DE102013225830A1

DE102013225830A1 - Verfahren und vorrichtung zur zusammenhangsbasierten fahrtplanung

Info

Publication number: DE102013225830A1
Application number: DE102013225830.5A
Authority: DE
Inventors: Ryan Abraham McGee; Dimitar Petrov Filev; Johannes Geir Kristinsson; Fling Tseng; Anthony Mark Phillips
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2012-12-14
Filing date: 2013-12-13
Publication date: 2014-06-18
Also published as: CN103868520A; US20140172292A1

Abstract

Ein System weist einen Prozessor auf, der dafür ausgelegt ist, Fahrzeugorts- und Zusammenhangsinformationen zu empfangen. Der Prozessor ist auch dafür ausgelegt, einen Vorhersagealgorithmus auszuführen, um ein oder mehrere nächste Ziele auf der Grundlage der Orts- und Zusammenhangsinformationen verglichen mit einem in einer Datenbank gespeicherten beobachteten Fahrerverhalten vorherzusagen und das eine oder die mehreren nächsten Ziele einem Fahrzeugrechensystem zuzuführen. Der Prozessor ist ferner dafür ausgelegt, eine Nächstes-Ziel-Eingabe zu empfangen und die Nächstes-Ziel-Eingabe als einen neuen Fahrzeugort zu verwenden und neue Zusammenhangsinformationen zu schätzen und die Ausführung des Vorhersagealgorithmus, die Zufuhr der vorhergesagten nächsten Ziele und den Empfang der Nächstes-Ziel-Eingabe zu wiederholen, bis die Eingabe angibt, dass eine vollständige Reisezusammenstellung empfangen wurde.

Description

Die der Erläuterung dienenden Ausführungsformen betreffen allgemein Verfahren und eine Vorrichtung zur zusammenhangsbasierten Fahrtplanung.
Die Fahrtplanung in einem Navigationssystem beinhaltet häufig das Zusammenstellen einer Liste aller erwogenen Halteorte und einer Reihe von Aktionen, um zu veranlassen, dass die Sequenz mit der geplanten Fahrt übereinstimmt. Es gibt viele Wege zum Auswählen eines Halteorts, einschließlich des Eingebens einer Adresse eines Orts, der nie zuvor besucht wurde, des Auswählens eines Orts durch Zeigen auf einer Karte, des Auswählens eines Orts aus einer Liste zuvor besuchter Orte und/oder des Auswählens eines Orts aus einer Liste interessierender Punkte (POI), jedoch ohne Einschränkung auf diese.
Die letzten beiden Verfahren können aus einer Liste vorgenommene Auswahlen einschließen. Diese Listen beruhen im Allgemeinen auf dem Namen des Orts/POIs, der Zeit seit dem letzten Besuch oder der Häufigkeit von Besuchen. Wenngleich dies als ein verhältnismäßig einfacher Prozess erscheint, kann dies ein umfangreiches Scrollen einer Liste zum Finden der korrekten Auswahlen beinhalten, insbesondere auf kleinen Bildschirmen, auf denen nicht viele Zeilen auf einmal dargestellt werden können.
Die Schwierigkeiten mit der Zieleingabe werden wegen der Anzahl der Variablen, die berücksichtigt werden müssen, besonders deutlich, wenn eine Reihe von Halts (Fahrtenkette) geplant wird, beispielsweise der vollständige Satz von für diesen Tag vorgesehenen Fahrten.
Ein Beispiel der Bestimmung von Zielen, welches in der US-Patentanmeldung 2009/0105934 , welche sich allgemein auf eine Zielvorhersagevorrichtung bezieht, erörtert wird, weist Folgendes auf: eine Karteninformationssammeleinheit, welche Karteninformationen sammelt, die zumindest Positionen mehrerer Punkte auf einer Karte aufweisen, und eine Wegleitung zwischen den mehreren Punkten vornimmt, eine Startpositionsgewinnungseinheit, welche eine Startposition des mobilen Körpers gewinnt, eine Aktuelle-Position-Gewinnungseinheit (welche eine aktuelle Position des mobilen Körpers gewinnt, eine Zielkandidatenpositionsgewinnungseinheit (welche Positionen mehrerer Zielkandidaten, die möglicherweise zu Zielen des mobilen Körpers werden können, von der Karteninformationssammeleinheit auf der Grundlage der gewonnenen aktuellen Position gewinnt, eine Umweggradberechnungseinheit, welche einen Umweggrad berechnet, der eine Abweichung eines Wegs von der Startposition zur Position des Zielkandidaten, einschließlich der aktuellen Position in Bezug auf einen Weg mit minimalen Wegkosten von der Startposition zur Position des Zielkandidaten ist, und eine Zielvorhersageeinheit, welche als ein Ziel einen Zielkandidaten vorhersagt, dessen berechneter Umweggrad unter den Zielkandidaten am kleinsten ist.
In einem anderen Beispiel betrifft das US-Patent 7 280 915 allgemein eine CPU einer Navigationsvorrichtung, die eine Taktgebereinheit, eine kontinuierliche Fahrzeitmesseinheit, welche die kontinuierliche Fahrzeit von einer Fahrtstartzeit misst, eine Wegstufenvorhersageeinheit und eine präsentierende Informationssteuereinrichtung aufweist. Die Wegstufenvorhersageeinheit wählt auf der Grundlage der Fahrtstartzeit eine erste Übergangsbestimmungsreferenzzeit zum Übergang von einer "ersten Stufe" zu einer "mittleren Stufe" anhand präparierter Daten der ersten Übergangsbestimmungsreferenzzeit und eine zweite Übergangsbestimmungsreferenzzeit zum Übergang von der "mittleren Stufe" zu einer "letzten Stufe" anhand präparierter Daten der zweiten Übergangsbestimmungsreferenzzeit aus. Die Wegstufenvorhersageeinheit sagt dann eine Wegstufe durch Vergleichen der kontinuierlichen Fahrzeit mit den ausgewählten Übergangsbestimmungsreferenzzeiten vorher. Abhängig von der vorhergesagten Wegstufe präsentiert die präsentierende Informationssteuereinrichtung Informationen, die in der vorhergesagten Wegstufe für einen Fahrer zweckmäßig sind.
