DE102013201101A1

DE102013201101A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Motors eines elektrisch betriebenen Zweirads

Info

Publication number: DE102013201101A1
Application number: DE201310201101
Authority: DE
Inventors: Jianping Shen
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2013-01-24
Filing date: 2013-01-24
Publication date: 2014-07-24
Anticipated expiration: 2033-01-25
Also published as: DE102013201101B4

Abstract

Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Verfahren sowie eine Vorrichtung zur Steuerung des Motors eines elektrisch betriebenen Zweirads, z.B. eines Fahrrads beschrieben. Dabei ist vorgesehen, dass das Zweirad sowohl mittels Muskelkraft des Fahrers als auch mittels eines Motors angetrieben werden kann. Weiterhin ist vorgesehen, dass die Antriebsleistung des Motors in Abhängigkeit einer Fahrerleistungsgröße gesteuert wird, die die Antriebsleistung des Fahrers repräsentiert. Dies kann beispielsweise das vom Fahrer aufgebrachte Drehmoment auf die Tretkurbel aber auch die Trittfrequenz sein. Der wesentliche Kern der Erfindung liegt dabei darin, dass nicht die aktuelle Antriebsleistung des Fahrers berücksichtigt wird, sondern die Leistung des Fahrers in einem zurückliegenden Zeitintervall.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung des Motors eines Zweirads, insbesondere eines Fahrrads, welches sowohl mittels des Motors als auch der Muskelkraft des Fahrers angetrieben werden kann.
Stand der Technik
Neben den rein mittels Muskelkraft angetriebenen Fahrrädern haben sich in den letzten Jahren zunehmend Elektrofahrräder am Markt durchgesetzt, die zusätzlich eine Unterstützung des Antriebs mittels eines Motors ermöglichen. Um diese Motorunterstützung individuell zu ermöglichen, wird bei diesen Elektrofahrrädern die Leistung des Fahrers erfasst, um den zusätzlich erforderlichen Motorantrieb zu bestimmen. Hierzu kann beispielsweise das Drehmoment des Fahrers erfasst werden, das dieser auf die Tretkurbel aufbringt.
Darüber hinaus ist bekannt, die Tretunterstützung durch den Motor auch von dem körperlichen Zustand des Fahrers abhängig zu steuern. So wird in der DE 20 2005 008682 U1 die Steuerung des elektrischen Hilfsmotors eines Elektrorads in Abhängigkeit von der Herzfrequenz des Fahrers vorgenommen, um die Belastung des Fahrers weitgehend in einem vorbestimmten Bereich zu halten.
Weiterhin kann auch die vorliegende Steigung der Fahrbahn herangezogen werden, um eine geeignete Ansteuerung für den Motor eines Elektrorads auszuwählen, wie beispielsweise aus der DE 20 2011 004 525 U1 bekannt ist.
Offenbarung der Erfindung
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Verfahren sowie eine Vorrichtung zur Steuerung des Motors eines elektrisch betriebenen Zweirads, z.B. eines Fahrrads beschrieben. Dabei ist vorgesehen, dass das Zweirad sowohl mittels Muskelkraft des Fahrers als auch mittels eines Motors angetrieben werden kann. Weiterhin ist vorgesehen, dass die Antriebsleistung des Motors in Abhängigkeit einer Fahrerleistungsgröße gesteuert wird, die die Antriebsleistung des Fahrers repräsentiert. Dies kann beispielsweise das vom Fahrer aufgebrachte Drehmoment auf die Tretkurbel aber auch die Trittfrequenz sein. Der wesentliche Kern der Erfindung liegt dabei darin, dass nicht die aktuelle Antriebsleistung des Fahrers berücksichtigt wird, sondern die Leistung des Fahrers in einem zurückliegenden Zeitintervall.
