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Die Erfindung betrifft einen Nutzfahrzeugsitz mit einem Sitzteil, mit einem Rückenlehnenteil und mit einem Sitzunterbau zum Anordnen an einem Karosserieteil eines Nutzfahrzeugs, bei welchem der Sitzunterbau eine Längsverstelleinrichtung zum Verstellen zumindest des Sitzteils in Längsverstellrichtung umfasst und bei welchem die Längsverstelleinrichtung eine erste und eine zweite Längsschieneneinheit mit jeweils einem Führungsschienenelement und mit jeweils einem gegenüber dem Führungsschienenelement verschieblichen Gleitschienenelement, eine Doppelarretiereinheit zum Arretieren der Schienenelemente der Längsschieneneinheiten zueinander und ein händisch betätigbares Greifelement zum Betätigen der Doppelarretiereinheit aufweist, wobei ein erstes der ersten Längsschieneneinheit zugeordnetes Arretiergestängeelement und ein zweites der zweiten Längsschieneneinheit zugeordnetes Arretiergestängeelement der Doppelarretiereinheit jeweils mittels eines Kuppelelements gelenkig mit einem quer zu den zwei Längsschieneneinheiten angeordneten Drehwellenquerelement der Doppelarretiereinheit mechanisch wirkverbunden sind, und wobei das Kuppelelement mit einem ersten Drehgelenk jeweils gelenkig an einem Hebelarmelement des Drehwellenquerelements angeordnet ist, wobei das Kuppelelement mit einem weiteren Drehgelenk gelenkig an einem Wippenarmelement des Arretiergestängeelements angeordnet ist.
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Gattungsgemäße Fahrzeugsitze mit einer derartigen in und/oder entgegen der Sitz- bzw. Fahrtrichtung wirkenden Längsverstelleinrichtung sind aus dem Stand der Technik bereits gut bekannt. Diese Längsverstelleinrichtungen umfassen bei normal belasteten Fahrzeugsitzen, welche geringeren, also normalen Belastungsanforderungen ausgesetzt sind, oftmals lediglich eine einzige Arretiereinrichtung, welche nur an einer Längsverstellführungsschiene der Längsverstelleinrichtung einrastet.
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Unterliegt ein Fahrzeugsitz höheren Belastungsanforderungen, wie dies beispielsweise bei Nutzfahrzeugsitzen eines Nutzfahrzeuges häufig der Fall ist, umfasst eine gattungsgemäße Längsverstelleinrichtung nahezu immer eine Doppelarretiereinheit, welche gleichzeitig mit einem rechten und einem linken Arretierelement an zwei parallel nebeneinander angeordneten Längsverstellführungsschienen der Längsverstelleinrichtung wirken, so dass dieser Fahrzeugsitz bezogen auf seine Längsverstellrichtung rechts und links beidseits sicher arretiert und somit besonders gut in seiner eingestellten Position festgelegt ist. Um beidseitig ein zeitgleiches Verriegeln bzw. Entriegeln der beiden Arretierelemente der Doppelarretiereinheit gewährleisten zu können, weist der Fahrzeugsitz bzw. dessen Längsverstelleinrichtung ein als Bügelelement ausgestaltetes händisch betätigbares Handgriffelement auf, welches mit dem rechten und dem linken Arretierelement der Doppelarretiereinheit wirkverbunden ist. Insofern stellt dieses als händisch betätigbares Handgriffelement ausgestaltete Bügelelement ein starres Verbindungselement zwischen den beiden Arretierelementen der Doppelarretiereinheit dar. Ein solches Bügelelement verläuft hierbei quer vor dem Sitzunterbau, damit es für eine händische Bedienung eines auf dem Fahrzeugsitz sitzenden Fahrgastes gut zu erreichen ist. Dies hat aber auch zur Folge, dass es bis in den Fußraum hinein ragen muss, um überhaupt einigermaßen gut händisch erreichbar zu sein, speziell, wenn der Fahrzeugsitz weit nach vorne eingestellt ist. Ist der Fahrzeugsitz hingegen weiter nach hinten verstellt, besteht unter anderem das Problem, dass es zu störenden Berührungen an den Unterschenkeln bzw. Kniekehlen des Fahrgastes kommen kann. Nicht selten behindert das Bügelelement den Fahrgast auch beim Ein- und Aussteigen. Darüber hinaus geht von diesem Bügelelement auch eine erhöhte Verletzungsgefahr aus, da sich der Fahrgast allzu leicht die Finger bei einem Verstellvorgang des Fahrzeugsitzes während des Betätigens des Handgriffelements quetschen kann. Zudem bauen bisherige Konstruktionen bekannter Doppelarretiereinheiten recht bauraumbeanspruchend, wobei dies insbesondere für die Bestrebungen, immer kompakter bauende Sitzunterbaukonstruktionen zu schaffen, kontraproduktiv ist.
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So zeigt zum Beispiel die
DE 10 2007 044 319 A1 einen Fahrzeugsitz mit Längs- und Querschieneneinheiten, mittels derer der Sitz translatorisch in Fahrtrichtung oder quer zur Fahrtrichtung auf gängige Weise durch Betätigung von Handgriffen, die die Doppelarretierung lösen, verstellt werden kann. Hier ist die Hebelmechanik aufwändig und bauraumbeanspruchend ausgestaltet.
