DE102010051854B4

DE102010051854B4 - Fahrzeugbremsfluiddrucksteuervorrichtung

Info

Publication number: DE102010051854B4
Application number: DE102010051854.9A
Authority: DE
Inventors: Tomoaki Sekiya; Masashi Kobayashi
Original assignee: Autoliv Nissin Brake Systems Japan Co Ltd
Current assignee: Autoliv Nissin Brake Systems Japan Co Ltd
Priority date: 2009-11-19
Filing date: 2010-11-18
Publication date: 2022-01-20
Anticipated expiration: 2030-11-19
Also published as: JP5160527B2; US8417429B2; JP2011105208A; DE102010051854A1; US20110118949A1

Abstract

Fahrzeugbremsfluiddrucksteuervorrichtung (100) zum Steuern eines in einer Fluiddruckquelle erzeugten Fluiddrucks basierend auf zumindest einer Radgeschwindigkeit zur Übertragung auf eine Radbremse (FL, RR, RL, FR), aufweisend:ein normalerweise geöffnetes elektromagnetisches Ventil (1), das an einer sich von der Fluiddruckquelle zur Radbremse (FL, RR, RL, FR) erstreckenden Fluiddruckleitung angeordnet ist,ein normalerweise geschlossenes elektromagnetisches Ventil (2), das an einer sich von der Radbremse (FL, RR, RL, FR) zur Fluiddruckquelle erstreckenden Fluiddruckleitung angeordnet ist, undeine Steuerung (20), die einen Fluiddruck in der Radbremse (FL, RR, RL, FR) zum Erhöhen oder Reduzieren steuern kann, indem das normalerweise geöffnete elektromagnetische Ventil (1) und das normalerweise geschlossene elektromagnetische Ventil (2) gesteuert wird, wobei die Steuerung (20) ausführt:ein Druckreduzieren in einem Druckreduzierungszyklus, in dem eine Basisdruckreduzierungssteuerung und eine graduelle Druckreduzierungssteuerung kontinuierlich in einem Fall ausgeführt werden, dass die Steuerung (20) bestimmt, eine Druckreduzierungssteuerung mit einer sich verringernden Radgeschwindigkeit auszuführen,eine Druckreduzierungssteuerung in einer Basisdruckreduzierungsgröße in der Basisdruckreduzierungssteuerung, und eine Temporärhaltesteuerung zum Halten des Fluiddrucks und eine Feindruckreduzierungssteuerung zum Ausführen einer Druckreduzierung in einer kleineren Größe als die Basisdruckreduzierungsgröße in einem Fall, dass die Radgeschwindigkeit zum Verringern tendiert, und zwar nach der Temporärhaltesteuerung in der graduellen Druckreduzierungssteuerung,dadurch gekennzeichnet, dassin einem Fall, dass die Feindruckreduzierungssteuerung in der graduellen Druckreduzierungssteuerung im vorangegangenen Druckreduzierungszyklus nicht ausgeführt wird, die Basisdruckreduzierungsgröße um eine vorbestimmte Größe kleiner festgelegt wird als diejenige im vorangegangenen Druckreduzierungszyklus, undin einem Fall, dass die Feindruckreduzierungssteuerung in der graduellen Druckreduzierungssteuerung im vorangegangenen Druckreduzierungszyklus ausgeführt wird, die Basisdruckreduzierungsgröße um eine vorbestimmte Größe größer festgelegt wird als diejenige im vorangegangenen Druckreduzierungszyklus.

Description

HINTERGRUND
1. Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugbremsfluiddrucksteuervorrichtung, und im Besonderen eine Fahrzeugbremsfluiddrucksteuervorrichtung, die ein Druckreduzieren in einer geeigneten Druckreduzierungsgröße für einen Fahrbahnflächenreibkoeffizienten realisiert.
2. Stand der Technik
Konventionellerweise existieren Fahrzeugbremsfluiddrucksteuervorrichtungen zum Steuern des Bremsfluiddrucks gemäß Fahrbahnflächenbedingungen. Als eine dieser offenbart zum Beispiel JP-2001-287633-A eine solche Fahrzeugbremsfluiddrucksteuervorrichtung. In dieser Einheit wird ein Aufbau offenbart, bei dem ein Fahrbahnflächenreibkoeffizient (auch einfach als „µ“ bezeichnet) basierend auf einer Radgeschwindigkeit abgeschätzt wird, und im Falle einer Fahrbahn mit geringem µ wird ein Steuerparameter kompensiert, um die Druckreduzierungsgröße zu erhöhen, wohingegen in dem Fall einer Fahrbahn mit hohem µ der Steuerparameter kompensiert wird, um die Druckreduzierungsgröße zu verringern.
Falls jedoch die Fahrbahnfläche, auf der sich das Fahrzeug bewegt, drastisch von einer Fahrbahnfläche mit geringem µ zu einer Fahrbahnfläche mit hohem µ verändert, oder das Fahrbahnrad aufgrund von Erhebungen oder anderen Unregelmäßigkeiten auf der Fahrbahnfläche von der Fahrbahnfläche abgehoben wird, wird die Druckreduzierungsgröße größer als nötig, wodurch eine drastische Veränderung des Bremsfluiddrucks verursacht wird, oder eine Druckerhöhung, nachdem die Druckreduzierung verzögert ist, was zu einem Problem führt, dass der Fahrer ein gestörtes Bremsgefühl erfährt.
DE 692 13 687 T2 offenbart eine Blockierschutzregeleinrichtung. Aktuatoren umfassen Ein/Aus-Ventile zur Einstellung des Radzylinderdrucks. Vorgesehen sind Radgeschwindigkeitsdetektoren zum Erfassen der Geschwindigkeit jedes Rades, ein Radgeschwindigkeits- und geschätzter Fahrzeuggeschwindigkeitsrechner zum Berechnen des Rad- und Fahrzeugverhaltens und ein Blockiersymptomdetektor zum Erfassen von Radblockiersymptomen und deren Behebung. Eine Solldruck-Einstelleinrichtung, die den Solldruck, der der geschätzte Wert des Radzylinderdrucks während der Antiblockierbremsensteuerung ist, auf der Grundlage des Radzylinderdrucks an der Blockiersymptom-Erfassungskante einstellt, ist ebenfalls vorgesehen. Eine Drucksignal-Einstelleinrichtung zum Einstellen des Drucksignals, das verwendet wird, um die Aktuatoren basierend auf dem Zieldruck anzutreiben, ist ebenfalls vorgesehen. Eine Antiblockier-Bremssteuervorrichtung reduziert die Auswirkungen von Druckpulsationen, die durch den Ein/Aus-Ventilbetrieb verursacht werden, und ermöglicht somit eine hochpräzise Drucksteuerung.
DE 40 30 617 A1 offenbart ein(e) Antiblockierregelverfahren und -anlage für Kraftfahrzeuge unter Verwendung eines Regelplans zur wirksamen Verhinderung eines Radblockierens beim Abbremsen. Der Regelplan ist in Form von Beschleunigungs-Verzögerungsgrößen einer zu regelnden Systemgeschwindigkeit und einer Geschwindigkeitsdifferenz zwischen einer Zielgeschwindigkeit und der Systemgeschwindigkeit definiert. Der Regelplan wird während der Antiblockierregeloperation abgelesen oder abgerufen, um eine Regelung des (hydraulischen) Bremsmitteldrucks zu bewirken.
DE 44 02 652 A1 offenbart ein Antiblockierregelsystem, bei dem der Druckabbau gepulst erfolgt. Die zwischen den Abbauimpulsen liegenden Halteimpulse werden in ihrer Länge von der Fahrzeugverzögerung und vom Radschlupf abhängig gemacht.
GEGENSTAND DER ERFINDUNG
Ein Ziel der Erfindung ist dann, eine Fahrzeugbremsfluiddrucksteuervorrichtung bereitzustellen, die durch Durchführen einer Druckreduzierungssteuerung mit einer geeigneten Druckreduzierungsgröße für einen Fahrbahnflächenreibkoeffizienten ein verbessertes Bremsgefühl bereitstellt.