Durch eine derartige Ausgestaltung der Ansteuerung eines (Elektro-)Motors eines Zweirads kann die Ermüdung des Fahrers berücksichtigt werden, um eine entsprechende Unterstützung durch den Motor zu erreichen. Dies ermöglicht gerade bei langen Touren eine adaptive Anpassung, so dass eine gleichbleibende Geschwindigkeit erreicht werden kann. Selbstverständlich kann diese auf längere Zeiträume ausgerichtete Anpassung der Tretkraftunterstützung auch mit einer üblicherweise statisch vorliegenden ausgewählten vordefinierten Unterstützung kombiniert werden.
In einer Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Motorantriebsleistung in Abhängigkeit von der Fahrerleistungsgröße im Zeitverlauf erhöht werden kann. Dabei kann die Steigerung sowohl linear aber auch nicht-linear erfolgen. Weiterhin ist denkbar, dass die Steigerung nach einem bestimmten Zeitraum jeweils in Schritten erfolgt, z.B. ebenfalls linear oder nicht linear ansteigend, bis eine Zielerhöhung der Motorantriebsleistung erreicht ist. Alternativ oder optional kann auch vorgesehen sein, dass die Erhöhung der Motorantriebsleistung nach einem bestimmten Zeitraum sprunghaft oder annähernd sprunghaft erfolgt.
Besonders vorteilhaft kann vorgesehen sein, die Motorantriebsleistung nicht nur zeitabhängig von der Fahrerleistungsgröße zu erhöhen, sondern zusätzlich auch zu berücksichtigen, ob in dem betrachteten ersten Zeitintervall ein vorgegebener Schwellenwert der Fahrerleistungsgröße erreicht oder unterschritten wird. Durch ein derartiges Vorgehen kann überprüft werden, ob der Fahrer tatsächlich kontinuierlich Leistung erbracht hat, die zu einer Ermüdung führt. So können beispielsweise Ruhezeiten, Fahrten bergab oder Zeiten, in denen der Fahrer langsamer tritt, durchaus ebenfalls zur Erholung genutzt werden. Darüber hinaus kann vorgesehen sein, dass bei der Erkennung einer Ruhephase, d.h. die Fahrerleistungsgröße ist während einer vorgebbaren Zeitdauer im Wesentlichen Null, die Antriebsleistung des Motors auf einen Ausgangswert oder einen früher gewählten Wert zurück gesetzt wird.
In einer Fortbildung der Erfindung ist vorgesehen, die Fahrerleistungsgröße während eines zweiten und eines dritten Zeitintervalls zu erfassen. Dabei ist sinnvollerweise vorgesehen, das dritte Zeitintervall nach dem Ende des zweiten zu starten, wobei durchaus auch Überschneidungen der beiden Intervalle möglich sein können. Anschließend wird die Fahrerleistungsgröße, deren zeitlicher Verlauf innerhalb des jeweiligen Intervalls oder auch dessen Durchschnitt der beiden Zeitintervalle miteinander verglichen, bevor in Abhängigkeit dieses Vergleichs die Motorantriebsleistung erhöht wird. Optional kann auch vorgesehen sein, dass die Motorantriebsleistung nur dann erhöht wird, wenn der Durchschnitt der Fahrerantriebsleistung im nachfolgenden Zeitintervall, d.h. im dritten Zeitintervall kleiner als im vorhergehenden, d.h. zweiten Zeitintervall ist. Ein derartiges Vergleichsergebnis kann dabei dahingehend interpretiert werden, dass der Fahrer ermüdet, so dass eine höhere Zuschaltung des Motorantriebs gewünscht ist.
Alternativ kann auch vorgesehen sein, dass die Differenz der Fahrerleistungsgröße bzw. der Durchschnitte aus beiden Zeitintervallen verwendet wird, um ausgehend von dem so ermittelten Wert den Motor und somit dessen Leistung zu steuern.
Zusätzlich kann vorgesehen sein, dass die Steigung während des Fahrens mit dem Zweirad erfasst und bei der Steuerung des Motorantriebs verwendet werden. Die so erfasste Größe, z.B. die zurückgelegten Höhenmeter, können ebenfalls einen Einfluss auf die Ermüdung des Fahrers haben, weswegen eine Berücksichtigung bei der Steuerung der Motorantriebsleistung sinnvoll ist.
Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen bzw. aus den abhängigen Patentansprüchen.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 zeigt anhand eines Flussdiagramms eine erste Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens.