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Ferner zeigt die
DE 10 2005 017 248 A1 beispielsweise einen Kraftfahrzeugsitz, welcher einen Mechanismus zur Lösung der Arretierung auf beiden Seiten der Doppelarretiereinheit aufweist. Dazu ist zwischen Oberschiene und Unterschiene ein Auslöseelement angeordnet, welches durch eine Druckfeder vorgespannt wird. Wird nun über ein mit dem Auslöseelement verbundenes Hebelwerk manuell die Arretierung der Oberschiene gegenüber der Unterschiene gelöst und das Auslöseelement verschwenkt, überstreicht die Druckfeder ihren Totpunkt. Ab dann verschwenkt das Auslöseelement selbsttätig weiter, wodurch Bedienfehler und Toleranzen der Anordnung ausgeglichen werden können. Insgesamt kann die korrekte Funktion der Sitzverstellung aber nur durch die gezeigte aufwändige Mechanik gewährleistet werden, womit gleichzeitig lange Montage- und Einstellzeiten verbunden sind.
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Die
DE 42 40 943 A1 offenbart eine Längsverstellvorrichtung für einen Fahrzeugsitz, bei dem der Standard-Bowdenzug zur Betätigung der Längsverstellung durch eine Hebelanordnung ersetzt ist, wobei die Sperren, die den Längsschieneneinheiten zugeordnet sind, mittels einer querlaufenden Achse synchronisiert sind. Auch diese Baugruppe ist durch die gezeigte Anordnung aufwändig und bauraumbeanspruchend ausgestaltet.
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Auch gemäß der
DE 10 2008 060 824 A1 wird keine kompakte Anordnung der Verstelleinrichtung nahegelegt. Zur Längsverstellung sind hier nämlich unter anderem ein Seilzug, eine Druckfeder, ein Betätigungsrad und Verriegelungsstifte vorgesehen. Wird nun der Seilzug betätigt und die Welle gedreht, kann über die vorgesehene Anordnung mit Unterstützung der Druckfeder ein Betätigungselement nach oben verschoben werden, wodurch die Sperrstifte ebenfalls nach oben verschoben werden und die Verstellung freigeben. Liegt kein Zug mehr am Seil an, geht die Anordnung wieder in die verriegelte Stellung zurück.
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Einen ähnlich aufwändigen Sitzaufbau zeigt die
US 5 383 640 A , wobei hier der Sitz von einer hinteren, niedrigen Stellung zu einer vorderen, erhöhten Stellung verstellt werden kann.
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Es ist daher Aufgabe vorliegender Erfindung, gattungsgemäße Fahrzeugsitze hinsichtlich Ihrer Längsverstelleinrichtung derart weiterzuentwickeln, dass zumindest die vorstehend beschriebenen Nachteile, insbesondere in Bezug auf die Kompaktheit der beteiligten Mechanik, überwunden werden können.
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Die Aufgabe der Erfindung wird von einem Nutzfahrzeugsitz mit einem Sitzteil, mit einem Rückenlehnenteil und mit einem Sitzunterbau zum Anordnen an einem Karosserieteil eines Nutzfahrzeugs gelöst, bei welchem der Sitzunterbau eine Längsverstelleinrichtung zum Verstellen zumindest des Sitzteils in Längsverstellrichtung umfasst und bei welchem die Längsverstelleinrichtung eine erste und eine zweite Längsschieneneinheit mit jeweils einem Führungsschienenelement und mit jeweils einem gegenüber dem Führungsschienenelement verschieblichen Gleitschienenelement, eine Doppelarretiereinheit zum Arretieren der Schienenelemente der Längsschieneneinheiten zueinander und ein händisch betätigbares Greifelement zum Betätigen der Doppelarretiereinheit aufweist, wobei ein erstes der ersten Längsschieneneinheit zugeordnetes Arretiergestängeelement und ein zweites der zweiten Längsschieneneinheit zugeordnetes Arretiergestängeelement der Doppelarretiereinheit jeweils mittels eines Kuppelelements gelenkig mit einem quer zu den zwei Längsschieneneinheiten angeordneten Drehwellenquerelement der Doppelarretiereinheit mechanisch wirkverbunden sind, wobei das Kuppelelement mit einem ersten Drehgelenk jeweils gelenkig an einem Hebelarmelement des Drehwellenquerelements angeordnet ist, wobei das Kuppelelement mit einem weiteren Drehgelenk gelenkig an einem Wippenarmelement des Arretiergestängeelements angeordnet ist, und wobei das jeweilige Hebelarmelement und das entsprechende erste Wippenarmelement des jeweiligen Arretiergestängeelements in einer gemeinsamen Vertikalebene übereinander angeordnet sind.
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Durch die vorliegend gewählte gelenkige mechanische Verbindung zwischen dem Drehwellenquerelement und den zwei Arretiergestängeelementen kann eine Horizontalbewegungsvorrichtung des Sitzunterbaus, insbesondere aber die Doppelarretiereinheit, wesentlich kompakter und insbesondere auch hinsichtlich ihrer Höhe erheblich flacher gebaut werden.
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Das vorliegende Drehwellenquerelement ist vorzugsweise axial vor den zwei Längsschieneneinheiten zumindest hinsichtlich des Gleitschienenelements ortsfest angeordnet, wodurch die Doppelarretiereinheit die Bauhöhe der Horizontalbewegungsvorrichtung nicht nachteilig erhöht. Insofern dreht das Drehwellenquerelement um eine gegenüber den Gleitschienenelementen ortsfeste fiktive Drehachse.
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Somit sind das erste Arretiergestängeelement und das zweite Arretiergestängeelement der Doppelarretiereinheit mittels eines gegenüber den Gleitschienenelementen ortsfest gelagerten Drehwellenquerelements derart wirkverbunden, dass Arretierbereiche des ersten und zweiten Arretiergestängeelements gleichzeitig entriegelbar oder verriegelbar sind.
