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Die Erfindung betrifft einen Gurtaufroller für einen Sicherheitsgurt eines Kraftfahrzeuges mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1.
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Gurtaufroller dienen im Allgemeinen zum Aufrollen von Sicherheitsgurten in Kraftfahrzeugen, wobei der Gurtaufroller dazu eine in einem Rahmen drehbar gelagerte Gurtwelle aufweist, welche durch eine sich an dem Rahmen abstützende Aufwickelfeder in Aufwickelrichtung des Sicherheitsgurtes federbelastet ist. Die Federkraft der Aufwickelfeder ist so bemessen, dass der Sicherheitsgurt nach dem Lösen der Gurtzunge aus dem Gurtschloss in jedem Fall in die Parkposition aufgewickelt wird.
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Dabei müssen auch besondere Umstände berücksichtigt werden, aufgrund derer die Aufwickelbewegung behindert werden kann, so dass die Aufwickelfeder zwangsweise stärker ausgelegt werden muss als dies für die Aufwickelbewegung unter normalen Umständen eigentlich erforderlich wäre.
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Ein Beispiel eines solchen Gurtaufrollers ist z.B. der Gurtaufroller für den mittleren Sicherheitsgurt der hinteren Sitzreihe. Um unnötig hohe Kräfte während der Rückhaltung des Insassen im Unfall in der Rückenlehne zu vermeiden, wird der Gurtaufroller in diesem Fall bevorzugt im Dachbereich des Kraftfahrzeuges befestigt. Der Sicherheitsgurt umfasst ferner ein fahrzeugfest befestigtes erstes Gurtschloss und eine an dem Ende des Sicherheitsgurtes gehaltene erste Gurtzunge, mit welcher das Ende des Sicherheitsgurtes lösbar in dem ersten Gurtschloss befestigbar ist. Das erste Gurtschloss wird auch als sogenanntes „Mini-buckle“ bezeichnet und wird nur betätigt, wenn das Ende des Sicherheitsgurtes gelöst werden soll. Außerdem ist eine in einem zweiten Gurtschloss verriegelbare, auf dem Sicherheitsgurt verschiebbar geführte zweite Gurtzunge vorgesehen, welche den Sicherheitsgurt in der verriegelten Stellung in den Beckengurtabschnitt und den Diagonalgurtabschnitt in der bewährten 3-Punkt-Geometrie unterteilt.
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Während des normalen Abschnallvorganges wird der Sicherheitsgurt zusammen mit der zweiten Gurtzunge eingezogen, während das Ende des Sicherheitsgurtes über die erste Gurtzunge in dem ersten Gurtschloss verriegelt ist.
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Für den Fall, dass kein Insasse auf dem mittleren Sitz sitzt, und der Sicherheitsgurt nicht benötigt wird, kann die in dem ersten Gurtschloss verriegelte erste Gurtzunge gelöst und der Sicherheitsgurt zusammen mit den beiden Gurtzungen über die gesamte oder zumindest über eine größere Länge eingezogen werden. Damit der Sicherheitsgurt auch in diesem Fall zusammen mit den beiden Gurtzungen sicher über die größere Länge eingezogen wird, muss die Aufwickelfeder stärker ausgelegt werden als dies für den normalen Abschnallvorgang eigentlich erforderlich wäre.
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Ein sich daraus ergebender Nachteil ist es, dass der Sicherheitsgurt nach dem Entriegeln der ersten Gurtzunge aus dem „Mini-buckle“ stark beschleunigt wird, wodurch der Sicherheitsgurt unter ungünstigen Umständen sehr schnelle Bewegungen ausführen kann, und die auf den Nachbarsitzen oder auf den Sitzen der 3. Sitzreihe sitzenden Insassen gefährdet werden können.
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Vor diesem Hintergrund liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, einen Gurtaufroller zu schaffen, welcher mit einer stärkeren Aufwickelfeder versehen werden kann, ohne dass dadurch die Gefahr entsteht, dass der Sicherheitsgurt während der Einzugsbewegung aufgrund der höheren Federkraft Aufwickelbewegungen mit überhöhten Einzugsgeschwindigkeiten ausführt.
