DE102012204530A1

DE102012204530A1 - Stoßdämpfer mit Dämpfungskraftsteuerung

Info

Publication number: DE102012204530A1
Application number: DE102012204530A
Authority: DE
Inventors: Hiroyuki Yabe; Yohei Katayama; Takashi Nezu
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2011-03-31
Filing date: 2012-03-21
Publication date: 2012-10-04
Also published as: CN102734371B; KR101946642B1; JP5812650B2; US20120247889A1; US8800729B2; CN102734371A; JP2012215220A; KR20120112039A

Abstract

Während entweder den Ausdehnungs- oder Verdichtungshüben strömt eine Hydraulikflüssigkeit von einer oberen Zylinderkammer durch einen ringförmigen Durchgang und einen Dämpfungskraftsteuermechanismus in einen Speicher, und eine Dämpfungskraft wird durch den Dämpfungskraftsteuermechanismus erzeugt. Das Rückschlagventil ist mit einem Unter-Rückschlagventil parallel hierzu versehen, das sich in einer sehr geringen Kolbengeschwindigkeitsregion öffnet, um es der Hydraulikflüssigkeit zu gestatten, dass sie durch einen Öffnungsdurchgang strömt. Diese Rückschlagventile werden sukzessive geöffnet, wenn sich die Kolbengeschwindigkeit erhöht, wodurch eine ausreichend kleine Dämpfungskraft in der sehr geringen Kolbengeschwindigkeitsregion während des Verdichtungshubs der Kolbenstange erzeugt wird, und eine moderate Dämpfungskraft erhalten wird, wenn sich die Kolbengeschwindigkeit erhöht.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung betrifft Stoßdämpfer mit Dämpfungskraftsteuerung, die Dämpfungskrafteigenschaften einstellen können.
Röhrenartige Stoßdämpfer, die an Aufhängungssystemen von Fahrzeugen, zum Beispiel Automobilen, angebracht sind, sind üblicherweise wie folgt aufgebaut. Ein mit einer Kolbenstange verbundener Kolben ist in einen Zylinder mit einer darin abgedichteten Hydraulikflüssigkeit eingeführt. In Antwort auf einen Hub der Kolbenstange bewegt sich der Kolben gleitend im Zylinder, was einen Strom der Hydraulikflüssigkeit bedingt. Der Hydraulikflüssigkeitsstrom wird gesteuert, um durch einen eine Öffnung, ein Tellerventil usw. aufweisenden Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus eine Dämpfungskraft zu erzeugen. Es gibt einen öffentlich bekannten Stoßdämpfer mit Dämpfungskraftsteuerung, der Dämpfungskrafteigenschaften einstellen kann, indem er den Strömungswiderstand des Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus unter Verwendung einer variablen Öffnung usw. verändert.
Zum Beispiel offenbart die Veröffentlichung der japanischen Patentanmeldung Nr. 2009-281584 einen Stoßdämpfer mit Dämpfungskraftsteuerung, der ein in einem Basisventil im Unterteil eines Zylinders vorgesehenes Rückschlagventil aufweist. Das Rückschlagventil gestattet den Strom der Hydraulikflüssigkeit von einem Speicher zu einer unterteilseitigen Kammer im Zylinder. Der Stoßdämpfer weist ferner ein Rückschlagventil auf, das in einer Kolbenanordnung vorgesehen ist, um den Strom der Hydraulikflüssigkeit von der unterteilseitigen Kammer zu einer kolbenstangenseitigen Kammer im Zylinder zu gestatten. Ferner weist der Stoßdämpfer einen Dämpfungsdurchgang auf, der außerhalb des Zylinders vorgesehen ist, um zwischen der kolbenstangenseitigen Kammer im Zylinder und dem Speicher zu kommunizieren. Der Dämpfungsdurchgang ist mit einem Dämpfungskraftsteuermechanismus versehen, der ein Einstellen der Dämpfungskraft durch Steuern des Stroms der Hydraulikflüssigkeit gestattet.
Im zuvor beschriebenen Aufbau strömt während sowohl den Ausdehnungs- wie auch Verdichtungshüben der Kolbenstange die Hydraulikflüssigkeit von der kolbenstangenseitigen Kammer im Zylinder durch den Dämpfungsdurchgang zum Speicher, und eine Dämpfungskraft wird durch den Dämpfungskraftsteuermechanismus erzeugt. Somit tritt in Antwort auf sowohl die Ausdehnungs- als auch Verdichtungshübe der Kolbenstange ein Strom der Hydraulikflüssigkeit immer in einer Richtung im Dämpfungsdurchgang auf. Deshalb kann für sowohl die Ausdehnungs- als auch Verdichtungshübe der Kolbenstange eine Dämpfungskraft durch einen einzigen Dämpfungskraftsteuermechanismus erzeugt werden, um die Dämpfungseigenschaften einzustellen.
Das folgende Problem ist mit dem Stoßdämpfer mit Dämpfungskraftsteuerung unter Verwendung eines einzelnen Dämpfungskraftsteuermechanismus verbunden, um eine Dämpfungskraft gegen den Strom der Hydraulikflüssigkeit zu erzeugen, der in einer Richtung eines Dämpfungsdurchgangs für sowohl die Ausdehnungs- als auch Verdichtungshübe auftritt, wie in der Veröffentlichung der japanischen Patentanmeldung Nr. 2009-281584 offenbart. Weil nämlich sowohl die Ausdehnungs- als auch Verdichtungsdämpfungskrafteigenschaften unter Verwendung eines einzelnen Dämpfungskraftsteuermechanismus eingestellt werden, beeinflussen die Dämpfungskrafteigenschaften für sowohl die Ausdehnungs- als auch Verdichtungshübe die Dämpfungskrafteigenschaften für den anderen Hub. Demnach ist der Dämpfungskrafteigenschaftsteuerungsbereich beschränkt, so dass es schwierig ist, gewünschte Dämpfungskrafteigenschaften zu erhalten.
GEGENSTAND DER ERFINDUNG
Ein Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, einen Stoßdämpfer mit Dämpfungskraftsteuerung bereitzustellen, der gewünschte Dämpfungskrafteigenschaften unter Verwendung eines für die Ausdehnungs- als auch Verdichtungshübe gemeinsamen Dämpfungskraftsteuermechanismus erhalten kann.
Die vorliegende Erfindung stellt einen Stoßdämpfer mit Dämpfungskraftsteuerung bereit, der aufweist: Einen Zylinder mit einer darin abgedichteten Hydraulikflüssigkeit, einen Speicher, der eine Hydraulikflüssigkeit und ein Gas darin abgedichtet aufweist, einen gleitbar in den Zylinder eingepassten Kolben, um das Innere des Zylinders in eine erste Kammer und in eine zweite Kammer zu teilen, eine Kolbenstange, die an einem Ende hiervon mit dem Kolben verbunden ist und das weitere Ende aufweist, das durch die erste Kammer zum Äußeren verlängert ist, ein Basisventil zum Teilen der zweiten Kammer und des Speichers voneinander, ein erstes Rückschlagventil, das im Kolben vorgesehen ist, um einen Strom des Hydraulikfluids von der zweiten Kammer zur ersten Kammer zu gestatten, ein zweites Rückschlagventil, das im Basisventil vorgesehen ist, um einen Strom der Hydraulikflüssigkeit vom Speicher zur zweiten Kammer zu gestatten, einen Durchgang zum Verbinden der ersten Kammer und des Speichers, und einen Dämpfungskraftsteuermechanismus zum Einstellen der Dämpfungskraft durch Steuern des Stroms der Hydraulikflüssigkeit im Durchgang. Ein Öffnungsdurchgang ist parallel zu zumindest entweder dem ersten oder zweiten Rückschlagventil vorgesehen. Ein Unterrückschlagventil ist im Öffnungsdurchgang vorgesehen. Das Unterrückschlagventil öffnet sich bei einem niedrigeren Druck als das Rückschlagventil, mit dem der Öffnungsdurchgang parallel versehen ist, und gestattet einen Strom der Hydraulikflüssigkeit in der gleichen Richtung wie das Rückschlagventil.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine vertikale Schnittansicht eines Stoßdämpfers mit Dämpfungskraftsteuerung gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
2 ist eine vergrößerte vertikale Schnittansicht einer Kolbenanordnung des in 1 gezeigten Stoßdämpfers mit Dämpfungskraftsteuerung.
Jede der 3(A), (B) und (C) ist eine vergrößerte vertikale Schnittansicht eines Teils der Kolbenanordnung in 2, die die Art zeigt, in der sich das Rückschlagventil öffnet und schließt.
Jede der 4(A), (B), (C), (D) und (E) ist eine Draufsicht auf Scheiben, die das Rückschlagventil des in 1 gezeigten Stoßdämpfers mit Dämpfungskraftsteuerung bilden.
5 ist ein Diagramm, das Dämpfungskrafteigenschaften des in 1 gezeigten Stoßdämpfers mit Dämpfungskraftsteuerung zeigen.
6 ist eine vergrößerte vertikale Schnittansicht einer Kolbenanordnung eines Stoßdämpfers mit Dämpfungskraftsteuerung gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Jede der 7(A), (B) und (C) ist eine vergrößerte vertikale Schnittansicht eines Teils der Kolbenanordnung in 6, die die Art zeigt, in der sich das Rückschlagventil öffnet und schließt.
Jede der 8(A), (B), (C) und (D) ist eine Draufsicht auf Scheiben, die das Rückschlagventil der in 6 gezeigten Kolbenanordnung bilden.
