfolgend beschrieben worden sind, derartige Prozesse jedoch praktisch umgesetzt werden könnten, wobei die beschriebenen Schritte in einer Reihenfolge durchgeführt werden, die von der in dieser Schrift beschriebenen Reihenfolge abweicht. Es versteht sich ferner, dass bestimmte Schritte gleichzeitig durchgeführt, andere Schritte hinzugefügt oder bestimmte in dieser Schrift beschriebene Schritte weggelassen werden könnten. Anders ausgedrückt, dienen die Beschreibungen von Prozessen in dieser Schrift dem Zwecke der Veranschaulichung verschiedener Ausführungsformen und sie sollten keinesfalls dahingehend ausgelegt werden, dass sie die Ansprüche einschränken.
Dementsprechend versteht es sich, dass die vorangehende Beschreibung veranschaulichend und nicht einschränkend sein soll. Aus der Lektüre der vorangehenden Beschreibung ergeben sich viele andere Ausführungsformen und Anwendungen als die aufgeführten Beispiele. Der Umfang sollte nicht unter Bezugnahme auf die vorangehende Beschreibung, sondern stattdessen unter Bezugnahme auf die beigefügten Ansprüche bestimmt werden, zusammen mit der gesamten Bandbreite an Äquivalenten, zu denen diese Ansprüche berechtigen. Es wird erwartet und ist beabsichtigt, dass zukünftige Entwicklungen in den in dieser Schrift beschriebenen Techniken eintreten werden und dass die offenbarten Systeme und Verfahren in solche zukünftige Ausführungsformen aufgenommen werden. Insgesamt ist zu verstehen, dass die Anmeldung modifiziert und variiert werden kann.
Allen in den Ansprüchen verwendeten Ausdrücken soll deren allgemeine Bedeutung zugeordnet werden, wie sie Fachleuten auf dem Gebiet der in dieser Schrift beschriebenen Technologien bekannt ist, sofern in dieser Schrift kein ausdrücklicher Hinweis auf das Gegenteil erfolgt. Insbesondere ist die Verwendung der Singularartikel wie etwa „ein“, „eine“, „der“, „die“, „das“ usw. dahingehend auszulegen, dass ein oder mehrere der aufgeführten Element genannt werden, sofern ein Anspruch nicht eine ausdrückliche gegenteilige Einschränkung enthält. Mit Formulierungen, die konditionale Zusammenhänge ausdrücken, wie unter anderem „kann“, „könnte“, „können“ oder „könnten“, soll im Allgemeinen vermittelt werden, dass gewisse Ausführungsformen gewisse Merkmale, Elemente und/oder Schritte beinhalten könnten, wohingegen andere Umsetzungen diese nicht beinhalten können, es sei denn, es ist konkret etwas anderes angegeben oder es ergibt sich etwas anderes aus dem jeweils verwendeten Kontext. Somit sollen derartige Formulierungen, die konditionale Zusammenhänge ausdrücken, nicht implizieren, dass Merkmale, Elemente und/oder Schritte für eine oder mehrere Ausführungsformen in irgendeiner Weise erforderlich sind.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner dadurch gekennzeichnet, dass darauf weitere Anweisungen gespeichert sind, um: einen Korrelationskoeffizientenwert zu bestimmen, der mit der Beschleunigungseigenschaft und dem Spannungswert assoziiert ist; den Korrelationskoeffizientenwert mit einem Schwellenwert für die Korrelation zu vergleichen; und die Korrelation zu bestimmen, die mit der Beschleunigungseigenschaft und dem Spannungswert assoziiert ist, wenn der Korrelationskoeffizientenwert den Schwellenwert für Korrelation überschreitet.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner gekennzeichnet durch Anweisungen zum Navigieren des Fahrzeugs zu einer Reparatureinrichtung unter Verwendung eines autonomen Fahrzeugsteuersystems.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner dadurch gekennzeichnet, dass darauf weitere Anweisungen gespeichert sind, um: einen Stromwert von der ECU zu empfangen; eine Fahrzeugbeschleunigungswellenform zu empfangen, die eine Beschleunigungseigenschaft angibt; und zu bestimmen, dass eine Beschleunigungseigenschaft mit dem Spannungswert korreliert.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner dadurch gekennzeichnet, dass darauf weitere Anweisungen gespeichert sind, um: Fahrzeugwartungsanweisungen zu erzeugen, die das Fahrzeug dazu veranlassen, zu einer Wartungseinrichtung zu navigieren. die Fahrzeugbeschleunigungswellenform von einem Rückhaltesteuermodul (Restraint Control Module - RCM)zu empfangen.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner dadurch gekennzeichnet, dass darauf weitere Anweisungen gespeichert sind, um: die Fahrzeugbeschleunigungswellenform von einem Rückhaltesteuermodul (Restraint Control Module - RCM) zu empfangen.

Claims

Computerimplementiertes Verfahren, das Folgendes umfasst: Empfangen eines Spannungswerts von einer Verbrennungsmotorsteuereinheit (ECU) in einem Leistungsverteilungssystem für ein Fahrzeug; Empfangen einer Fahrzeugbeschleunigungswellenform, die eine Beschleunigungseigenschaft angibt; Bestimmen, dass die Beschleunigungseigenschaft mit dem Spannungswert korreliert; und Erzeugen, auf Grundlage des Bestimmens, dass die Beschleunigungseigenschaft mit dem Spannungswert korreliert, eines Diagnosefehlercodes (DTC), der einen Fehler in dem Leistungsverteilungssystem angibt.