Gemäß einer ersten der Erläuterung dienenden Ausführungsform umfasst ein System einen Prozessor, der dafür ausgelegt ist, Fahrzeugorts- und Zusammenhangsinformationen zu empfangen. Der Prozessor ist auch dafür ausgelegt, einen Vorhersagealgorithmus auszuführen, um ein oder mehrere nächste Ziele auf der Grundlage der Orts- und Zusammenhangsinformationen verglichen mit einem in einer Datenbank gespeicherten beobachteten Fahrerverhalten vorherzusagen und das eine oder die mehreren nächsten Ziele einem Fahrzeugrechensystem zuzuführen. Der Prozessor ist ferner dafür ausgelegt, eine Nächstes-Ziel-Eingabe zu empfangen und die Nächstes-Ziel-Eingabe als einen neuen Fahrzeugort zu verwenden und neue Zusammenhangsinformationen zu schätzen und die Ausführung des Vorhersagealgorithmus, die Zufuhr der vorhergesagten nächsten Ziele und den Empfang der Nächstes-Ziel-Eingabe zu wiederholen, bis die Eingabe angibt, dass eine vollständige Reisezusammenstellung empfangen wurde. Gemäß einer zweiten der Erläuterung dienenden Ausführungsform weist ein computerimplementiertes Verfahren das Empfangen von Fahrzeugorts- und Zusammenhangsinformationen auf. Bei dem Verfahren werden auch ein oder mehrere nächste Ziele durch einen Computer auf der Grundlage der Orts- und Zusammenhangsinformationen verglichen mit einem beobachteten Fahrerverhalten vorhergesagt. Ferner werden bei dem Verfahren das eine oder die mehreren nächsten Ziele einem Fahrzeug zugeführt und wird eine Nächstes-Ziel-Eingabe empfangen. Das der Erläuterung dienende Verfahren weist ferner folgende Schritte auf: Verwenden der Nächstes-Ziel-Eingabe als einen neuen Fahrzeugort und Schätzen neuer Zusammenhangsinformationen und Wiederholen der Schritte des Vorhersagens, Zuführens und Empfangens einer Eingabe, bis eine Eingabe empfangen wird, die eine abgeschlossene Reisezusammenstellung angibt.
Gemäß einer dritten der Erläuterung dienenden Ausführungsform speichert ein computerlesbares Speichermedium Befehle, die, wenn sie von einem Prozessor ausgeführt werden, den Prozessor veranlassen, ein Verfahren auszuführen, wobei Fahrzeugorts- und Zusammenhangsinformationen empfangen werden. Bei dem ausgeführten Verfahren werden auch ein oder mehrere nächste Ziele auf der Grundlage der Orts- und Zusammenhangsinformationen verglichen mit einem beobachteten Fahrerverhalten vorhergesagt und das eine oder die mehreren nächsten Ziele einem Fahrzeug zugeführt. Das Verfahren weist auch folgende Schritte auf: Empfangen der Nächstes-Ziel-Eingabe und Verwenden der Nächstes-Ziel-Eingabe als einen neuen Fahrzeugort und Schätzen neuer Zusammenhangsinformationen und Wiederholen der Schritte des Vorhersagens, Zuführens und Empfangens einer Eingabe, bis eine Eingabe empfangen wird, die eine abgeschlossene Reisezusammenstellung angibt.
1 zeigt ein der Erläuterung dienendes Beispiel eines Fahrzeugrechensystems,
2 zeigt ein der Erläuterung dienendes Beispiel eines Navigationsvorhersagesystems,
3 zeigt ein der Erläuterung dienendes Beispiel eines Fahrtzusammenstellungsprozesses,
4 zeigt ein der Erläuterung dienendes Beispiel eines Zielauswahlprozesses,
5 zeigt ein der Erläuterung dienendes Beispiel einer Zielauswahlbildschirmdarstellung und
6 zeigt ein der Erläuterung dienendes Beispiel einer Fahrtausgabe.
Wie gefordert, werden detaillierte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung hier nach Bedarf offenbart. Es ist jedoch zu verstehen, dass die offenbarten Ausführungsformen lediglich als Beispiel für die Erfindung dienen, und dass sie in verschiedenen alternativen Formen verwirklicht werden kann. Die Figuren sind nicht notwendigerweise maßstabsgerecht. Einige Merkmale können übertrieben oder minimiert worden sein, um Einzelheiten bestimmter Komponenten zu zeigen. Daher sollten hier offenbarte spezifische strukturelle und funktionelle Einzelheiten nicht als einschränkend, sondern lediglich als repräsentative Grundlage interpretiert werden, um Fachleuten zu lehren, wie die vorliegende Erfindung auf verschiedene Arten eingesetzt werden kann.
1 zeigt eine als Beispiel dienende Blocktopologie für ein fahrzeugbasiertes Rechensystem 1 (VCS) für ein Fahrzeug 31. Ein Beispiel eines solchen fahrzeugbasierten Rechensystems 1 ist das von THE FORD MOTOR COMPANY hergestellte SYNC-System. Ein mit einem fahrzeugbasierten Rechensystem versehenes Fahrzeug kann eine sich im Fahrzeug befindende visuelle Frontendschnittstelle 4 enthalten. Der Benutzer kann auch in der Lage sein, mit der Schnittstelle zu interagieren, falls sie bereitgestellt ist, beispielsweise mit einem berührungsempfindlichen Bildschirm. Gemäß einer anderen der Erläuterung dienenden Ausführungsform geschieht die Interaktion durch Tastendrücke, ein Sprachdialogsystem mit automatischer Spracherkennung und Sprachsynthese.
Gemäß der in 1 dargestellten der Erläuterung dienenden Ausführungsform 1 steuert ein Prozessor 3 zumindest einen Teil des Betriebs des fahrzeugbasierten Rechensystems. Der innerhalb des Fahrzeugs bereitgestellte Prozessor ermöglicht eine Verarbeitung von Befehlen und Routinen an Bord. Ferner ist der Prozessor sowohl mit einem nicht permanenten Speicher 5 als auch mit einem permanenten Speicher 7 verbunden. Gemäß dieser der Erläuterung dienenden Ausführungsform ist der nicht permanente Speicher ein Direktzugriffsspeicher (RAM) und ist der permanente Speicher ein Festplattenlaufwerk (HDD) oder ein Flash-Speicher.
