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Die Erfindung betrifft eine Antriebseinrichtung für ein elektrisch antreibbares Kraftfahrzeug. Die Antriebseinrichtung weist zumindest ein Antriebsmaschinenpaar mit zwei elektrischen Antriebsmaschinen zur Drehmomentverteilung auf zwei Räder einer Achse des Kraftfahrzeugs sowie eine mit den Antriebsmaschinen verbundene Invertereinheit zum Wandeln eines von einer Energiebereitstellungseinheit des Kraftfahrzeugs bereitgestellten elektrischen Gleichsignals in ein antriebsmaschinenspezifisches elektrisches Wechselsignal auf. Die Erfindung betrifft außerdem ein elektrisch antreibbares Kraftfahrzeug.
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Vorliegend richtet sich das Interesse auf elektrisch antreibbare Kraftfahrzeuge, also Hybrid- oder Elektrofahrzeuge, mit drehmomentverteilungsfähigen Antriebseinrichtungen. Solche Antriebseinrichtungen weisen zur Drehmomentverteilung, auch als „Torque Vectoring“ oder „Active Yaw“ bezeichnet, zumindest ein Antriebsmaschinenpaar mit zwei Antriebsmaschinen auf, wobei jeweils eine Antriebsmaschine auf ein Rad einer Achse, beispielsweise einer Hinterachse, des Kraftfahrzeugs wirkt. Um ein von einer Energiebereitstellungseinheit, beispielsweise einer Traktionsbatterie, bereitgestelltes elektrisches Gleichsignal in ein antriebsmaschinenspezifisches elektrisches Wechselsignal umzuwandeln, weist die Antriebseinrichtung eine Invertereinheit auf, welche mit der Energiebereitstellungseinheit sowie den Antriebsmaschinen über Stromschienen elektrisch verbunden ist. Wenn die Invertereinheit räumlich beabstandet und damit weit entfernt zu den Antriebsmaschinen angeordnet ist, so ergibt sich durch die lange Signalführung über die Stromschienen eine hohe Induktivität in der Antriebseinrichtung.
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Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine bauraumsparende Antriebseinrichtung mit niederinduktiver Signalführung bereitzustellen.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Antriebseinrichtung sowie ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen gemäß den jeweiligen unabhängigen Patentansprüchen gelöst. Vorteilhafte Ausführungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Patentansprüche, der Beschreibung sowie der Figuren.
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Eine erfindungsgemäße Antriebseinrichtung für ein elektrisch antreibbares Kraftfahrzeug weist zumindest ein Antriebsmaschinenpaar mit zwei elektrischen Antriebsmaschinen zur Drehmomentverteilung auf zwei Räder einer Achse des Kraftfahrzeugs auf. Außerdem weist die Antriebseinrichtung eine mit den Antriebsmaschinen verbundene Invertereinheit zum Wandeln eines von einer Energiebereitstellungseinheit des Kraftfahrzeugs bereitgestellten elektrischen Gleichsignals in ein antriebsmaschinenspezifisches elektrisches Wechselsignal auf. Die zwei Antriebsmaschinen sind in Achsrichtung unter Ausbildung eines Zwischenraumes nebeneinander bzw. beabstandet zueinander angeordnet. Komponenten der Invertereinheit sind unter Ausbildung einer niederinduktiven, T-förmigen Inverterarchitektur in einem sich in dem Zwischenraum befindlichen und in einer ersten Richtung quer zur Achsrichtung orientierten ersten Bereich der Antriebseinrichtung und in einem an den Zwischenraum angrenzenden und parallel zur Achsrichtung orientierten zweiten Bereich der Antriebseinrichtung angeordnet.
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Die Erfindung betrifft außerdem ein elektrisch antreibbares Kraftfahrzeug mit einer erfindungsgemäßen Antriebseinrichtung oder einer Ausführungsform davon. Das als Elektro- oder Hybridfahrzeug ausgebildete Kraftfahrzeug ist insbesondere ein Personenkraftwagen. Die Achse, an welcher die Antriebseinrichtung angeordnet ist, ist beispielsweise eine Hinterachse des Kraftfahrzeugs. Die Achsrichtung, also die Erstreckungsrichtung der Achse, entspricht dabei einer Fahrzeugquerrichtung.