9 ist eine vergrößerte vertikale Schnittansicht einer Basisventilanordnung eines Stoßdämpfers mit Dämpfungskraftsteuerung gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Jede der 10(A), (B) und (C) ist eine vergrößerte vertikale Schnittansicht eines Teils der Basisventilanordnung in 9, die die Art zeigt, in der sich das Rückschlagventil öffnet und schließt.
Jede der 11(A), (B), (C) und (D) ist eine Draufsicht von Scheiben, die das Rückschlagventil der in 9 gezeigten Basisventilanordnung bilden.
12 ist ein Diagramm, das Dämpfungskrafteigenschaften eines Stoßdämpfers mit Dämpfungskraftsteuerung für ein Fahrzeug zeigt.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
Ausführungsformen der Erfindung werden nachfolgend erklärt.
[Dämpfungskrafteigenschaften und Fahrzeugverhalten]
Lasst uns die Beziehung zwischen den Stoßdämpferdämpfungskrafteigenschaften, die vom Fahrzeug gefordert werden, und dem Fahrzeugverhalten unter Bezugnahme auf 12 erklären. 12 zeigt die verdichtungsseitigen Dämpfungskrafteigenschaften eines Stoßdämpfers relativ zur Kolbengeschwindigkeit. Dämpfungskrafteigenschaften, die heutzutage bezüglich des Fahrzeugverhaltens gefordert werden, werden nachfolgend für jede Kolbengeschwindigkeitsregion erklärt. Bezug nehmend auf 12 sollte für die niedrige Kolbengeschwindigkeitsregion die Dämpfungskraft bevorzugt F1 oder weniger sein, um eine Sanftheit zu verbessern, d. h. ein Hubgefühl, wenn sich das Fahrzeug zu bewegen beginnt. Für die Zwischen-Kolbengeschwindigkeitsregion sollte die Dämpfungskraft bevorzugt F2 oder mehr sein, um eine solche Vibration zu unterdrücken, die ein schnelles Vorbaurütteln abgibt (zum Beispiel eine leichte Zitterbewegung mit einer relativ kleinen Amplitude bei einer Frequenz von ungefähr 7 bis 16 Hz) am Fahrzeugkörper. Für die hohe Kolbengeschwindigkeitsregion sollte die Dämpfungskraft bevorzugt F3 oder weniger sein, um die Hochbeschleunigungslast von einer Fahrbahnfläche zu reduzieren, wenn das Fahrzeug über einen Bumper fährt. Es wird gefordert, dass eine bevorzugte Fahrqualität erhalten werden kann, indem all den Zustände F1 bis F3 Genüge getan wird.
Um eine bevorzugte Fahrqualität zu erhalten, werden die entsprechenden Öffnungsgebiete des Dämpfungskraftsteuermechanismus und des Kolbens und die Öffnungsgrade der Tellerventile, die im Dämpfungskraftsteuermechanismus und im Kolben vorgesehen sind, so eingestellt, dass all die Zustände F1 bis F3 erfüllt werden. Nachfolgend wird der Dämpfungskraftsteuermechanismus mit den darin vorgesehenen Öffnungen und Tellerventilen als „Dämpfungskraftsteuermechanismus A” bezeichnet, und der Kolben mit den darin vorgesehenen Öffnungen und Tellerventilen wird als „Kolben B” zum Zwecke der Erklärung bezeichnet.
Falls der Kolben B Dämpfungskrafteigenschaften, wie in 12 gezeigt, aufweist, erfüllt die Gesamtdämpfungskraft A + B, welche die Summe der entsprechend durch den Dämpfungskraftsteuermechanismus A und den Kolben zu erzeugenden Dämpfungskräfte ist, die Zustände F2 und F3, überschreiten jedoch F1, was zu einem verschlechterten Hubgefühl führt. Falls die Dämpfungskrafteigenschaften des Kolbens B durch Erhöhen des Öffnungsgebiets des Kolbens B zum Beispiel gesenkt werden, kann der Zustand F1 erfüllt werden, jedoch können die Zustände F2 und die größeren Dämpfungskräfte nicht erfüllt werden. Folglich ergibt eine Vibration ein Vorbaurütteln des Fahrzeugkörpers.
[Dämpfungskraftsteuermechanismus, der den Ausdehnungs- und Verdichtungshüben gemein ist.]
Ein Stoßdämpfer mit einem Dämpfungskraftsteuermechanismus an einer Seitenwand eines wie in 1 gezeigten Außenrohrs muss einen Dämpfungskraftsteuermechanismus gemeinsam für die Ausdehnungs- und Verdichtungshübe nutzen, um die Montierbarkeit des Stoßdämpfers am Fahrzeug zu verbessern. Falls allerdings die „sanfte” Verdichtungsdämpfungskraft auf den in 5 gezeigten Punkt A eingestellt wird, ohne die Eigenschaften des Dämpfungskraftsteuermechanismus zu ändern, werden die Vergrößerungsdämpfungskrafteigenschaften wie in 5 durch die gestrichelte Linie gezeigt. Somit reduziert sich die „harte” Vergrößerungsdämpfungskraft ungewünschterweise.
Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen erklärt.
Eine erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird unter Bezugnahme auf 1 bis 5 erklärt.
Wie in 1 gezeigt, ist ein Stoßdämpfer 1 gemäß der ersten Ausführungsform ein röhrenartiger Stoßdämpfer, der Dämpfungskrafteigenschaften einstellen kann. Der Stoßdämpfer 1 hat einen Zylinder 2 und ein um den Außenumfang des Zylinders 2 vorgesehenes Außenrohr 3. Somit hat der Stoßdämpfer 1 eine Doppelrohrstruktur. An ringförmiger Speicher 4 ist zwischen dem Zylinder 2 und dem Außenrohr 3 ausgebildet. Ein Kolben 5 ist gleitbar in den Zylinder 2 eingepasst. Der Kolben 5 teilt das Innere des Zylinders 2 in zwei Kammern, d. h. eine obere Zylinderkammer 2A (erste Kammer) und eine untere Zylinderkammer 2B (zweite Kammer). Der Kolben 5 ist mit einem Ende einer Kolbenstange 6 durch eine Mutter 7 verbunden. Das andere Ende der Kolbenstange 6 erstreckt sich durch die obere Zylinderkammer 2A und durch eine Stangenführung 8 und eine Öldichtung 9, die im oberen Ende der Doppelrohrstruktur vorgesehen sind, die den Zylinder 2 und das Außenrohr 3 aufweist. Somit erstreckt sich das Außenende der Kolbenstange 6 zum Äußeren des Zylinders 2. Ein Basisventil 10 ist im unteren Ende des Zylinders 2 vorgesehen, um die untere Zylinderkammer 2B und den Speicher 4 voneinander zu trennen.
Der Kolben 5 ist mit einer Vielzahl von Durchgängen 11 und einer Vielzahl von Durchgängen 12 versehen, die zwischen der oberen Zylinderkammer 2A und der unteren Zylinderkammer 2B kommunizieren. Um die Erklärungen zu vereinfachen werden lediglich ein Durchgang 11 und ein Durchgang 12 nachfolgend erklärt. Der Durchgang 12 ist mit einem Rückschlagventil 13 versehen, das einen Strom des Fluids von der unteren Zylinderkammer 2B zur oberen Zylinderkammer 2A gestattet. Der Durchgang 11 ist mit einem Tellerventil 14 versehen, das sich öffnet, wenn der Fluiddruck in der oberen Zylinderkammer 2A einen bestimmten Druck erreicht, um den Druck in der unteren Zylinderkammer 2B zu entlasten.
Das Basisventil 10 ist mit Durchgängen 15 und 16 versehen, die zwischen der unteren Zylinderkammer 2B und dem Speicher 4 kommunizieren. Der Durchgang 15 ist mit einem Rückschlagventil 17 versehen, das ein zweites Rückschlagventil bildet, das einen Strom des Fluids vom Speicher 4 zur unteren Zylinderkammer 2B gestattet. Der Durchgang 16 ist mit einem Tellerventil 18 versehen, das sich öffnet, wenn der Fluiddruck in der unteren Zylinderkammer 2B einen bestimmten Druck erreicht, um den Druck auf den Speicher zu entlasten. Der Zylinder 2 hat eine Hydraulikflüssigkeit darin als ein Hydraulikfluid abgedichtet. Der Speicher 4 hat die Hydraulikflüssigkeit und ein Gas darin als Hydraulikfluide gedichtet.
Der Zylinder 2 hat ein Trennrohr 20, das darüber mit Abdichtungsbauteilen 19 eingepasst ist, die dazwischen am oberen und unteren Ende des Zylinders 2 eingefügt sind. Ein ringförmiger Durchgang 21 ist zwischen dem Zylinder 2 und dem Trennrohr 20 ausgebildet. Der ringförmige Durchgang 21 kommuniziert mit der oberen Zylinderkammer 2A durch einen Durchgang 22, der in der Seitenwand des oberen Teils des Zylinders 2 vorgesehen ist. Das Trennrohr 20 hat eine Verbindungsmündung 23, die im unteren Teil der Seitenwand hiervon vorgesehen ist. Die Seitenwand des Außenrohrs 3 ist mit einer Einlassmündung 24 in einer im Wesentlichen konzentrischen Beziehung mit der Verbindungsmündung 23 versehen. Die Einlassmündung 24 hat einen größeren Durchmesser als die Verbindungsmündung 23. Ein Dämpfungskraftsteuermechanismus 25 ist an der Seitenwand des Außenrohrs 3 angebracht. Der Dämpfungskraftsteuermechanismus 25 ist mit der Verbindungsmündung 23 und der Einlassmündung 24 verbunden.