Der Prozessor ist auch mit einer Anzahl verschiedener Eingänge versehen, die es dem Benutzer ermöglichen, sich mit dem Prozessor auszutauschen. Gemäß dieser der Erläuterung dienenden Ausführungsform sind ein Mikrofon 29, ein Hilfseingang 25 (für einen Eingang 33), ein USB-Eingang 23, ein GPS-Eingang 24, ein Bildschirm 4, der eine Touchscreenanzeige sein kann, und ein BLUETOOTH-Eingang 15 alle bereitgestellt. Es ist auch ein Eingangswähler 51 bereitgestellt, um es einem Benutzer zu ermöglichen, zwischen verschiedenen Eingängen zu wechseln. Eine Eingabe sowohl in das Mikrofon als auch in den Hilfsverbinder wird durch einen Wandler 27 von analog zu digital gewandelt, bevor sie an den Prozessor weitergeleitet wird. Wenngleich dies nicht dargestellt ist, können zahlreiche der Fahrzeugkomponenten und Hilfskomponenten, die mit dem VCS kommunizieren, ein Fahrzeugnetz (wie ein CAN-Bus, jedoch ohne Einschränkung auf diesen) verwenden, um Daten zum VCS (oder zu Komponenten von diesem) oder von diesem zu übertragen.
Ausgänge des Systems können eine Sichtanzeige 4 und einen Lautsprecher 13 oder einen Stereoanlagenausgang einschließen, sind jedoch nicht darauf beschränkt. Der Lautsprecher ist mit einem Verstärker 11 verbunden und empfängt sein Signal vom Prozessor 3 über einen Digital-Analog-Wandler 9. Eine Ausgabe kann auch zu einer fernen BLUETOOTH-Vorrichtung in der Art einer PND 54 oder einer USB-Vorrichtung in der Art einer Fahrzeugnavigationsvorrichtung 60 zusammen mit den bidirektionalen Datenströmen, die bei 19 bzw. 21 dargestellt sind, erfolgen.
Gemäß einer der Erläuterung dienenden Ausführungsform verwendet das System 1 den BLUETOOTH-Transceiver 15, um mit einer nomadischen Vorrichtung 53 eines Benutzers zu kommunizieren 17 (beispielsweise einem Mobiltelefon, einem Smartphone, einem PDA oder einer anderen Vorrichtung mit einer drahtlosen Fernnetzverbindbarkeit). Die nomadische Vorrichtung kann dann verwendet werden, um mit einem Netz 61 außerhalb des Fahrzeugs 31, beispielsweise durch Kommunikation 55 mit einem Mobilfunkturm 57, zu kommunizieren 59. Gemäß einigen Ausführungsformen kann der Turm 57 ein WiFi-Zugangspunkt sein.
Ein Beispiel einer Kommunikation zwischen der nomadischen Vorrichtung und dem BLUETOOTH-Transceiver wird durch ein Signal 14 dargestellt.
Das Paaren einer nomadischen Vorrichtung 53 und des BLUETOOTH-Transceivers 15 kann durch eine Taste 52 oder eine ähnliche Eingabe vorgeschrieben werden. Demgemäß wird die CPU darauf hingewiesen, dass der sich an Bord befindliche BLUETOOTH-Transceiver mit einem BLUETOOTH-Transceiver in einer nomadischen Vorrichtung gepaart wird. Daten können zwischen der CPU 3 und dem Netz 61 beispielsweise unter Verwendung eines Datenplans, einer Datenübertragung durch Sprache oder DTMF-Töne in Zusammenhang mit der nomadischen Vorrichtung 53 übermittelt werden. Alternativ kann es wünschenswert sein, ein sich an Bord befindliches Modem 63 mit einer Antenne 18 aufzunehmen, um Daten über das Sprachband zwischen der CPU 3 und dem Netz 61 zu übermitteln 16. Die nomadische Vorrichtung 53 kann dann verwendet werden, um mit einem Netz 61 außerhalb des Fahrzeugs 31, beispielsweise durch Kommunikation 55 mit einem Mobilfunkturm 57, zu kommunizieren 59. Gemäß einigen Ausführungsformen kann das Modem 63 eine Verbindung 20 mit dem Turm 57 herstellen, um mit dem Netz 61 zu kommunizieren. Bei einem nicht einschränkenden Beispiel kann das Modem 63 ein USB-Mobilfunkmodem sein und kann die Kommunikation 20 eine Mobilkommunikation sein.
Gemäß einer der Veranschaulichung dienenden Ausführungsform ist der Prozessor mit einem Betriebssystem versehen, welches eine API aufweist, um mit Modemanwendungssoftware zu kommunizieren. Die Modemanwendungssoftware kann auf ein eingebettetes Modul oder Firmware am BLUETOOTH-Transceiver zugreifen, um eine Drahtloskommunikation mit einem fernen BLUETOOTH-Transceiver auszuführen (in der Art des in einer nomadischen Vorrichtung gefundenen). Bluetooth ist eine Untergruppe der IEEE-802-PAN-(Persönliches Netz)-Protokolle. IEEE-802-LAN-(Lokales Netz)-Protokolle umfassen WiFi und haben eine erhebliche Querfunktionalität mit IEEE 802 PAN. Beide sind für eine Drahtloskommunikation innerhalb eines Fahrzeugs geeignet. Ein anderes Kommunikationsmittel, das in diesem Bereich verwendet werden kann, ist durch die optische Freiraumkommunikation (in der Art von IrDA) und nicht standardisierte Verbraucher-IR-Protokolle gegeben.
Gemäß einer anderen Ausführungsform weist die nomadische Vorrichtung 53 ein Modem für die Sprachband- oder Breitband-Datenkommunikation auf. Bei der Datenüber-Sprache-Ausführungsform kann eine als Frequenzgetrenntlagemultiplexierung bekannte Technik implementiert werden, wenn der Eigentümer der nomadischen Vorrichtung über die Vorrichtung sprechen kann, während Daten übertragen werden. Zu anderen Zeiten, wenn der Eigentümer die Vorrichtung nicht verwendet, kann die Datenübertragung die gesamte Bandbreite (in einem Beispiel von 300 Hz bis 3,4 kHz) verwenden. Wenngleich die Frequenzgetrenntlagemultiplexierung für die analoge Mobilkommunikation zwischen dem Fahrzeug und dem Internet üblich sein kann und noch verwendet wird, wurde sie in hohem Maße durch Hybride des Codebereichvielfachzugriffs (CDMA), des Zeitbereichvielfachzugriffs (TDMA) und des Raumbereichvielfachzugriffs (SDMA) für die digitale Mobilkommunikation ersetzt. Diese sind alle ITU-IMT-2000-(3G)-kompatible Standards und bieten für stationäre oder gehende Benutzer Datenraten bis zu 2 mbs und für Benutzer in einem sich bewegenden Fahrzeug bis zu 385 kbs. 3G-Standards werden nun durch IMT-Advanced (4G) ersetzt, wodurch für Benutzer in einem Fahrzeug 100 mbs und für stationäre Benutzer 1 gbs geboten werden. Falls der Benutzer einen Datenplan in Zusammenhang mit der nomadischen Vorrichtung hat, ist es möglich, dass der Datenplan eine Breitbandübertragung ermöglicht und das System eine viel größere Bandbreite verwenden könnte (wodurch die Datenübertragung beschleunigt werden würde). Gemäß einer weiteren Ausführungsform wird die nomadische Vorrichtung 53 durch eine Mobilkommunikationsvorrichtung (nicht dargestellt) ersetzt, die im Fahrzeug 31 installiert ist. Gemäß einer anderen Ausführungsform kann die ND 53 eine Vorrichtung eines drahtlosen lokalen Netzes (LAN) sein, die beispielsweise (und ohne Einschränkung) über ein 802.11g-Netz (d.h. WiFi) oder ein WiMax-Netz kommunizieren kann.
