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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kupplungsbetätigungsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug, ein Verfahren zur Kupplungsbetätigung für ein Kraftfahrzeug sowie ein Kraftfahrzeug.
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Das automatisierte Segeln, d.h. das Fahren mit abgekoppeltem Motor im Leerlauf, ist bei Fahrzeugen mit Doppelkupplungsgetriebe bekannt. Bei Fahrzeugen mit manuellem Schaltgetriebe kann der Fahrer zum „Segeln“ zwar grundsätzlich selbst die Kupplung betätigen bzw. das Getriebe in die Neutralstellung stellen, um das entsprechende Potenzial zu nutzen, Untersuchungen haben jedoch gezeigt, dass diese Möglichkeit in der Praxis nicht genutzt wird.
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DE 10 2011 075 199 A1 offenbart eine manuell betätigbare Kopplungsanordnung für einen Triebstrang eines Kraftfahrzeuges mit einem Trennelement, einem Betätigungselement, das von einem Fahrer zu betätigen ist und einem Steuergerät, wobei das Trennelement von dem Betätigungselement und dem Steuergerät anzusteuern ist.
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DE 32 06 740 A1 offenbart eine Kupplungsbetätigungseinrichtung in einem Kraftfahrzeug mit einer Kupplung und einem Kupplungspedal zur Betätigung der Kupplung und einer zusätzlichen, durch eine Freilaufautomatik gesteuerten Betätigungseinrichtung für die Kupplung, wobei ein mit einem Zweiwegeventil verbundener hydraulischer Hilfskolben vorgesehen ist, welcher auf die einen Kupplungshebel betätigenden Mittel, wie Flüssigkeitssäule, Seilzug oder dergleichen, wirkend, diese auch unabhängig vom Kupplungspedal in Richtung zum Öffnen der Kupplung in Bewegung setzt, wobei das Zweiwegeventil mithilfe zweier Elektromagneten mit kurzen Stromstößen alternierend betätigbar sind und den Hubraum des hydraulischen Hilfskolbens entweder mit einer Druckleitung, einer Druckquelle oder mit einer Abflussleitung verbindet.
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DE 102 01 306 A1 offenbart ein Kupplungsbetätigungssystem zur Betätigung einer Fahrzeugkupplung, umfassend einen Hydraulikmechanismus, welcher in der Lage ist, die Kupplung zu betätigen, eine automatische Kupplungsbetätigungseinheit mit einem Motor, welcher in der Lage ist, den Hydraulikmechanismus entsprechend einem vorgegebenen Signaleingang anzutreiben, wobei die automatische Kupplungsbetätigungseinheit in der Lage ist, ein automatisches Einrücken und Ausrücken der Kupplung auszuführen und eine manuelle Kupplungsbetätigungseinheit, welche in der Lage ist, den Hydraulikmechanismus mit einer Kupplungspedalvorrichtung anzutreiben, wobei die manuelle Kupplungsbetätigungseinheit in der Lage ist, ein manuelles Einrücken und Ausrücken der Kupplung auszuführen.
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DE 10 2011 102 332 B3 offenbart eine Kupplungsbetätigungsvorrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Vor diesem Hintergrund ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine verbesserte Kupplungsbetätigungsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug bereitzustellen, welche eine automatisierte verbesserte Kupplungsbetätigung bei Fahrzeugen mit manuellem Schaltgetriebe ermöglicht, ohne die Charakteristik eines manuellen Schaltgetriebes aufzugeben.
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Diese Aufgabe wird durch eine Kupplungsbetätigungsvorrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1, durch ein Verfahren zur Kupplungsbetätigung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 7 sowie durch ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Patentanspruchs 11 gelöst.
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Die Erfindung schafft demnach eine Kupplungsbetätigungsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug mit einem Hydraulikmechanismus, welcher dazu ausgebildet ist, eine Kupplung des Kraftfahrzeuges zu betätigen. Die Kupplungsbetätigungsvorrichtung weist ein erstes Kupplungsbetätigungselement, welches dazu ausgebildet ist, durch manuelle Betätigung den Hydraulikmechanismus zum hydraulischen Einrücken und Ausrücken der Kupplung anzusteuern, ein zweites Kupplungsbetätigungselement, welches dazu ausgebildet ist, den Hydraulikmechanismus durch elektrische Betätigung anzutreiben, wobei das zweite Kupplungsbetätigungselement dazu ausgebildet ist, ein automatisches Einrücken und Ausrücken der Kupplung auszuführen, und eine Steuereinrichtung auf, welche dazu ausgebildet ist, zur Einleitung eines Segelbetriebs des Kraftfahrzeugs ein Steuersignal an das zweite Kupplungsbetätigungselement zum automatischen Ausrücken der Kupplung auszugeben.