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Die Antriebseinrichtung ist drehmomentverteilungsfähig und dazu ausgelegt, räderspezifische Drehmomente bzw. Antriebsmomente bereitzustellen. Dies bedeutet, dass die Antriebseinrichtung dazu ausgelegt ist, unterschiedliche Antriebsmomente für die Räder bereitzustellen. Dazu weist die Antriebseinrichtung zwei Antriebsmaschinen auf, wobei eine erste Antriebsmaschine zur Drehmomentbereitstellung für ein erstes Rad der Achse, beispielsweise ein rechtes Hinterrad, und eine zweite Antriebsmaschine zur Drehmomentbereitstellung für ein zweites Rad der Achse, beispielsweise ein linkes Hinterrad, ausgelegt ist. Die elektrischen Antriebsmaschinen sind insbesondere baugleiche, n-phasige, beispielsweise dreiphasige, Antriebsmaschinen. Solche Antriebsmaschinen können beispielsweise Drehstrommaschinen in Form von permanenterregten Synchronmaschinen sein.
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Die Antriebsmaschinen sind entlang der Achsrichtung beabstandet zueinander angeordnet. Insbesondere sind die Antriebsmaschinen bezüglich einer Achsmitte, durch welche, im Falle, dass die Achsrichtung einer Fahrzeugquerrichtung entspricht, eine Fahrzeuglängsachse verläuft, symmetrisch zueinander angeordnet. Anders ausgedrückt sind die Antriebsmaschinen symmetrisch zur Fahrzeuglängsachse angeordnet. Dabei bilden die Antriebsmaschinen einen Zwischenraum zwischen sich aus.
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Die Invertereinheit ist vorzugsweise ein 2*n-phasiger, beispielsweise ein sechsphasiger, Inverter. Der Inverter ist insbesondere dazu ausgelegt, einen von der Energiebereitstellungseinheit bereitgestellten Gleichstrom in einen Wechselstrom zum Bestromen von Phasenwicklungen der Antriebsmaschinen umzuwandeln. Der Inverter weist insbesondere von beiden Antriebsmaschinen nutzbare erste Komponenten und antriebsmaschinenspezifische zweite Komponenten auf. Die Komponenten der Invertereinheit sind dabei T-förmig angeordnet. Dies bedeutet, dass manche Komponenten in dem ersten Bereich zwischen den Antriebsmaschinen angeordnet sind und manche Komponenten in dem zweiten Bereich außerhalb des Zwischenraumes angeordnet sind. Der erste und der zweite Bereich sind dabei T-förmig angeordnet. Der erste Bereich erstreckt sich in der ersten Richtung quer zur Achsrichtung und der zweite Bereich erstreckt sich längs der Achsrichtung, beispielsweise in Fahrzeugquerrichtung. Die erste Richtung entspricht insbesondere einer Fahrzeughochrichtung.
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Die Komponenten im ersten Bereich sind insbesondere mittig zwischen den Antriebsmaschinen und in einer Linie entlang der ersten Richtung, beispielsweise entlang der Fahrzeughochrichtung, angeordnet, während die Komponenten im zweiten Bereich in einer Linie entlang der Achsrichtung, beispielsweise entlang der Fahrzeugquerrichtung, angeordnet sind. Vorzugsweise sind die ersten, gemeinsam nutzbaren bzw. kollektiven Komponenten in dem ersten Bereich der Antriebseinrichtung angeordnet. Beispielsweise sind die gemeinsam nutzbaren ersten Komponenten eine Filtereinheit und/oder eine Zwischenkreiskondensatoreinheit und/oder ein Steckverbinder zum Verbinden mit der Energiebereitstellungseinheit. Beispielweise sind entlang der Fahrzeughochrichtung der Steckverbinder, die Filtereinheit und die Zwischenkreiskondensatoreinheit angeordnet und über Stromschienen miteinander verbunden. Die Filtereinheit ist insbesondere ein DC-Filter und der Steckverbinder ist insbesondere ein DC-Stecker.