2 zeigt anhand eines Flussdiagramms eine zweite Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens.
3 zeigt ein Blockschaltbild der Umsetzung der Erfindung in einer Vorrichtung.
4 zeigt schematisch die Erhöhung der Motorantriebsleistung in verschiedenen Zeitintervallen.
5 zeigt anhand eines Flussdiagramms eine Erweiterung erster Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens.
Ausführungsformen der Erfindung
Bei den derzeit erhältlichen Elektrofahrrädern erfolgt der Antrieb des Fahrrads nicht nur durch die Tretkraft des Fahrers sondern auch durch die Zuschaltung eines (Elektro-)Motors. Dabei kann die Betätigung der Pedalen durch den Fahrer als Maß für die Unterstützung durch den Motor herangezogen werden. Weiterhin kann jeweils die Verstärkung dieser Unterstützung anhand verschiedener Betriebsmodi (z.B. Sport, Tour, Economy) ausgewählt werden. So wird beispielsweise die Verstärkung in Abhängigkeit von dem aufgebrachten Drehmoment durch den Fahrer und/oder von der Geschwindigkeit des Fahrrads innerhalb eines Betriebsmodus unterschiedlich gewichtet.
Wie eingangs bereits ausgeführt worden ist, kann die Steuerung des Motors und somit dessen Verstärkung des Antriebs in Abhängigkeit von Körperparametern wie dem Herzschlag des Fahrers erfolgen, um die Unterstützung an die konditionelle Verfassung des Fahrers anzupassen. Hierzu ist jedoch ein zusätzlicher Sensor notwendig, der den Puls und/oder die Herzfrequenz des Fahrers erfasst.
Mit der vorliegenden Erfindung wird dagegen ein Verfahren sowie eine Vorrichtung beschrieben, die alleine auf bereits am Elektrofahrrad vorhandene Sensoren aufbaut, um die Anpassung der Assistenz für den Antrieb auf die Leistungsfähigkeit des Fahrers anzupassen, ohne das zusätzliche Hardware wie beispielsweise Pulssensoren notwendig sind. Somit kann beispielsweise die Ermüdung des Fahrers bei einer längeren Fahrt erkannt werden und durch eine geeignete Erhöhung der Motorantriebsleistung kompensiert werden. Diese Erhöhung bzw. Kompensation kann dabei auch zu einer Modifikation des Verstärkungsprofils führen, welches zu dem gewählten Betriebsmodus gehört.
In einem ersten allgemeinen Ausführungsbeispiel ist denkbar, eine repräsentative Ermüdung des Fahrers anzunehmen, um daraus eine dynamische Anpassung des Unterstützungsgrades durch den Motor abzuleiten. Dabei kann die Unterstützung über den gesamten angenommen oder manuell eingegebenen Tourverlaufs kontinuierlich linear bis zur Erreichung eines Maximalwerts erhöht werden.