Computerimplementiertes Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Bestimmen, dass die Beschleunigungseigenschaft mit dem Spannungswert korreliert, Folgendes umfasst: Bestimmen eines Korrelationskoeffizientenwerts, der mit der Beschleunigungseigenschaft und dem Spannungswert assoziiert ist; Vergleichen des Korrelationskoeffizientenwerts mit einem Schwellenwert für die Korrelation; und Bestimmen der Korrelation, die mit der Beschleunigungseigenschaft und dem Spannungswert assoziiert ist, wenn der Korrelationskoeffizientenwert den Schwellenwert für die Korrelation überschreitet.
Computerimplementiertes Verfahren nach Anspruch 2, ferner umfassend ein Aktualisieren eines mit der ECU assoziierten Zählers auf Grundlage des Bestimmens, dass der Korrelationskoeffizientenwert den Schwellenwert überschreitet.
Computerimplementiertes Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend ein Ausgeben von Anweisungen zum Navigieren des Fahrzeugs zu einer Reparatureinrichtung unter Verwendung eines autonomen Fahrzeugsteuersystems.
Computerimplementiertes Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend: Empfangen eines Stromwerts von der ECU; Empfangen einer Fahrzeugbeschleunigungswellenform, die eine Beschleunigungseigenschaft angibt; und Bestimmen, dass die Beschleunigungseigenschaft mit dem Spannungswert korreliert.
Computerimplementiertes Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend ein Erzeugen von Fahrzeugwartungsanweisungen, die das Fahrzeug dazu veranlassen, zu einer Wartungseinrichtung zu navigieren.
Computerimplementiertes Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Empfangen der Fahrzeugbeschleunigungswellenform ein Empfangen der Fahrzeugbeschleunigungswellenform von einem Rückhaltesteuermodul (RCM) umfasst.
System, das Folgendes umfasst: einen Prozessor; und einen Speicher zum Speichern von ausführbaren Anweisungen, wobei der Prozessor dazu konfiguriert ist, die Anweisungen auszuführen, um: einen Spannungswert von einer Verbrennungsmotorsteuereinheit (ECU) in einem Leistungsverteilungssystem für ein Fahrzeug zu empfangen; eine Fahrzeugbeschleunigungswellenform, die eine Beschleunigungseigenschaft angibt, zu empfangen; zu bestimmen, dass die Beschleunigungseigenschaft mit dem Spannungswert korreliert; und auf Grundlage des Bestimmens, dass die Beschleunigungseigenschaft mit dem Spannungswert korreliert, einen Diagnosefehlercode (DTC) zu erzeugen, der einen Fehler in dem Leistungsverteilungssystem angibt.
System nach Anspruch 8, wobei der Prozessor ferner dazu konfiguriert ist, die Anweisungen auszuführen, um: einen Korrelationskoeffizientenwert mit einem Schwellenwert für die Korrelation zu vergleichen; und die Korrelation zu bestimmen, die mit der Beschleunigungseigenschaft und dem Spannungswert assoziiert ist, wenn der Korrelationskoeffizientenwert den Schwellenwert für die Korrelation überschreitet.
System nach Anspruch 9, wobei der Prozessor ferner dazu konfiguriert ist, die Ausführungen auszuführen, um: einen mit der ECU assoziierten Zähler auf Grundlage des Bestimmens, dass der Korrelationskoeffizientenwert den Schwellenwert überschreitet, zu aktualisieren.
System nach Anspruch 9, ferner umfassend ein Ausgeben von Anweisungen zum Navigieren des Fahrzeugs zu einer Reparatureinrichtung unter Verwendung eines autonomen Fahrzeugsteuersystems
System nach Anspruch 8, wobei der Prozessor ferner dazu konfiguriert ist, die Anweisungen auszuführen, um: einen Stromwert von der ECU zu empfangen; eine Fahrzeugbeschleunigungswellenform, die eine Beschleunigungseigenschaft angibt, zu empfangen; und zu bestimmen, dass eine Beschleunigungseigenschaft mit dem Spannungswert korreliert.
System nach Anspruch 8, wobei der Prozessor ferner dazu konfiguriert ist, die Anweisungen auszuführen, um: Fahrzeugwartungsanweisungen zu erzeugen, die das Fahrzeug dazu veranlassen, zu einer Wartungseinrichtung zu navigieren.
System nach Anspruch 8, wobei der Prozessor ferner dazu konfiguriert ist, die Anweisungen auszuführen, um: die Fahrzeugbeschleunigungswellenform von einem Rückhaltesteuermodul (RCM) zu empfangen.
Nicht flüchtiges computerlesbares Speichermedium in einem elektronischen Steuermodul, wobei das computerlesbare Speichermedium darauf gespeicherte Anweisungen aufweist, die, wenn sie durch einen Prozessor ausgeführt werden, den Prozessor zu Folgendem zu veranlassen: einen Spannungswert von einer Verbrennungsmotorsteuereinheit (ECU) in einem Leistungsverteilungssystem für ein Fahrzeug zu empfangen; eine Fahrzeugbeschleunigungswellenform, die eine Beschleunigungseigenschaft angibt, zu empfangen; zu bestimmen, dass die Beschleunigungseigenschaft mit dem Spannungswert korreliert; und auf Grundlage des Bestimmens, dass die Beschleunigungseigenschaft mit dem Spannungswert korreliert, einen Diagnosefehlercode (DTC), der einen Fehler in dem Leistungsverteilungssystem angibt, zu erzeugen.