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Durch Vorsehen des zweiten Kupplungsbetätigungselements, welches durch die Steuereinrichtung ansteuerbar ist, kann zur Einleitung des Segelbetriebs des Kraftfahrzeugs das zweite Kupplungsbetätigungselement angesteuert werden, ein automatisches Ausdrücken der Kupplung auszuführen. Somit kann durch die automatisierte Kupplungsbetätigung mittels des zweiten Kupplungsbetätigungselements eine automatisierte Kupplungsansteuerung zum „Segeln“ mit einem manuellen Schaltgetriebe unter Beibehaltung der konventionellen Kupplungsbetätigung für den normalen Fahrbetrieb des Fahrzeuges ermöglicht werden.
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Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass der Hydraulikmechanismus einen mit dem ersten Kupplungsbetätigungselement wirkverbundenen ersten Geberzylinder, einen mit dem zweiten Kupplungsbetätigungselement wirkverbundenen zweiten Geberzylinder und einen mit der Kupplung wirkverbundenen Nehmerzylinder aufweist, wobei der erste und zweite Geberzylinder mit dem Nehmerzylinder jeweils mittels einer Hydraulikleitung verbunden sind. Durch Vorsehen des mit dem zweiten Kupplungsbetätigungselement wirkverbundenen zweiten Geberzylinders, welcher mit dem Nehmerzylinder mittels der Hydraulikleitung verbunden ist, wird neben einer herkömmlichen Kupplungsbetätigung mittels des ersten Kupplungsbetätigungselements die automatisierte Kupplungsbetätigung mittels des zweiten Kupplungsbetätigungselements, das mit dem zweiten Geberzylinder wirkverbunden ist, ermöglicht.
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Erfindungsgemäß ist ferner vorgesehen, dass in dem Hydraulikmechanismus ein von der Steuereinrichtung steuerbares Schaltventil angeordnet ist, mit welchem der erste Geberzylinder, der zweite Geberzylinder und der Nehmerzylinder durch eine jeweilige Hydraulikleitung verbunden sind. Das Schaltventil ermöglicht somit ein Umschalten zwischen dem ersten und zweiten Geberzylinder.
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Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung ist vorgesehen, dass das Schaltventil eine erste Schaltstellung ausweist, in welcher der erste Geberzylinder mit dem Nehmerzylinder fluidisch verbunden ist, eine zweite Schaltstellung aufweist, in welcher der erste Geberzylinder mit dem zweiten Geberzylinder fluidisch verbunden ist und eine dritte Schaltstellung aufweist, in welcher der zweite Geberzylinder mit dem Nehmerzylinder fluidisch verbunden ist.
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In der ersten Schaltstellung wird somit eine Betätigung der Kupplung über das erste Kupplungsbetätigungselement, welches vorzugsweise als Kupplungspedal ausgeführt ist, ermöglicht. In der zweiten Schaltstellung des Schaltventils ist vorzugsweise ein Volumenausgleich zwischen dem mit dem ersten Kupplungsbetätigungselement wirkverbundenen ersten Geberzylinder und dem mit dem zweiten Kupplungsbetätigungselement wirkverbundenen zweiten Geberzylinder möglich. Der Druck auf der Kupplungsseite wird hierbei vorzugsweise gehalten, sodass die Kupplung so lange geöffnet bleibt, bis wieder eine eindeutige Ausgangsposition hergestellt ist, d.h. eine Endlage der jeweiligen Kupplungsbetätigungselemente erreicht ist. Danach erfolgt die Umschaltung auf den jeweiligen Zustand der Kupplungsbetätigungselemente. In der dritten Schaltstellung des Schaltventils wird eine Betätigung der Kupplung über das zweite elektrisch betätigbare sowie von der Steuereinrichtung ansteuerbare Kupplungsbetätigungselement ermöglicht.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung ist vorgesehen, dass das Schaltventil dazu ausgebildet ist, ein Umschalten der Schaltstellungen unter Einbeziehung zumindest eines Sensors oder Kontaktschalters des ersten Kupplungsbetätigungselements und eines Wegsensors des ersten oder zweiten Geberzylinders durchzuführen. Somit kann ein Umschalten der Schaltstellungen beispielsweise erst dann durchgeführt werden, wenn das erste bzw. zweite Kupplungsbetätigungselement eine jeweilige Endposition erreicht haben.