Um jedoch individueller auf die Ermüdung des Fahrers einzugehen, wird anhand dem Flussdiagramm der 1 ein zweites Ausführungsbeispiel gezeigt, bei dem zunächst in einem Schritt 100 eine Fahrleistungsgröße P_F erfasst wird, vorzugsweise während eines Zeitintervalls, beispielsweise in Form einer Durchschnittsleistung. Diese Fahrerleistungsgröße P_F,t repräsentiert dabei einen Wert, der die Antriebsleistung des Fahrrads durch den Fahrer repräsentiert und als Maß für die Ermüdung des Fahrers herangezogen werden kann. Typische Größen, die für diese Fahrerleitungsgröße P_F,t herangezogen werden können, sind z.B. das vom Fahrer erzeugte Drehmoment auf die Tretkurbel oder die Trittfrequenz. Anschließend wird im Schritt 110 überprüft, ob ausreichend Daten vorliegen, um eine Aussage bzgl. der konditionellen Verfassung des Fahrers durchführen zu können. Falls die vorliegenden Daten nicht ausreichen, um eine belastbare Aussage zu ermöglichen, werden die erfassten Daten gespeichert und der Schritt 100 erneut durchlaufen und eine weitere Fahrerleistungsgröße P_F,t+1 erfasst. Liegen jedoch ausreichend Messergebnisse vor, wird im Schritt 130 ein Vergleich der letzten erfassten Fahrerleistungsgröße P_F,n mit wenigstens einer zuvor erfassten Fahrerleistungsgröße P_F,t ... P_F,t+n-1 durchgeführt. Wird bei dem Vergleich erkannt, dass die aktuelle Fahrerleistungsgröße P_F,n unterhalb wenigstens einer Fahrerleistungsgröße oder eines vorgegebenen Schwellenwerts (z.B. in Abhängigkeit eines prozentualen Anteils einer zurückliegenden Fahrerleistungsgröße) eines zurückliegenden Erfassungszeitraums liegt, wird in Schritt 140 die Motorantriebsleistung P_M erhöht. Dabei kann vorgesehen sein, dass die Erhöhung über eine vorbestimmte Zeitspanne (t₁ bis t₂) kontinuierlich, z.B. linear bis zur Erreichung einer Zielantriebsleistung P_M,1 steigt (siehe 4). Anschließend kann die erhöhte Motorantriebsleistung P_M solange konstant gehalten werden, bis erneut ein Absinken der Fahrerleistungsgröße P_F erkannt wird, bevor eine erneute Erhöhung der Motorantriebsleistung erfolgt. Alternativ kann die Erhöhung der Motorantriebsleistung P_M,1 auch so lange erfolgen, bis zu einem Zeitpunkt t₂ erneut ein Absinken der Fahrerleistungsgröße P_F erkannt wird. In diesem Fall kann dann eine stärkere Erhöhung der Motorantriebsleistung P_M erfolgen, z.B. bis zu P_M,2 zum Zeitpunkt t₃ in 4. Bei geeigneter Wahl der Erhöhung der Motorantriebsleistung P_M kann damit auch auf längeren Touren eine Ermüdung des Fahrers durch eine Vielzahl an Leistungssteigerungen erreicht werden.
Sollte in Schritt 130 weder bei der unmittelbar zuvor erfassten Fahrerleistungsgröße P_F,t+n-1 noch bei einer anderen zuvor erfassten Fahrerleistungsgröße P_F ein Absinken der Leistung des Fahrers und somit eine Ermüdung festgestellt werden, so kann das Verfahren beendet und ggf. neu gestartet werden oder direkt erneut mit dem Schritt 100 weiterverfolgt werden. Statt einer Beendigung des Verfahrens ist eine derartige Verzweigung auf den Schritt 100 selbstverständlich auch nach der Durchführung des Schritts 140 möglich.
Anhand des Flussdiagramms der 2 wird ein drittes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben, bei dem Ruhephasen oder Erholungsphasen des Fahrers bei der Erhöhung der Motorantriebsleistung berücksichtigt werden. Dabei wird in einem ersten Schritt 200 eine Fahrleistungsgröße P_F erfasst, vorzugsweise während eines Zeitintervalls, beispielsweise in Form einer Durchschnittsleistung. Diese Fahrerleistungsgröße P_F,t repräsentiert dabei einen Wert, der die Antriebsleistung des Fahrrads durch den Fahrer repräsentiert, z.B. das vom Fahrer erzeugte Drehmoment auf die Tretkurbel oder die Trittfrequenz. Im nachfolgenden Schritt 210 wird überprüft, ob die erfasste Fahrerleistungsgröße P_F,t während einer ausreichenden Zeitdauer den Wert Null ergeben hat, d.h. der Fahrer während dieser Zeitdauer keine Tretbewegungen gemacht hat, z.B. während einer Pause. Alternativ kann überprüft werden, ob die Fahrerleistungsgröße P_F,t einen Schwellenwert unterschritten hat, der ebenso eine Ruhe- oder Erholungsphase repräsentiert, z.B. einem Prozentsatz von 20 oder 30% der zurückliegenden Durchschnittsfahrerleistung entspricht. Wird eine derartige Ruhe- oder Erholungsphase während einer ausreichenden Zeitdauer erkannt, wird im Schritt 220 die Motorantriebsleistung P_M auf einen Ausgangswert, z.B. das normale Verstärkungsverhältnis eines gewählten Betriebsmodus zurück gestellt (in 4 als P_M,0 dargestellt). Alternativ kann auch vorgesehen sein, dass die letzte Erhöhung der Motorantriebsleistung zurück genommen wird. Werden mehrere oder längere Ruhe- oder Erholungsphasen erkannt, können auch mehrere Erhöhungsschritte rückgängig gemacht werden. Ist in Schritt 210 jedoch keine Ruhe- oder Erholungsphase erkannt worden, erfolgt in den Schritten 230 und 240 eine Erhöhung der Motorantriebsleistung P_M entsprechend dem vorherigen Ausführungsbeispiel in Abhängigkeit der erfassten Fahrerleistungsgrößen. Anschließend kann das Verfahren beendet werden oder erneut mit dem Schritt 200 weiterverfolgt werden.