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Es versteht sich, dass das gelenkige Kuppelelement vielfältig ausgestaltet sein kann. In einer besonders einfach bauenden Ausführungsvariante könnte dieses gelenkige Kuppelelement lediglich als einfaches Koppeldrehgelenk realisiert sein, welches das Drehwellenquerelement mit dem jeweiligen Arretiergestängeelement der Doppelarretiereinheit drehgelenkig verbindet.
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In diesem Zusammenhang ist es vorteilhaft, wenn das jeweilige Arretiergestängeelement und das Drehwellenquerelement in einem Koppeldrehschiebegelenk miteinander wirkverbunden sind, wobei das Koppeldrehschiebegelenk auch eine Koppelgelenkdrehachse aufweist, welche von der fiktiven Drehachse des Drehwellenquerelements beabstandet angeordnet ist. Allein hierdurch können sehr günstige Hebelverhältnisse geschaffen werden, welche eine leichte händische Betätigung der Doppelarretiereinheit mittels des händisch betätigbaren Greifelements ermöglichen. Dies kann beispielsweise dadurch geschehen, dass an dem Drehwellenquerelement Hebelelemente ausgeformt sind, welche sich senkrecht zu der fiktiven Drehachse des Drehwellenquerelements erstrecken.
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Eine bevorzugte Ausführungsvariante sieht demnach vor, dass das Arretiergestängeelement mittels des Kuppelelements mit wenigstens einem Freiheitsgrad an dem Drehwellenquerelement angeordnet ist. Anders formuliert, weist das Arretiergestängeelement wenigstens einen Freiheitsgrad, vorzugsweise mehr, gegenüber dem Drehwellenquerelement auf.
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Insbesondere die Doppelarretiereinheit kann besonders flach bauend in den Sitzunterbau und vor den beiden Längsschieneneinheiten integriert werden, da das Kuppelelement ein Pleuelstangenelement umfasst, welches erfindungsgemäß einerseits gelenkig an dem Drehwellenquerelement und andererseits gelenkig an dem Arretiergestängeelement angeordnet ist.
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Dieses Pleuelstangenelement bedeutet zwar einen zusätzlichen baulichen Aufwand, jedoch kann die Doppelarretiereinheit hierdurch mit einem besonders geringen Platzbedarf bereitgestellt werden. Speziell im Hinblick auf eine Kugellagereinheit einer Drehverstelleinrichtung zum Drehen des Nutzfahrzeugsitzes um eine Hochachse mit einem größtmöglichen Durchmesser, ist eine Gelenkverbindung mit Pleuelstangenelementen vorteilhaft, da das Drehwellenquerelement der Doppelarretiereinheit einerseits wegen der Kugellagereinheit nicht weiter hinten angeordnet werden kann und andererseits wegen einer gewünschten großen Beinfreiheit nicht zu weit vorne angeordnet werden soll.
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Insbesondere durch diese das Pleuelstangenelement umfassende gewählte Gelenkverbindung kann speziell das Drehwellenquerelement sehr nahe an den beiden Längsschieneneinheiten positioniert werden, insbesondere wenn der Nutzfahrzeugsitz ganz nach hinten gestellt ist, wodurch es gelingt, den für die Doppelarretiereinheit vor dem Nutzfahrzeugsitz benötigten Bauraum auf ein Mindestmaß zu reduzieren.
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Außergewöhnlich gute Hebelverhältnisse, welche beispielsweise eine einfachere Bedienung der Doppelarretiereinheit bedingen, können also erzielt werden, da das Kuppelelement erfindungsgemäß mit einem ersten Drehgelenk jeweils gelenkig an einem Hebelarmelement des Drehwellenquerelements angeordnet ist, und vorteilhaft zusätzlich eine fiktive Drehgelenkdrehachse des ersten Drehgelenks von einer fiktiven Drehachse des Drehwellenquerelements beabstandet angeordnet ist.
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Das Hebelarmelement erstreckt sich ausgehend von dem Drehwellenquerelement Idealerweise rechtwinkelig zu der fiktiven Drehachse des Drehwellenquerelements, wobei mittels der Wahl der Länge des Hebelarmelements die Hebelverhältnisse nahezu beliebig einstellbar sind.
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Vorzugsweise fluchten die fiktive Drehachse und die fiktive Drehgelenkdrehachse miteinander, wodurch die Doppelarretiereinheit auf engstem Bauraum axial vor den zwei Längsschieneneinheiten platziert werden kann.
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Da das Kuppelelement erfindungsgemäß mit einem weiteren Drehgelenk gelenkig an dem Arretiergestängeelement angeordnet ist, und zusätzlich vorteilhaft eine entsprechende weitere fiktive Drehgelenkdrehachse des weiteren Drehgelenks von einer fiktiven Drehgelenkachse des Arretiergestängeelements beabstandet angeordnet, kann das Arretiergestängeelement konstruktiv vorteilhaft als ein Wippenarmelement bereit gestellt werden, dessen durch das Drehwellenquerelement initiierte Anlenkung von der eigentlichen Schwenkachse, um welche das Arretiergestängeelement zum Verriegeln oder Entriegeln der Doppelarretiereinheit dreht, entfernt angeordnet ist. Hierdurch können auch die Arretiergestängeelemente genau an die baulichen Erfordernisse der Doppelarretiereinheit angepasst werden.