Gemäß einem Aspekt der Erfindung wird eine Fahrzeugbremsfluiddrucksteuervorrichtung zum Steuern eines in einer Fluiddruckquelle erzeugten Fluiddrucks basierend auf zumindest einer Radgeschwindigkeit zur Übertragung zu einer Radbremse bereitgestellt, die aufweist: Ein normalerweise geöffnetes elektromagnetisches Ventil, das an einer Fluiddruckleitung angeordnet ist, die sich von einer Fluiddruckquelle zu einer Radbremse streckt, ein normalerweise geschlossenes elektromagnetisches Ventil, das an einer Fluiddruckleitung angeordnet ist, die sich von der Radbremse zu der Fluiddruckquelle erstreckt, und eine Steuerung, die einen Fluiddruck in der Radbremse steuern kann, um durch Steuern des normalerweise geöffneten elektromagnetischen Ventils und des normalerweise geschlossenen elektromagnetischen Ventils diesen zu erhöhen oder zu reduzieren, wobei die Steuerung ausführt: Eine Druckreduzierung in einem Druckreduzierungszyklus, in dem eine Basisdruckreduzierungssteuerung und eine graduelle Drucksteuerung kontinuierlich in einem Fall ausgeführt werden, dass die Steuerung bestimmt, eine Druckreduzierungssteuerung mit einem Radgeschwindigkeitsverringern auszuführen; eine Druckreduzierungssteuerung in einer Basisdruckreduzierungsgröße in der Basisdruckreduzierungssteuerung; und eine Temporärhaltesteuerung zum Halten des Fluiddrucks und eine Feindruckreduzierungssteuerung zum Ausführen einer Druckreduzierung in einer kleineren Größe als die Basisdruckreduzierungsgröße in einem Fall, dass die Radgeschwindigkeit nach der Temporärhaltesteuerung in der graduellen Druckreduzierungssteuerung zum Verringern tendiert.
Gemäß der Fahrzeugbremsfluiddrucksteuervorrichtung, die in der zuvor beschriebenen Weise aufgebaut ist, reduziert die Steuerung im Wesentlichen den Fluiddruck in der Basisdruckreduzierungsgröße durch die Basisdruckreduzierungssteuerung, und hält hiernach den Fluiddruck über eine vorbestimmte Zeitperiode über die Temporärhaltesteuerung in der graduellen Druckreduzierungssteuerung gemäß der Radgeschwindigkeit. In einem Fall, dass die Tendenz der Radgeschwindigkeit von der Verringerungstendenz zur Erhöhungstendenz durch die Temporärhaltesteuerung verändert wird, das bedeutet, dass das Fahrbahnrad der Fahrbahnfläche zu folgen beginnt, endet die Druckreduzierung. In einem Fall, dass die Radgeschwindigkeit selbst nach der Temporärhaltesteuerung immer noch die Verringerungstendenz aufweist, wird die Feindruckreduzierungssteuerung ausgeführt, bei der die Druckreduzierung in der Druckreduzierungsgröße ausgeführt wird, die kleiner ist als die Basisdruckreduzierungsgröße. Deshalb kann die Druckreduzierung in der geeigneten Druckreduzierungsgröße ausgeführt werden, indem die Druckreduzierungsgröße gesteuert wird, während überwacht wird, wie stark sich die Fahrbahnräder T von der Blockiertendenz erholen. Deshalb kann eine zusätzliche Druckreduzierung auf einer Fahrbahn mit hohem µ reduziert werden, um eine Veränderung des Bremsfluiddrucks zu minimieren. Zusätzlich kann das Bremsgefühl durch Verhindern einer Verzögerung beim Erhöhen des Fluiddrucks verbessert werden.
Die Steuerung kann die Temporärhaltesteuerung und die Feindruckreduzierungssteuerung wiederholen, während die Radgeschwindigkeit in der graduellen Druckreduzierungssteuerung zum Verringern tendiert.
Gemäß dem zuvor beschriebenen Aufbau kann, nachdem die Temporärhaltesteuerung und die Feindruckreduzierungssteuerung wiederholt durchgeführt werden, während überwacht wird, wie stark sich das Fahrbahnrad von der Blockiertendenz in der graduellen Druckreduzierungssteuerung erholt, kann die Druckreduzierungssteuerung mit einer geeigneteren Druckreduzierungsgröße gemäß dem Erholungszustand des Fahrbahnrades von der Blockiertendenz durchgeführt werden.
Eine Druckreduzierungsgröße in der Feindruckreduzierungssteuerung kann in einem Fall klein gemacht werden, dass ein geschätzter Fahrbahnflächenreibkoeffizient größer ist als ein vorbestimmter Schwellwert, und eine Fahrzeugkörpergeschwindigkeit kleiner ist als ein vorbestimmter Schwellwert.
Gemäß dem zuvor beschriebenen Aufbau wird in einem Fall, dass der Fahrbahnflächenkoeffizient hoch ist und das Fahrzeug mit einer niedrigen Geschwindigkeit fährt, nachdem die Druckreduzierungsgröße in der Feindruckreduzierungssteuerung reduziert wird, keine übermäßige Reduzierung bei einer Verlangsamung gefordert, wodurch es möglich wird, bevorzugt die Bremspedalhubgröße an das Bremsgefühl anzupassen.
Wenn die Druckreduzierungsgröße in der Feindruckreduzierungssteuerung klein gemacht wird, kann eine Anwendungszeit eines Pulssignals für eine einzelne Druckreduzierung verkürzt werden.
Hierdurch kann ein gutes Bremsgefühl durch die einfache Steuerung erhalten werden.
Eine vorbestimmte Zeit zum Halten des Fluiddrucks in der Temporärhaltesteuerung kann in einem Fall verlängert werden, dass der geschätzte Fahrbahnflächenreibkoeffizient größer ist als der vorbestimmte Schwellwert, und die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit kleiner ist als der vorbestimmte Schwellwert.
Gemäß dem zuvor beschriebenen Aufbau wird in einem Fall, dass der Fahrbahnflächenkoeffizient hoch ist und das Fahrzeug mit einer niedrigen Geschwindigkeit fährt, keine übermäßige Reduzierung der Verlangsamung gefordert, wodurch es möglich wird, bevorzugt die Bremspedalhubgröße an das Bremsgefühl anzupassen, indem der Zeitpunkt verzögert wird, an dem die Druckreduzierung durch die Feindruckreduzierungssteuerung begonnen wird.
Die Basisdruckreduzierungsgröße kann, basierend auf einer Gesamtdruckreduzierungsgröße der Druckreduzierungsgrößen kompensiert werden, die in der Basisdruckreduzierungssteuerung und der graduellen Druckreduzierungssteuerung in der vorangegangenen Druckreduzierungssteuerung verwendet werden.
Hierdurch kann die geeignete Basisdruckreduzierungsgröße für den augenblicklichen Fahrbahnflächenzustand durch Bezugnahme auf den vorangegangenen Druckreduzierungszyklus festgelegt werden.
Gemäß dem obigen Aspekt wird in einem Fall, dass die Feindruckreduzierungssteuerung nicht in der graduellen Druckreduzierungssteuerung in dem vorangegangenen Druckreduzierungszyklus ausgeführt wird, die Basisdruckreduzierungsgröße durch eine vorbestimmte Größe kleiner festgelegt als diejenige im vorangegangenen Druckreduzierungszyklus.
In einem Fall, dass die Feindruckreduzierungssteuerung nicht in der graduellen Druckreduzierungssteuerung im vorangegangenen Druckreduzierungszyklus ausgeführt wurde, bedeutet dies, dass lediglich die Basisdruckreduzierungsgröße als gut genug für die benötigte Druckreduzierungsgröße beurteilt wurde. Deshalb kann die Druckreduzierung in der geeigneteren Druckreduzierungsgröße ausgeführt werden, während überwacht wird, wie stark sich das Fahrbahnrad von der Blockiertendenz erholt, indem die Basisdruckreduzierungsgröße durch die vorbestimmte Größe kleiner gemacht wurde als diejenige im vorangegangenen Druckreduzierungszyklus.
Gemäß dem obigen Aspekt wird ferner in einem Fall, dass die Feindruckreduzierungssteuerung in der graduellen Druckreduzierungssteuerung im vorangegangenen Druckreduzierungszyklus ausgeführt wurde, die Basisdruckreduzierungsgröße durch eine vorbestimmte Größe größer festgelegt als diejenige im vorangegangenen Druckreduzierungszyklus.
In einem Fall, dass die Feindruckreduzierungssteuerung in der graduellen Druckreduzierungssteuerung im vorangegangenen Druckreduzierungszyklus ausgeführt wurde, bedeutet dies, dass lediglich die Basisdruckreduzierungsgröße als nicht gut genug für die benötigte Druckreduzierungsgröße beurteilt wurde. Deshalb kann die Druckreduzierung in der geeigneteren Druckreduzierungsgröße ausgeführt werden, während überwacht wird, wie stark sich das Fahrbahnrad von der Blockiertendenz erholt, indem die Basisdruckreduzierungsgröße durch die vorbestimmte Größer größer gemacht wird als diejenige im vorangegangenen Druckreduzierungszyklus.
Gemäß der Erfindung kann das Bremsgefühl verbessert werden, indem die Druckreduzierungssteuerung mit der geeigneten Druckreduzierungsgröße ausgeführt wird.