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Zur Lösung der Aufgabe wird gemäß Anspruch 1 vorgeschlagen, dass an dem Gurtaufroller eine von der Gurtwelle antreibbare Fliehkraftbremse vorgesehen ist. Die vorgeschlagene Verwendung einer Fliehkraftbremse weist den Vorteil auf, dass die abzubremsende Bewegung geschwindigkeitsabhängig gebremst wird, d.h. die Bremskraft steigt mit zunehmender Geschwindigkeit an. Die Fliehkraftbremse kann so ausgelegt werden, dass sie erst ab dem Überschreiten einer vorbestimmten Grenzgeschwindigkeit der Aufwickelbewegung überhaupt erst Bremskräfte erzeugt. Die Aufwickelbewegung wird damit bevorzugt bei einem „normalen“ Aufwickeln des Sicherheitsgurtes unterhalb der durch die Auslegung der Fliehkraftbremse vorbestimmten Grenzgeschwindigkeit der Aufwickelbewegung nicht abgebremst. Der Gurtaufroller wirkt damit während der normalen Verwendung wie ein herkömmlicher Gurtaufroller, und die Fliehkraftbremse wirkt erst, wenn außergewöhnliche Situationen auftreten und der Sicherheitsgurt mit einer überhöhten Geschwindigkeit aufgewickelt wird.
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Weiter wird vorgeschlagen, dass ein Übersetzungsgetriebe vorgesehen ist, welches die Drehbewegung der Gurtwelle auf die Fliehkraftbremse überträgt. Durch das Übersetzungsgetriebe kann die Geschwindigkeit der Fliehkraftbremse erhöht werden, so dass im Ergebnis die Masse und die Wirkradien der Trägheitsmassen in der Fliehkraftbremse verringert werden können. Sofern die der Fliehkraftbremse zugrundeliegende Bewegung eine Drehbewegung ist, kann z.B. durch das Übersetzungsgetriebe die Drehzahl der Fliehkraftbremse erhöht werden, so dass die Fliehkraftbremse insgesamt für eine höhere Drehzahl ausgelegt werden kann.
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Weiter wird vorgeschlagen, dass die Fliehkraftbremse durch eine Kopplungseinrichtung mit der Gurtwelle koppelbar ist, welche die Fliehkraftbremse bei einer Drehung der Gurtwelle in Aufwickelrichtung an die Gurtwelle ankoppelt und bei einer Drehung der Gurtwelle in Abwickelrichtung von der Gurtwelle entkoppelt. Durch die vorgeschlagene Weiterentwicklung der Erfindung wirkt die Fliehkraftbremse ausschließlich bei einer Drehbewegung der Gurtwelle in Aufwickelrichtung, während die Abwickelbewegung unabhängig von der Höhe der Auszugsgeschwindigkeit nicht abgebremst wird. Damit kann der Insasse den Sicherheitsgurt zum Anlegen ohne eine mögliche Behinderung durch die Fliehkraftbremse ausziehen.
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Dabei kann die Kopplungseinrichtung konstruktiv besonders einfach verwirklicht werden, indem sie eine Reibscheibe umfasst, welche zur Kopplung der Fliehkraftbremse an die Gurtwelle reibschlüssig an einem Antriebsrad des Übersetzungsgetriebes zur Anlage gelangt. Durch die Reibscheibe kann die Bewegung der Gurtwelle sehr einfach über das Übersetzungsgetriebe auf die Fliehkraftbremse übertragen werden, ohne dass die Reibscheibe dazu gegenüber dem Antriebsrad synchronisiert zu werden braucht. Ferner müssen die Oberflächen der Reibscheibe und des Antriebsrades dazu keine besonders ausgebildete Struktur aufweisen, wie dies z.B. bei einer formschlüssigen Kraftübertragung erforderlich wäre.
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Ferner wird vorgeschlagen, dass die Reibscheibe mittels einer Feder in Richtung des Antriebsrades federbelastet ist, und dass eine gurtwellenfeste Steuerkontur vorgesehen ist, an der die Reibscheibe formschlüssig anliegt, welche derart geformt ist, dass sie bei einer Aufwickelbewegung der Gurtwelle eine Bewegung der Reibscheibe in Richtung des Antriebsrades erzwingt. Durch die vorgeschlagene Lösung wird die Reibscheibe federbelastet in Richtung des Antriebsrades gedrängt, und liegt dabei gleichzeitig formschlüssig an der Steuerkontur an. Aufgrund der Formgebung der Steuerkontur wird die Bewegung der Reibscheibe dann während der Aufwickelbewegung erzwungen, so dass die Fliehkraftbremse praktisch während der Aufwickelbewegung selbsttätig angekoppelt wird. Dabei kann die Bewegung der Reibscheibe durch die Federkraft unterstützt werden.