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Idealerweise fluchten die weitere fiktive Drehgelenkdrehachse und die fiktive Drehgelenkachse des Arretiergestängeelements miteinander, so dass die Doppelarretiereinheit auf engstem Bauraum untergebracht werden kann.
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Die Schwenkachse ist vorzugsweise durch ein Bolzenelement des Gleitschienenelements realisiert, so dass das jeweilige Arretiergestängeelement konstruktiv vorteilhaft gelagert werden kann. Insofern ist es vorteilhaft, wenn das Arretiergestängeelement an einem Bolzenelement des Gleitschienenelements drehbar gelagert angeordnet ist.
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Weist das erste und das zweite Arretiergestängeelement eine gemeinsame fiktive Schwenkachse auf, wobei die fiktive Schwenkachse und eine Drehachse des ortsfest gelagerten Drehwellenquerelements voneinander verschieden sind, können die Arretiergestängeelemente als Wippenarmelement gemeinsam von dem einzigen Drehwellenquerelement angelenkt werden.
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Diese gemeinsame fiktive Schwenkachse ist vorzugsweise dadurch definiert, dass das jeweilige Arretiergestängeelement an dem jeweiligen Bolzenelement des Gleitschienenelements drehbar gelagert angeordnet ist.
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Insbesondere die Gefahr einer Quetschung durch ein axial vor dem Sitzunterbau quer verlaufenden als Bügelelement ausgestalteten händisch betätigbaren Handgriffelement kann betriebssicher mit den vorstehend erläuterten Vorteilen zur Gänze vermieden werden, wenn das händisch betätigbare Greifelement derart gelenkig mit dem zweiten Arretiergestängeelement wirkverbunden ist.
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Vorzugsweise ist das händisch betätigbare Griffelement hierbei starr mit einem ersten Arretiergestängeelement der Doppelarretiereinheit wirkverbunden, um einen Arretierbereich des ersten Arretiergestängeelements entriegeln oder verriegeln zu können. Hierdurch kann der konstruktive Aufbau der Doppelarretiereinheit einfach gehalten werden.
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Ein Überziehen des händisch betätigbaren Griffelements kann konstruktiv sehr förderlich unterbunden werden, wenn das Arretiergestängeelement ein erstes Anschlagteil und das Drehwellenquerelement ein zweites Anschlagelement einer Anschlageinrichtung zum Begrenzen eines Auslenkwegs des händisch betätigbaren Greifelements umfasst. Vorteilhafter ist hierdurch die Gefahr eines ungewollten Berührens oder sogar eines Beschädigens von Nebenbauteilen, wie etwa Verkleidungen bzw. Abdeckungen, ausgeschlossen.
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Hierbei ist es dann vorteilhaft, wenn zum Begrenzen des Auslenkwegs das Arretiergestängeelements auf das Drehwellenquerelement zubewegbar angeordnet ist, da die Gelenkverbindungen zwischen dem Drehwellenquerelement und den Arretiergestängeelementen multifunktional ausgebildet sein können.
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Der Aufbau der Längsverstelleinrichtung kann weiter vereinfacht werden, wenn eine eine Getriebeeinheit bildende Gelenkverbindung zwischen dem ersten Arretiergestängeelement und dem Drehwellenelement und eine Gelenkverbindung zwischen dem zweiten Arretiergestängeelement und dem Drehwellenelement identisch ausgestaltet sind.
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Weitere Vorteile, Ziele und Eigenschaften vorliegender Erfindung werden anhand anliegender Zeichnung und nachfolgender Beschreibung erläutert, in welchen beispielhaft ein Nutzfahrzeugsitz mit zwei voneinander beabstandeten und durch jeweils ein Kuppelelemente mit einem Drehwellenquerelement verbundene Arretiergestängeelemente einer Doppelarretiereinheit dargestellt und beschrieben ist. In der Zeichnung zeigen:
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1 schematisch eine perspektivische Ansicht eines Nutzfahrzeugsitzes mit einem eine Horizontalbewegungsvorrichtung umfassenden Sitzunterbau, welche eine Längsverstelleinrichtung mit einer Doppelarretiereinheit aufweist;
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2 schematisch eine perspektivische Ansicht der Horizontalbewegungsvorrichtung des Sitzunterbaus des Nutzfahrzeugsitzes aus der 1;
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3 schematisch eine Explosionsansicht der Horizontalbewegungsvorrichtung aus den 1 und 2;
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4 schematisch eine Aufsicht eines Basisträgerplattenteils der Längsverstelleinrichtung mit der daran angeordneten Doppelarretiereinheit;
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5 schematisch eine perspektivische Ansicht des Basisträgerplattenteils aus der 4;
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6 schematisch eine Seitenansicht der vorliegenden Horizontalbewegungsvorrichtung mit entriegelter Doppelarretiereinheit;
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7 schematisch eine Detailansicht auf eine Gelenkverbindung zwischen einem zweiten an einem Drehwellenquerelement der Doppelarretiereinheit angeschlagenen Arretiergestängeelement der Doppelarretiereinheit;
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8 schematisch eine perspektivische Detailansicht der Gelenkverbindung aus der 7;
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9 schematisch eine weitere Seitenansicht der vorliegenden Horizontalbewegungsvorrichtung mit verriegelter Doppelarretiereinheit;
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10 schematisch eine Detailansicht auf die in den 6 bis 9 gezeigte Gelenkverbindung;
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11 schematisch eine perspektivische Detailansicht der Gelenkverbindung aus der 10.