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Gemäß einem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, dass zumindest das erste Kupplungsbetätigungselement sowie das zweite Kupplungsbetätigungselement in einem gemeinsamen Bauteil angeordnet sind. Das gemeinsame Bauteil ermöglicht somit sowohl die manuelle als auch automatische Betätigung der Kupplung des Kraftfahrzeuges. Durch die Zusammenfassung des ersten und zweiten Kupplungsbetätigungselements in einem gemeinsamen Bauteil können des Weiteren Herstellungskosten eingespart und im Gegensatz zu einer getrennten Anordnung des ersten und zweiten Kupplungselements reduzierte Abmessungen erzielt werden.
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Vorzugsweise ist vorgesehen, dass das Schaltventil durch ein Dreiwegeventil ausgebildet ist. Dadurch kann die fluidische Verbindung zwischen dem ersten Geberzylinder und dem Nehmerzylinder, dem ersten Geberzylinder und dem zweiten Geberzylinder sowie dem zweiten Geberzylinder und dem Nehmerzylinder bereitgestellt werden.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung ist vorgesehen, dass die Steuereinrichtung dazu ausgebildet ist, zur Beendigung des Segelbetriebs des Kraftfahrzeugs das zweite Kupplungsbetätigungselement anzusteuern, ein automatisches Einrücken der Kupplung auszuführen. Somit kann durch die automatisierte Kupplungsbetätigung mittels des zweiten Kupplungsbetätigungselements eine automatisierte Kupplungsansteuerung zum „Segeln“ mit einem manuellen Schaltgetriebe unter Beibehaltung der konventionellen Kupplungsbetätigung für den normalen Fahrbetrieb des Fahrzeuges ermöglicht werden.
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Die Erfindung schafft des Weiteren ein Verfahren zur Kupplungsbetätigung für ein Kraftfahrzeug mittels einer Kupplungsbetätigungsvorrichtung der eingangs beschriebenen Art, wobei zur Einleitung eines Segelbetriebes des Kraftfahrzeuges die Steuereinrichtung das zweite Kupplungsbetätigungselement ansteuert, ein automatisches Ausrücken der Kupplung auszuführen. Somit kann durch die automatisierte Kupplungsbetätigung mittels des zweiten Kupplungsbetätigungselements eine automatisierte Kupplungsansteuerung zum „Segeln“ mit einem manuellen Schaltgetriebe unter Beibehaltung der konventionellen Kupplungsbetätigung für den normalen Fahrbetrieb des Fahrzeuges ermöglicht werden.
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Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass in dem Hydraulikmechanismus ein von der Steuereinrichtung steuerbares Schaltventil vorgesehen ist, welches in einer ersten Schaltstellung einen mit dem ersten Kupplungsbetätigungselement wirkverbundenen ersten Geberzylinder mit einem mit der Kupplung wirkverbundenen Nehmerzylinder verbindet.
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Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung ist vorgesehen, dass das Schaltventil in einer zweiten Schaltstellung den mit dem ersten Kupplungsbetätigungselement wirkverbundenen ersten Geberzylinder mit einem mit dem zweiten Kupplungsbetätigungselement wirkverbundenen zweiten Geberzylinder verbindet.
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Gemäß einem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, dass das Schaltventil in einer dritten Schaltstellung den mit dem zweiten Kupplungsbetätigungselement wirkverbundenen zweiten Geberzylinder mit dem mit der Kupplung wirkverbundenen Nehmerzylinder verbindet. Das Schaltventil ermöglicht somit ein Umschalten zwischen dem ersten und zweiten Geberzylinder sowie dem Nehmerzylinder.