Figurenliste
Die vorliegende Erfindung wird aus der nachfolgend abgegebenen, detaillierten Beschreibung und den begleitenden Zeichnungen besser verständlich, die lediglich zur Verdeutlichung beigefügt und somit nicht einschränkend für die vorliegende Erfindung sind, wobei:

1 eine Darstellung ist, die den Aufbau eines Fahrzeugs zeigt, das mit einer Fahrzeugbremsfluiddrucksteuervorrichtung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung versehen ist,
2 ist eine Blockdarstellung, die den Aufbau einer Fluiddruckeinheit zeigt,
3 ist eine Blockdarstellung, die den Aufbau einer Steuerung zeigt,
4 ist ein Flussdiagramm, das einen Druckreduzierungssteuerbetrieb zeigt,
5 ist ein Flussdiagramm, das einen Basisdruckreduzierungsgrößenbestimmungsbetrieb zeigt,
6A ist ein Diagramm, das Veränderungen der Fahrzeugkörpergeschwindigkeit und der Radgeschwindigkeit mit der Zeit zeigt, und 6B ist ein Diagramm, das Druckreduzierungsgrößen in Druckreduzierungszyklen zeigt, und
7A ist ein Diagramm, das eine Veränderung der Radgeschwindigkeit mit der Zeit in einem einzelnen Druckreduzierungszyklus zeigt, 7B ist ein Diagramm, das ein Steuersignal eines Auslassventils abbildet, und 7C ist ein Diagramm, das eine Veränderung eines Bremssatteldrucks mit der Zeit zeigt.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
Als nächstes wird unter Bezugnahme auf die Zeichnungen, wie nötig, eine Ausführungsform der Erfindung im Detail beschrieben.
Wie in 1 gezeigt, ist eine Fahrzeugbremsfluiddrucksteuervorrichtung 100 eine Einheit zum individuellen Steuern von Bremskräften wie benötigt, die an entsprechenden Fahrbahnrädern T eines Fahrzeugs CR aufzubringen sind. Die Fahrzeugbremsfluiddrucksteuerungsvorrichtung 100 weist hauptsächlich eine Fluiddruckeinheit 10 auf, in der Hydraulik- oder Fluiddruckleitungen und verschiedene Arten von Komponenten vorgesehen sind, und eine Steuerung 20 als ein Beispiel einer Steuereinrichtung zum Steuern der verschiedenen Arten von Komponenten in der Fluiddruckeinheit 10, wie benötigt.
Die entsprechenden Fahrbahnräder T weisen Radbremsen FL, RR, RL, FR auf, und die entsprechenden Radbremsen FL, RR, RL, FR weisen Radzylinder W auf, welche durch Fluiddrücke, die von einem Hauptzylinder (Masterzylinder) M zugeführt werden, Bremskräfte zu erzeugen. Der Hauptzylinder M und die Radzylinder W sind individuell mit der Fluiddruckeinheit 10 verbunden. Ein Bremsfluiddruck wird im Hauptzylinder M gemäß einem Pedalaufwand erzeugt (Bremsbetrieb des Fahrers), der an einem Bremspedal P aufgebracht wird, und der so erzeugte Bremsfluiddruck wird an der Steuerung 20 und der Fluiddruckeinheit 10 so gesteuert, dass er zu den Radzylindern W zugeführt wird.
Mit der Steuerung 20 sind ein Drucksensor 91 zum Erfassen eines Fluiddrucks innerhalb des Hauptzylinders M und Radgeschwindigkeitssensoren 92 zum Lesen von Radgeschwindigkeiten der entsprechenden Fahrbahnräder T. Diese Steuerung 20 weist zum Beispiel eine CPU, einen RAM und einen ROM und einen Eingabe-/Ausgabekreis auf, und führt, basierend auf Eingaben vom Drucksensor 91 und den Radgeschwindigkeitssensoren 92 und von Programmen und im ROM gespeicherten Daten verschiedene arithmetische Betriebe aus, um hierdurch eine Steuerung auszuführen, um Fluiddrücke an den Radbremsen FL, RR, RL, FR zu erhöhen oder zu reduzieren. Die Steuerung 20 wird im Detail später beschrieben.
Wie in 2 gezeigt, ist die Fluiddruckeinheit 10 zwischen dem Hauptzylinder M und den Radbremsen FL, RR, RL, FR angeordnet. Zwei Ausgabeanschlüsse M1, M2 des Hauptzylinders M sind mit Einlassanschlüssen 121 der Fluiddruckeinheit 10 verbunden, und Auslassanschlüsse 122 der Fluiddruckeinheit 10 sind mit den Radbremsen FL, RR, RL, FR verbunden. Normalerweise sind Fluiddruckleitungen so ausgebildet, dass sie von den Einlassanschlüssen 121 zu den Auslassanschlüssen 122 innerhalb der Fluiddruckeinheit 10 kommunizieren, wodurch ein am Bremspedal P durch den Fahrer aufgebrachter Pedalaufwand zu den entsprechenden Radbremsen FL, RR, RL, FR übertragen werden kann.
In der Fluiddruckeinheit 10 sind vier Einlassventile 1, vier Auslassventile 2 und vier Sperrventile 1a vorgesehen, damit sie den entsprechenden Radbremsen FL, RR, RL, FR entsprechen. Zusätzlich sind zwei Speicher 3, zwei Pumpen 4, zwei Dämpfer 5 und zwei Öffnungen 5a vorgesehen, damit sie den entsprechenden Fluiddruckausgabeleitungen 81, 82 entsprechen, die vorgesehen sind, dass sie den Ausgabeanschlüssen M1, M2 entsprechen, und ein Elektromotor 6 ist ebenso vorgesehen, um die zwei Pumpen 4 anzutreiben.
Die Einlassventile 1 sind normalerweise geöffnete elektromagnetische Ventile, die an Fluiddruckleitungen angeordnet sind (stromaufwärts der entsprechenden Radbremsen FL, RR, RL, FR), die sich vom Hauptzylinder M zu den entsprechenden Radbremsen FL, RR, RL, FR erstrecken. Die Einlassventile 1 werden normalerweise offen gehalten, um es hierdurch dem Bremsfluiddruck zu gestatten, dass er vom Hauptzylinder M zu den entsprechenden Radbremsen FL, RR, RL, FR übertragen wird. Die Einlassventile 1 werden durch die Steuerung 20 geschlossen, wenn die Fahrbahnräder T wahrscheinlich blockieren, um die Übertragungen des Fluiddrucks abzuschneiden, der vom Bremspedal P zu den entsprechenden Radbremsen FL, RR, RL, FR zu übertragen ist.
Die Auslassventile 2 sind normalerweise geschlossene elektromagnetische Ventile, die zwischen den entsprechenden Radbremsen FL, RR, RL, FR und den entsprechenden Speichern 3 angeordnet sind (an Fluiddruckleitungen, die von den Seiten des Radzylinders W der Auslassventile 1 über die Speicher 3 und die Pumpen 4 zu dem Hauptzylinder M kommunizieren). Obwohl normalerweise geschlossen, werden die Auslassventile 2 durch die Steuerung 20 geöffnet, wenn die Fahrbahnräder T wahrscheinlich blockieren, wodurch Fluiddrücke, die an den entsprechenden Radbremsen FL, RR, RL, FR ausgeübt werden, zu den entsprechenden Speichern 3 freigegeben werden.
Die Sperrventile 1a sind parallel mit den entsprechenden Einlassventilen 1 verbunden. Die Sperrventile 1a sind Ventile, die den Strom des Bremsfluids von der Seite der entsprechenden Radbremsen FL, RR, RL, FR lediglich zur Seite des Hauptzylinders M gestatten, und dennoch den Strom des Bremsfluids von der Seite der entsprechenden Radbremsen FL, RR, RL, FR zur Seite des Hauptzylinders M gestatten, selbst in einem Zustand, dass die Einlassventile 1 mit der Eingabe vom freigegebenen Bremspedal P geschlossen sind.
Die Speicher 3 haben eine Funktion, ein Bremsfluid aufzunehmen, das von den entsprechenden Auslassventilen 2 freigegeben ist, wenn sie geöffnet sind.
Die Pumpen 4 haben eine Funktion, das Bremsfluid aufzunehmen, das in die Speicher 3 aufgenommen wurde, um das Bremsfluid über die Öffnungen 5a zum Hauptzylinder M zurückzuführen. Hierdurch stellen die entsprechenden Fluiddruckausgabeleitungen 81, 82, von denen die Drücke als ein Ergebnis des Aufnehmens des Bremsfluiddrucks durch die Speicher 3 reduziert wurden, ihre entsprechenden Anfangsdruckniveaus wieder her.
Indem sie durch die Steuerung 20 gesteuert werden, damit sie geöffnet oder geschlossen sind, steuern die Einlassventile 1 und die Auslassventile 2 Fluiddrücke in den Radzylindern W der entsprechenden Radbremsen FL, RR, RL, FR (hiernach ebenso als „Bremssatteldrücke“ bezeichnet). Zum Beispiel in einem normalen Zustand, in dem die Einlassventile 1 geöffnet sind, während die Auslassventile 2 geschlossen sind, wobei das Bremspedal P angedrückt gehalten wird, wird ein Fluiddruck vom Hauptzylinder M direkt zu den Radzylindern W übertragen, um hieran einen erhöhten Druckzustand zu erzeugen. Auf der anderen Seites, wenn die Einlassventile 1 geschlossen sind und die Auslassventile 2 geöffnet sind, strömt das Bremsfluid aus den Radzylindern W in Richtung der Speicher 3, um hieran einen reduzierten Druckzustand zu erzeugen. Zusätzlich, wenn sowohl die Einlassventile 1 als auch die Auslassventile 2 geschlossen sind, wird ein Haltezustand erzeugt, in dem die Bremssatteldrücke gehalten werden.