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Weiter wird vorgeschlagen, dass die Kopplungseinrichtung einen drehfest mit der Gurtwelle verbundenen Kopplungsring aufweist, an dessen Radialaußenseite die Steuerkontur, gebildet durch eine Ringnut und eine von der Ringnut ausgehende Spiralnut, vorgesehen ist, in welchen die Reibscheibe mittels eines Mitnehmers geführt ist, wobei die Ringnut derart angeordnet ist, dass die Reibscheibe in der Stellung mit dem in die Ringnut eingreifenden Mitnehmer beabstandet zu der Antriebsscheibe angeordnet ist, und die Spiralnut so ausgerichtet ist, dass die Ringscheibe durch den Eingriff des Mitnehmers in die Spiralnut und einer Drehbewegung der Gurtwelle in Aufwickelrichtung in Richtung des Antriebsrades und bei einer Drehbewegung der Gurtwelle in Abwickelrichtung in Richtung der Ringnut gedrängt wird. Die Ringnut bildet praktisch eine Art Freilauf, durch den eine Drehbewegung der Gurtwelle zu der Reibscheibe während der Abwickelbewegung der Gurtwelle ohne eine Axialbewegung der Reibscheibe möglicht ist. Die Spiralnut geht von der Ringnut aus, so dass die in Richtung des Antriebsrades federbelastete Ringscheibe bei einer Drehung der Gurtwelle in Aufwickelrichtung automatisch mit dem Mitnehmer in die Spiralnut gedrängt wird und anschließend bedingt durch die Form der Spiralnut in Axialrichtung auf das Antriebsrad zu bewegt wird. Für den Fall, dass die Gurtwelle anschließend wieder in Abwickelrichtung dreht, wird die Reibscheibe mit dem in der Spiralnut geführten Mitnehmer wieder axial von dem Antriebsrad weg, also gegen die wirkende Federkraft, bewegt, bis die Reibscheibe wieder mit dem Mitnehmer in die Ringnut eingreift. Die Spiralnut bildet praktisch den Teil der Steuerkontur, welcher die Axialbewegung der Reibscheibe erzwingt, während die Ringnut eine freie Drehbewegung der Gurtwelle gegenüber der Reibscheibe ermöglicht.
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Insbesondere kann die Fliehkraftbremse wenigstens eine in eine eingelenkte Stellung federbelastete, schwenkbar gelagerte Bremsmasse aufweisen, welche beim Antrieb der Fliehkraftbremse durch die Gurtwelle an einer Bremsfläche zur Anlage gelangt. Die vorgeschlagene Lösung stellt eine sehr kleinbauende Lösung der Fliehkraftbremse dar, wobei die für die Bremskraft ursächliche Bewegung der Bremsmasse eine Schwenkbewegung ist, welche in einem sehr kleinen Bauraum verwirklicht werden kann. Ferner wird die Bewegung der Bremsmasse durch die übertragene Drehbewegung der Gurtwelle ausgelöst und ist damit proportional zu der Bewegung der Gurtwelle. Damit ist die erzeugte Bremskraft proportional mit der Aufwickelgeschwindigkeit ansteigend ausgebildet, d.h. je höher die Aufwickelgeschwindigkeit ist, desto größer ist die erzeugte Bremskraft.
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Dabei kann die Fliehkraftbremse eine drehbar gelagerte Antriebswelle mit mehreren schwenkbar daran gelagerten Bremsmassen aufweisen. Die vorgeschlagene Ausführungsform der Fliehkraftbremse ist insofern von Vorteil, da die Drehbewegung der Gurtwelle dadurch besonders einfach gebremst werden kann. Es ist dazu lediglich erforderlich die Drehbewegung der Gurtwelle z.B. über ein Zahnradgetriebe auf die Antriebswelle zu übertragen, wobei durch die vorgesehenen mehreren Bremsmassen zum einen die Bremskraft als solches erhöht werden kann, und zum anderen können die Bremsmassen so angeordnet werden, dass sich die wirkenden Radialkräfte gegenseitig ausgleichen und dadurch keine Radialkräfte auf die Antriebswelle wirken.