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Vorzugsweise ist ferner vorgesehen, dass das Schaltventil eine Umschaltung der Ventilstellungen unter Einbeziehung zumindest eines Sensors oder Kontaktschalters des ersten Kupplungsbetätigungselements und eines Wegsensors des ersten oder zweiten Geberzylinders durchführt. Somit kann ein Umschalten der Schaltstellungen beispielsweise erst dann durchgeführt werden, wenn das erste bzw. zweite Kupplungsbetätigungselement in einer jeweiligen Endposition angelangt sind.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung ist vorgesehen, dass die Steuereinrichtung zur Beendigung des Segelbetriebs des Kraftfahrzeugs das zweite Kupplungsbetätigungselement ansteuert, ein automatisches Einrücken der Kupplung auszuführen. Somit kann durch die automatisierte Kupplungsbetätigung mittels des zweiten Kupplungsbetätigungselements eine automatisierte Kupplungsansteuerung zum „Segeln“ mit einem manuellen Schaltgetriebe unter Beibehaltung der konventionellen Kupplungsbetätigung für den normalen Fahrbetrieb des Fahrzeuges ermöglicht werden.
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Die Erfindung schafft des Weiteren ein Kraftfahrzeug mit der erfindungsgemäßen Kupplungsbetätigungsvorrichtung der eingangs genannten Art.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Figuren der Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es illustrieren:
- 1 eine schematische Darstellung einer Kupplungsbetätigungsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug gemäß einem nicht erfindungsgemäßen Beispiel; und
- 2 eine schematische Darstellung einer Kupplungsbetätigungsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug gemäß einem erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel.
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1 zeigt eine schematische Darstellung einer Kupplungsbetätigungsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug.
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Die Kupplungsbetätigungsvorrichtung 10 umfasst einen Hydraulikmechanismus 12, ein erstes Kupplungsbetätigungselement 16, ein zweites Kupplungsbetätigungselement 18 sowie eine Steuereinrichtung 20.
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Der Hydraulikmechanismus 12 weist einen ersten Geberzylinder 17, einen zweiten Geberzylinder 19 und einen Nehmerzylinder 13 auf. Der erste Geberzylinder 17 ist mit dem zweiten Geberzylinder 19 hierbei mittels einer ersten Hydraulikleitung 21 fluidisch verbunden. Ferner ist der zweite Geberzylinder 19 mit dem Nehmerzylinder 13 mittels einer zweiten Hydraulikleitung 21 fluidisch verbunden. Das erste Kupplungsbetätigungselement 16 ist dazu ausgebildet, den Hydraulikmechanismus 12 durch manuelle Betätigung anzutreiben. Das erste Kupplungsbetätigungselement 16 ist dadurch in der Lage, mittels des Hydraulikmechanismus 12 ein manuelles Einrücken und Ausrücken der Kupplung 14 auszuführen. Das zweite Kupplungsbetätigungselement 18 ist dazu ausgebildet, den Hydraulikmechanismus 12 durch elektrische Betätigung anzutreiben. Das zweite Kupplungsbetätigungselement 18 ist somit in der Lage, ein automatisches Einrücken und Ausrücken der Kupplung 14 mittels des Hydraulikmechanismus 12 auszuführen. Das erste Kupplungsbetätigungselement 16 kann beispielsweise ein Kupplungspedal im Fußraum eines Kraftfahrzeugs sein. Das zweite Kupplungsbetätigungselement 18 kann beispielsweise ein Elektromotor sein, welcher den Kolben des zweiten Geberzylinders 19 elektrisch betätigt.
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Die Steuereinrichtung 20 ist mit dem zweiten Kupplungsbetätigungselement 18 verbunden und ist dazu ausgebildet, zur Einleitung eines Segelbetriebs des Kraftfahrzeugs das zweite Kupplungselement 18 anzusteuern, so dass ein automatisches Ausrücken der Kupplung 14 ausgeführt wird. Weiterhin kann die Steuereinrichtung zur Beendigung des Segelbetriebs des Kraftfahrzeugs das zweite Kupplungselement 18 anzusteuern, so dass ein automatisches Einrücken der Kupplung 14 ausgeführt wird.
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Der erste Geberzylinder 17 ist ferner mit einem Hydrauliktank 23 verbunden. In der Kupplungsbetätigungsvorrichtung 10 gemäß 1 ist das Kupplungspedal bzw. das erste Kupplungsbetätigungselement 16 bei Aktivierung der Kupplung 14 über das elektrisch betätigbare zweite Kupplungsbetätigungselement 18 blockiert. Eine Kupplungsaktivierung über das erste Kupplungsbetätigungselement 16 wäre erst wieder nach einem Ankoppelvorgang der Kupplung 14 über das zweite Kupplungsbetätigungselement 18 möglich.