Gemäß einer Ausführungsform können ankommende Daten über einen Daten-über-Sprache- oder Datenplan durch die nomadische Vorrichtung, durch den sich an Bord befindlichen BLUETOOTH-Transceiver und in den internen Prozessor 3 des Fahrzeugs übertragen werden. Im Fall bestimmter temporärer Daten können die Daten beispielsweise auf der HDD oder einem anderen Speichermedium 7 gespeichert werden, bis die Daten nicht mehr erforderlich sind.
Zusätzliche Quellen, die sich mit dem Fahrzeug verbinden können, umfassen eine persönliche Navigationsvorrichtung 54 beispielsweise mit einer USB-Verbindung 56 und/oder einer Antenne 58, eine Fahrzeugnavigationsvorrichtung 60 mit einer USB-Verbindung 62 oder einer anderen Verbindung, eine sich an Bord befindliche GPS-Vorrichtung 24 oder ein fernes Navigationssystem (nicht dargestellt) mit einer Verbindbarkeit zum Netz 61. USB ist eine Klasse serieller Netzprotokolle. IEEE 1394 (FireWire^TM (Apple), i.LINK^TM (Sony) und Lynx^TM (Texas Instruments)), serielle EIA-(Electronics Industry Association)-Protokolle, IEEE 1284 (Centronics-Anschluss), S/PDIF (Sony/Philips Digital Interconnect Format) und USB-IF (USB Implementers Forum) bilden die Grundlage der seriellen Vorrichtung-Vorrichtung-Standards. Die meisten der Protokolle können entweder für die elektrische oder die optische Kommunikation implementiert werden.
Ferner könnte die CPU in Kommunikation mit einer Vielzahl anderer Hilfsvorrichtungen 65 stehen. Diese Vorrichtungen können durch eine drahtlose Verbindung 67 oder eine drahtgestützte Verbindung 69 verbunden werden. Die Hilfsvorrichtung 65 kann beispielsweise persönliche Medienabspielgeräte, drahtlose Gesundheitsvorrichtungen, tragbare Computer und dergleichen einschließen, ist jedoch nicht darauf beschränkt.
Auch oder alternativ könnte die CPU mit einem fahrzeugbasierten Drahtlosrouter 73, beispielsweise unter Verwendung eines WiFi-(IEEE 803.11)-Transceivers 71, verbunden werden. Dies könnte es ermöglichen, dass die CPU mit fernen Netzen in der Reichweite des lokalen Routers 73 verbunden wird.
Zusätzlich dazu, dass als Beispiel dienende Prozesse durch ein sich im Fahrzeug befindendes Fahrzeugrechensystem ausgeführt werden, können die als Beispiel dienenden Prozesse gemäß bestimmten Ausführungsformen durch ein Rechensystem ausgeführt werden, das mit einem Fahrzeugrechensystem kommuniziert. Ein solches System kann eine drahtlose Vorrichtung (beispielsweise und ohne Einschränkung ein Mobiltelefon) oder ein fernes Rechensystem (beispielsweise und ohne Einschränkung ein Server), die oder das durch die drahtlose Vorrichtung verbunden ist, einschließen, ist jedoch nicht darauf beschränkt. Diese Systeme können gemeinsam als dem Fahrzeug zugeordnete Rechensysteme (VACS) bezeichnet werden. Gemäß bestimmten Ausführungsformen können bestimmte VACS-Komponenten, abhängig von der jeweiligen Implementation des Systems, bestimmte Teile eines Prozesses ausführen. Beispielsweise und ohne Einschränkung ist es, wenn ein Prozess einen Schritt des Sendens oder Empfangens von Informationen mit einer gepaarten drahtlosen Vorrichtung aufweist, wahrscheinlich, dass die drahtlose Vorrichtung den Prozess nicht ausführt, weil die drahtlose Vorrichtung nicht Informationen mit sich selbst "senden und empfangen" würde. Durchschnittsfachleute werden verstehen, wann es unangemessen ist, ein bestimmtes VACS auf eine gegebene Lösung anzuwenden. Bei allen Lösungen wird erwogen, dass zumindest das Fahrzeugrechensystem (VCS), das sich innerhalb des Fahrzeugs selbst befindet, in der Lage ist, die als Beispiel dienenden Prozesse auszuführen.
Die der Erläuterung dienenden Ausführungsformen schlagen einen Weg zur Verwendung einer Fahrtvorhersage zum Verbessern von Antriebsstrangmerkmalen vor, um die Zieleingabe des Fahrers in das Navigationssystem durch Vorschlagen von Zielen für die unmittelbar anstehende Fahrt oder Fahrtengruppe (Fahrtenkette) zu unterstützen.
Auf der Grundlage der vorhergehenden Fahrgeschichte des Fahrzeugs – genauer gesagt vorhergehender Halteorte und ihrer Zusammenhangsinformationen (wann sie besucht wurden und ihre Beziehung zueinander) – kann das System dem Fahrer eine Liste wahrscheinlichster Ziele auf der Grundlage der aktuellen Tageszeit (ToD), des aktuellen Wochentags (DoW), des Orts, der vorhergehenden Fahrgeschichte usw. liefern. Deshalb kann dem Fahrer eine viel kürzere Liste möglicher Halteorte mit viel höherer Relevanz gegeben werden, aus denen sein vorgesehenes Ziel ausgewählt werden kann, wobei die Orte, die dem Fahrer präsentiert werden, in den meisten Fällen solche sind, die er um die gleiche Tageszeit und den gleichen Wochentag von einem ähnlichen Ort besucht hat. Weil die Fahrzeit und die Haltedauer in den Vorhersagevektor eingekapselt sind, ändern sich vorhergesagte Halteorte dynamisch mit der Auswahl folgender Halteorte durch den Fahrer entlang seiner geplanten Fahrt entsprechend früheren Fahrtmustern.