Als nächstes wird die Steuerung 20 im Detail beschrieben. Wie in 3 gezeigt, wenn die Radgeschwindigkeiten hierzu von den Radgeschwindigkeitssensoren 92 eingegeben werden, steuert die Steuerung 20 die Einlassventile 1 und die Auslassventile 2 basierend auf zumindest den Radgeschwindigkeiten. Die Steuerung 20 weist ein Schlupfverhältnisberechnungsteil 21, ein Drucksteuerbestimmungsteil 22, ein Ventilantriebsteil 25 und ein Speicherteil 28 auf.
Das Schlupfverhältnisberechnungsteil 21 weist eine Funktion auf, um Schlupfverhältnisse der entsprechenden Fahrbahnräder T unter Verwendung eines bekannten Berechnungsverfahrens basierend auf einer Ausgabe von den Radgeschwindigkeitssensoren 92 zu berechnen, und die so berechneten Schlupfverhältnisse zum Drucksteuerbestimmungsteil auszugeben. Als ein Beispiel kann ein Schlupfverhältnis durch Teilen einer Differenz (Schlupfverhältnis) zwischen der Fahrzeugkörpergeschwindigkeit, die aus der Radgeschwindigkeit abgeschätzt wird, und der Radgeschwindigkeit, durch die Radgeschwindigkeit erhalten werden.
Das Drucksteuerbestimmungsteil 22 weist eine Funktion auf, um basierend auf der Fahrzeugkörpergeschwindigkeit, die aus der Radgeschwindigkeit abgeschätzt wurde, und dem Schlupfverhältnis zu bestimmen, ob die Bremsfluiddrücke (die Bremssatteldrücke) der entsprechenden Fahrbahnräder T in den reduzierten Druckzustand, den erhöhten Druckzustand oder den Haltezustand gebracht sind, und das Ergebnis der Bestimmung zum Ventilantriebsteil 25 auszugeben. Durch Beurteilen, dass die Fahrbahnräder T wahrscheinlich in einem Fall blockieren, dass die Schlupfverhältnisse größer werden als ein vorbestimmter Schwellwert, und dass die Radbeschleunigung 0 oder kleiner ist (eine Radverlangsamung ist 0 oder größer), bestimmt nämlich das Drucksteuerbestimmungsteil 22, dass die Bremssatteldrücke in den reduzierten Druckzustand zu bringen sind. Zusätzlich, in einem Fall, dass die Radbeschleunigung größer ist als 0, bestimmt das Drucksteuerbestimmungsteil 22, dass die Bremssatteldrücke in den Haltezustand zu bringen sind. Ferner, in einem Fall, dass die Schlupfverhältnisse gleich oder kleiner als der vorbestimmte Schwellwert werden und die Radbeschleunigung 0 oder kleiner ist, bestimmt das Drucksteuerbestimmungsteil 22, dass die Bremssatteldrücke in den erhöhten Druckzustand zu bringen sind.
Das Ventilantriebsteil 25 weist eine Funktion auf, ein Steuersignal zu den Einlassventilen 1 und den Auslassventilen 2 gemäß der Anzeige auszugeben, die vom Drucksteuerbestimmungsteil 22 ausgegeben wurde, welche den reduzierten Druckzustand, den erhöhten Druckzustand oder den Haltezustand indiziert. Wenn nämlich, wie zuvor beschrieben wurde, versucht wird, den reduzierten Druckzustand zu erzeugen, sind die Einlassventile 1 geschlossen, während die Auslassventile 2 geöffnet sind. Wenn versucht wird, den erhöhten Druckzustand zu erzeugen, sind die Einlassventile 1 geöffnet, während die Auslassventile 2 geschlossen sind. Wenn versucht wird, den Haltezustand zu erzeugen, sind sowohl die Einlassventile 1 als auch die Auslassventile 2 geschlossen.
Die Fahrzeugbremsfluiddrucksteuervorrichtung 100 der Ausführungsform ist gekennzeichnet durch ein Druckreduziersteuerverfahren im Ventilantriebsteil 25. Um die Druckreduzierungssteuerung zu bewirken, weist das Ventilantriebsteil 25 ein Basisdruckreduzierungssteuerteil 251 und ein graduelles Druckreduzierungssteuerteil 252 auf. Wie später im Detail beschrieben wird, werden in dieser Ausführungsform eine Basisdruckreduzierungssteuerung und eine graduelle Druckreduzierungssteuerung kontinuierlich ausgeführt, und die Basisdruckreduzierungssteuerung und die graduelle Druckreduzierungssteuerung stellen einen einzelnen Druckreduzierungszyklus dar. Normalerweise betrifft eine einzelne ABS-Steuerung (normalerweise wird eine Reihe von Steuerungen durchgeführt, bis ein Bremsbetrieb abgeschlossen ist) eine Vielzahl von Druckreduzierungszyklen.
Das Basisdruckreduzierungssteuerteil 251 weist eine Funktion auf, um ein Druckreduzieren kontinuierlich mit einer Basisdruckreduzierungsgröße P_B auszuführen, die in Übereinstimmung mit einem abgeschätzten Fahrbahnflächenreibkoeffizienten ist. Bei einer Bremsdrucksteuerung durch ein Antiblockiersystem (ABS) wird, nachdem je größer der Fahrbahnflächenreibkoeffizient ist, desto leichter werden die Fahrbahnräder T von der Blockiertendenz zum normalen Zustand zurückgeführt, die Druckreduzierungsgröße bevorzugt klein gemacht. Im Gegensatz hierzu wird, nachdem je kleiner der Fahrbahnflächenreibkoeffizient ist, desto schwieriger können die Fahrbahnräder T vom Blockierzustand zum normalen Zustand zurückgeführt werden, die Druckreduzierungsgröße bevorzugt groß gemacht. In dieser Ausführungsform wird, wie später beschrieben wird, nachdem die Druckreduzierungsgröße durch Ausführen der graduellen Druckreduzierungssteuerung graduell erhöht werden kann, am Beginn der ABS-Steuerung (ein erster Druckreduzierungszyklus), ein geeignet großer Fahrbahnflächenreibkoeffizient temporär bestimmt, und dieser Flächenreibkoeffizient wird als ein abgeschätzter Wert des Fahrbahnflächenreibkoeffizienten betrachtet. Auf der anderen Seite kann in einem zweiten und weiteren Druckreduzierungszyklus nach dem Beginn der ABS-Steuerung eine Verlangsamung aus einem temporären Durchlauf der Radgeschwindigkeiten abgeschätzt werden, und ein Fahrbahnflächenreibkoeffizient kann aus einer Verlangsamung abgeschätzt werden.
Dann bestimmt das Basisdruckreduzierungssteuerteil 251 die Basisdruckreduzierungsgröße P_B basierend auf dem abgeschätzten Fahrbahnflächenreibkoeffizienten. Im Besonderen bestimmt das Basisdruckreduzierungssteuerteil 251 die Basisdruckreduzierungsgröße P_B unter Bezugnahme auf eine im Speicherteil 28 gespeicherte und eine Beziehung zwischen dem Fahrbahnflächenreibkoeffizienten und der Basisdruckreduzierungsgröße P_B zeigende Tabelle. Die Basisdruckreduzierungsgröße P_B kann basierend auf anderen Parametern wie einer Geschwindigkeit, mit der das Bremspedal gedrückt wird, erhöht oder verringert werden.
Im zweiten und weiteren Druckreduzierungszyklen wird, wenn das höchste µ, das temporär bestimmt wurde, in einer bestimmten Art basierend auf der Verlangsamung des Fahrzeugkörpers bestimmt wurde, die Basisdruckreduzierungsgröße für eine Fahrbahn mit hohem µ basierend auf der Tabelle erhalten.