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Die zweiten, antriebsspezifischen bzw. eigenständigen Komponenten sind insbesondere in dem zweiten Bereich der Antriebseinrichtung angeordnet. Die antriebsmaschinenspezifischen zweiten Komponenten sind bevorzugt Leistungsmodule zum Wandeln des von der Energiebereitstellungseinheit bereitgestellten elektrischen Gleichsignals in das elektrische Wechselsignal für die Antriebsmaschinen. Ein erstes der Leistungsmodule für die erste Antriebsmaschine ist insbesondere auf einer der ersten Antriebsmaschine zugewandten Seite des zweiten Bereichs angeordnet und ein zweites der Leistungsmodule für die zweite Antriebsmaschine ist insbesondere auf einer der zweiten Antriebsmaschine zugewandten Seite des zweiten Bereichs angeordnet. Die Leistungsmodule sind über Stromschienen mit den ersten Komponenten des ersten Bereiches, also beispielsweise der Zwischenkreiskondensatoreinheit und der Filtereinheit, elektrisch verbunden und können das über die ersten Komponenten übermittelte Gleichsignal der Energiebereitstellungseinheit in ein Dreiphasenwechselsignal, beispielsweise einen Drehstrom, wandeln. Dazu können die Leistungsmodule eine Vielzahl von steuerbaren Leistungsschaltern aufweisen.
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Dadurch, dass die Komponenten der Invertereinheit teilweise in dem Zwischenraum zwischen den Antriebsmaschinen angeordnet sind, ist die Antriebseinrichtung besonders platzsparend ausgebildet. Außerdem sind die Komponenten sehr nahe an den Antriebsmaschinen angeordnet, sodass die Stromschienen und damit die Signalführung über die Invertereinheit zu den Antriebsmaschinen besonders kurz gehalten werden können. Dadurch ergibt sich in vorteilhafter Weise eine besonders niederinduktive Signalführung.
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Es erweist sich als vorteilhaft, wenn das erste und das zweite Leistungsmodul symmetrisch entlang der Achsrichtung zueinander angeordnet sind, sodass die der ersten Antriebsmaschine zugewandte Seite des zweiten Bereichs baugleich mit der der zweiten Antriebsmaschine zugewandten Seite des zweiten Bereichs ist. Die beiden Seiten des zweiten Bereichs sind also symmetrisch zueinander ausgebildet. Ausgehend von dem ersten Bereich wird das Gleichsignal, welches über den Steckverbinder, der Filtereinheit und als gefiltertes Gleichsignal der Zwischenkreiskondensatoreinheit zugeführt wurde, auf die beiden Seiten des zweiten Bereichs aufgeteilt und mittels der Leistungsmodule in die antriebsmaschinenspezifischen Wechselsignale überführt. Durch die baugliche Ausführung der beiden Seiten des zweiten Bereichs sind funktional identische Stromschienen der beiden Seiten in etwa gleich lang. Die funktional identischen Stromschienen der beiden Seiten sind beispielsweise diejenigen Stromschienen, welche die Leistungsmodule mit der jeweiligen Antriebsmaschine verbinden. Es sind also die Stromschienen, die das erste Leistungsmodul mit der ersten Antriebsmaschine verbinden, und die Stromschienen, die das zweite Leistungsmodul mit der zweiten Antriebsmaschine verbinden, in etwa gleich lang. Außerdem sind diejenigen Stromschienen funktional identisch, welche die Leistungsmodule mit der Zwischenkreiskondensatoreinheit verbinden. Anders ausgedrückt sind die Stromschienen, welche das erste Leistungsmodul mit der Zwischenkreiskondensatoreinheit verbinden, gleich lang zu denjenigen Stromschienen, welche das zweite Leistungsmodul mit der Zwischenkreiskondensatoreinheit verbinden. Durch die symmetrische Anordnung kann gewährleistet werden, dass eine gleichzeitige Energieübertragung an beider Antriebsmaschinen stattfindet.
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Die Antriebsmaschinen sind insbesondere in einer zweiten Richtung quer zur Achsrichtung verbaut und weisen eine zylinderförmige Außengeometrie auf. Dadurch weist der Zwischenraum einen trichterförmigen Querschnitt auf. Eine Rotationachse der Antriebsmaschinen, welche einer Längsachse der zylinderförmigen Außengeometrie entspricht, ist aufgrund der Querverbauung in der zweiten Richtung orientiert. Die zweite Richtung entspricht insbesondere der Fahrzeuglängsrichtung, sodass die Rotationsachse entlang der Fahrzeuglängsrichtung orientiert ist. Der zwischen den Antriebsmaschinen gebildete Zwischenraum ist also trichterförmig bzw. abschnittsweise bikonkav geformt und weist nach innen gewölbte, seitliche Begrenzungen auf.