Der Dämpfungskraftsteuermechanismus 25 hat ein kreisförmigzylindrisches Gehäuse 26, das an der Einlassmündung 24 des Außenrohrs 3 angebracht ist. Das Gehäuse 26 ist darin mit einem Hauptventil 27 versehen, das ein Pilot-(Gegendruck-)Drucksteuerventil ist, und ein Pilotventil 28, das ein magnetgetriebenes Drucksteuerventil ist, das den Ventilöffnungsdruck des Hauptventils 27 steuert. Der Dämpfungskraftsteuermechanismus 25 hat ferner ein Ausfallsicherungsventil 29, das stromabwärts des Pilotventils 28 vorgesehen ist. Das Ausfallsicherungsventil 29 arbeitet, wenn es einen Ausfall gibt. Die Hydraulikflüssigkeit wird von einem Verbindungsrohr 30 eingeführt, das mit der Verbindungsmündung 23 verbunden ist, um als ein Einlassdurchgang des Dämpfungskraftsteuermechanismus 25 zu dienen. Die eingeführte Hydraulikflüssigkeit gelangt durch das Hauptventil 27, das Pilotventil 28 und das Ausfallsicherungsventil 29 und strömt in eine Kammer 26A, die durch das Gehäuse 26 umgeben ist. Die Hydraulikflüssigkeit in der Kammer 26A strömt in den Speicher 4 durch einen Durchgang 30A, der im Verbindungsrohr 30 ausgebildet ist, und durch einen Durchgang 31 in einem Endabschnitt des Gehäuses 26 und die Einlassmündung 24 des Außenrohrs 3.
Bevor sich das Hauptventil 27 öffnet, steuert das Pilotventil 28 den Strom der Hydraulikflüssigkeit, um eine Dämpfungskraft zu erzeugen. Wenn es geöffnet ist, erzeugt das Hauptventil 27 hauptsächlich eine Dämpfungskraft. Zusätzlich wird ein Teil der Hydraulikflüssigkeit an der stromaufwärtigen Seite des Pilotventils 28 in eine Gegendruckkammer 32 am Hinterteil des Hauptventils 27 eingeführt, und der Druck in der Gegendruckkammer 32 wird am Hauptventil 27 in der Richtung zum Schließen des Hauptventils 27 aufgebracht. Die Dämpfungskraft kann gesteuert werden, indem der Steuerdruck des Pilotventils 28 mit einem elektrischen Strom eingestellt wird, der über einen Leitungsdraht 41 zu einem Magneten 40 zugeführt wird. Die Einstellung des Steuerdrucks des Pilotventils 28 resultiert in einer Veränderung im Druck in der Gegendruckkammer 32, und somit ist es möglich, den Ventilöffnungsdruck und den Öffnungsgrad des Hauptventils 27 einzustellen. Das Ausfallsicherungsventil 29 schließt sich, wenn der Magnet 40 versagt. Somit beschränkt das Ausfallsicherungsventil 29 den Strom der Hydraulikflüssigkeit anstelle des Pilotventils 28, das nun kontant geöffnet ist, wodurch eine übermäßige Reduktion der Dämpfungskraft verhindert wird und eine moderate Dämpfungskraft aufrechterhalten wird.
Als nächstes wird das Rückschlagventil 13 des Kolbens 5 unter Bezugnahme auf 2 bis 4 detaillierter erklärt. Wie in 2 gezeigt, ist der Kolben 5 mit einem kreisförmigzylindrischen Führungsabschnitt 42 versehen, der vom oberen Ende hiervon um eine Öffnung 5A hervorsteht, in die ein Abschnitt mit reduziertem Durchmesser 6A am distalen Ende der Kolbenstange 6 eingeführt ist. Der Kolben 5 ist ferner mit einem ringförmigen Innensitzabschnitt 43 versehen, der vom oberen Ende hiervon um den Führungsabschnitt 42 hervorsteht. Der Innensitzabschnitt 43 ist kleiner hinsichtlich der Vorsprungshöhe als der Führungsabschnitt 42. Ferner ist der Kolben 5 mit einem ringförmigen Außensitzabschnitt 44 versehen, der vom oberen Ende nahe des Außenumfangs hiervon hervorsteht. Der Außensitzabschnitt 44 ist im Wesentlichen gleich hinsichtlich der Vorsprungshöhe zum Innensitzabschnitt 43. Das obere Ende des Durchgangs 11, das im Kolben 5 vorgesehen ist, öffnet sich an der Außenumfangsseite des Außensitzabschnitts 44. Das obere Ende des Durchgangs 12, das im Kolben 5 vorgesehen ist, öffnet sich zwischen dem Innensitzabschnitt 43 und dem Außensitzabschnitt 44.
Das Rückschlagventil 13 hat fünf scheibenförmige Bauteile:
Eine Unter-Rückschlagventilscheibe 45, die in 4(A) gezeigt ist, die das Unter-Rückschlagventil bildet; eine Sitzscheibe 46, die in 4(B) gezeigt ist; eine gekerbte Scheibe 47, die in 4(C) gezeigt ist, eine Durchgangsscheibe 48, die in 4(D) gezeigt ist; und eine Rückschlagventilscheibe 49, die in 4(E) gezeigt ist, die ein erstes Rückschlagventil bilden. Diese Scheiben sind in umgekehrter Reihenfolge zur oben erwähnten Reihenfolge geschichtet. Der Führungsabschnitt 42 des Kolbens 5 ist durch die entsprechenden Mittenöffnungen der fünf Scheiben eingeführt, um die Scheiben axial bewegbar zu führen.
Die unterste Scheibe des Rückschlagventils 13, das bedeutet, die Rückschlagventilscheibe 49, die ein erstes Rückschlagventil bildet, sitzt auf sowohl dem Innensitzabschnitt 43 als auch dem Außensitzabschnitt 44. Wie in 4(E) gezeigt, hat die Rückschlagventilscheibe 49 zwei umfangsmäßig gleichmäßig beabstandete bogenförmige Öffnungen 50, die näher zum Innenumfang hiervon ausgebildet sind. Die Rückschlagventilscheibe 49 hat vier umfangsmäßig gleichmäßig beabstandete Kerben 51, die an der Außenumfangskante hiervon ausgebildet sind. Die Kerben 51 gestatten es dem Durchgang 12, dass er konstant mit der oberen Zylinderkammer 2A kommuniziert, wenn die Rückschlagventilscheibe 49 am Außensitzabschnitt 44 aufgesetzt ist.
Die Durchgangsscheibe 48 ist an der Rückschlagventilscheibe 49 aufgebracht. Wie in 4(D) gezeigt, hat die Durchgangsscheibe 48 den gleichen Durchmesser wie die Rückschlagventilscheibe 49, und hat drei umfangsmäßig gleichmäßig beabstandete bogenförmige Öffnungen 52 in einer Region, die zu den Öffnungen 50 der Rückschlagventilscheibe 49 weist.
Die gekerbte Scheibe 47 ist an der Durchgangsscheibe 48 aufgebracht. Wie in 4(C) gezeigt, hat die gekerbte Scheibe 47 den gleichen Durchmesser wie die Durchgangsscheibe 48, und hat zwei umfangsmäßig gleichmäßig beabstandete bogenförmige Öffnungen 53 in einer Region, die zu den Öffnungen 52 der Durchgangsscheibe 48 weist. Jede Öffnung 53 hat eine Vielzahl von Kerben 53A, die sich radial nach außen erstrecken.
Die Sitzscheibe 46 ist an der gekerbten Scheibe 47 aufgebracht. Wie in 4(B) gezeigt, hat die Sitzscheibe 46 den gleichen Durchmesser wie die gekerbte Scheibe 47, und hat zwei umfangsmäßig gleichmäßig beabstandete bogenförmige Öffnungen 54 in einer Region, die zu den Kerben 53A der gekerbten Scheibe 47 weist. Die Sitzscheibe 46 ist hinsichtlich der Plattendicke dicker als die anderen Scheiben, und somit hoch steif und im Wesentlichen nicht verformbar.
Die Unter-Rückschlagventilscheibe 45, die ein Unter-Rückschlagventil bildet, ist auf die Sitzscheibe 46 aufgebracht. Wie in 4(A) gezeigt, hat die Unter-Rückschlagventilscheibe 45 einen kleineren Durchmesser als die Sitzscheibe 46. Die Unter-Rückschlagventilscheibe 45 kann die Öffnungen 54 der Sitzscheibe 46 mit einem Außenumfangsabschnitt hiervon verschließen. Die Unter-Rückschlagventilscheibe 45 ist flexible und hat drei umfangsmäßig gleichmäßig beabstandete bogenförmige Öffnungen 55, die näher zum Innenumfang des Rückschlagventils 13 ausgebildet sind als die Öffnungen 54 der Sitzscheibe 46.
Wenn die Sitzscheibe 46, die gekerbte Scheibe 47, die Durchgangsscheibe 48 und die Rückschlagventilscheibe 49 geschichtet sind, werden die Öffnungen 54, 53, 52, 50 und die Kerben 53A miteinander verbunden, um einen Öffnungsdurchgang auszubilden, der zwischen dem Durchgang 12 und der oberen Zylinderkammer 2A kommuniziert.
Über die Unter-Rückschlagventilscheibe 45 werden ein ringförmiger Abstandshalter 56, der einen kleineren Durchmesser hat als die Öffnungen 55, und ein Federrückhalter 57 geschichtet. Eine Ventilfeder 59 ist zwischen dem Federrückhalter 57 und einem Stufenabschnitt 58 eingefügt, der am Außenumfang der Kolbenstange 6 ausgebildet ist. Die Ventilfeder 59 ist eine Kompressionsspiralfeder. Die entsprechenden Innenumfangsabschnitte der fünf Scheiben, die das Rückschlagventil 13 bilden, werden durch die Federkraft der Ventilfeder 59 zum Innensitzabschnitt 43 gedrückt.