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In diesem Fall kann auf der Antriebswelle ferner eine federbelastete verschiebliche Schiebehülse zur Steuerung der Bewegung der Bremsmassen vorgesehen sein. Durch die federbelastete Schiebehülse kann das Bewegungsverhalten aller Bremsmassen gemeinsam beeinflusst werden, wobei es dabei insbesondere von Vorteil ist, dass die Bremsmassen dadurch nicht einzeln verschwenken können. Die Ansprechschwelle der Fliehkraftbremse kann in diesem Fall durch die Auslegung der Federkraft der auf die Schiebehülse einwirkenden Feder weiter verändert werden, wobei über die federbelastete Schiebehülse gleichzeitig eine Rückstellkraft auf die ausgelenkten Bremsmassen ausgeübt wird, so dass die Bremsmassen bei einer Verringerung der Drehgeschwindigkeit der Gurtwelle selbsttätig wieder in die Ausgangsstellung zurück verschwenken.
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Die Erfindung wird im Folgenden anhand einer bevorzugten Ausführungsform unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren erläutert. Dabei zeigt:
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1: eine Explosionsdarstellung eines erfindungsgemäßen Gurtaufrollers;
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2: ein vergrößerter Ausschnitt der Explosionsdarstellung aus der 1; und
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3: eine Schnittdarstellung eines vergrößerten Ausschnittes des Gurtaufrollers.
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In der 1 ist ein erfindungsgemäßer Gurtaufroller mit einem U-förmigen Rahmen 1, einer in dem Rahmen 1 drehbar gelagerten Gurtwelle 2 und einer am dem Rahmen 1 befestigten Federkassette 3 zu erkennen. In der Federkassette 3 ist eine in der Schnittdarstellung der 3 zu erkennende Spiralfeder 19 angeordnet, welche mit einem ersten inneren Ende an der Gurtwelle 2 und mit einem zweiten äußeren Ende an dem rahmenfest befestigten Gehäuse der Federkassette 3 befestigt ist. Die Spiralfeder 19 spannt die Gurtwelle 2 gegenüber dem Rahmen 1 in Aufwickelrichtung vor, so dass der auf der Gurtwelle 2 aufwickelbare Sicherheitsgurt beim Abschnallen selbsttätig auf der Gurtwelle aufgewickelt wird. Soweit entspricht der Gurtaufroller dem Stand der Technik.
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Zusätzlich umfasst der Gurtaufroller noch eine Fliehkraftbremse 20, ein Übersetzungsgetriebe 7 und eine Kopplungseinrichtung 6 als wesentliche Bauteile einschließlich eines zusätzlichen Gehäuses 4 zur Halterung der Bauteile an dem Rahmen 1 des Gurtaufrollers. Das an dem Rahmen 1 gehaltene zusätzliche Gehäuse 4 dient außerdem zur Halterung der Federkassette 3, welche dadurch ebenfalls rahmenfest befestigt ist.
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Das Gehäuse 4 mit der darin angeordneten Fliehkraftbremse 20, dem Übersetzungsgetriebe 7 und der Kopplungseinrichtung 6 sind nach außen zu der Spiralfeder 19 hin durch einen Deckel 5 abgedeckt, so dass diese Baugruppen und die Federkassette 3 als räumlich voneinander getrennt anzusehen sind.
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Die Kopplungseinrichtung 6 umfasst einen über eine Innenverzahnung drehfest auf einen außenverzahnten Fortsatz der Gurtwelle 2 gehaltenen Kopplungsring 12 mit einer radial außen angeordneten Ringnut 21 und einer von der Ringnut 21 ausgehenden, in Richtung des Übersetzungsgetriebes 7 verlaufenden Spiralnut 22. Ferner umfasst die Kopplungseinrichtung 6 eine auf dem Kopplungsring 12 angeordnete Reibscheibe 11, welche mit einem Mitnehmer 23 in Abhängigkeit von der Stellung der Reibscheibe 11 entweder formschlüssig in die Ringnut 21 oder formschlüssig in die Spiralnut 22 eingreift. Die Reibscheibe 11 ist ferner über eine sich an der Stirnseite der Gurtwelle 2 abstützende Druckfeder 17 in Richtung des Übersetzungsgetriebes 7 federbelastet.