Die in den vorstehenden Ausführungsbeispielen erwähnten Zeitintervalle können dabei von Minuten bis Stunden dauern, um aussagekräftige Informationen über den Ermüdungsgrad zu erhalten. Dabei ist bei der Verwendung von Durchschnittsgrößen nicht erforderlich, dass alle verwendeten Zeitintervalle eines Ausführungsbeispiels gleich lang sein müssen. So könnte durchaus vorgesehen sein, dass die sich die Zeitintervalle im Zeitverlauf, d.h. im Laufe einer (Rad-)Tour verkürzen, um schneller eine Ermüdung und somit ein Leistungsabfall des Fahrers zu erkennen. Darüber hinaus ist auch möglich, bei jeder Erfassung einer neuen Fahrerleistungsgröße P_F die bisher erfassten und abgespeicherten Werte für die zeitlich zurück liegenden Fahrerleistungsgröße P_F zusammen zu fassen und als neue Referenzwerte zu verwenden. Um typischerweise vorkommende Leistungsschwankungen zusätzlich zu der Durchschnittsbildung zu berücksichtigen kann vorgesehen sein, dass bei dem Vergleich mit den zurückliegenden Daten der Fahrerleistungsgröße P_F ein Absinken der Leistung erst dann erkannt wird, wenn die aktuell erfasste (durchschnittliche) Fahrerleistung in einem Bereich von 70 bis 90% der zuvor erfassten (Durchschnitts-)Fahrerleistung liegt. Denkbar sind dabei Werte von 70, 80 oder 90%.
In der 3 ist beispielhaft anhand eines Blockschaltbilds eine Umsetzung der Erfindung in einer Vorrichtung dargestellt. Dabei weist eine Steuereinheit 300 eine Verarbeitungseinheit 310 sowie eine damit verbundene Speichereinheit 320 auf. In der Verarbeitungseinheit 310 kann eines der vorstehend beschriebenen Verfahren ausgeführt werden, wobei die Speichereinheit 320 zum Zwischenspeichern der erfassten Größen bzw. der ermittelten Daten dient. Zu diesem Zweck ist die Verarbeitungseinheit 310 mit wenigstens einem Sensor verbunden, der die Leistungsfähigkeit des Fahrers in Form einer Fahrerleistungsgröße erfasst, um daraus die Ermüdung des Fahrers abzuleiten. Aufgrund des festgestellten Leistungsabfalls wird anschließend der Motor 370 derart angesteuert, dass die reduzierte aufgebrachte Leistung des Fahrers zum Antrieb des Zweirads, z.B. des Fahrrads zumindest kompensiert wird.
Zur Erfassung der Leistung eines Fahrradfahrers kann beispielsweise mittels eines geeigneten Sensors 340 das Drehmoment des Fahrers erfasst werden. Dadurch kann erkannt werden, ob der Fahrer während eines wählbaren Zeitintervalls mit weniger Kraft in die Pedalen tritt. Dies kann als Zeichen für die Ermüdung des Fahrradfahrers gedeutet werden. Alternativ oder zusätzlich kann ein Sensor 350 verwendet werden, der die Trittfrequenz erfasst.