Zusätzlich wird im zweiten und weiteren Druckreduzierungszyklen, zusätzlich zum Fahrbahnflächenreibkoeffizienten, der basierend auf einer Fahrzeugkörpergeschwindigkeit abgeschätzt wird, die Druckreduzierungsgröße im vorangegangenen Druckreduzierungszyklus ebenso wichtig beim Darstellen des Fahrbahnflächenreibkoeffizienten. Deshalb wird die Basisdruckreduzierungsgröße P_B basierend auf dieser Druckreduzierungsgröße (korrigiert) festgelegt. Im Besonderen in einem Fall, dass eine Feindruckreduzierungssteuerung bei der graduellen Druckreduzierungssteuerung im vorangegangenen Druckreduzierungszyklus ausgeführt wurde, nachdem dies bedeutet, dass lediglich die Basisdruckreduzierungssteuerung keine ausreichende Druckreduzierungsgröße bereitstellen konnte, die Basisdruckreduzierungsgröße P_B um einen vorbestimmten Wert (einen vorbestimmten Wert A1) größer festgelegt. In einem Fall, dass eine Feindruckreduzierungssteuerung nicht durchgeführt wurde, sondern lediglich die Basisdruckreduzierungssteuerung und eine Temporärhaltesteuerung, die später beschrieben werden, ausgeführt wurden, um den Druckreduzierungszyklus in der graduellen Drucksteuerung im vorangegangenen Druckreduktionszyklus auszuführen, nachdem dies bedeutet, das lediglich die vorangegangene Basisdruckreduzierungssteuerung gut genug für den Fahrbahnflächenzustand zu dem Zeitpunkt war, wenn die vorangegangene Druckreduzierungssteuerung ausgeführt wurde, wird die Basisdruckreduzierung P_B um eine vorbestimmte Größe (einen vorbestimmten Wert A2) kleiner festgelegt. Hierdurch kann eine geeignetere Druckreduzierungsgröße an der augenblicklichen Druckreduzierungssteuerung angewandt werden, während überwacht wird, um wie viel die Fahrbahnräder T in ihren normalen Zustand zurückgebracht wurden. In einem Fall, dass, wenn der vorbestimmte Wert A2 abgeleitet wurde, die Basisdruckreduzierungsgröße P_B kleiner wird als ein vorher festgelegter unterer Grenzwert, wird die Basisdruckreduzierungsgröße P_B auf den unteren Grenzwert festgelegt.
Das Argument, dass die Kompensation der Druckreduzierungsgröße des augenblicklichen Druckreduzierungszyklus basierend auf der Druckreduzierungsgröße im vorangegangenen Druckreduzierungszyklus effektiv ist, ist Voraussetzung, dass keine große Veränderung des Fahrbahnflächenzustands zwischen dem vorangegangenen und dem augenblicklichen Druckreduzierungszyklus existiert. Deshalb kann in einem Fall, dass eine große Veränderung des Fahrbahnflächenreibkoeffizienten verursacht wird, der von Radgeschwindigkeiten abgeschätzt wird, das bedeutet, zum Beispiel in einem Fall, dass sich die Verlangsamung verändert, dass sie abnimmt, wovon angenommen wird, dass sich das Fahrzeug von einer Fahrbahnfläche mit hohem µ zu einer Fahrbahnfläche mit niedrigem µ bewegt hat, die Druckreduzierungsgröße basierend auf einem Fahrbahnflächenreibkoeffizienten, der aus den Radgeschwindigkeiten (der Verlangsamung) abgeschätzt wird, anstelle der Verwendung der Druckreduzierungsgröße im vorangegangenen Druckreduzierungszyklus auf die zuvor beschriebene Weise, bestimmt wird.
Nachdem die vorangegangenen, resultierenden Druckreduzierungsgrößen in dem zweiten und weiteren Druckreduzierungszyklen verwendet werden, wird die Anzahl der Druckreduzierungszyklen, die in der Reihe der ABS-Steuerungen ausgeführt werden, im Speicherteil 28 gespeichert.
Wie in 3 gezeigt weist das graduelle Druckreduzierungssteuerteil 252 ein Temporärhaltesteuerteil 252A und ein Feindruckreduzierungssteuerteil 252B auf.
Das Temporärhaltesteuerteil 252A weist eine Funktion zum Halten des Fluiddrucks über eine vorbestimmte Zeitperiode in einem Zustand auf, damit die Radgeschwindigkeiten eine Tendenz zum Verringern indizieren, nachdem die Basisdruckreduzierungsgröße P_B durch das Basisdruckreduzierungssteuerteil 251 gesteuert wurde (es ist anzumerken, dass die Bestimmung des Zustands zufällig ist). Im Besonderen kann diese vorbestimmte Zeitperiode als ein Steuerzyklus der Steuerung 20 bezeichnet werden (nicht ein Zyklus des „Druckreduzierungszyklus“, sondern ein Zyklus von einem arithmetischen Betrieb eines Schlupfverhältnisses zu einer Übertragung eines Steuersignals zu den Einlassventilen 1 und den Auslassventilen 2). Die vorbestimmte Zeitperiode kann natürlich auf eine längere Zeitperiode festgelegt werden als der eine Zyklus, wie zum Beispiel eine Zeitperiode gleich oder länger als zwei Zyklen.
Das Temporärhaltesteuerteil 252A führt wieder eine Temporärhaltesteuerung aus, nachdem das Feindruckreduzierungssteuerteil 252B eine Feindruckreduzierungssteuerung ausgeführt hat. Bei der graduellen Druckreduzierungssteuerung werden nämlich die Temporärhaltesteuerung und die Feindruckreduzierungssteuerung wiederholt, während die Radgeschwindigkeiten die Tendenz zum Verringern halten. Das Temporärhaltesteuerteil 252A kann eine zweite und weitere Temporärhaltesteuerungen lediglich dann ausführen, wenn die Radgeschwindigkeiten so beurteilt wurden, dass sie die Tendenz zum Verringern halten, und zwar als ein Ergebnis der Beurteilung, ob die Radgeschwindigkeiten die Tendenz zum Verringern nach der Feindruckreduzierungssteuerung halten, oder nicht.
Die Zeitperiode, während der die Temporärhaltesteuerung ausgeführt wird, kann wie benötigt gemäß den Zuständen des Fahrzeugs CR eingestellt werden. Zum Beispiel in einem Fall, dass der Fahrbahnflächenreibkoeffizient größer ist als ein vorbestimmter Schwellwert, und die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit kleiner ist als ein vorbestimmter Schwellwert, kann die vorbestimmte Zeitperiode länger festgelegt werden als für die normale Zeit. Dies liegt daran, dass, nachdem eine Situation wie diese, in der das Fahrzeug mit niedriger Geschwindigkeit auf einer Fahrbahn mit großem µ fährt, impliziert, dass das Fahrzeug gerade zum Stillstand kommt, die Druckreduzierungsgröße auf ein geringes Niveau verringert werden kann, indem die Zeit verlängert wird, um die Situation zu überwachen, um zu bestimmen, ob eine Druckreduzierung bewirkt wurde oder nicht, um das Fahrzeug ohne eine Verzögerung anhalten zu können, wodurch es möglich wird, das Bremsgefühl zu verbessern.
Das Feindruckreduzierungssteuerteil 252B weist eine Funktion auf, um eine Druckreduzierung in einer Druckreduzierungsgröße auszuführen, die kleiner ist als die Basisdruckreduzierungsgröße P_B, unter der Bedingung, dass die Radgeschwindigkeit zum Verringern tendiert, nachdem das Temporärhaltesteuerteil 252A die Temporärhaltesteuerung ausgeführt hat. Die Druckreduzierungsgröße, die in dieser Druckreduzierung verwendet wurde, wird als eine Feindruckreduzierungsgröße bezeichnet. In dieser Ausführungsform kann die Feindruckreduzierungsgröße durch die temporäre Länge eines Pulssignals eingestellt werden, das zu den Auslassventilen 2 ausgegeben wird. Die Feindruckreduzierungsgröße kann nämlich um eine Rate eingestellt werden, bei der das Drucksignal die Steuerzykluszeit einnimmt. In einem Fall, dass normalerweise geschlossene elektromagnetische Ventile, deren Ventilöffnungskraft durch eine Einschaltungsgröße eingestellt werden kann, als Auslassventile 2 verwendet werden, kann die Feindruckreduzierungsgröße eingestellt werden, indem die Einschaltgröße eines Signals eingestellt wird, das zu den Auslassventilen 2 ausgegeben wird.
Die Feindruckreduzierungsgröße kann wie benötigt gemäß den Bedingungen des Fahrzeugs CR eingestellt werden. Zum Beispiel in einem Fall, dass der Fahrbahnflächenreibkoeffizient größer ist als der vorbestimmte Schwellwert, und die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit kleiner ist als der vorbestimmte Schwellwert, kann die Feindruckreduzierungsgröße kleiner festgelegt werden für die normale Zeit. Dies liegt daran, dass, nachdem die Situation wie diese, in der das Fahrzeug mit niedriger Geschwindigkeit auf einer Fahrbahn mit hohem µ fährt, impliziert, dass die Bremskraft relativ groß wird, kurz bevor das Fahrzeug zum Halten kommt, in einem Fall, dass eine drastische Druckreduzierung ausgeführt wird, eine Nickbewegung aufgrund einer Veränderung in der Bremskraft verursacht wird, was den Fahrer eine Wahrnehmung einer physikalischen Störung empfinden lässt. Ein Verringern der Feindruckreduzierungsgröße auf ein solch niedriges Niveau auf die zuvor beschriebene Weise wird durch Verändern der Anwendungszeit des Pulssignals erleichtert, was ein einzelnes Druckreduzieren zum Verringern bewirkt.