Daher ist das System dafür ausgelegt, den Zeitaufwand und die Anstrengung des Fahrers während des Prozesses der Fahrtplanung mit mehreren Halts (Fahrtenketten) zu verringern. Dies kann durch dynamisches Bevölkern nächster Orte, wenn der Fahrer ein Fahrtziel oder eine Sequenz von Fahrtzielen bestätigt, erreicht werden.
2 zeigt ein der Erläuterung dienendes Beispiel eines Navigationsvorhersagesystems.
Das als Beispiel dienende System weist zwei Betriebsteile, nämlich ein Protokollierungssystem 211 und ein Vorhersagesystem 207, auf. Das Protokollierungssystem kann ein kontinuierlich laufendes System sein, das die Verwendung des Fahrzeugs immer überwacht und diese Daten in eine Datenbank 209 speichert.
Das Vorhersagesystem kann immer dann durch eine Navigationsanwendung 205 aufgerufen werden, wenn der Fahrer das nächste Ziel bereitstellen muss. Dies kann beispielsweise manuell geschehen, wenn der Fahrer eine Navigationsunterstützung möchte, oder durch die Navigationsanwendung automatisch ausgelöst werden, wenn das Fahrzeug gestartet wird. Die Navigationsanwendung fordert das Vorhersagesystem auf, eine Vorhersage der nächsten anstehenden Fahrt(en) bereitzustellen und stellt die aktuellen Orts- und Zeitinformationen (die aktuelle Tageszeit und den aktuellen Wochentag) mit dieser Anforderung bereit. Das Vorhersagesystem verwendet die in der Datenbank gespeicherten Daten zusammen mit dem aktuellen Zusammenhang (einschließlich GPS-Koordinaten 213), um eine Liste möglicher Ziele bereitzustellen, die es dem Fahrer auf einem Bildschirm 203 eines Informations- und Unterhaltungssystems 201 präsentiert. Der Fahrer wählt den richtigen Ort aus den präsentierten Alternativen. Falls keiner von ihnen mit dem vorgesehen Ziel übereinstimmt, kann er auch das richtige Ziel unter Verwendung traditioneller Eingabemittel, beispielsweise durch Bereitstellen einer Adresse unter Verwendung der auf dem Bildschirm angezeigten Tastatur, durch Sprechen einer Adresse unter Verwendung eines Spracherkennungssystems oder durch Durchsuchen eines vorhandenen Satzes von interessierenden Punkten (POI) eingeben.
Falls freigegeben, kann das Vorhersagesystem auch das neu angegebene Ziel verwenden, um vorherzusagen, wohin sich der Fahrer bei der folgenden Fahrt bewegen wird, und ihn auf diese Weise eine vollständige Fahrtenkette planen lassen. Dies ist bei elektrifizierten Fahrzeugen, wie batterieelektrischen Fahrzeugen (BEV) und Plugin-Hybridelektrofahrzeugen (PEHV) besonders nützlich, bei denen das Fahrzeug wissen muss, wie weit es gefahren wird, bevor es wiederaufgeladen wird. Wenn der Fahrer mit seiner Auswahl (seinen Auswahlen) zufrieden ist, werden die Ziele wieder zur Navigationsanwendung zurück geleitet.
3 zeigt ein der Erläuterung dienendes Beispiel eines Fahrtzusammenstellungsprozesses. Gemäß dieser der Erläuterung dienenden Ausführungsform verwendet das Fahrtplanungssystem eine Vorhersagekette auf der Grundlage sich ändernder Zusammenhangsvariablen, um einen gesamten Fahrplan für einen Tag zusammenzustellen. Der Fahrplan kann dann verwendet werden, um einem Fahrer Anweisungen bereitzustellen, einen Fahrer neu einzuleiten, ein Energiemanagement vorzunehmen usw.
In diesem Beispiel kann der Fahrer einen Fahrtauswahlprozess einleiten. Dies kann beispielsweise erfolgen, indem eine Navigationsanwendung aktiviert wird, die auf einem Informations- und Unterhaltungssystem eines Fahrzeugs läuft. Die Navigationsanwendung kann lokale und/oder cloudbasierte Ressourcen verwenden, um eine Fahrtzusammenstellungserfahrung bereitzustellen. In diesem Beispiel kontaktiert der Prozess eine Vorhersagemaschine 303, die in der Cloud basiert ist. Durch die Verwendung eines cloudbasierten Systems können mächtige Rechenressourcen verwendet werden, ohne diese Ressourcen jedem einzelnen Fahrzeug bereitstellen zu müssen.
Nach dem Kontakt der Vorhersagemaschine kann der Prozess Daten in Bezug auf den aktuellen Zusammenhang zur Maschine senden. Beispielsweise können diese Daten ohne Einschränkung Informationen in der Art der Tageszeit, des Wochentags, des aktuellen Orts des Fahrers, des aktuellen Fahrers des Fahrzeugs (beispielsweise auf der Grundlage des Eigentümers eines gepaarten Telefons), der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit und des aktuellen Fahrzeugkurses und anderer bekannter Informationen in Bezug auf den Fahrer/Fahrzeug-Zusammenhang einschließen.
Beim ersten Durchgang durch den Prozess kann es geschehen, dass noch kein aktuelles Ziel ausgewählt worden ist. Die Vorhersagemaschine kann allerdings eine Anzahl möglicher Ziele, die dann vom lokalen Prozess 307 empfangen werden, auf der Grundlage eines Vorhersagealgorithmus erzeugen. Wenngleich mehr als ein mögliches Ziel erzeugt werden kann, ist es, weil die Ziele auf früheren beobachteten Erfahrungen beruhen, wahrscheinlich, dass die Liste empfohlener Ziele verhältnismäßig kurz ist und häufig eine hohe Korrelation mit tatsächlichen Zielen hat, die ein Fahrer besuchen möchte. Beispielsweise ist es, ohne Einschränkung, wahrscheinlich, dass, falls ein Fahrer Montags bis Freitags zwischen sieben und acht Uhr morgens zur Arbeit geht, "Arbeit" eines der möglichen Ziele ist, falls ein Fahrzeug während dieses Zeitraums an diesen Wochentagen von diesem Fahrer gefahren wird.