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Das Übersetzungsgetriebe 7 weist ein drehbar auf dem Kopplungsring 12 gelagertes Antriebsrad 8 mit einem großen Außendurchmesser auf, welches axial über ein scheibenförmiges Halteteil 10 gesichert ist. Das Halteteil 10 ist axial über vorstehende Stifte 26 in stirnseitigen Öffnungen 25 in dem Kopplungsring 12 drehfest und zugfest gesichert.
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Das Übersetzungsgetriebe 7 umfasst ferner ein kleineres drehfest mit einer Antriebswelle 13 der Fliehkraftbremse 20 verbundenes Zahnrad 9, welches mit der Verzahnung des Antriebsrades 8 kämmt. Das Antriebsrad 8 treibt damit die Fliehkraftbremse 20 über das Zahnrad 9 mit einer übersetzten Drehzahl an, welche der Drehzahl der Gurtwelle 2 multipliziert mit dem Quotienten der Zähnezahlen des Antriebesrades 8 und des Zahnrades 9 entspricht.
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Die Fliehkraftbremse 20 umfasst neben der Antriebswelle 13 drei in Umfangsrichtung drehfest an der Antriebswelle 13 gehaltene Bremsmassen 14, welche um senkrecht zu der Drehachse der Antriebswelle 13 ausgerichtete Schwenkachsen verschwenkbar sind. Ferner ist auf der Antriebswelle 13 eine sich über eine Druckfeder 16 an dem Zahnrad 9 abstützende Schiebehülse 24 vorgesehen, welche die zu der Antriebswelle 13 hin gerichteten Hebelarme der Bremsmassen 14 mit zwei radial nach außen vorstehenden Ringsflanschen axial zwischen sich einschließen. Aufgrund der Federbelastung der Schiebehülse 24 wird diese in Richtung der Gurtwelle 2 gedrängt und verschwenkt dadurch die Bremsmassen 14 durch das Umfassen der Hebelarme der Bremsmassen 14 radial einwärts bzw. in der Darstellung der 3 im Uhrzeigersinn. Die Fliehkraftbremse 20 ist in einem Teilgehäuse 15 mit einer zylindrischen Bremsfläche 18 angeordnet, welches einstückig an das übergeordnete Gehäuse 4 angeformt ist.
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Die Ankopplung der Fliehkraftbremse 20 über die Kopplungseinrichtung 6 erfolgt wie nachfolgend beschrieben.
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Wenn die Gurtwelle 2 in Abwickelrichtung dreht, befindet sich die Reibscheibe 11 grundsätzlich in der in der Darstellung der 3 linksseitigen Anschlagstellung und greift mit dem Mitnehmer 23 in die Ringnut 21 des Kopplungsringes 12 ein. Sollte die Ringscheibe 11 aus irgendwelchen Gründen zu diesem Zeitpunkt mit dem Mitnehmer 23 in der Spiralnut 22 eingreifen, so wird die Reibscheibe 11 aufgrund der Ausrichtung der Spiralnut 22 axial in Richtung der Gurtwelle 2 verschoben, bis die Reibscheibe 11 mit dem Mitnehmer 23 in die Ringnut 21 eingreift, und die Reibscheibe 11 frei gegenüber dem Kopplungsring 12 drehen kann.
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Wenn die Gurtwelle 2 in Aufwickelrichtung, also in die entgegengesetzte Drehrichtung dreht, führt die von der Druckfeder 17 ausgeübte Druckkraft dazu, dass die Reibscheibe 11 mit dem Mitnehmer 23 beim Vorbeilaufen der Öffnung der Spiralnut 22 in die Spiralnut 22 gedrängt wird. Durch die nachfolgende Drehbewegung des Kopplungsringes 12 wird die Reibscheibe 11 dann durch den in die Spiralnut 22 formschlüssig eingreifenden Mitnehmer 23 zu einer Axialbewegung in Richtung des Antriebsrades 8 gezwungen, bis sie an dem Antriebsrad 8 reibschlüssig seitlich zur Anlage gelangt. Da das Antriebsrad 8 durch das Halteteil 10 axial gesichert ist, wird das Antriebsrad 8 anschließend durch den zwischen der Reibscheibe 11 und dem Antriebsrad 8 bzw. durch den zwischen dem Antriebsrad 8 und dem Halteteil 10 wirkenden Reibschluss zu einer Drehbewegung angetrieben und treibt ihrerseits die Antriebswelle 13 der Fliehkraftbremse 20 über das Zahnrad 9 an.