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12 schematisch eine perspektivische Unteransicht der vorliegenden Horizontalbewegungsvorrichtung mit verriegelter Doppelarretiereinheit und entsprechend verriegelten Arretiergestängeelementen;
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13 schematisch eine Detailansicht eines verriegelten Arretierbereichs des ersten Arretiergestängeelements der verriegelten Doppelarretiereinheit;
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14 schematisch eine weitere perspektivische Unteransicht der vorliegenden Horizontalbewegungsvorrichtung mit entriegelter Doppelarretiereinheit und dem entsprechend entriegelten ersten Arretiergestängeelement; und
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15 schematisch eine Detailansicht eines entriegelten Arretierbereichs des ersten Arretiergestängeelements der entriegelten Doppelarretiereinheit;
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Der in der 1 gezeigte Nutzfahrzeugsitz 1 umfasst ein Sitzteil 2 zum Daraufsitzen eines Fahrgastes und ein Rückenlehnenteil 3 zum rückseitigen Abstützen des Fahrgastes. Das Rückenlehnenteil 3 ist in diesem Ausführungsbeispiel noch mit einem Kopfstützenteil 4 ausgerüstet. In Vorwärtsfahrrichtung 5 gesehen ist links seitlich an dem Rückenlehnenteil 3 zusätzlich noch ein Armlehnenteil 6 befestigt. Des Weiteren umfasst der Nutzfahrzeugsitz 1 noch einen Sitzunterbau 7, mittels welchem der Nutzfahrzeugsitz 1 in seiner Gesamtheit an einem Karosserieteil 8, wie etwa einem Kabinenboden einer Nutzkraftfahrzeugkabine, befestigt ist.
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Um den Nutzfahrzeugsitz 1 vielfältig an die unterschiedlichsten Einsatzerfordernisse des Fahrgastes anpassen und auch einen bestmöglichen Sitzkomfort bieten zu können, weist der Sitzunterbau 7 eine Horizontalbewegungsvorrichtung 9 und eine Vertikalbewegungsvorrichtung 10 auf.
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Mittels der Horizontalbewegungsvorrichtung 9 kann zumindest das Sitzteil 2 und damit verbundene Bauteile, wie beispielsweise das Rückenlehnenteil 3, translatorisch in Längsverstellrichtung 11 (x-Achse) und translatorisch in Seitenverstellrichtung 12 (y-Achse) sowie rotatorisch in Drehverstellrichtung 13 um eine Hochachse 14 (z-Achse) bewegt werden, wie nachfolgend noch erläutert ist.
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Mittels der Vertikalbewegungsvorrichtung 10 kann zumindest das Sitzteil 2 und damit verbundene Bauteile, wie eben das Rückenlehnenteil 3, translatorisch in Vertikalverstellrichtung 15 bezüglich der Hochachse 14 bewegt werden. Hierzu umfasst die Vertikalbewegungsvorrichtung 10 ein Scherengestell 16, welches zwischen einer Deckenplatte 17, welche die Horizontalbewegungsvorrichtung 9 trägt, der Vertikalbewegungsvorrichtung 10 und einer Bodenplatte 18 der Vertikalbewegungsvorrichtung 10 derart angeordnet ist, dass die Horizontalbewegungsvorrichtung 9 gegenüber der Bodenplatte 18 vertikal beweglich gelagert ist. Des Weiteren umfasst die Vertikalbewegungsvorrichtung 10 noch eine Dämpfer-Federeinrichtung 19 zum Federn und Dämpfen einer Vertikalbewegung an dem Nutzfahrzeugsitz 1 in Vertikalrichtung 15.
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Die in den 2 und 3 näher gezeigte Horizontalbewegungsvorrichtung 9 umfasst eine Längsverstelleinrichtung 20, eine Querverstelleinrichtung 21 und eine Drehverstelleinrichtung 22, um den Nutzfahrzeugsitz 1 im Sinne der vorgenannten Längsverstellrichtung 11, Seitenverstellrichtung 12 bzw. Drehverstellrichtung 13 bewegen bzw. einstellen zu können.
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Die Längsverstelleinrichtung 20 umfasst im Wesentlichen eine rechte Längsschieneneinheit 25 und eine linke Längsschieneneinheit 26 (siehe insbesondere ab 3), wobei jede der Längsschieneneinheiten 25, 26 ein Führungsschienenelement 27 (nur exemplarisch beziffert) und ein Gleitschienenelement 28 (ebenfalls nur exemplarisch beziffert) umfasst. Das Führungsschienenelement 27 ist hierbei an der Deckenplatte 17 der Vertikalbewegungsvorrichtung 10 angeschraubt, und damit oberhalb der Vertikalbewegungsvorrichtung 10 zwischen dieser und dem Sitzteil 2 angeordnet.
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Darüber hinaus ist der Längsverstelleinrichtung 20 in diesem Ausführungsbeispiel noch eine Doppelarretiereinheit 30 zugeordnet, mittels welcher das jeweilige Gleitschienenelement 28 an dem entsprechenden Führungsschienenelement 27 verriegelbar bzw. entriegelbar ist, so dass der Nutzfahrzeugsitz 1 in der Längsverstellrichtung 11 festgelegt oder bewegt werden kann.
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Um die Doppelarretiereinheit 30 durch den Fahrgast manuell betätigen zu können umfasst die Längsverstelleinrichtung 20 noch ein händisch betätigbares Greifelement 31, welches seitlich neben dem Sitzteil 2 in einer Betätigungskonsole 32 des Nutzfahrzeugsitzes 1 integriert angeordnet ist.