In einem Fall, dass die Radgeschwindigkeiten nach der Temporärhaltesteuerung nicht die Tendenz zum Verringern indizieren, führt das Feindruckreduzierungsteil 252B keine Feindruckreduzierungssteuerung aus, und der augenblickliche Druckreduzierungszyklus endet. Es ist anzumerken, dass der Haltezustand anhält, bis die Feindruckreduzierungssteuerung als ein Ergebnis der Überwachung der Tendenz der Radgeschwindigkeiten zum Verringern nach der Temporärhaltesteuerung ausgeführt wird.
Das Speicherteil 28 speichert die Schwellwerte und die Konvertierungstabelle für die zuvor beschriebenen, entsprechenden Steuerungen und die ABS-Steuerung, deren Beschreibung hier weggelassen wird.
Ein Druckreduzierungssteuerbetrieb durch die Fahrzeugbremsfluiddrucksteuervorrichtung 100, die wie zuvor beschrieben aufgebaut ist, wird unter Bezugnahme auf die 4 und 5 beschrieben.
In einem Fall, dass das Drucksteuerbestimmungsteil 22 bestimmt, dass der Drucksteuerzustand vom erhöhten Druckzustand oder vom Haltezustand auf einen verringerten Druckzustand verändert wird, wie in 4 gezeigt, bestimmt das Basisdruckreduzierungsteil 251 temporär ein Fahrbahnfläche-µ für einen ersten Druckreduzierungszyklus, oder schätzt ein Fahrbahnfläche-µ aus Radgeschwindigkeiten für einen zweiten oder weiteren Druckreduzierungszyklus ab (S1). Dann wird die Basisdruckreduzierungsgröße P_B basierend auf dem Fahrbahnfläche-µ bestimmt (S2).
Die Bestimmung der Basisdruckreduzierungsgröße P_B wird wie in 5 gezeigt bewirkt. Als erstes wird unter Bezugnahme auf eine Tabelle, die im Speicher 28 gespeichert ist, welche eine Beziehung zwischen dem Fahrbahnfläche-µ und der Basisdruckreduzierungsgröße P_B zeigt, als eine Basisdruckreduzierungsgröße P_B aus dem Fahrbahnfläche-µ erhalten (S21). Dann, falls der augenblickliche Druckreduzierungszyklus nicht ein zweiter oder weiterer Druckreduzierungszyklus ist, das bedeutet, falls der augenblickliche Druckreduzierungszyklus ein erster ist (S22, Nein), wird zum Schritt S28 vorgegangen, wo die Anzahl der Druckreduzierungszyklen gezählt wird. Auf der anderen Seite, falls der augenblickliche Druckreduzierungszyklus ein zweiter oder ein weiterer ist, wird beurteilt, ob im vorangegangenen Druckreduzierungszyklus die Feindruckreduzierungssteuerung vorlag oder nicht(S23), und falls beurteilt wurde, dass die Feindruckreduzierungssteuerung vorlag (S23, Ja), wird die Basisdruckreduzierungsgröße P_B auf einen Wert festgelegt, der aus einer Addition des vorbestimmten Werts A1 zum vorangegangenen Wert resultiert (S24).
Auf der anderen Seite, falls im vorangegangenen Druckreduzierungszyklus keine Feindruckreduzierungssteuerung vorlag (S23, Nein), wird die Basisdruckreduzierungsgröße P_B auf einen Wert festgelegt, der aus einem Abzug des vorbestimmten Werts A2 resultiert, welcher ein positiver Wert aus der vorangegangenen Basisdruckreduzierungsgröße P_B ist (S25). Dann, falls die kompensierte Basisdruckreduzierungsgröße P_B kleiner ist als der untere Grenzwert, der im Speicherteil 28 gespeichert ist (S26, Ja), wird die Basisdruckreduzierungsgröße P_B auf den unteren Grenzwert festgelegt. Nach dem Schritt 24 wird, falls die Basisdruckreduzierungsgröße P_B als gleich oder kleiner dem unteren Grenzwert in Schritt S26 bestimmt wird (S26, Nein), die Anzahl der Druckreduzierungszyklen im Schritt S28 in jedem Fall nach Schritt S27 gezählt.
Zurückkommend auf 4 führt das Basisdruckreduzierungssteuerteil 251 die Basisdruckreduzierungssteuerung basierend auf der bestimmten Basisdruckreduzierungsgröße P_B aus. Sobald dies auftritt wird, nachdem es besser ist, die Druckreduzierung schnell auszuführen, um die Fahrbahnräder T vom Schlupfzustand so schnell wie möglich zurückzuführen, die Druckreduzierung ausgeführt, wobei die Auslassventile 2 offengehalten werden.
Dann wird beurteilt, ob die Radgeschwindigkeiten zum Verringern tendieren oder nicht (ob die Radbeschleunigung kleiner als 0 ist oder nicht), nachdem die Basisdruckreduzierungssteuerung fertiggestellt wurde. Falls beurteilt wird, dass die Radgeschwindigkeiten nicht zum Verringern tendieren (S4, Nein), nachdem dies bedeutet, dass die Fahrbahnräder T begonnen haben, der Fahrbahnfläche zu folgen, endet der Betrieb ohne die Feindruckreduzierungssteuerung auszuführen.
Falls die Radgeschwindigkeiten nicht zum Verringern tendieren (S4, Ja), schließt das Temporärhaltesteuerteil 252A des graduellen Druckreduzierungssteuerteils 252 sowohl die Einlassventile 1 als auch die Auslassventile 2 während des einzelnen Steuerzyklus, um die Temporärhaltesteuerung auszuführen (S5).
Dann beurteilt das Feindruckreduzierungssteuerteil 252B, ob die Radgeschwindigkeiten zum Verringern tendieren oder nicht (ob die Radbeschleunigung kleiner als 0 ist oder nicht), und zwar nach der Temporärhaltesteuerung. Falls beurteilt wird, dass die Radgeschwindigkeiten nicht zum Verringern tendieren (S6, Nein), nachdem dies bedeutet, dass die Fahrbahnräder T begonnen haben, der Fahrbahnfläche zu folgen, endet der Betrieb, ohne die Feindruckreduzierungssteuerung auszuführen. Auf der anderen Seite, falls beurteilt wird, dass die Radgeschwindigkeiten zum Verringern tendieren (S6, Ja), nachdem dies bedeutet, dass eine Blockiertendenz der Fahrbahnräder T noch nicht eliminiert wurde, bestimmt das Feindruckreduzierungssteuerteil 252B eine graduelle Druckreduzierungsgröße (S7). Die graduelle Druckreduzierungsgröße ist eine Größe, die kleiner ist als die Basisdruckreduzierungsgröße P_B, und eine im Speicherteil 28 gespeicherte wird als die graduelle Druckreduzierungsgröße erhalten. Wie zuvor beschrieben wurde, wird eine Feindruckreduzierungsgröße, die kleiner ist als die Feindruckreduzierungsgröße für die normale Zeit, im Speicherteil 28 als eine graduelle Druckreduzierungsgröße für ein Niedergeschwindigkeitsfahren auf einer Fahrbahn mit hohem µ gespeichert, so dass dieser so gespeicherte kleine Wert in einem Fall aufgegriffen werden kann, dass der Fahrbahnflächenreibkoeffizient größer ist als der vorbestimmte Schwellwert, und die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit kleiner ist als der vorbestimmte Schwellwert.
Dann gibt das Feindruckreduzierungssteuerteil 252B ein Pulssignal, das eine Zeitlänge aufweist, die zur bestimmten graduellen Druckgröße passt, zu den Ausgabeventilen 2 aus (S8). Hiernach kehrt der Betrieb zum Schritt S4 zurück, und die Reihe der Betriebe wird wiederholt, bis die Radgeschwindigkeiten nicht die Tendenz zum Verringern indizieren.
Verhaltensweisen des Fahrzeugs CR und der Betrieb der Druckreduzierungssteuerung durch die Fahrzeugbremsfluiddrucksteuervorrichtung 100 wird unter Bezugnahme auf die 6A bis 7C beschrieben.
Wie in den 6A und 6B gezeigt ist, wenn die Bremsen im Fahrzeug CR angewandt werden, und die Fahrbahnräder T zum Blockieren tendieren, werden die Radgeschwindigkeiten kleiner als die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit, was das Schlupfverhältnis erhöht. Wenn das Schlupfverhältnis größer wird als ein vorbestimmter Schwellwert, wie zu den Zeiten C1 bis C7 gezeigt ist, werden Druckreduzierungen in vorbestimmten Druckreduzierungsgrößen ausgeführt. Bezugszeichen C1 bis C7 werden ebenso verwendet, um in 6A und 6B gezeigte, entsprechende Druckreduzierungszyklen zu spezifizieren, und die Druckreduzierungsgröße wird für jeden Druckreduzierungszyklus zurückgesetzt.
7A bis 7C zeigen zum Beispiel Radgeschwindigkeiten (7A), ein Auslassventilsteuersignal (7B) und Bremssatteldrücke (7C) durch Expandieren der Zeitskala im Druckreduzierungszyklus C1. Jedoch entsprechen sie nicht strikt einem der in 6A und 6B gezeigten Druckreduzierungszyklen, sondern zeigen zur Erklärung einen repräsentativen Zustand.