Optional kann auch erfasst werden, welche Höhenmeter der Fahrer während des Fahrens überwunden hat. Hierzu wird ein Steigungs-, Neigungs- oder Höhenmesssensor 360 verwendet, der aus der Steigung bzw. der Höhe die Höhenmeter ableitet. Aus den so erfassten zurückgelegten Höhenmetern kann dann in der Verarbeitungseinheit 310 die Ermüdung des Fahrers abgeleitet werden.
Anhand des Flussdiagramms der 5 wird ein mögliches Ausführungsbeispiel beschrieben, bei dem die Messdaten eines Höhenmeters berücksichtigt werden.
Zunächst werden in einem Schritt 500 die Fahrerleistungsgröße P_F, eine Messgröße h, die die Höhe repräsentiert sowie eine Messgröße E, die die zurückgelegte Entfernung repräsentiert erfasst. Diese Erfassung kann sowohl Momentanwerte als auch Durchschnittswerte während eines Zeitintervalls umfassen. Im Schritt 510 wird überprüft, ob ausreichende Daten vorliegen, um eine Aussage bzgl. der Fahrbahnsteigerung und der konditionellen Verfassung des Fahrers durchführen zu können. Falls die vorliegenden Daten nicht ausreichen, um eine belastbare Aussage zu ermöglichen, werden die erfassten Daten gespeichert und der Schritt 500 erneut durchlaufen und eine weitere Fahrerleistungsgröße P_F,t+1, Höhenmessgröße h_t+1 und Entfernungsmessgröße E_t+1 bzw. deren Durchschnittswerte während eines Zeitintervalls erfasst. Liegen jedoch ausreichend Messergebnisse vor, wird im Schritt 520 ein Vergleich der letzten erfassten Fahrerleistungsgröße P_F,n, mit wenigstens einer zuvor erfassten Fahrerleistungsgröße P_F,t ... P_F,t+n-1 durchgeführt. Wird bei dem Vergleich im Schritt 520 erkannt, dass die aktuelle Fahrerleistungsgröße P_F,n unterhalb wenigstens einer Fahrerleistungsgröße oder eines vorgegebenen Schwellenwerts (z.B. in Abhängigkeit eines prozentualen Anteils einer zurückliegenden Fahrerleistungsgröße) eines zurückliegenden Erfassungszeitraums liegt, wird in Schritt 530 die Motorantriebsleistung P_M erhöht. In Schritt 540 wird eine durchschnittliche Fahrbahnsteigerung S berechnet, z.B. gemäß S_t+n = (h_t+n+1 – h_t+n)/(E_t+n+1 – E_t+n). In Schritt 550 wird überprüft, ob Fahrbahnsteigerung S_t+n >0. Falls S_t+n >0, wird in Schritt 560 die Motorantriebsleistung P_M in Abhängigkeit von der Fahrbahnsteigerung zusätzlich erhöht, um die Fahrbahnsteigerung zu kompensieren. Anschließend kann das Verfahren beendet werden oder erneut mit dem Schritt 500 weiterverfolgt werden. bei P im Vergleich
Darüber hinaus ist jedoch auch denkbar, dass zusätzliche Sensoren zum Einsatz kommen, die die Leistungsfähigkeit des Fahrers bzw. seine Ermüdung erfassen, wie z.B. Herzfrequenz- oder Pulsmesser.