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Die Gleitschienenelemente 28 der Längsschieneneinheiten 25 und 26, die Doppelarretiereinheit 30 und auch das händisch betätigbare Greifelement 31 mit seiner Mechanik sind an einem Basisträgerplattenteil 33 der Horizontalbewegungsvorrichtung 9 befestigt, an welchem ebenfalls Querschieneneinheiten 34 und 35 der Querverstelleinrichtung 21 befestigt sind. Jede der Querschieneneinheiten 34 und 35 weist ein Führungsschienenquerelement 36 und ein Gleitschienenquerelement 37 auf, um eine Bewegung gemäß der Seitenverstellrichtung 12 zu ermöglichen.
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Darüber hinaus sind in den Darstellungen gemäß der 1 bis 3 noch weitere Komponenten der Querverstelleinrichtung 21 erkennbar, wie beispielsweise ein händisch betätigbares Hebelelement 38 (siehe insbesondere 2) einer Verriegelungseinheit 39 zum Festlegen oder Lösen der Querverstelleinrichtung 21 sowie Dämpferelemente 40 (nur exemplarisch beziffert, siehe 3) zum Dämpfen einer Lateralschwingung bei gelöster Querverstelleinrichtung 21.
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Das jeweilige Führungsschienenquerelement 36 ist mit dem Basisträgerplattenteil 33 verschraubt, während das an dem Führungsschienenquerelement 36 entsprechend geführte Gleitschienenquerelement 37 jeweils an einem Unterschalenteil 45 angeordnet ist.
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In diesem Ausführungsbeispiel gehört das Unterschalenteil 45 zu der Drehverstelleinrichtung 22 und bildet mit einem entsprechend geformten Oberschalenteil 46 eine Lagerung für eine Kugellagereinheit 47, wobei Letztere im zusammengebauten Zustand der Horizontalbewegungsvorrichtung 9 in einer tellerförmigen Ausnehmung 48 des Unterschalenteils 45 eingelegt ist. Unterseitig wird die Kugellagereinheit 47 durch ein Deckelelement 49 geschützt, mit dessen Hilfe das Unterschalenteil 45, das Oberschalenteil 46 und damit auch die Kugellagereinheit 47 der Drehverstelleinrichtung 22 verspannt werden. Hierzu werden Schraubenmuttern 50 mit entsprechenden Gewindebolzen 51 des Deckelelements 49 verschraubt.
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Die Drehverstelleinrichtung 22 wird mittels einer Zahnverriegelungseinheit 55, welche ein Schieberelement 56 aufweist, das in einen Zahnkranz 57 eingreifen kann, blockiert.
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Um die Kugellagereinheit 47 und hiermit korrespondierende Laufrillenbahnen (nicht explizit beziffert), etwa der tellerförmigen Ausnehmung 48, vor Überlastungen schützen zu können, weist das Unterschalenteil 45 noch vier Überlasteinrichtungen 58 auf, welche Ausnehmungen 59 aufweisende Elastomerlagereinheiten 60 umfassen, in welche hier nicht gezeigte, aber unterseitig des Oberschalenteils 46 vorhandene Bolzen eingesteckt und elastisch gelagert sind.
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Damit die Doppelarretiereinheit 30 auch größeren Belastungen standhalten kann, was insbesondere bei Nutzfahrzeugen vorteilhaft ist, wirkt sie sowohl auf die erste Längsschieneneinheit 25 als auch auf die zweite Längsschieneneinheit 26.
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Hierzu umfasst die Doppelarretiereinheit 30 ein erstes Arretiergestängeelement 70 und ein zweites Arretiergestängeelement 71, wobei das erste Arretiergestängeelement 70 links radial 73 außen neben der linken Längsschieneneinheit 26 und das zweite Arretiergestängeelement 71 rechts radial 74 außen neben der rechten Längsschieneneinheit 25 platziert sind.
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Die beiden Arretiergestängeelemente 70 und 71 sind jeweils gelenkig an einem Drehquerwellenelement 75 angelenkt gelagert und hierdurch mechanisch derart miteinander verbunden, dass sie synchron betätigt werden können, wenn das seitlich angeordnete händisch betätigbare Greifelement 31 entsprechend betätigt wird.
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Das Drehwellenquerelement 75 ist hierbei an zwei Lagerstellen 76 und 77 um eine fiktive Drehachse 78 drehbar, aber ortsfest an dem Basisträgerplattenteil 33 gelagert, wobei jede der Lagerstellen 76, 77 jeweils eine Oberschalenlasche 79 und eine Unterschalenlasche 80 (nur exemplarisch beziffert) umfasst. Insofern erstreckt sich das Drehwellenquerelement 75 hinsichtlich seiner Längserstreckung auch sehr bauraumsparend quer vor den beiden Längsschieneneinheiten 25 und 26.
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Um besonders günstige Hebelverhältnisse an der Doppelarretiereinheit 30 erzielen zu können, weist das Drehwellenquerelement 75 etwa auf Höhe des jeweiligen Arretiergestängeelements 70 und 71 ein Hebelarmelement 81 bzw. 82 auf, wobei diese Hebelarmelemente 81, 82 starr bzw. drehfest mit dem Drehwellenquerelement 75 verbunden sind.