Das untere Ende des Kolbens 5 hat einen Innensitzabschnitt 60, der von einem Innenumfangsteil hiervon hervorsteht. Ein Außensitzabschnitt 61 steht von einem Außenumfangsteil des unteren Endes des Kolbens 5 hervor. Der Durchgang 11 öffnet sich zwischen dem Innensitzabschnitt 60 und dem Außensitzabschnitt 61. Der Durchgang 12 öffnet sich an der Außenumfangsseite des Außensitzabschnitts 61. Ein Tellerventil 14, das von einer Vielzahl von geschichteten Scheiben ausgebildet ist, sitzt am Innen- und Außensitzabschnitt 60 und 61. Das Tellerventil 14 ist an einem Innenumfangsabschnitt hiervon durch einen Rückhalter 62 am Kolben 5 angeklemmt. Das Tellerventil 14 verformt sich beim Empfangen des Drucks im Durchgang 11, was den Außenumfangsabschnitt des Tellerventils 14 vom Außensitzabschnitt 61 trennen lässt. Somit öffnet sich das Tellerventil 14.
Das Nachfolgende ist eine Erklärung des Betriebs dieser Ausführungsform, die wie zuvor beschrieben angeordnet ist.
Der Stoßdämpfer mit Dämpfungskraftsteuerung 1 ist zwischen zwei relativ zueinander bewegbaren Bauteilen installiert, zum Beispiel ein gefedertes Bauteil (fahrzeugkörperseitiges Bauteil) und ein ungefedertes Bauteil (radseitiges Bauteil), eines Aufhängungssystems eines Fahrzeugs, wobei die Seite der Kolbenstange 6 nach oben weist, und die Seite des Basisventils 10 nach unten weist. Der Verbindungsdraht 41 ist mit einer Steuerung verbunden.
Während des Ausdehnungshubs der Kolbenstange 6 lässt die Bewegung des Kolbens 5 im Zylinder 2 das Rückschlagventil 13 des Kolbens 5 wie folgt arbeiten. Wie in 3(A) gezeigt, sitzt die Rückschlagventilscheibe 49 am Innen- und Außensitzabschnitt 43 und 44, und die Unter-Rückschlagventilscheibe 45 sitzt an der Sitzscheibe 46, um die Öffnungen 54 zu schließen. Somit ist der Durchgang 12 außer einem kleinen Strömungspfadgebiet abgeschnitten, das durch die Kerben 51 der Rückschlagventilscheibe 49 bereitgestellt ist. Folglich wird, bevor sich das Tellerventil 14 öffnet, das Fluid in der oberen Zylinderkammer 2A bedruckt, damit es durch den Durchgang 22 und den ringförmigen Durchgang 21 gelangt und von der Verbindungsmündung 23 des Trennrohrs 20 in das Verbindungsrohr 30 strömt, das den Einlassdurchgang des Dämpfungskraftsteuermechanismus 25 ausbildet. Das in das Verbindungsrohr 30 strömende Fluid gelangt durch das Hauptventil 27, das Pilotventil 28 und das Ausfallsicherungsventil 29, um in die Kammer 26A zu strömen, die durch das Gehäuse 26 umgeben wird, und gelangt ferner durch den Durchgang 30A im Verbindungsrohr 30 und den Durchgang 31 im Endabschnitt des Gehäuses 26, und ferner durch die Einlassmündung 24 des Außenrohrs 3, um in den Speicher 4 zu strömen.
Zu dieser Zeit strömt eine Menge der Hydraulikflüssigkeit, die der Bewegungsgröße des Kolbens 5 entspricht, durch öffnen des Rückschlagventils 17 des Basisventils 10 vom Speicher 4 in die untere Zylinderkammer 2B.
Wenn der Druck in der oberen Zylinderkammer 2A den Ventilöffnungsdruck des Tellerventils 14 des Kolbens 5 erreicht, öffnet sich das Tellerventil 14, um den Druck in der oberen Zylinderkammer 2A in die untere Zylinderkammer 2B zu entlasten, wodurch ein übermäßiger Anstieg des Drucks in der oberen Zylinderkammer 2A verhindert wird.
Demnach arbeitet der Dämpfungskraftsteuermechanismus 25 während des Vergrößerungshubs der Kolbenstange 6 wie folgt. Bevor sich das Hauptventil 27 öffnet (d. h. in der niedrigen Kolbengeschwindigkeitsregion), erzeugt das Pilotventil 28 eine Dämpfungskraft. Nachdem sich das Hauptventil 27 geöffnet hat (d. h. in der hohen Kolbengeschwindigkeitsregion), erzeugt das Hauptventil 27 eine Dämpfungskraft gemäß dem Öffnungsgrad hiervon. Die Dämpfungskraft kann durch Einstellen des Steuerdrucks des Pilotventils 28 mit einem zum Magneten 40 zugeführten elektrischen Strom gesteuert werden. Die Einstellung des Steuerdrucks des Pilotventils 28 resultiert in einer Veränderung im Druck in der Gegendruckkammer 32, und somit ist es möglich, den Ventilöffnungsdruck und den Öffnungsgrad des Hauptventils 27 zu steuern. Falls der Magnet 40 versagen sollte, schließt das Ausfallsicherungsventil 29, um den Strom der Hydraulikflüssigkeit anstelle des Pilotventils 28 zu beschränken, das nun konstant geöffnet ist, wodurch eine übermäßige Reduktion der Dämpfungskraft verhindert wird und eine moderate Dämpfungskraft beibehalten wird.
Es sollte angemerkt werden, dass der Dämpfungskraftsteuermechanismus 25 nicht auf das zuvor beschriebene Pilot-Drucksteuerventil beschränkt ist, sondern jegliche Art eines Drucksteuerventils oder Stromsteuerventils sein kann, zum Beispiel das eine Dämpfungskraft durch Steuern des Stroms des Hydraulikfluids von der oberen Zylinderkammer 2A zum Speicher 4 erzeugt. Der Dämpfungskraftsteuermechanismus 25 kann einer sein, der von Hand betätigt wird, anstatt mit einem Aktuator, um die Dämpfungskraft zu steuern.
Während des Verdichtungshubs der Kolbenstange 6 schließt die Bewegung des Kolbens 5 im Zylinder 2 das Rückschlagventil 17 für den Durchgang 15 im Basisventil 10. Bevor sich das Tellerventil 18 öffnet, strömt das Fluid in der unteren Zylinderkammer 23 durch den Durchgang 12 und das Rückschlagventil 13 in die obere Zylinderkammer 2A, und eine Menge der Hydraulikflüssigkeit, die der Größe entspricht, um die die Kolbenstange 6 in den Zylinder 2 eintritt, strömt von der oberen Zylinderkammer 2A in den Speicher 4 durch einen Strömungspfad ähnlich zu dem während des zuvor beschriebenen Ausdehnungshubs.
Wenn der Druck in der unteren Zylinderkammer 2B den Ventilöffnungsdruck des Tellerventils 18 des Basisventils 10 erreicht, öffnet sich das Tellerventil 18, um den Druck in der unteren Zylinderkammer 2B in den Speicher 4 zu entlasten, wodurch ein übermäßiger Anstieg des Drucks in der unteren Zylinderkammer 2B verhindert wird.
Wenn die Kolbengeschwindigkeit sehr gering ist (z. B. weniger als 0,01 m/s), arbeitet das Rückschlagventil 13 wie in 3(A) gezeigt. Das bedeutet, die Unter-Rückschlagventilscheibe 45 sitzt an der Sitzscheibe 46, um die Öffnungen 54 zu schließen, und die Rückschlagventilscheibe 49 sitzt an sowohl dem Innensitzabschnitt 43 als auch dem Außensitzabschnitt 44, um den Durchgang 12 zu schließen. Demnach strömt die Hydraulikflüssigkeit von der unteren Zylinderkammer 2B durch lediglich die Kerben 51 der Rückschlagventilscheibe 49 in die obere Zylinderkammer 2A.
Wenn sich die Kolbengeschwindigkeit erhöht (z. B. auf nicht weniger als 0,01 m/s), und folglich der Druck in der unteren Zylinderkammer 2B ansteigt, arbeitet das Rückschlagventil 13 wie in 3(B) gezeigt. Das bedeutet, die Unter-Rückschlagventilscheibe 45 verformt sich, und der Außenumfangsabschnitt der Unter-Rückschlagventilscheibe 45 trennt sich von der Sitzscheibe 46, um die Öffnungen 54 zu öffnen. Demnach strömt die Hydraulikflüssigkeit in der unteren Zylinderkammer 2B in die obere Zylinderkammer 2A durch den Öffnungsdurchgang, der durch die Öffnungen 50, 52, 53, die Kerben 53A und die Öffnungen 54 ausgebildet wird.
Wenn die Kolbengeschwindigkeit weiter ansteigt (z. B. auf nicht weniger als 0,05 m/s) und folglich der Druck in der unteren Zylinderkammer 2B weiter ansteigt, arbeitet das Rückschlagventil 13 wie in 3(C) gezeigt. Das bedeutet, die Ventilfeder 59 wird komprimiert, und die Rückschlagventilscheibe 49 bewegt sich zusammen mit den anderen Scheiben und mit dem Abstandshalter 56 und dem Federrückhalter 57, um sich vom Innensitzabschnitt 43 und vom Außensitzabschnitt 44 zu trennen. Folglich strömt die Hydraulikflüssigkeit in der unteren Zylinderkammer 2B durch den Durchgang 12 direkt in die obere Zylinderkammer 2A.