In 7A bis 7C wird, wenn das Schlupfverhältnis des Fahrzeugs CR graduell ansteigt und einen vorbestimmten Schwellwert zur Zeit t1 überschreitet, die Druckreduzierungssteuerung begonnen. Wenn dies auftritt, wird die Basisdruckreduzierungsgröße P_B basierend auf dem abgeschätzten (temporär bestimmten) Fahrbahnflächenreibkoeffizienten bestimmt, und die Einlassventile 1 werden geschlossen, während die Auslassventile 2 über eine relativ lange Zeitperiode (t1 bis t2) geöffnet werden. Indem dies durchgeführt wird, werden die Bremssatteldrücke zur Zeit t1 bis t2 weitestgehend reduziert, wodurch sich die Blockiertendenz der Fahrbahnräder T aufzulösen beginnt.
Nach dieser Basisdruckreduzierungssteuerung führt das Temporärhaltesteuerteil 252A die Temporärhaltesteuerung von der Zeit t2 bis zur Zeit t3 aus. In 7B kennzeichnet eine durch B indizierte Zeitbreite oder -Periode eine Länge eines Zyklus des Steuerzyklus, und die Temporärhaltesteuerung wird kontinuierlich über die Zeitperiode B ausgeführt.
Zur Zeit t3 beurteilt das Feindruckreduzierungssteuerteil 252B, ob die Radgeschwindigkeiten zum Verringern tendieren oder nicht. Nachdem es beurteilt, dass die Radgeschwindigkeiten immer noch zum Verringern tendieren, öffnet das Feindruckreduzierungsteil 252B die Auslassventile 2 lediglich für eine vorbestimmte Zeitperiode, die kürzer ist als die Basisdruckreduzierungsgröße P_B. In diesem Fall kann die vorbestimmte Zeitperiode zum Beispiel als eine vorbestimmte Rate der Zeitperiode B bezeichnet werden, und die Feindruckreduzierungsgröße kann durch Steuern dieser Zeitperiode eingestellt werden.
Zur Zeit t4 führt das Temporärhaltesteuerteil 252A wiederum die Temporärhaltesteuerung aus. Dann, nachdem die Tendenz der Radgeschwindigkeiten zum Verringern selbst zur Zeit t5 noch nicht beseitigt wurde, führt das Feindruckreduzierungssteuerteil 252B wiederum die Feindruckreduzierungssteuerung aus. Dann wird zur Zeit t6 die Temporärhaltesteuerung weiter ausgeführt. Nachdem die Radgeschwindigkeiten begonnen haben, eine Tendenz zum Erhöhen zur Zeit t7 zu indizieren, endet die Druckreduzierungssteuerung.
Auf diese Weise wird bei der Druckreduzierungssteuerung gemäß dieser Ausführungsform nicht nur der Druck weitestgehend in der Basisdruckreduzierungsgröße P_B reduziert, welche dem Fahrbahnflächenreibkoeffizienten entspricht, und zwar durch die Basisdrucksteuerung, sondern es wird ebenso die Druckreduzierungsgröße graduell hiernach erhöht, während überwacht wird, wie weit sich die Fahrbahnräder T aus der Blockiertendenz erholt haben. Deshalb kann die Druckreduzierungssteuerung mit der geeigneten Druckreduzierungsgröße durch Festlegen der Basisdruckreduzierungsgröße P_B etwas kleiner realisiert werden.
Zurückkommend auf 6A und 6B wird, um eine Veränderung der Basisdruckreduzierungsgröße P_B zu überwachen, nachdem kein Fahrbahnflächenreibkoeffizient in einem Druckreduzierungszyklus C1 abgeschätzt werden kann, eine Basisdruckreduzierungsgröße P_B basierend auf einer Temporärannahme erhalten, dass das Fahrzeug auf einer Fahrbahn mit relativ hohem µ fährt. Dann, nachdem die durch die Basisdruckreduzierungssteuerung bereitgestellte Druckreduzierungsgröße nicht ausreichend ist, wird eine zusätzliche Druckreduzierung durch die graduelle Druckreduzierungssteuerung ausgeführt.
Dann, in einem Druckreduzierungszyklus C2, nachdem die Feindruckreduzierungssteuerung im vorangegangenen Druckreduzierungszyklus C1 ausgeführt wurde, wird die Basisdruckreduzierungssteuerung mit der um den vorbestimmten Wert A1 erhöhten Basisdruckreduzierungsgröße P_B ausgeführt. Die Druckreduzierungssteuerung endet ohne Ausführen einer zusätzlichen Druckreduzierung (Feindruckreduzierungssteuerung).
In einem Druckreduzierungszyklus C3 wird eine ausreichende Entwicklung der Druckreduzierungen akkumuliert, und ein Fahrbahnflächenreibkoeffizient kann mit ausreichender Genauigkeit abgeschätzt werden. Deshalb wird durch Bestimmen, dass das Fahrzeug auf einer Fahrbahn mit hohem µ fährt, eine Basisdruckreduzierungsgröße P_B basierend auf dem bestimmten Fahrbahnflächenreibkoeffizienten erhalten, und die Basisdruckreduzierungssteuerung wird durch Einsatz der so erhaltenen Basisdruckreduzierungsgröße P_B ausgeführt. Dann endet die Druckreduzierungssteuerung ohne Ausführen der Feindruckreduzierungssteuerung.
In einem Druckreduzierungszyklus C4 wird, nachdem die Feindruckreduzierungssteuerung im vorangegangenen Druckreduzierungszyklus C3 nicht ausgeführt wurde, gemäß dem prinzipiellen Weg der Bestimmung ein Wert als eine Basisdruckreduzierungsgröße P_B genommen, der aus einem Abzug des vorbestimmten Werts A2 von der vorangegangenen Basisdruckreduzierungsgröße P_B resultiert. Jedoch wurde der untere Grenzwert der Basisdruckreduzierungsgröße P_B als die Druckreduzierungsgröße übernommen, weil die Druckreduzierungsgröße im Druckreduzierungszyklus C3, basierend auf der Bestimmung bestimmt wurde, dass sich das Fahrzeug auf einer Fahrbahn mit hohem µ bewegt. Somit wird die Basisdruckreduzierungssteuerung unter Verwendung der Basisdruckreduzierungsgröße P_B im vorangegangenen Druckreduzierungszyklus C3 direkt als die augenblickliche Basisdruckreduzierungsgröße P_B ausgeführt, und eine zusätzliche Druckreduzierung wird durch die Feindruckreduzierungssteuerung ausgeführt.
In einem Druckreduzierungszyklus C5 wird, nachdem die Feindruckreduzierungssteuerung im vorangegangenen Druckreduzierungszyklus C4 ausgeführt wurde, die Basisdruckreduzierungssteuerung unter Verwendung der gesamten Druckreduzierungsgröße im vorangegangenen Druckreduzierungszyklus C4 als eine Basisdruckreduzierungsgröße P_B ausgeführt, und die Druckreduzierungssteuerung endet ohne Ausführen der Feindruckreduzierungssteuerung.
In einem Druckreduzierungszyklus C6, nachdem die Feindruckreduzierungssteuerung im vorangegangenen Druckreduzierungszyklus C5 nicht ausgeführt wurde, wird ein Wert als eine Basisdruckreduzierungsgröße P_B genommen, der aus einem Abzug des vorbestimmten Werts A2 von der vorangegangenen Basisdruckreduzierungsgröße P_B resultiert. Dann endet die Druckreduzierungssteuerung ohne Ausführen der Feindruckreduzierungssteuerung.
Bei einer Druckreduzierungssteuerung C7 wird ähnlich zur Druckreduzierungssteuerung C6, nachdem die Feindruckreduzierungssteuerung im vorangegangenen Druckreduzierungszyklus C6 nicht ausgeführt wurde, ein Wert als eine Basisdruckreduzierungsgröße P_B genommen, der aus einem Abzug des vorbestimmten Werts A2 von der vorangegangenen Basisdruckreduzierungsgröße P_B resultiert. Dann endet die Druckreduzierungssteuerung ohne Ausführen der Feindruckreduzierungssteuerung.
Somit, wie zuvor beschrieben wurde, wird gemäß der Fahrzeugbremsfluiddrucksteuervorrichtung 100 der Ausführungsform, nachdem die auf dem Fahrbahnflächenreibkoeffizienten basierende Basisdruckreduzierungssteuerung ausgeführt wurde, wenn die Bremsen im Fahrzeug verwendet werden, die Temporärhaltesteuerung ausgeführt, bei der die Haltesteuerung über zumindest die vorbestimmte Zeitperiode ausgeführt wird, und die Feindruckreduzierungssteuerung, die hinsichtlich der Reduzierungsgröße kleiner ist als die Basisdruckreduzierungsgröße P_B, wird lediglich dann ausgeführt, wenn die Radgeschwindigkeiten immer noch nach der Temporärhaltesteuerung zum Verringern tendieren. Deshalb kann die Basisdruckreduzierungsgröße P_B auf einen Wert festgelegt werden, der nicht zu groß ist, wodurch es möglich wird, die Druckreduzierungssteuerung mit der geeigneten Druckreduzierungsgröße zu realisieren. Als ein Ergebnis hiervon kann eine Extradruckreduzierung auf einer Fahrbahn mit hohem µ verhindert werden, und eine Verzögerung beim Erhöhen des Drucks kann ebenso verhindert werden. Zusätzlich kann die Veränderung des Bremsfluiddrucks minimiert werden, wodurch es möglich wird, das Bremsgefühl zu verbessern.