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Darüber hinaus sind die Arretiergestängeelemente 70 und 71 jeweils nicht direkt in einem Drehgelenkslager an dem Drehwellenquerelement 75 gelagert, sondern die Arretiergestängeelemente 70 und 71 sind in diesem Ausführungsbeispiel jeweils mittels eines Kuppelelements 83 bzw. 84 gelenkig mit dem Drehwellenquerelement 75 mechanisch wirkverbunden, wobei das jeweilige Kuppelelement 83, 84 vorliegend nicht als ein Drehgelenkslager einer einfachen und direkten Drehlagerverbindung, sondern als ein Pleuelstangenelement 85 bzw. 86 ausgestaltet ist.
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Die Pleuelstangenelemente 85, 86 sind somit einerseits gelenkig an dem Drehwellenquerelement 75 und andererseits gelenkig an dem jeweiligen Arretiergestängeelement 70, 71 befestigt, wodurch insgesamt eine besonders niedrig bauende Gelenkverbindung erzielt werden kann.
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Wie insbesondere in den Darstellungen gemäß der 6 bis 11 beispielhaft hinsichtlich des zweiten Kupplungselements 84 gut gezeigt ist, ist das entsprechende Pleuelstangenelement 86 mit einem ersten Drehgelenk 87 gelenkig an dem zweiten Hebelarmelement 82 des Drehwellenquerelements 75 angeordnet, wobei eine fiktive Drehgelenkdrehachse 88 dieses ersten Drehgelenks 87 von der fiktiven Drehachse 78 des Drehwellenquerelements 75 beabstandet angeordnet ist.
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Darüber hinaus ist das Pleuelstangenelement 86 mit einem weiteren Drehgelenk 89 gelenkig an einem ersten Wippenarmelement 90 des zweiten Arretiergestängeelements 71 angeordnet, wobei eine entsprechende weitere fiktive Drehgelenkdrehachse 91 des weiteren Drehgelenks 89 von einer fiktiven Schwenkachse 92 des Arretiergestängeelements 71 beabstandet angeordnet ist.
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Die fiktive Drehachse 78 des Drehwellenquerelements 75, die fiktive Drehgelenkdrehachse 88 des ersten Drehgelenks 87, die weitere fiktive Drehgelenkdrehachse 91 des weiteren Drehgelenks 89 und die fiktive gemeinsame Schwenkachse 92 der Arretiergestängeelemente 70 und 71, insbesondere um das jeweiligen Bolzenelement 96 bzw. 97 herum, verlaufen parallel zueinander und zusätzlich quer zur Vorwärtsfahrrichtung 5, zumindest wenn sich der Nutzfahrzeugsitz 1 in einer Normalstellung befindet, wie sie in der Darstellung gemäß der 1 gezeigt ist.
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Diese zuvor beschriebene auf engstem Bauraum so verwirklichte Getriebeeinheit 95 ist identisch auch hinsichtlich des ersten Arretiergestängeelements 70 ausgebildet, so dass die Doppelarretiereinheit 30, bis auf das händisch betätigbare Greifelement 31 im Wesentlichen symmetrisch ausgestaltet ist, wobei das händisch betätigbare Greifelement 31 auch mithilfe einer Schraubverbindung 98 an dem ersten Arretiergestängeelement 70 angeschraubt ist. Hingegen ist das händisch betätigbare Greifelement 31 gelenkig mit dem zweiten Arretiergestängeelement 71 wirkverbunden, wie aus der vorstehenden Erläuterung klar ersichtlich ist.
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Diese jeweils die vorteilhafte Gelenkverbindung formulierenden Getriebeeinheiten 95 haben einerseits den Vorteil, dass eine leichtgängige händische Betätigung der Doppelarretiereinheit 30 mittels des händisch betätigbaren Greifelements 31 gewährleistet werden kann.
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Andererseits können durch diese Getriebeeinheiten 95 sogleich eine Anschlageinrichtung 100 insbesondere zum Begrenzen eines Auslenkwegs 101 (siehe 12) des händisch betätigbaren Greifelements 31 realisiert werden.
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Hierzu gestaltet das jeweilige erste Wippenarmelement 90 des jeweiligen Arretiergestängeelements 70 bzw. 71 mit seiner dem Hebelarmelement 81 bzw. 82 zugewandten Seite eine Anschlagsfläche 102 für eben dieses Hebelarmelement 81 bzw. 82 aus.
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Insofern formuliert das jeweilige erste Wippenarmelement 90 konstruktiv einfach ein erstes Anschlagelement 103 der Anschlageinrichtung 100.
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Folglich gestaltet das jeweilige Hebelarmelement 81 bzw. 82 ein zweites Anschlagelement 104 der Anschlageinrichtung 100 aus, auf welches das erste Anschlagelement 103 zubewegt wird, wenn durch Hochziehen des händisch betätigbaren Greifelements 31 das Drehwellenquerelement 75 in Drehrichtung 105 (siehe 7) um die fiktive Drehachse 78 dreht.
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Somit ist zum Begrenzen des Auslenkwegs 101 das jeweilige Arretiergestängeelement 70 bzw. 71 auf das Drehwellenquerelement 75 zubewegbar an dem jeweiligen Bolzenelement 96 bzw. 97 des entsprechenden Gleitschienenelements 28 gelagert.
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Um die vorstehend beschriebene Anschlageinrichtung 100 derart konstruktiv einfach umsetzen zu können, sind die beiden Anschlagelemente 103 und 104, also das jeweilige Hebelarmelement 81 bzw. 82 und das entsprechende erste Wippenarmelement 90 des jeweiligen Arretiergestängeelements 70 bzw. 71, in einer gemeinsamen Vertikalebene übereinander angeordnet.
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Es ist leicht verständlich, dass mittels einer derartigen Anschlageinrichtung 100 der bauliche Aufwand der Doppelarretiereinrichtung 30 nochmals erheblich reduziert werden kann.