Somit öffnen sich die Unter-Rückschlagventilscheibe 45 und die Rückschlagventilscheibe 49 nacheinander. Folglich steigt das Strompfadgebiet des Durchgangs 12 schrittweise an, und der Anstieg der Dämpfungskraft (d. h. die Neignung der Dämpfungskrafteigenschaftskurve) nimmt schrittweise ab.
Es sollte angemerkt werden, dass die Kolbengeschwindigkeit, bei der sich die Rückschlagventilscheibe 49 öffnet, auf ungefähr 0,05 m/s (nicht mehr als 0,1 m/s) festgelegt ist, bei der die Reibdämpfungskraft in der sehr niedrigen Kolbengeschwindigkeitsregion erzeugt wird. Deshalb wird die Kolbengeschwindigkeit, bei der sich die Unter-Rückschlagventilscheibe 45 öffnet, auf ungefähr 0,01 m/s festgelegt (nicht mehr als 0,05 m/s), was geringer ist als die Kolbengeschwindigkeit, bei der sich die Rückschlagventilscheibe 49 öffnet. Hierdurch kann die vorteilhafte Wirkung noch besser herausgestellt werden. Die Kolbengeschwindigkeit, bei der sich die Rückschlagventilscheibe 49 öffnet, ist geringer als die Kolbengeschwindigkeit, bei der sich das Hauptventil 27 des Dämpfungskraftsteuermechanismus 25 öffnet.
Eine Dämpfungskraft, die während des Verdichtungshubs der Kolbenstange 6 erzeugt wird, ist die Summe der Dämpfungskraft, die durch das Rückschlagventil 13 erzeugt wird, und der Dämpfungskraft, die durch den Dämpfungskraftsteuermechanismus 25 erzeugt wird. Diesbezüglich ist das Rückschlagventil 13 eingerichtet, die Dämpfungskraft derart zu erzeugen, dass der Anstieg der Dämpfungskraft schrittweise von der sehr niedrigen Kolbengeschwindigkeitsregion abnimmt. Demnach ist es möglich, eine geeignete Dämpfungskraft in der sehr niedrigen Kolbengeschwindigkeitsregion zu erzeugen, und es ist immer noch möglich, eine geeignete Dämpfungskraft in der niedrigen, der dazwischen befindlichen und der hohen Kolbengeschwindigkeitsregion durch schrittweises Reduzieren des Anstiegs der durch das Rückschlagventil 13 erzeugten Dämpfungskraft zu erhalten. Während des Verdichtungshubs kann die Dämpfungskraft ebenso durch den Dämpfungskraftsteuermechanismus 25 auf die gleiche Weise gesteuert werden wie im zuvor beschriebenen Ausdehnungshub. Das Rückschlagventil 13 ist während des Ausdehnungshubs der Kolbenstange 6 geschlossen. Deshalb übt das Rückschlagventil 13 keinen Einfluss auf die Ausdehnungsdämpfungskrafteigenschaften aus.
5 zeigt die Dämpfungskrafteigenschaften des Stoßdämpfers mit Dämpfungskraftsteuerung 1. In 5 repräsentiert das Bezugszeichen A den Ventilöffnungspunkt der Unter-Rückschlagventilscheibe 45 des Rückschlagventils 13, und das Bezugszeichen B kennzeichnet den Ventilöffnungspunkt der Rückschlagventilscheibe 49 des Rückschlagventil 13, wenn der Dämpfungskraftsteuermechanismus 25 auf eine „sanfte” Position eingestellt ist, bei der die Dämpfungskraft am kleinsten wird. Weil der „sanfte” Ventilöffnungspunkt in der niedrigen Kolbengeschwindigkeitsregion des Verdichtungshubs auf A eingestellt werden kann, ist es möglich, die Sanftheit zu verbessern, d. h. ein Hubgefühl, wenn sich das Fahrzeug zu bewegen beginnt. Zusätzlich kann der „sanfte” Ventilöffnungspunkt in der Zwischenkolbengeschwindigkeitsregion durch die Unter-Rückschlagventilscheibe 45 auf B eingestellt werden. Deshalb ist es möglich, eine solche Vibration zu unterdrücken, die ein Vorbaurütteln auf den Fahrzeugkörper abgibt. Zusätzlich gestattet eine Trennung der Rückschlagventilscheibe 49 vom Innensitzabschnitt 43 und vom Außensitzabschnitt 44, dass das Strömungspfadgebiet des Durchgangs 12 erhöht wird, ohne mit dem Strom durch den Durchgang 12 zu interferieren. Demnach ist es möglich, den Anstieg der „sanften” Dämpfungskraft in der hohen Kolbengeschwindigkeitsregion zu erhöhen, und es ist somit möglich, eine Hochbeschleunigungslast von einer Fahrbahnfläche zu reduzieren, wenn das Fahrzeug über Bumper fährt.
Somit ist es möglich, eine zufriedenstellende „sanfte” Dämpfungskraft für den Verdichtungshub über einen Bereich von der niedrigen zur hohen Kolbengeschwindigkeitsregion zu erhalten. Deshalb ist es möglich, eine bevorzugte Fahrzeugfahrqualität zu realisieren. Zusätzlich wird die Erfindung am Rückschlagventil 13 angewandt, das in der Kolbenanordnung vorgesehen ist, um die Eigenschaften des Ausdehnungs- und Verdichtungshubs zu verändern, jedoch nicht zu einem Teil des Dämpfungskraftsteuermechanismus 25, der dem Ausdehnungs- und Verdichtungshub gemein ist. Deshalb ist es möglich, die Dämpfungskrafteigenschaften in der Verdichtungs-Niederkolbengeschwindigkeitsregion zu reduzieren, und die Reduktion der „harten” Dämpfungskraft zu unterdrücken, ohne einen Einfluss auf die Ausdehnungsdämpfungskrafteigenschaften auszuüben. Selbst wenn eine „sanfte” Dämpfungskraft in der Verdichtungs-Niederkolbengeschwindigkeitsregion reduziert wird, können somit die „harten” Dämpfungskrafteigenschaften der Ausdehnung und Verdichtung hoch gehalten werden. Deshalb ist es ebenso möglich, die Steuerstabilität zu verbessern, während die bevorzugte Fahrzeugfahrqualität beibehalten wird.
Selbst wenn ein einzelner Dämpfungskraftsteuermechanismus für den Ausdehnungs- und Verdichtungshub verwendet wird, können die Dämpfungskrafteigenschaften zwischen den Ausdehnungs- und Verdichtungshüben verschieden gemacht werden. Weil es möglich ist, einen Dämpfungskraftsteuermechanismus zu verwenden, der dem Ausdehnungs- und Verdichtungshub gemein ist, ist es möglich, die Montierbarkeit des Stoßdämpfers am Fahrzeug zu verbessern.
Im zuvor beschriebenen Aufbau kann die Antwortfähigkeit durch Reduzieren des Durchmessers der Unter-Rückschlagventilscheibe 45 und Reduzieren der Biegesteifigkeit hiervon derart, dass die Scheibe 45 sofort verformbar ist, verbessert werden. Durch das Bereitstellen der Öffnungen 55 im Innenumfangsteil der Unter-Rückschlagventilscheibe 45 kann die Biegesteifigkeit der Scheibe 45 reduziert werden, und es ist möglich, die Unter-Rückschlagventilscheibe 45 daran zu hindern, dass sie an der Sitzscheibe 46 haften bleibt, was anderenfalls durch eine Fluidkraft bedingt werden könnte, wodurch ein sanftes öffnen des Ventils gestattet wird. Demnach kann die Unter-Rückschlagventilscheibe 45 sofort geöffnet werden, nachdem sich die Kolbenstange vom Ausdehnungshub zum Verdichtungshub umgekehrt hat. Deshalb ist es auch möglich, das zu reduzieren, was als zur Kolbenstange 6 übertragenes Klopfgeräusch bezeichnet wird. Zusätzlich kann das Rückschlagventil 13 bezüglich der Ventilöffnungseigenschaften verändert werden, indem die Anzahl der geschichteten Scheiben, die Dicke hiervon, die Größe der Öffnungen und Kerben usw. variiert wird. Deshalb ist es möglich, den Freiheitsgrad zum Einstellen der Dämpfungskrafteigenschaften zu erhöhen.
Als nächstes wird eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die 6 bis 8 erklärt. Es ist anzumerken, dass nachfolgend lediglich die Kolbenanordnung in den Figuren gezeigt ist, und dass Bauteile oder Abschnitte, die ähnlich zu denjenigen der vorangegangenen ersten Ausführungsform sind, durch die gleichen Bezugszeichen wie in der ersten Ausführungsform gekennzeichnet sind, und ferner dass lediglich die Punkte, in denen sich die zweite Ausführungsform von der ersten Ausführungsform unterscheidet, im Detail erklärt werden.
Beim Stoßdämpfer mit Dämpfungskraftsteuerung gemäß der zweiten Ausführungsform sind, wie in 6 bis 8 gezeigt, Durchgänge 11 in einem Kolben 5 näher zum Innenumfang des Kolbens 5 parallel zur Achse hiervon angeordnet. Durchgänge 12 im Kolben 5 sind näher zum Außenumfang des Kolbens 5 parallel zur Achse hiervon angeordnet. Das obere Ende des Kolbens 5 hat keinen Führungsabschnitt 42, sondern hat stattdessen einen ringförmigen Klemmabschnitt 63, der von der Umfangskante einer Öffnung 5A des Kolbens 5 hervorsteht. Ein Innensitzabschnitt 43 steht von einer Zwischenregion zwischen dem Klemmabschnitt 63 und einem Außensitzabschnitt 44 hervor. Die Durchgänge 11 öffnen sich zwischen dem Klemmabschnitt 63 und dem Innensitzabschnitt 43.