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2 zeigt eine schematische Darstellung einer erfindungsgemäßen Kupplungsbetätigungsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel. Die Kupplungsbetätigungsvorrichtung nach 2 ist zwar technisch etwas aufwändiger zu implementieren, jedoch kann mit der Kupplungsbetätigungsvorrichtung nach 2 die Kupplung 14 mit dem ersten Kupplungsbetätigungselement 16 betätigt werden, unabhängig davon, ob durch das zweite Kupplungsbetätigungselement 18 zuvor ein Ein- oder Ausrücken der Kupplung 14 erfolgt ist.
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Die Kupplungsbetätigungsvorrichtung 10 nach 2 umfasst ebenfalls einen Hydraulikmechanismus 12, ein erstes Kupplungsbetätigungselement 16, ein zweites Kupplungsbetätigungselement 18 und eine Steuereinrichtung 20. Zudem umfasst die Kupplungsbetätigungsvorrichtung 10 nach 2 ein Schaltventil 22.
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Der Hydraulikmechanismus 12 weist im vorliegenden Ausführungsbeispiel einen mit dem ersten Kupplungsbetätigungselement 16 wirkverbundenen ersten Geberzylinder 17, einen mit dem zweiten Kupplungsbetätigungselement 18 wirkverbundenen zweiten Geberzylinder 19 und einen mit der Kupplung 14 wirkverbundenen Nehmerzylinder 13 auf, wobei der erste und zweite Geberzylinder 17, 19 mit dem Nehmerzylinder 13 jeweils mittels einer separaten Hydraulikleitung 21a, 21b, 21c verbunden sind.
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Das erste Kupplungsbetätigungselement 16 ist dazu ausgebildet, den Hydraulikmechanismus 12 durch manuelle Betätigung anzutreiben. Das erste Kupplungsbetätigungselement 16 ist dadurch in der Lage, mittels des Hydraulikmechanismus 12 ein manuelles Einrücken und Ausrücken der Kupplung 14 auszuführen. Das zweite Kupplungsbetätigungselement 18 ist dazu ausgebildet, den Hydraulikmechanismus 12 durch elektrische Betätigung anzutreiben. Das zweite Kupplungsbetätigungselement 18 ist somit in der Lage, ein automatisches Einrücken und Ausrücken der Kupplung 14 mittels des Hydraulikmechanismus 12 auszuführen. Das zweite Kupplungsbetätigungselement kann wiederum beispielsweise durch einen Elektromotor ausgebildet sein, während das erste Kupplungsbetätigungselement 16 beispielsweise ein Kupplungspedal eines Kraftfahrzeugs sein kann.
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Die Steuereinrichtung 20 ist mit dem zweiten Kupplungsbetätigungselement 18 verbunden und ist dazu ausgebildet, bei Erfüllung einer Bedingung zur Einleitung eines Segelbetriebes des Kraftfahrzeuges das zweite Kupplungselement 18 anzusteuern, ein automatisches Ausrücken der Kupplung 14 auszuführen sowie bei Erfüllung einer weiteren Bedingung das zweite Kupplungselement 18 zur Beendigung des Segelbetriebs des Kraftfahrzeugs anzusteuern, ein automatisches Einrücken der Kupplung 14 auszuführen.
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Die Bedingung zur Einleitung des Segelbetriebs kann beispielsweise dann gegeben sein, wenn ein Gaspedal des Kraftfahrzeugs nicht betätigt wird oder an einer Antriebswelle des Kraftfahrzeugs kein Drehmoment anliegt.
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Die Bedingung zur Beendigung des Segelbetriebs kann beispielsweise dann gegeben sein, wenn das Gaspedal des Kraftfahrzeugs betätigt wird oder das Bremspedal betätigt wird und eine Ankoppelung des Motors zur Nutzung der Schubabschaltung engergetisch günstiger ist als „Segeln“.