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Nach den Darstellungen gemäß der 9 bis 13 befindet sich die Doppelarretiereinheit 30 in einem verriegelten Zustand, in welchem ein Materialausnehmungen 110 umfassender Arretierbereich 111 des jeweiligen Arretiergestängeelements 70 bzw. 71 an einer entsprechender Stegelementeleiste 112 eingerastet ist. Dieser Arretierbereich 111 befindet sich an einem zweiten Wippenarmelement 113 des jeweiligen Arretiergestängeelements 70 bzw. 71 Hierbei durchdringen einzelne Stegelemente 114 die entsprechenden Materialausnehmungen 110, wodurch das Gleitschienenelement 28 an dem Führungsschienenelement 27 festgelegt ist.
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Demgegenüber ist die Doppelarretiereinheit 30 nach den Darstellungen gemäß der 6, 7, 8 und 14 sowie 15 in einem entriegelten Zustand illustriert, in welchem der jeweilige Arretierbereich 111 von der Stegelementeleiste 112 nach unten ausgerückt ist, so dass sich das Gleitschienenelement 28 in diesem entriegelten Zustand problemlos gegenüber dem Führungsschienenelement 27 verschieben lässt.
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Der Arretierbereich 111 mit den Materialausnehmungen 110 ist durch das jeweilige Gleitschienenelement 28 ausgestaltet. Die Stegelementeleiste 112 ist Bestandteil des jeweiligen Führungsschienenelements 27.
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Je nachdem, ob es sich bei dem Nutzfahrzeugsitz 1 um einen Fahrersitz oder Beifahrersitz handelt, kann der Aufbau insbesondere des Sitzunterbaus 7 hinsichtlich der x-Achse auch spiegelbildlich ausgebildet sein, sprich: Die Betätigungskonsole 32 und insbesondere das händisch betätigbare Greifelement 31 kann anstatt auf der linken Nutzfahrzeugsitzseite auf der rechten Nutzfahrzeugsitzseite angeordnet sein.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Nutzfahrzeugsitz
- 2
- Sitzteil
- 3
- Rückenlehnenteil
- 4
- Kopfstützenteil
- 5
- Vorwärtsfahrrichtung
- 6
- Armlehnenteil
- 7
- Sitzunterbau
- 8
- Karosserieteil
- 9
- Horizontalbewegungsvorrichtung
- 10
- Vertikalbewegungsvorrichtung
- 11
- Längsverstellrichtung
- 12
- Seitenverstellrichtung
- 13
- Drehverstellrichtung
- 14
- Hochachse
- 15
- Vertikalverstellrichtung
- 16
- Scherengestell
- 17
- Deckenplatte
- 18
- Bodenplatte
- 19
- Dämpfer-Federeinrichtung
- 20
- Längsverstelleinrichtung
- 21
- Querverstelleinrichtung
- 22
- Drehverstelleinrichtung
- 25
- rechte Längsschieneneinheit
- 26
- linke Längsschieneneinheit
- 27
- Führungsschienenelement
- 28
- Gleitschienenelement
- 30
- Doppelarretiereinheit
- 31
- Greifelement
- 32
- Betätigungskonsole
- 33
- Basisträgerplattenteil
- 34
- vordere Querschieneneinheit
- 35
- hintere Querschieneneinheit
- 36
- Führungsschienenquerelement
- 37
- Gleitschienenquerelement
- 38
- Hebelelement
- 39
- Verriegelungseinheit
- 40
- Dämpferelemente
- 45
- Unterschalenteil
- 46
- Oberschalenteil
- 47
- Kugellagereinheit
- 48
- tellerförmige Ausnehmung
- 49
- Deckelelement
- 50
- Schraubenmuttern
- 51
- Gewindebolzen
- 55
- Zahnverriegelungseinheit
- 56
- Schieberelement
- 57
- Zahnkranz
- 58
- Überlasteinrichtungen
- 59
- Ausnehmungen
- 60
- Elastomerlagereinheiten
- 70
- erstes Arretiergestängeelement
- 71
- zweites Arretiergestängeelement
- 73
- links radial außen
- 74
- rechts radial außen
- 75
- Drehwellenquerelement
- 76
- erste Lagerstelle
- 77
- zweite Lagerstelle
- 78
- fiktive Drehachse
- 79
- Oberschalenlasche
- 80
- Unterschalenlasche
- 81
- erstes Hebelarmelement
- 82
- zweites Hebelarmelement
- 83
- erstes Kuppelelement
- 84
- zweites Kuppelelement
- 85
- erstes Pleuelstangenelement
- 86
- zweites Pleuelstangenelement
- 87
- erstes Drehgelenk
- 88
- fiktive Drehgelenkdrehachse
- 89
- weiteres Drehgelenk
- 90
- erstes Wippenarmelement
- 91
- weitere fiktive Drehgelenkdrehachse
- 92
- fiktive Schwenkachse
- 95
- Getriebeeinheit
- 96
- erstes Bolzenelement
- 97
- zweites Bolzenelement
- 98
- Schraubverbindung
- 100
- Anschlageinrichtung
- 101
- Auslenkweg
- 102
- Anschlagsfläche
- 103
- erstes Anschlagelement
- 104
- zweites Anschlagelement
- 105
- Drehrichtung
- 110
- Materialausnehmungen
- 111
- Arretierbereich
- 112
- Stegelementeleiste
- 113
- zweites Wippenarmelement
- 114
- Stegelemente