Optional können in dem Speicher 320 auch für den Fahrer geltende individuelle Vergleichs- oder Umrechnungswerte abgelegt sein, die für die Ermittlung des Ermüdungsgrads aus den erfassten Sensorgrößen herangezogen werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 202005008682 U1 [0003]
DE 202011004525 U1 [0004]

Claims

Verfahren zur Steuerung des Motors eines elektrisch betriebenen Zweirads, wobei der Antrieb des Zweirads sowohl durch den Fahrer mittels Muskelkraft als auch durch den Motor (370) erfolgen kann, mit den Schritten • Erfassung (100, 200) einer Fahrerleistungsgröße (P_F), die die Antriebsleistung des Fahrers des Zweirads repräsentiert, und • Steuerung (140, 240) der Antriebsleistung des Motors (P_M) in Abhängigkeit der erfassten Fahrerleistungsgröße (P_F), dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerung (140, 240) der Motorantriebsleistung (P_M) in Abhängigkeit vom zeitlichen Verlauf der Fahrerleistungsgröße (P_F) erfolgt.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Motorantriebsleistung (P_M) im Zeitverlauf erhöht wird, wobei insbesondere vorgesehen ist, dass die Erhöhung der Motorantriebsleistung (P_M) im Zeitverlauf steigende lineare Abschnitte aufweist.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsleistung des Motors (P_M) in Abhängigkeit des Erreichens oder der Unterschreitung eines Schwellenwerts der Fahrerleistungsgröße (P_F) während eines ersten Zeitintervalls auf einen Ausgangswert zurück gesetzt wird, wobei insbesondere vorgesehen ist, dass der Schwellenwert im Wesentlichen bei Null liegt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren die Schritte • Erfassung (100, 200) der Fahrerleistungsgröße (P_F) während eines zweiten und dritten Zeitintervalls, wobei das dritte Zeitintervall nach dem zweiten Zeitintervall beginnt, und • Durchführung eines Vergleichs (120, 230) der Fahrerleistungsgröße (P_F), insbesondere des Durchschnitts, während des ersten und zweiten, und • Erhöhung (140, 240) der Motorantriebsleistung (P_M) in Abhängigkeit des Vergleichs, wobei die Erhöhung der Motorantriebsleistung (P_M) insbesondere für den Fall erfolgt, dass die durchschnittliche Fahrerleistungsgröße (P_F) während des dritten Zeitintervalls kleiner als während des zweiten Zeitintervalls ist.
Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Änderung der Motorantriebsleistung (P_M) in Abhängigkeit von der Differenz der Fahrerleistungsgröße (P_F) des zweiten und dritten Zeitintervalls erfolgt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrerleistungsgröße (P_F) die Tretfrequenz des Fahrers und/oder das vom Fahrer aufgebrachte Drehmoment auf die Pedalen repräsentiert.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Steigungsgröße erfasst (500) wird, die die im Zeitverlauf überwundenen Höhenmeter repräsentiert, wobei die Motorantriebsleistung (P_M) zusätzlich in Abhängigkeit von der erfassten Steigungsgröße, insbesondere deren aufsummierte Größe, gesteuert (570) wird.
Vorrichtung zur Steuerung der Antriebsleistung eines Motors eines Zweirads, insbesondere mit einem Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei eine Steuereinheit (300) vorgesehen ist, die • eine Fahrerleistungsgröße (P_F) erfasst, die die Antriebsleistung des Fahrers des Zweirads repräsentiert, und • die Antriebsleistung des Motors (370) in Abhängigkeit der erfassten Fahrerleistungsgröße (P_F) steuert, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (300) die Motorantriebsleistung (P_M) in Abhängigkeit vom zeitlichen Verlauf der erfassten Fahrerleistungsgröße (P_F) steuert.
Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (300) die Motorantriebsleistung (P_M) im Zeitverlauf erhöht, wobei insbesondere vorgesehen ist, dass die Erhöhung der Motorantriebsleistung (P_M) im Zeitverlauf steigende lineare Abschnitte aufweist.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (300) • die Fahrerleistungsgröße (P_F) während eines zweiten und dritten Zeitintervalls erfasst, wobei das dritte Zeitintervall nach dem zweiten Zeitintervall beginnt, und • die Fahrerleistungsgröße (P_F), insbesondere deren Durchschnitt, während des ersten und zweiten Zeitintervalls miteinander vergleicht, und • die Motorantriebsleistung (P_M) in Abhängigkeit des Vergleichs erhöht, wobei die Erhöhung der Motorantriebsleistung (P_M) insbesondere für den Fall erfolgt, dass die durchschnittliche Fahrerleistungsgröße (P_F) während des dritten Zeitintervalls kleiner als während des zweiten Zeitintervalls ist.