Ein Rückschlagventil 13 weist eine Vielzahl von scheibenförmigen Bauteilen (nachfolgend beschrieben) auf. Das Rückschlagventil 13 ist am Innenumfangabschnitt hiervon durch einen Abstandshalter 65 und einen Rückhalter 64 geklemmt, und sitzt sowohl am Innensitzabschnitt 43 als auch am Außensitzabschnitt 44. Der Abstandshalter 65 ist bezüglich des Durchmessers etwas kleiner als der Klemmabschnitt 63. Der Rückhalter 64 hat im Wesentlichen den gleichen Durchmesser wie das Rückschlagventil 13. Der Abstandshalter 65 und der Rückhalter 64, der zwischen dem Klemmabschnitt 63 des Kolbens 5 und einem Stufenabschnitt am proximalen Ende eines Abschnitts mit reduziertem Durchmesser 6A einer Kolbenstange 6 angeordnet. Der Rückhalter 64 begrenzt die Größe des Anhebens des Rückschlagventils 13, und weist Öffnungen 64A auf, die in einer radialen Zwischenregion hiervon vorgesehen sind.
Das Rückschlagventil 13 hat vier scheibenförmige Bauteile: Eine Unter-Rückschlagventilscheibe 66, die in 8(A) gezeigt ist, eine Sitzscheibe 67, die in 8(B) gezeigt ist, eine Öffnungsscheibe 68, die in 8(C) gezeigt ist, und eine Rückschlagventilscheibe 69, die in 8(D) gezeigt ist. Diese Scheiben sind in umgekehrter Reihenfolge zu der zuvor erwähnten Reihenfolge geschichtet. Die Scheiben haben den Abschnitt mit reduziertem Durchmesser 6A der Kolbenstange 6 durch die entsprechenden Mittenöffnungen eingeführt, und sind an den Außenumfangsabschnitten hiervon zwischen dem Klemmabschnitt 63 und dem Abstandshalter 65 geklemmt.
Die unterste Scheibe des Rückschlagventils 13, d. h. die Rückschlagventilscheibe 69, bildet ein erstes Rückschlagventil und sitzt sowohl auf dem Innensitzabschnitt 43 als auch dem Außensitzabschnitt 44. Wie in 8(D) gezeigt, hat die Rückschlagventilscheibe 69 drei umfangsmäßig gleichmäßig beabstandete bogenförmige Öffnungen 70, die näher zum Innenumfang hiervon ausgebildet sind. Die Rückschlagventilscheibe 69 hat ferner zwei umfangsmäßig gleichmäßig beabstandete bogenförmige Öffnungen 71, die näher zum Außenumfang hiervon ausgebildet sind. Ferner hat die Rückschlagventilscheibe 69 eine Kerbe 72 (Öffnung), die an der Außenumfangskante hiervon ausgebildet ist. Die Kerbe 72 gestattet es den Durchgängen 12, dass sie konstant mit der oberen Zylinderkammer 2A kommunizieren, wenn die Rückschlagventilscheibe 69 auf dem Außensitzabschnitt 44 sitzt.
Die Öffnungsscheibe 68 ist an der Rückschlagventilscheibe 69 aufgebracht. Wie in 8(C) gezeigt, hat die Öffnungsscheibe 68 den gleichen Durchmesser wie die Rückschlagventilscheibe 69, und hat drei umfangsmäßig gleichmäßig beabstandete bogenförmige Öffnungen 73 in einer Region, die zu den Öffnungen 70 der Rückschlagventilscheibe 69 weist. Die Öffnungsscheibe 68 hat ferner fünf umfangsmäßig gleichmäßig beabstandete Öffnungen 74 in einer Region, die zu den Öffnungen 71 der Rückschlagventilscheibe 69 weist.
Die Sitzscheibe 67 ist auf die Öffnungsscheibe 68 aufgebracht. Wie in 8(B) gezeigt, hat die Sitzscheibe 67 den gleichen Durchmesser wie die Öffnungsscheibe 68, und hat drei umfangsmäßig gleichmäßig beabstandete bogenförmige Öffnungen 75 in einer Region, die näher zum Innenumfang hiervon ist, und die zu den drei Öffnungen 73 der Öffnungsscheibe 68 weist. Die Sitzscheibe 67 hat ferner zwei umfangsmäßig gleichmäßig beabstandete bogenförmige Öffnungen 76 in einer Region, die näher zum Außenumfang hiervon ist, und die zu den fünf Öffnungen 74 der Öffnungsscheibe 68 weist.
Die Unter-Rückschlagventilscheibe 66 bildet ein Unter-Rückschlagventil, und ist auf der Sitzscheibe 67 aufgebracht. Wie in 8(A) gezeigt, hat die Unter-Rückschlagventilscheibe 66 einen kleineren Durchmesser als die Sitzscheibe 67, und hat zwei umfangsmäßig gleichmäßig beabstandete bogenförmige Öffnungen 77 in einer Region, die näher zum Innenumfang hiervon ist, und die zu den drei Öffnungen 75 der Sitzscheibe 67 weist. Die Unter-Rückschlagventilscheibe 66 ist eingerichtet, dass sie die Öffnungen 76 der Sitzscheibe 67 mit einem Außenumfangsabschnitt hiervon schließt.
Wenn die Unter-Rückschlagventilscheibe 66, die Sitzscheibe 67, die Öffnungsscheibe 68 und die Rückschlagventilscheibe 69 geschichtet sind, sind die Öffnungen 70, 73, 75 und 77, die näher zu den entsprechenden Innenumfängen der vier Scheiben sind, miteinander verbunden, damit sie konstant zwischen den Durchgängen 11 und der oberen Zylinderkammer 2A kommunizieren. Zusätzlich sind die Öffnungen 71, die Öffnungen 74 und die Öffnungen 76, die näher zu den entsprechenden Außenumfängen der vier Scheiben sind, miteinander verbunden, um einen Öffnungsdurchgang auszubilden, der es den Durchgängen 12 und der oberen Zylinderkammer 2A gestattet, dass sie durch die Öffnungen 74 miteinander kommunizieren.
Mit dem zuvor beschriebenen Aufbau arbeitet das Rückschlagventil 13 während des Verdichtungshubs der Kolbenstange 6 wie in 7 gezeigt. Wenn die Kolbengeschwindigkeit sehr gering ist, arbeitet das Rückschlagventil 13 wie in 7(A) gezeigt. Das bedeutet, die Unter-Rückschlagventilscheibe 66 sitzt auf der Sitzscheibe 67, um die Öffnungen 76 zu schließen, und die Rückschlagventilscheibe 69 sitzt sowohl auf dem Innensitzabschnitt 43 als auch dem Außensitzabschnitt 44, um die Durchgänge 12 zu schließen. Folglich strömt die Hydraulikflüssigkeit von der unteren Zylinderkammer 2B durch lediglich die Kerbe 72 der Rückschlagventilscheibe 69 in die obere Zylinderkammer 2A. Wenn sich die Kolbengeschwindigkeit erhöht und sich folglich der Druck in der unteren Zylinderkammer 2B erhöht, arbeitet das Rückschlagventil 13 wie in 7(B) gezeigt. Das bedeutet, die Unter-Rückschlagventilscheibe 66 verformt sich, und der Außenumfangsabschnitt der Unter-Rückschlagventilscheibe 66 trennt sich von der Sitzscheibe 67, um die Öffnungen 76 zu öffnen. Folglich strömt die Hydraulikflüssigkeit in der unteren Zylinderkammer 23 durch die Öffnungen 71, die Öffnungen 74 und die Öffnungen 76 in die obere Zylinderkammer 2A.
Wenn sich die Kolbengeschwindigkeit weiter erhöht und sich folglich der Druck in der unteren Zylinderkammer 23 weiter erhöht, arbeitet das Rückschlagventil 13 wie in 7(C) gezeigt. Das bedeutet, die Rückschlagventilscheibe 69 verbiegt sich zusammen mit der Öffnungsscheibe 68 und der Sitzscheibe 67, so dass sich der Außenumfangsabschnitt der Rückschlagventilscheibe 69 vom Außensitzabschnitt 44 trennt. Folglich strömt die Hydraulikflüssigkeit in der unteren Zylinderkammer 23 durch die Durchgänge 12 direkt in die obere Zylinderkammer 2A. Somit erhöht sich das Strömungspfadgebiet der Durchgänge 12 schrittweise, und die Erhöhung der Dämpfungskraft verringert sich schrittweise. Somit bietet die zweite Ausführungsform ähnliche vorteilhafte Wirkungen wie diejenigen der vorangegangenen ersten Ausführungsformen sind.
Als nächstes wird eine dritte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die 9 bis 11 geklärt. Es ist anzumerken, dass nachfolgend lediglich die Basisventilanordnung in den Figuren gezeigt ist, und diejenigen Bauteile oder Abschnitte, die ähnlich zu denjenigen der vorangegangenen Ausführungsformen sind, durch die gleichen Bezugszeichen wie in den vorangegangenen Ausführungsformen gekennzeichnet sind, und dass ferner lediglich die Punkte, in denen sich die dritte Ausführungsform von den vorangegangenen Ausführungsformen unterscheidet, im Detail erklärt wird. Beim Stoßdämpfer mit Dämpfungskraftsteuerung gemäß der dritten Ausführungsform weist das Rückschlagventil 17 des Basisventils 10 einen ähnlichen Aufbau zu demjenigen des Rückschlagventils 13 des Kolbens 5 in der in den 6 bis 8 gezeigten zweiten Ausführungsform auf.