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Durch die Drehbewegung der Antriebswelle 13 mit den daran gehaltenen Bremsmassen 14 wird auf die Bremsmassen 14 eine Radialkraft ausgeübt, welche zu einem Drehmoment der Bremsmassen 14 um ihre Schwenklager führt. Die Bremsmassen 14 sind dazu einheitlich exzentrisch an der Antriebswelle 13 gelagert, so dass die auf die Bremsmassen 14 einwirkenden Radialkräfte einheitlich an derselben Seite der Schwenklager der Bremsmassen wirken. Da die kürzeren, der Antriebswelle 13 zugewandten Hebelarme der Bremsmassen 14 gleichzeitig zwischen die Radialflansche der Schiebehülse 24 greifen, können die Bremsmassen 14 aber nur unter Verschiebung der Schiebehülse 24 gegen die von der Druckfeder 16 ausgeübte Federkraft nach außen verschwenken. Damit bilden die Bremsmassen 14 und die Druckfeder 16 ein Masse-Federsystem, welches entscheidend das Bewegungsverhalten der Bremsmassen 14 mitbestimmt.
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Steigt die Drehzahl der Antriebswelle 13 weiter an, so dass die auf die Bremsmassen 14 wirkenden Radialkräfte und das dadurch auf die Bremsmassen 14 einwirkende Moment das von der Druckfeder 16 ausgeübte Moment überwinden, so wird die Schiebehülse 24 gegen die Federkraft der Druckfeder 16 verschoben, und die Bremsmassen 14 beginnen nach außen zu verschwenken, bis sie an der zylindrischen Bremsfläche 18 des Teilgehäuses 15 zur Anlage gelangen und die weitere Drehbewebung bremsen.
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Der Zeitpunkt, wann die Bremsmassen 14 beginnen auszuschwenken und wann sie dabei zur Anlage an der Bremsfläche 18 gelangen, hängt dabei von der Mitnahme des Antriebsrades 8, also von der Geometrie der Spiralnut 22, von dem Übersetzungsverhältnis des Übersetzungsgetriebes 7, von der Masse der Bremsmassen 14, von den Hebelverhältnissen der Schwenklagerung der Bremsmassen 14 und schließlich von der Federkraft der Druckfeder 16 ab.
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Für den Fall, dass die Drehzahl der Gurtwelle 2 nach dem Verschwenken der Bremsmassen 14 wieder sinkt, werden die Bremsmassen 14 aufgrund der von der Druckfeder 16 auf die Schiebehülse 24 ausgeübten Federkraft wieder radial einwärts verschwenkt und verlieren dadurch den Kontakt zu der Bremsfläche 18, bis die Drehzahl wieder ansteigt. Die Fliehkraftbremse 20 stellt zusammen mit dem Übersetzungsgetriebe 7 praktisch ein sich selbst in Abhängigkeit von der Drehzahl der Gurtwelle 2 regelndes Bremssystem dar.
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Dabei ist insbesondere die Kopplungseinrichtung 6 mit der durch die Ringnut 21 und die Spiralnut 22 gebildeten Steuerkontur wichtig, welche eine selbsttätige Ankopplung der Fliehkraftbremse 20 bei einer Drehbewegung der Gurtwelle 2 ausschließlich in Aufwickelrichtung bewirkt, während die Fliehkraftbremse 20 bei der Auszugsbewegung des Sicherheitsgurtes bewusst nicht angekoppelt wird, damit die Auszugsbewegung des Sicherheitsgurtes nicht gestört wird.
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Durch die erfindungsgemäße Lösung kann eine stärkere Aufwickelfeder 19 zur Vorspannung der Gurtwelle 2 verwendet werden, da die Aufwickelbewegung der Gurtwelle 2 bei einem zu schnellen Gurtbandeinzug durch die Fliehkraftbremse 20 selbsttätig gebremst wird.
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Ferner ist die reibschlüssige Mitnahme des Antriebsrades 8 für die erfindungsgemäße Lösung von besonderer Bedeutung, da dadurch ein herkömmliches Zahnrad als Antriebsrad 8 verwendet werden kann, und zur Übertragung der Drehbewegung keine Mitnahmekontur erforderlich ist. Das Antriebsrad 8 wird zur Mitnahme einfach zwischen der Reibscheibe 12 und dem Halteteil 10 eingeklemmt, und dadurch zu einer Drehbewegung angetrieben.