Insbesondere mit der graduellen Druckreduzierungssteuerung ist es möglich, indem die Temporärhaltesteuerung und die Feindruckreduzierungssteuerung wiederholt ausgeführt werden, während die Radgeschwindigkeiten zum Verringern tendieren, die Druckreduzierungssteuerung mit der geeigneten Druckreduzierungsgröße für die Zurückführtendenz der Fahrbahnräder T aus dem Blockierzustand auszuführen.
In der Fahrbedingung, wo das Fahrzeug mit einer niedrigen Geschwindigkeit auf einer Fahrbahn mit hohem µ fährt, wird, indem die Feindruckreduzierungsgröße kleiner gemacht wird als diejenige für andere Fahrbedingungen, eine Nickbewegung am Auftreten gehindert, kurz bevor das Fahrzeug zum Stillstand kommt, wodurch es möglich wird, ein bevorzugtes Bremsgefühl zu erhalten, welches zum Pedalaufwand passt, der durch den Fahrer am Bremspedal ausgeübt wird.
Wie zuvor beschrieben wurde, kann die geeignete Basisdruckreduzierungsgröße P_B für die augenblicklichen Fahrbahnflächenbedingungen durch Referenz auf den vorangegangenen Druckreduzierungszyklus festgelegt werden, wodurch es möglich wird, die Druckreduzierungssteuerung mit der geeigneten Druckreduzierungsgröße auszuführen, was schnell realisiert werden kann.
Somit ist, während die Ausführungsform der Erfindung vorab beschrieben wurde, die Erfindung nicht auf die Ausführungsform begrenzt, und kann demnach auf verschiedene Arten modifiziert werden. Zum Beispiel kann in der Ausführungsform, während die Fahrzeugbremsfluiddrucksteuervorrichtung so beschrieben wurde, dass sie an der Fahrzeugbremsfluiddrucksteuervorrichtung verwendet wird, welche die ABS-Steuerung ausführt, die Erfindung ebenso an einer Fahrzeugverhaltenssteuervorrichtung zum Stabilisieren des Verhaltens eines Fahrzeugs verwendet werden.
In der Ausführungsform, während der Fahrbahnflächenreibkoeffizient so beschrieben wurde, dass er basierend auf einer aus den Radgeschwindigkeiten berechneten Verlangsam abgeschätzt wurde, können andere bekannte Verfahren zum Abschätzen des Fahrbahnflächenreibkoeffizienten angewandt werden. Zum Beispiel kann der Fahrbahnflächenreibkoeffizient, basierend auf den Erfassungsergebnissen eines Beschleunigungssensors abgeschätzt werden.
Die Basisdruckreduzierungsgröße P_B kann basierend auf der Gesamtdruckreduzierungsgröße der Druckreduzierungsgrößen kompensiert werden, die in der Basisdruckreduzierungssteuerung und der graduellen Druckreduzierungssteuerung im vorangegangenen Druckreduzierungszyklus verwendet wurden. Zum Beispiel in einem Fall, dass die Feindruckreduzierungssteuerung in der graduellen Druckreduzierungssteuerung im vorangegangenen Druckreduzierungszyklus ausgeführt wurde, nachdem beachtet wurde, dass die Druckreduzierungsgröße, die aus einer Addition der in der Feindruckreduzierungssteuerung verwendeten Druckreduzierungsgröße zur Basisdruckreduzierungsgröße resultiert, geeignet war, kann die Gesamtdruckreduzierungsgröße der Druckreduzierungsgrößen, die in der Basisdruckreduzierungssteuerung und der graduellen Druckreduzierungssteuerung im vorangegangenen Druckreduzierungszyklus verwendet wurden, als die augenblickliche Basisdruckreduzierungsgröße P_B angenommen werden.

Claims

Fahrzeugbremsfluiddrucksteuervorrichtung (100) zum Steuern eines in einer Fluiddruckquelle erzeugten Fluiddrucks basierend auf zumindest einer Radgeschwindigkeit zur Übertragung auf eine Radbremse (FL, RR, RL, FR), aufweisend: ein normalerweise geöffnetes elektromagnetisches Ventil (1), das an einer sich von der Fluiddruckquelle zur Radbremse (FL, RR, RL, FR) erstreckenden Fluiddruckleitung angeordnet ist, ein normalerweise geschlossenes elektromagnetisches Ventil (2), das an einer sich von der Radbremse (FL, RR, RL, FR) zur Fluiddruckquelle erstreckenden Fluiddruckleitung angeordnet ist, und eine Steuerung (20), die einen Fluiddruck in der Radbremse (FL, RR, RL, FR) zum Erhöhen oder Reduzieren steuern kann, indem das normalerweise geöffnete elektromagnetische Ventil (1) und das normalerweise geschlossene elektromagnetische Ventil (2) gesteuert wird, wobei die Steuerung (20) ausführt: ein Druckreduzieren in einem Druckreduzierungszyklus, in dem eine Basisdruckreduzierungssteuerung und eine graduelle Druckreduzierungssteuerung kontinuierlich in einem Fall ausgeführt werden, dass die Steuerung (20) bestimmt, eine Druckreduzierungssteuerung mit einer sich verringernden Radgeschwindigkeit auszuführen, eine Druckreduzierungssteuerung in einer Basisdruckreduzierungsgröße in der Basisdruckreduzierungssteuerung, und eine Temporärhaltesteuerung zum Halten des Fluiddrucks und eine Feindruckreduzierungssteuerung zum Ausführen einer Druckreduzierung in einer kleineren Größe als die Basisdruckreduzierungsgröße in einem Fall, dass die Radgeschwindigkeit zum Verringern tendiert, und zwar nach der Temporärhaltesteuerung in der graduellen Druckreduzierungssteuerung,dadurch gekennzeichnet, dass in einem Fall, dass die Feindruckreduzierungssteuerung in der graduellen Druckreduzierungssteuerung im vorangegangenen Druckreduzierungszyklus nicht ausgeführt wird, die Basisdruckreduzierungsgröße um eine vorbestimmte Größe kleiner festgelegt wird als diejenige im vorangegangenen Druckreduzierungszyklus, und in einem Fall, dass die Feindruckreduzierungssteuerung in der graduellen Druckreduzierungssteuerung im vorangegangenen Druckreduzierungszyklus ausgeführt wird, die Basisdruckreduzierungsgröße um eine vorbestimmte Größe größer festgelegt wird als diejenige im vorangegangenen Druckreduzierungszyklus.
Fahrzeugbremsfluiddrucksteuervorrichtung (100) gemäß Anspruch 1, bei der die Steuerung (20) die Temporärhaltesteuerung und die Feindruckreduzierungssteuerung wiederholt, während die Radgeschwindigkeit zum Verringern tendiert, und zwar in der graduellen Druckreduzierungssteuerung.
Fahrzeugbremsfluiddrucksteuervorrichtung (100) gemäß Anspruch 1, bei der die Druckreduzierungsgröße in der Feindruckreduzierungssteuerung in einem Fall klein gemacht wird, dass ein abgeschätzter Fahrbahnflächenreibkoeffizient größer ist als ein vorbestimmter Schwellwert und eine Fahrzeugkörpergeschwindigkeit kleiner ist als ein vorbestimmter Schwellwert.
Fahrzeugbremsfluiddrucksteuervorrichtung (100) gemäß Anspruch 3, bei der, wenn die Druckreduzierungsgröße in der Feindruckreduzierungssteuerung klein gemacht wird, eine Anwendungszeit eines Pulssignals für ein einzelnes Druckreduzieren verkürzt wird.
Fahrzeugbremsfluiddrucksteuervorrichtung (100) gemäß Anspruch 1, bei der eine vorbestimmte Zeit zum Halten des Fluiddrucks in der Temporärhaltesteuerung in einem Fall verlängert wird, dass der abgeschätzte Fahrbahnflächenreibkoeffizient größer ist als der vorbestimmte Schwellwert, und die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit kleiner ist als der vorbestimmte Schwellwert.
Fahrzeugbremsfluiddrucksteuervorrichtung (100) gemäß Anspruch 1, bei der die Basisdruckreduzierungsgröße basierend auf einer Gesamtdruckreduzierungsgröße von Druckreduzierungsgrößen kompensiert wird, die in der Basisdruckreduzierungssteuerung und der graduellen Druckreduzierungssteuerung in der vorangegangenen Druckreduzierungssteuerung verwendet wurden.