Wie in 9 bis 11 gezeigt, hat das Basisventil 10 Durchgänge 16, die näher zum Innenumfang des Basisventils 10 parallel zur Achse hiervon angeordnet sind. Das Basisventil 10 hat ferner Durchgänge 15, die näher zum Außenumfang des Basisventils 10 parallel zur Achse hiervon angeordnet sind. Das obere Ende des Basisventils 10 ist mit einem ringförmigen Klemmabschnitt 79 versehen, der von der Umfangskante einer Öffnung 10A hervorsteht, in die ein Stift 78 eingeführt ist. Das obere Ende des Basisventils 10 ist ferner mit einem ringförmigen Außensitzabschnitt 80 versehen, der vom Außenumfangsabschnitt hiervon hervorsteht. Ferner ist das obere Ende des Basisventils 10 mit einem ringförmigen Innensitzabschnitt 81 versehen, der von einer Zwischenregion zwischen dem Klemmabschnitt 79 und dem Außensitzabschnitt 80 hervorsteht. Die Durchgänge 15 öffnen sich zwischen dem Außensitzabschnitt 80 und dem Innensitzabschnitt 81, und die Durchgänge 16 öffnen sich zwischen dem Innensitzabschnitt 81 und dem Klemmabschnitt 79.
Das Rückschlagventil 17 ist an einem Innenumfangsabschnitt hiervon zwischen dem Klemmabschnitt 79 und einer Mutter 82 geklemmt, die am distalen Ende des Stifts 78 angebracht ist, wobei ein Rückhalter 83 und ein Abstandshalter 84 zwischen das Rückschlagventil 17 und die Mutter 82 eingefügt sind. Somit sitzt das Rückschlagventil 17 an sowohl dem Innensitzabschnitt 81 als auch dem Außensitzabschnitt 80. Der Rückhalter 83 hat Öffnungen 85, die in einer radialen Zwischenregion hiervon vorgesehen sind.
Das Rückschlagventil 17 hat vier scheibenförmige Bauteile:
Eine Unter-Rückschlagventilscheibe 86, die in 11(A) gezeigt ist, eine Sitzsacheibe 87, die in 11(B) gezeigt ist, eine Öffnungsscheibe 88, die in 11(C) gezeigt ist, und eine Rückschlagventilscheibe 89, die in 11(D) gezeigt ist. Diese Scheiben sind in der umgekehrten Reihenfolge zur zuvor erwähnten Reihenfolge geschichtet. Die Scheiben haben den Stift 78 durch ihre entsprechenden Mittenöffnungen eingeführt, und sie sind an den Innenumfangsabschnitten hiervon zwischen dem Klemmabschnitt 79 und dem Abstandshalter 84 geklemmt.
Die Unter-Rückschlagventilscheibe 86, die ein Unter-Rückschlagventil bildet, die Sitzscheibe 87, die Öffnungsscheibe 88 und die Rückschlagventilscheibe 89, die ein zweites Rückschlagventil bildet, sind ähnlich zu denjenigen in 8(A) bis (D) gezeigten aufgebaut. Das bedeutet, die Unter-Rückschlagventilscheibe 86 hat Öffnungen 90. Die Sitzscheibe 87 hat Öffnungen 91 und 92. Die Öffnungsscheibe 88 hat Öffnungen 93 und Öffnungen 94. Die Rückschlagventilscheibe 89 hat Öffnungen 95 und 96 und eine Kerbe 97.
Wenn die Unter-Rückschlagventilscheibe 86, die Sitzscheibe 87, die Öffnungsscheibe 88 und die Rückschlagventilscheibe 89 geschichtet sind, sind die Öffnungen 90, 91, 93 und 95, die näher zu den entsprechenden Innenumfängen der vier Scheiben sind, miteinander verbunden, damit sie zwischen den Durchgängen 16 und der unteren Zylinderkammer 2B konstant kommunizieren. Die Öffnungen 92, die Öffnungen 94 und die Öffnungen 96, die näher zu den entsprechenden Außenumfängen der vier Scheiben befindliche sind, sind miteinander verbunden, damit sie einen Öffnungsdurchgang ausbilden, der es den Durchgängen 15 und der unteren Zylinderkammer 2B gestattet, dass sie durch die Öffnungen 94 miteinander kommunizieren.
Das untere Ende des Basisventils 10 ist mit einem Klemmabschnitt 98 versehen, der vom Innenumfangsteil hiervon hervorsteht. Ein Außensitzabschnitt 99 ist vorgesehen, dass er von einem Außenumfangsteil des unteren Endes des Basisventils 10 hervorsteht. Die Durchgänge 16 öffnen sich zwischen dem Klemmabschnitt 98 und dem Außensitzabschnitt 99. Die Durchgänge 15 öffnen sich an der Außenumfangsseite des Außensitzabschnitts 99. Ein Tellerventil 18 sitzt am Außensitzabschnitt 99. Das Tellerventil 18 umfasst eine Vielzahl von geschichteten Scheiben. Das Tellerventil 18 ist an einem Innenumfangsabschnitt hiervon zwischen dem Klemmabschnitt 98 und einem Abstandshalter 100 geklemmt. Das Tellerventil 18 verbiegt sich beim Empfangen des Drucks in den Durchgängen 16, was den Außenumfangsabschnitt hiervon vom Außensitzabschnitt 99 trennen lässt. Somit öffnet sich das Tellerventil 18.
Mit dem zuvor beschriebenen Aufbau arbeitet das Rückschlagventil 17 des Basisventils 10 während des Ausdehnungshubs der Kolbenstange 6 wie in 10 gezeigt. Wenn die Kolbengeschwindigkeit sehr gering ist, arbeitet das Rückschlagventil 17 wie in 10(A) gezeigt. Das bedeutet, die Unter-Rückschlagventilscheibe 86 sitzt auf der Sitzscheibe 87, um die Öffnungen 92 zu schließen, und die Rückschlagventilscheibe 89 sitzt sowohl auf dem Innensitzabschnitt 81 als auch dem Außensitzabschnitt 80, um die Durchgänge 15 zu schließen. Demnach gelangt die Hydraulikflüssigkeit durch die Kerbe 97 der Rückschlagventilscheibe 89, damit es vom Speicher 4 durch die Durchgänge 15 in die untere Zylinderkammer 2B strömt.
Wenn sich die Kolbengeschwindigkeit erhöht, und folglich der Differenzdruck zwischen dem Speicher 4 und der unteren Zylinderkammer 2B erhöht, arbeitet das Rückschlagventil 17 wie in 11(B) gezeigt. Das bedeutet, die Unter-Rückschlagventilscheibe 86 verformt sich, und der Außenumfangsabschnitt der Unter-Rückschlagventilscheibe 86 trennt sich von der Sitzscheibe 87, um die Öffnungen 92 zu öffnen. Folglich strömt die Hydraulikflüssigkeit im Speicher 4 von den Durchgängen 15 durch den Öffnungsdurchgang, der durch die Öffnungen 92, die Öffnungen 94 und die Öffnungen 96 ausgebildet ist, in die untere Zylinderkammer 2B.
Wenn sich die Kolbengeschwindigkeit weiter erhöht und sich folglich der Differenzdruck zwischen dem Speicher 4 und der unteren Zylinderkammer 2B weiter erhöht, arbeitet das Rückschlagventil 17 wie in 11(C) gezeigt. Das bedeutet, die Rückschlagventilscheibe 89 verformt sich zusammen mit der Öffnungsscheibe 88 und der Sitzsacheibe 87, und der Außenumfangsabschnitt der Rückschlagventilscheibe 89 trennt sich vom Außensitzabschnitt 80. Folglich strömt die Hydraulikflüssigkeit im Speicher 4 durch die Durchgänge 15 direkt in die untere Zylinderkammer 23.
Somit erhöht sich das Strömungspfadgebiet der Durchgänge 15 schrittweise, und der Anstieg der Dämpfungskraft nimmt schrittweise ab.
Eine Dämpfungskraft, die während des Ausdehnungshubs der Kolbenstange 6 erzeugt wird, ist die Summe einer Dämpfungskraft, die durch das Rückschlagventil 17 des Basisventils 10 erzeugt wird, und einer Dämpfungskraft, die durch den Dämpfungskraftsteuermechanismus 25 erzeugt wird. Diesbezüglich ist das Rückschlagventil 17 eingerichtet, dass es eine Dämpfungskraft derart erzeugt, dass der Anstieg der Dämpfungskraft schrittweise von der sehr geringen Kolbengeschwindigkeitsregion abnimmt. Demnach ist es möglich, eine geeignete Dämpfungskraft in der sehr geringen Kolbengeschwindigkeitsregion zu erzeugen, und es ist immer noch möglich, eine geeignete Dämpfungskraft in der niedrigen, der dazwischen gelegenen und der hohen Kolbengeschwindigkeitsregion durch schrittweises Reduzieren des Anstiegs der durch das Rückschlagventil 17 erzeugten Dämpfungskraft zu erhalten. Das Rückschlagventil 17 ist während des Verdichtungshubs der Kolbenstange 6 geschlossen. Deshalb übt das Rückschlagventil 17 keinen Einfluss auf die Verdichtungsdämpfungskrafteigenschaften aus.
Gemäß den vorigen Ausführungsformen können gewünschte Dämpfungskrafteigenschaften erhalten werden, indem ein den Ausdehnungs- und Verdichtungshüben gemeiner Dämpfungskraftsteuermechanismus verwendet wird.