Eine Liste von Auswahlen kann dem Fahrer zur Auswahl des spezifischen gewünschten Ziels präsentiert werden 309. Wenngleich der Vorhersagealgorithmus im Allgemeinen genau sein kann, ist es stets möglich, dass ein bestimmter Fahrer vom aktuellen Paradigma abweichen möchte (beispielsweise ein Halt an einem Lebensmittelgeschäft auf dem Heimweg von der Arbeit). In einem solchen Fall kann der Fahrer wählen, nicht eines der präsentierten Ziele auszuwählen 311, sondern stattdessen ein bestimmtes Ziel einzugeben, zu dem der Fahrer fahren möchte 313.
Unabhängig davon, ob ein Ziel ausgewählt oder eingegeben wird, bildet dieses Ziel einen Halt bei einer Fahrt. Falls die Fahrteingabe abgeschlossen ist 315, kann der Prozess fortgesetzt werden, und anderenfalls können die Zielvorhersage und -eingabe fortgesetzt werden. Weil der Vorhersagealgorithmus Zugang zu einer Vielzahl von Informationen, einschließlich der wahrscheinlichen Fahrzeit und des Orts jedes ausgewählten Ziels, hat, können künftige Vorhersageinformationen zugrunde gelegt werden, als ob sie zur Zeit/am Ort des vorhergehenden Ziels an diesem Punkt bereitgestellt werden würden. Zusätzlich kann ein historisches Verhalten eine wahrscheinliche Zeitdauer angeben, die an einem bekannten Ziel verbracht wird, was dabei helfen kann, die wahrscheinliche Abfahrtszeit zu schätzen, und ferner das Bereitstellen genauer Informationen in Bezug auf die Vorhersage eines neuen Ziels auf der Grundlage des beobachteten Verhaltens unterstützen kann.
Sobald die Ziele ausgewählt und/oder eingegeben worden sind, kann der Prozess eine vollständige Fahrt zusammenstellen 317. Diese kann dann an einen Benutzer übergeben werden, um Fahrtinformationen, wie die Gesamtfahrzeit, die Ankunftszeit(en), gefahrene Entfernungen usw., zu zeigen. Zusätzlich können andere Informationen erhalten und/oder unter Verwendung dieser Informationen berechnet werden. Beispielsweise kann ein benzinbasiertes Fahrzeug vorhersagen, ob sich im Fahrzeug genügend Benzin befindet, um die Fahrt abzuschließen, und den Benutzer informieren, ob aufgetankt werden muss. Bei einem Elektro- oder Hybridfahrzeug kann der Prozess Fahrtinformationen verwenden, um entweder einen Wiederaufladepunkt vorzuschlagen oder eine Energieverwendungsstrategie, die gewährleisten soll, dass der Fahrer die Fahrt wahrscheinlich abschließen kann, ohne das Fahrzeug wiederaufzuladen, für einen Fahrer auszuarbeiten (und diesen darüber zu informieren) 319.
4 zeigt ein der Erläuterung dienendes Beispiel eines Zielauswahlprozesses. Dies ist ein nachgeschalteter Prozess, der beispielsweise in der Cloud ausgeführt werden kann, um eine Anzahl wahrscheinlicher nächster Ziele auszuwählen. In diesem Beispiel empfängt der Prozess eine Anzahl für den Zusammenhang relevanter Informationsbestandteile vom Fahrzeug, einschließlich aktueller Fahrzeugorts- und Fahrerinformationen, jedoch ohne Einschränkung auf diese 401. Fahrerinformationen können nützlich sein, weil verschiedene Fahrer in einem Fahrzeug zur gleichen Tageszeit verschiedene übliche Ziele haben können (beispielsweise kann eine Ehefrau, die ein Fahrzeug mittags verwendet, zu einem Laden fahren, und ein anderer Fahrer kann zum Mittagessen fahren).
Auf der Grundlage der empfangenen Informationen kann der Prozess eine Anfrage bilden 403, um wahrscheinliche Ziele zu bestimmen. Es ist anzunehmen, dass der Prozess mit den vorhergesagten Zielen immer genauer wird, wenn im Laufe der Zeit mehr Informationen über Fahrergewohnheiten zusammengestellt werden. Die Anfrage kann dann zur Datenbank gesendet werden 405, und die Ergebnisse können von der Datenbank empfangen werden 407.
Falls zu viele Ergebnisse empfangen werden, kann der Prozess die Ergebnisse auf eine Schwellenanzahl beschränken, oder alle Ergebnisse können gemeinsam weiter gesendet werden 409. Die Ergebnisse können dann vom Fahrzeugrechensystem empfangen werden, wo sie vom Fahrer betrachtet werden können und eine Auswahl eines Ziels vorgenommen (oder eingegeben) werden kann. Sobald ein Ziel ausgewählt oder eingegeben wurde, kann der Prozess die Ergebnisse empfangen 411. Diese können die ausgewählten Ergebnisse oder die Ergebnisse einer Zieleingabe sein.
Auf der Grundlage des ausgewählten/eingegebenen Ziels kann der Prozess eine wahrscheinliche Zeit bis zum Ziel bestimmen 413. Dies kann auf der Grundlage von Verkehrsinformationen, Fahrergewohnheiten, Wetterinformationen usw. oder in einem vereinfachten Fall einfach auf der Grundlage der Entfernung und der wahrscheinlichen Fahrgeschwindigkeit (auf der Grundlage von Geschwindigkeitsbegrenzungen) geschehen. Zusätzlich zum Berechnen der Fahrzeit kann der Prozess auch eine Fahrzeitanpassung auf der Grundlage einer wahrscheinlich an einem Ziel verbrachten Zeitdauer berechnen 415. Im Fall bekannter Ziele kann diese Zeit auf der Grundlage von Beobachtungen darüber berechnet werden, wie viel Zeit der Fahrer gewöhnlich an diesem Ziel verbringt.