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In dem Hydraulikmechanismus 12 ist des Weiteren das von der Steuereinrichtung 20 steuerbare Schaltventil 22 angeordnet, mit welchem der erste Geberzylinder 18, der zweite Geberzylinder 19 und der Nehmerzylinder 13 durch die jeweiligen Hydraulikleitungen 21a, 21b, 21c verbunden sind. Das Schaltventil 22 weist hierbei eine erste Schaltstellung auf, in welcher der erste Geberzylinder 17 mit dem Nehmerzylinder 13 fluidisch verbunden ist. Ferner weist das Schaltventil 22 eine zweite Schaltstellung auf, in welcher der erste Geberzylinder 17 mit dem zweiten Geberzylinder 19 fluidisch verbunden ist. Des Weiteren weist das Schaltventil 22 eine dritte Schaltstellung auf, in welcher der zweite Geberzylinder 19 mit dem Nehmerzylinder 13 fluidisch verbunden ist.
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Das Schaltventil 22 ist ferner dazu ausgebildet, eine Umschaltung der Ventil- bzw. Schaltstellungen unter Einbeziehung zumindest eines Sensors oder Kontaktschalters des ersten Kupplungsbetätigungselements 16 und eines Wegsensors des ersten oder zweiten Geberzylinders 17, 19 durchzuführen. Der Sensor oder Kontaktschalter kann eine Betätigung des ersten Kupplungsbetätigungselements 16 erfassen, so dass eine Umschaltung des Schaltventils 22 in die erste Schaltstellung veranlasst wird. Dadurch wird ein Ausrücken oder Einrücken der Kupplung 14 unabhängig von der Ansteuerung des zweiten Kupplungsbetätigungselements 18 ermöglicht. Gleichermaßen können auch Wegsensoren des ersten oder zweiten Geberzylinders 17, 19, welche den jeweiligen Kolbenhub des zugeordneten Zylinders erfassen, die nötigen Informationen zur Umschaltung der Schaltstellung des Schaltventils 22 liefern.
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In der zweiten Schaltstellung kann das Schaltventil 22 die beiden Geberzylinder 17 und 19 miteinander verbinden. Dadurch kann ein Volumenausgleich zwischen den unterschiedlichen Geberzylindern ermöglicht. Dabei wird die Kupplungsseite so lange arretiert, bis eine jeweilige Endposition der Geberzylinder 17 und 19 erreicht ist, um eine eindeutige Ansteuerlage der Geberzylinder 17 und 19 für die Kupplung 14 zu gewährleisten.
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Das erste und zweite Kupplungsbetätigungselement 16, 18 sind vorzugsweise in einem gemeinsamen Bauteil angeordnet. Alternativ können das erste und zweite Kupplungsbetätigungselement 16, 18 jedoch auch in getrennten Bauteilen angeordnet sein. Das Schaltventil 22 ist vorzugsweise als Dreiwegeventil ausgebildet.
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Der erste Geberzylinder 17 ist ferner mit einem ersten Hydrauliktank verbunden. Der zweite Geberzylinder 19 ist vorzugsweise mit einem zweiten Hydrauliktank 24 verbunden. Die beiden Hydrauliktanks können die Hydraulikleitungen 21a, 21b, 21c jeweils mit Hydraulikflüssigkeit versorgen.
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Das Verfahren zur Kupplungsbetätigung für ein Kraftfahrzeug mittels der Kupplungsbetätigungsvorrichtung der eingangs genannten Art umfasst ein Ansteuern des zweiten Kupplungsbetätigungselements 18 durch die Steuereinrichtung 20 bei Erfüllung einer Bedingung zur Einleitung eines Segelbetriebes des Kraftfahrzeugs, um ein automatisches Ausrücken der Kupplung 14 auszuführen. Ferner umfasst das Verfahren bei Erfüllung einer weiteren Bedingung zur Beendigung des Segelbetriebs des Kraftfahrzeugs das Ansteuern des zweiten Kupplungsbetätigungselements 18 durch die Steuereinrichtung 20, um ein automatisches Einrücken der Kupplung 14 auszuführen.
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Die Erfindung ist nicht auf das obige Ausführungsbeispiel der 2 beschränkt. Im Rahmen des Schutzumfangs kann die erfindungsgemäße Kupplungsbetätigungsvorrichtung sowie das erfindungsgemäße Verfahren zur Kupplungsbetätigung für ein Kraftfahrzeug vielmehr auch eine andere als die oben im Zusammenhang mit 2 konkret beschriebene Ausgestaltungsform annehmen.