Obwohl lediglich einige beispielhafte Ausführungsformen dieser Erfindung zuvor im Detail beschrieben wurden, werden die in der Technik bewanderten sofort erkennen, dass viele Modifikationen in den beispielhaften Ausführungsformen möglich sind, ohne substantiell von der neuen Lehre und den Vorteilen dieser Erfindung abzuweichen. Demnach sollen all solche Modifikationen im Bereich dieser Erfindung umfasst sein.
Die gesamte Offenbarung der japanischen Patentanmeldung Nr. 2011-080194 , die am 31. März 2011 eingereicht wurde, umfassend die Beschreibung, Ansprüche, Zeichnungen und Zusammenfassung, wird hier unter Bezugnahme in ihrer Gesamtheit einbezogen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2009-281584 [0003, 0005]
JP 2011-080194 [0087]

Claims

Stoßdämpfer mit Dämpfungskraftsteuerung, aufweisend: einen Zylinder (2), der eine darin abgedichtete Hydraulikflüssigkeit aufweist, einen Speicher (4), der die Hydraulikflüssigkeit und ein Gas darin abgedichtet aufweist, einen Kolben (5), der gleitbar im Zylinder eingepasst ist, um ein Inneres des Zylinders in eine erste Kammer (2A) und eine zweite Kammer (2B) zu teilen, eine Kolbenstange (6), die mit einem Ende hiervon mit dem Kolben verbunden ist und ein weiteres Ende aufweist, das durch die erste Kammer zu einem Äußeren verlängert ist, ein Basisventil (10) zum Teilen der zweiten Kammer (2B) und des Speichers (4) voneinander, ein erstes Rückschlagventil (13), das im Kolben vorgesehen ist, um einen Strom der Hydraulikflüssigkeit von der zweiten Kammer zur ersten Kammer zu gestatten, ein zweites Rückschlagventil (17), das im Basisventil vorgesehen ist, um einen Strom der Hydraulikflüssigkeit vom Speicher zur zweiten Kammer zu gestatten, einen Durchgang (21, 22, 24) zum Verbinden der ersten Kammer und des Speichers, und einen Dämpfungskraftsteuermechanismus (25) zum Einstellen einer Dämpfungskraft durch Steuern eines Stroms der Hydraulikflüssigkeit im Durchgang, einen Öffnungsdurchgang (50, 52, 53, 53A, 54), der parallel zu zumindest entweder dem ersten Rückschlagventil oder dem zweiten Rückschlagventil vorgesehen ist, und ein Unter-Rückschlagventil (45, 86), das im Öffnungsdurchgang vorgesehen ist, wobei das Unter-Rückschlagventil eingerichtet ist, dass es sich bei einem geringeren Druck öffnet als das Rückschlagventil, mit dem der Öffnungsdurchgang parallel versehen ist, und um einen Strom der Hydraulikflüssigkeit in der gleichen Richtung wie das Rückschlagventil zu gestatten.
Stoßdämpfer mit Dämpfungskraftsteuerung gemäß Anspruch 1, bei dem der Dämpfungskraftsteuermechanismus ein Drucksteuerventil ist.
Stoßdämpfer mit Dämpfungskraftsteuerung gemäß Anspruch 2, bei dem der Dämpfungskraftsteuermechanismus ein Pilotdrucksteuerventil ist.
Stoßdämpfer mit Dämpfungskraftsteuerung gemäß Anspruch 3, bei dem Kolbengeschwindigkeiten, bei denen sich das erste Rückschlagventil und das zweite Rückschlagventil entsprechend öffnen, geringer sind als eine Kolbengeschwindigkeit, bei der sich das Pilotdrucksteuerventil öffnet.
Stoßdämpfer mit Dämpfungskraftsteuerung gemäß Anspruch 1, bei der der Dämpfungskraftsteuermechanismus ein Strömungssteuerventil ist.
Stoßdämpfer mit Dämpfungskraftsteuerung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, bei dem die Kolbengeschwindigkeiten, bei denen sich das erste Rückschlagventil und das zweite Rückschlagventil entsprechend öffnen, nicht mehr als 0,1 m/s sind.
Stoßdämpfer mit Dämpfungskraftsteuerung gemäß Anspruch 1, bei dem der Kolben einen Durchgang (12) zum Kommunizieren zwischen der zweiten Kammer und der ersten Kammer aufweist, wobei der Öffnungsdurchgang (50, 52, 53, 53A, 54) so im ersten Rückschlagventil (13) vorgesehen ist, dass er mit dem Durchgang im Kolben ausrichtbar ist, das Unter-Rückschlagventil eine Unter-Rückschlagventilscheibe (45) aufweist, das erste Rückschlagventil (13) aufweist: eine Rückschlagventilscheibe (49), die im Kolben näher zum Durchgang vorgesehen ist und zumindest einen Teil des Öffnungsdurchgangs ausbildet, und die Unter-Rückschlagventilscheibe (45), die über die Rückschlagventilscheibe (49) geschichtet ist und in einer Richtung zum Schließen des Öffnungsdurchgangs gedrängt ist, wobei, wenn sich der Kolben mit einer ersten Kolbengeschwindigkeit bewegt, die eine bestimmte Geschwindigkeit ist, die Unter-Rückschlagventilscheibe (45) gehalten wird, um den Öffnungsdurchgang zu schließen, so dass die Hydraulikflüssigkeit durch lediglich eine Kerbe (51) der Rückschlagventilscheibe (49) gelangt, um von der zweiten Kammer (2B) durch den Durchgang im Kolben in die erste Kammer (2A) zu strömen, wobei, wenn sich der Kolben mit einer zweiten Kolbengeschwindigkeit bewegt, die höher ist als die erste Kolbengeschwindigkeit, die Unter-Rückschlagventilscheibe (45) bewegt wird, um durch einen Anstieg des Drucks in der zweiten Kammer (2B) den Öffnungsdurchgang zu öffnen, so dass die Hydraulikflüssigkeit in der zweiten Kammer (2B) durch den Durchgang im Kolben und den Öffnungsdurchgang in die erste Kammer (2A) strömt, und wobei, wenn sich der Kolben mit einer dritten Kolbengeschwindigkeit bewegt, die höher ist als die zweite Kolbengeschwindigkeit, die Rückschlagventilscheibe (49) durch einen weiteren Anstieg des Drucks in der zweiten Kammer (2B) weg vom Kolben bewegt wird, so dass das Rückschlagventil (13) als ein Ganzes bewegt wird, um den Durchgang im Kolben zu öffnen, wodurch es der Hydraulikflüssigkeit in der zweiten Kammer (2B) gestattet wird, durch den Durchgang im Kolben direkt in die erste Kammer (2A) zu strömen, ohne durch den Öffnungsdurchgang zu gelangen.
Stoßdämpfer mit Dämpfungskraftsteuerung gemäß Anspruch 1, bei der das Basisventil (10) einen Durchgang (15) zum Kommunizieren zwischen dem Speicher (4) und der zweiten Kammer (2B) aufweist, wobei der Öffnungsdurchgang (92, 94, 96) im zweiten Rückschlagventil (17) so vorgesehen ist, dass er mit dem Durchgang (15) im Basisventil ausrichtbar ist, das Rückschlagventil eine Unter-Rückschlagventilscheibe (86) aufweist, das zweite Rückschlagventil (17) aufweist: eine Rückschlagventilscheibe (89), die im Basisventil (10) näher zum Durchgang (15) vorgesehen ist und zumindest einen Teil des Öffnungsdurchgangs ausbildet, und die Unter-Rückschlagventilscheibe (86), die über die Rückschlagventilscheibe (89) geschichtet ist und in einer Richtung zum Schließen des Öffnungsdurchgangs gedrängt ist, wobei, wenn sich der Kolben mit einer ersten Kolbengeschwindigkeit bewegt, die eine bestimmte Geschwindigkeit ist, die Unter-Rückschlagventilscheibe (86) gehalten wird, um den Öffnungsdurchgang zu schließen, so dass die Hydraulikflüssigkeit durch lediglich eine Kerbe (97) der Rückschlagventilscheibe (89) gelangt, um vom Speicher (4) durch den Durchgang (15) im Basisventil in die zweite Kammer (2B) zu strömen, wobei, wenn sich der Kolben mit einer zweiten Kolbengeschwindigkeit bewegt, die höher ist als die erste Kolbengeschwindigkeit, die Unter-Rückschlagventilscheibe (86) bewegt wird, um durch einen Anstieg des Differenzdrucks zwischen dem Speicher (4) und der zweiten Kammer (2B) den Öffnungsdurchgang zu öffnen, so dass die Hydraulikflüssigkeit im Speicher (4) durch den Durchgang (15) im Basisventil und den Öffnungsdurchgang in die zweite Kammer (2B) strömt, und wobei, wenn sich der Kolben mit einer dritten Kolbengeschwindigkeit bewegt, die höher ist als die zweite Kolbengeschwindigkeit, die Rückschlagventilscheibe (89) durch einen weiteren Anstieg des Differenzdrucks zwischen dem Speicher (4) und der zweiten Kammer (2B) weg vom Basisventil bewegt wird, so dass das zweite Rückschlagventil (17) als ein Ganzes in einer Richtung zum öffnen des Durchgangs (15) im Basisventil bewegt wird, wodurch es der Hydraulikflüssigkeit im Speicher (4) gestattet wird, durch den Durchgang (15) im Basisventil direkt in die zweite Kammer (2B) zu strömen, ohne durch den Öffnungsdurchgang zu gelangen.