Falls das eingegebene Ziel nicht einer der möglichen Auswahlen entspricht, kann es für das System schwierig sein, die am Ziel zu verbringende Zeit zu berechnen. Es können allerdings mehrere Modelllösungen bei diesem Problem helfen. In einem Fall kann das Ziel ein bekanntes Ziel sein, jedoch nicht eines, das für diesen Teil der Reise vorhergesagt wurde. In einem solchen Fall kann das eingegebene Ziel mit einer Liste aller bekannten Ziele für diesen Benutzer verglichen werden, und die gespeicherte beobachtete durchschnittliche an dem Ziel verbrachte Zeit kann dann verwendet werden, um vorherzusagen, wie lange sich der Benutzer an diesem Ort befinden wird.
Selbst in den Fällen, in denen das Ziel keinem bekannten Ziel entspricht, können Vorhersagen über die Zeit am Ort gemacht werden. Falls der Ort beispielsweise eine Tankstelle war, könnte sich das System darauf beziehen, wie lange sich ein Benutzer typischerweise an bekannten Tankstellen aufhält. Das gleiche kann für eine Anzahl üblicher Geschäftstypen ausgesagt werden. Im Fall eines Geschäfts, dessen Typ für diesen Benutzer unbekannt ist, könnte das System sogar andere Benutzer in einer ähnlichen Situation (oder alle Benutzer) betrachten, um zu bestimmen, wie lange diese Benutzer sich typischerweise bei einem solchen Geschäft aufhalten. Falls ein Benutzer beispielsweise einen Blumenladen zum ersten Mal besucht hat, kann das System keinen Bezug für diesen Benutzer haben, jedoch wissen, dass Fahrer typischerweise fünfzehn Minuten an Blumenläden verbringen.
Sobald die geeignete Anpassung an einer Fahrzeit vorgenommen wurde 415, bestimmt der Prozess, ob eine Benachrichtigung, dass die Fahrtauswahl abgeschlossen ist, empfangen wird 417. Falls der Fahrtauswahlprozess abgeschlossen ist, wird die Fahrt gespeichert und kann zu einem anderen Prozess weitergeleitet werden, beispielsweise zur Bestimmung einer Energieverwaltungsstrategie 423, zur Übergabe an einen Fahrer usw.
Falls noch Ziele ausgewählt werden müssen, erzeugt der Prozess einen neuen "Startort" 419 auf der Grundlage des aktuellen letzten Ziels. Dies sollte eine ziemlich genaue Projektion des Orts sein, weil das physikalische Ziel (die physikalischen Ziele) bekannt ist (bekannt sind). Der Prozess erzeugt auch eine neue "Startzeit" auf der Grundlage einer projizierten Fahrzeit und der projizierten Dauer von Halts an allen Zielen. Dies kann weniger genau sein, weil der Prozess auf der Grundlage eines früheren beobachteten Verhaltens rät, kann aber dennoch mit einer recht guten Erfolgswahrscheinlichkeit vorhergesagt werden. Solange der Auswahl- und Vorhersageprozess fortgesetzt wird, kann das System weiter neue Startorte und -zeiten zur Vorhersage eines nächsten Ziels erzeugen.
5 zeigt ein der Erläuterung dienendes Beispiel eines Zielauswahlbildschirms 501. In diesem der Erläuterung dienenden Beispiel zeigt die Anzeige eine Vielzahl möglicher Auswahloptionen 507, 509, 511. In diesem Beispiel ist jede Option eine Graphik, die sich auf die bestimmte Option bezieht, wie beispielsweise ein Logo eines Geschäfts. Diese könnten auch einfach Tasten sein, die jeder Auswahl entsprechen, oder sie brauchen bei einem anderen Beispiel gar nicht angezeigt zu werden, falls beispielsweise die Adressen selbst auswählbar sind.
Entsprechend jeder angezeigten Taste wird eine Ortsadresse und/oder ein Ortsname angezeigt. Dies stellt einem Fahrer zusätzliche Informationen über jedes Ziel bereit. Falls einem gegebenen Ziel ein gemeinsamer Name (beispielsweise Haus, Arbeit usw.) oder ein Geschäftsname (beispielsweise Kroger) zugewiesen ist, kann dieser hier auch angezeigt werden.
In manchen Fällen kann der Fahrer zu einem der Ziele fahren wollen und es stattdessen wählen, ein alternatives Ziel einzugeben 513. Die Auswahl der "Alternativ"-Taste kann eine gemeinsame Navigationsanwendung aufrufen, die es einem Fahrer ermöglicht, eine Adresse einzugeben, nach einem Geschäft zu suchen usw., wobei zum der Veranschaulichung dienenden Bildschirm zurückgekehrt wird, sobald die Adressenauswahl abgeschlossen ist. Auch kann der Prozess in manchen Fällen mehr als drei Ziele haben, jedoch nur Raum haben, um drei zur Zeit anzuzeigen. In diesem Fall kann der Fahrer eine Fortsetzungstaste 503 auswählen, um andere vorhergesagte Ziele zu betrachten. Sobald die Fahrtauswahl insgesamt abgeschlossen ist, kann der Fahrer die "Fertig"-Taste 505 auswählen.
6 zeigt ein der Erläuterung dienendes Beispiel einer Fahrtausgabe 601. Nachdem eine gesamte Fahrt von einem Fahrer eingegeben worden ist, kann der Prozess einem Fahrer eine Zusammenfassung 603 der Fahrt präsentieren. In diesem Beispiel fährt der Fahrer ein Hybrid- oder Vollelektrofahrzeug, und es werden dementsprechend Ladeinformationen präsentiert. Hier kann das Energieverwaltungssystem eine aktuelle Ladung 613 und eine vorhergesagte Endladung 615 präsentieren. Die Endladung ergibt sich wahrscheinlich aus dem Verfolgen einer empfohlenen Energieverwaltungsstrategie und kann variieren, wenn der Fahrer fährt. Empfohlene Reiserouten, Fahrgeschwindigkeiten usw. können einem Fahrer präsentiert werden, während der Fahrer fährt, um eine Energieverwendungsstrategie darzulegen.
Zusätzlich können Halteinformationen für jeden Ort gezeigt werden 605, 607, 609, und es können auch die Gesamtfahrstrecke und die Gesamtfahrzeit 611 gezeigt werden. Sobald eine Reise begonnen wurde, können die Fahrzeit und die Fahrstrecke angepasst werden, um beispielsweise das erste Ziel widerzuspiegeln. Andere geeignete Informationen können auch als akzeptabel an den Fahrer ausgegeben werden.
In einem nicht einschränkenden Beispiel kann ein der Erläuterung dienendes System, wie hier beschrieben, folgendermaßen arbeiten:
Wenn das Fahrzeug gestartet wird, fordert die Navigationsanwendung das Vorhersagesystem auf, eine Vorhersage zum anstehenden Ziel bereitzustellen. Es stellt den gegenwärtig identifizierten Ort, die Zeit und das Datum mit dieser Anfrage bereit. Das Vorhersagesystem präsentiert diese Zusammenhangsinformationen, so dass der Fahrer sie bestätigen kann und die Vorhersage einleiten kann. Nach der Bestätigung verwendet das Vorhersagesystem den aktuellen Ort und die aktuelle Zeit zum Bilden einer an der Datenbank vorgenommenen Anfrage nach einer Liste wahrscheinlicher nächster Halteorte.
Das Ergebnis der Anfrage wird reformatiert und dem Fahrer präsentiert. Die vorgeschlagenen Orte sind die wahrscheinlichsten Halts, die der Fahrer während seiner vorhergehenden vom selben Ort (Heim) um einen ähnlichen Zeitrahmen (Montag morgen) ausgehenden Fahrten gemacht hat.
Der Fahrer wählt das Heim seines Mitfahrerfreunds John als ersten Halt und wählt dann "Fortsetzen", wodurch er angibt, dass es nach der gegenwärtigen Auswahl einen zusätzlichen bekannten Halt gibt. Das System nimmt diesen Informationsbestandteil, und die interne Vorhersagemaschine bildet eine neue Anfrage, um die Liste für den zweiten Halteort vorherzusagen. Das System verwendet das anfängliche Ziel als den "Ursprung" für die zweite Fahrt. Es verwendet auch zuvor aufgezeichnetes Wissen über die Zeit, die die erste Fahrt in Anspruch nehmen sollte, und die durchschnittliche Haltezeit beim ersten Ziel, um die wahrscheinlichste Startzeit für diese Fahrt zu bestimmen. Das System nimmt wiederum das Vorhersageergebnis und präsentiert es dem Fahrer. Dann wählt der Fahrer sein Büro als den zweiten und letzten Halt für die Fahrt und klickt dann "Fertig", um die Planung seiner Fahrtenkette zu beenden. Das System stellt nun intern Informationsbestandteile zusammen, die mit dem Fahrer über die geplanten Halts während der Fahrt ausgetauscht werden.
Die beiden Halts, die der Fahrer ausgewählt hat, werden mit verwandten Fahrtinformationen hervorgehoben, und die Gesamtstrecke und die Gesamtfahrzeit werden anhand dieser Fahrten geschätzt. Die sich ergebende Fahrt (2 Halts) wird dem Fahrer dann als eine Endbestätigung seiner geplanten Fahrt gezeigt.
Wenngleich vorstehend als Beispiel dienende Ausführungsformen beschrieben wurden, ist es nicht vorgesehen, dass diese Ausführungsformen alle möglichen Formen der Erfindung beschreiben. Vielmehr dienen die in der Beschreibung verwendeten Wörter der Erläuterung und sind nicht als Einschränkung anzusehen, und es ist zu verstehen, dass verschiedene Änderungen vorgenommen werden können, ohne vom Gedanken und vom Schutzumfang der Erfindung abzuweichen. Zusätzlich können die Merkmale verschiedener implementierender Ausführungsformen kombiniert werden, um weitere Ausführungsformen der Erfindung zu bilden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

US 2009/0105934 [0005]
US 7280915 [0006]

Zitierte Nicht-Patentliteratur

IEEE-802-PAN-(Persönliches Netz)-Protokolle [0023]
IEEE-802-LAN-(Lokales Netz)-Protokolle [0023]
IEEE 802 PAN [0023]
IEEE 1394 [0026]
IEEE 1284 [0026]
IEEE 803.11 [0028]

Claims

System, welches Folgendes umfasst: einen Prozessor, der für Folgendes ausgelegt ist: Empfangen von Fahrzeugorts- und Zusammenhangsinformationen, Ausführen eines Vorhersagealgorithmus zum Vorhersagen eines oder mehrerer nächster Ziele auf der Grundlage der Orts- und Zusammenhangsinformationen verglichen mit einem in einer Datenbank gespeicherten beobachteten Fahrerverhalten, Zuführen des einen oder der mehreren nächsten Ziele zu einem Fahrzeugrechensystem, Empfangen einer Nächstes-Ziel-Eingabe und Verwenden der Nächstes-Ziel-Eingabe als einen neuen Fahrzeugort und Schätzen neuer Zusammenhangsinformationen und Wiederholen der Ausführung des Vorhersagealgorithmus, des Zuführens der vorhergesagten nächsten Ziele und des Empfangs der Nächstes-Ziel-Eingabe, bis eine Eingabe empfangen wird, die eine abgeschlossene Reisezusammenstellung angibt.
System nach Anspruch 1, wobei die Zusammenhangsinformationen die Fahreridentität aufweisen.
System nach Anspruch 1, wobei die Zusammenhangsinformationen einen Wochentag aufweisen.
System nach Anspruch 1, wobei die Zusammenhangsinformationen eine Tageszeit aufweisen.
System nach Anspruch 1, wobei die geschätzten neuen Zusammenhangsinformationen eine neue Tageszeit zumindest teilweise auf der Grundlage der Fahrzeit zum neuen Fahrzeugort von einem vorhergehenden Fahrzeugort aufweisen.
System nach Anspruch 1, wobei die geschätzten neuen Zusammenhangsinformationen eine neue Tageszeit zumindest teilweise auf der Grundlage der projizierten am neuen Fahrzeugort verbrachten Zeit aufweisen.
System nach Anspruch 6, wobei die projizierte am neuen Fahrzeugort verbrachte Zeit zumindest teilweise auf dem in der Datenbank gespeicherten beobachteten Fahrerverhalten beruht.
System nach Anspruch 6, wobei die projizierte am neuen Fahrzeugort verbrachte Zeit zumindest teilweise auf dem in der Datenbank gespeicherten beobachteten Fahrerverhalten in Bezug auf ein Geschäft eines ähnliches Typs wie ein Geschäft, das sich am neuen Fahrzeugort befindet, beruht.
System nach Anspruch 6, wobei die projizierte am neuen Fahrzeugort verbrachte Zeit zumindest teilweise auf dem in der Datenbank gespeicherten beobachteten Fahrerverhalten für andere Fahrer, die ein Geschäft eines ähnlichen Typs besuchen wie ein Geschäft, das sich am neuen Fahrzeugort befindet, beruht.