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Besonders bevorzugt sind die Antriebsmaschinen in einem gemeinsamen Gehäuse angeordnet, wobei eine Außenkontur einer Gehäuseoberseite den zylinderförmigen Außengeometrien der Antriebsmaschinen folgt, sodass die Gehäuseoberseite zwei durch die zylinderförmigen Außengeometrien der Antriebsmaschinen gebildete, beanstandet zueinander angeordnete Auswölbung aufweist und der im Querschnitt trichterförmige Zwischenraum als eine nutartige Vertiefung der Gehäuseoberseite mit nach innen gewölbten Seitenwänden ausgebildet ist. Der Zwischenraum ist also nach unten hin durch die Gehäuseoberseite des gemeinsamen Gehäuses der Antriebsmaschinen begrenzt, sodass die ersten Komponenten der Invertereinheit dort auf einfach Weise angeordnet und gehalten werden können. Anschlüsse der Antriebsmaschinen zum elektrischen Verbinden mit der Invertereinheit sind im Bereich eines Scheitelpunktes der jeweiligen Auswölbungen angeordnet. Die Anschlüsse befinden sich also oben auf den Auswölbungen in einer Linie mit dem zweiten Bereich. Dadurch, dass die Zwischenkondensatoreinheit und die Filtereinheit in einem durch den ersten Bereich gebildeten „Trichter“ zwischen den zwei elektrischen Antriebsmaschinen angeordnet sind, wird eine sehr gute elektro-magnetische Dämmung des Stromes durch das massive metallische Gehäuse der Antriebsmaschinen erreicht.
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Die mit Bezug auf die erfindungsgemäße Antriebseinrichtung vorgestellten Ausführungsformen und deren Vorteile gelten entsprechend für das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug.
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Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, den Figuren und der Figurenbeschreibung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar.
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Die Erfindung wird nun anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
- 1 eine schematische Darstellung einer Antriebseinrichtung für ein elektrisch antreibbares Kraftfahrzeug;
- 2 elektrische Antriebsmaschinen der Antriebseinrichtung in einem Gehäuse; und
- 3 eine Schnittdarstellung der Antriebseinrichtung gemäß 2.
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In den Figuren sind gleiche sowie funktionsgleiche Elemente mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
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1 zeigt eine drehmomentverteilungsfähige Antriebseinrichtung 1 für ein elektrisch antreibbares Kraftfahrzeug. Die elektrische Antriebseinrichtung 1 weist zwei n-phasige Antriebsmaschinen EM1, EM2 auf, welche in einer Achsrichtung Q einer Achse des Kraftfahrzeugs nebeneinander angeordnet sind. Die Achsrichtung Q entspricht beispielsweise einer Fahrzeugquerrichtung. Die Antriebsmaschinen EM1, EM2 sind quer verbaut, ihre Rotationsachse bzw. Längsachse erstreckt sich also in einer Richtung L (in die Zeichenebene hinein) quer zur Achsrichtung Q. Die Richtung L entspricht hier einer Fahrzeuglängsrichtung. Die Antriebsmaschinen EM1, EM2 weisen eine zylinderförmige Außengeometrie auf, sodass sich zwischen ihnen ein trichterförmiger Zwischenraum 2 bildet.
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Außerdem weist die Antriebseinrichtung 1 eine Invertereinheit 3 auf, welche als ein 2*n-phasiger Inverter ausgebildet ist. Die Invertereinheit 3 ist dazu ausgelegt, eine von einer her nicht gezeigten Energiebereitstellungseinheit des Kraftfahrzeugs bereitgestellte elektrische Gleichgröße in eine antriebsmaschinenspezifische elektrische Wechselgröße umzuwandeln. Dazu weist die Antriebseinrichtung 1 einen Steckverbinder 4 auf, welcher mit einem Stecker 5 der Energiebereitstellungseinheit elektrisch verbunden ist. Die Invertereinheit 3 weist erste Komponenten K1 auf, welche von beiden Antriebsmaschinen EM1, EM2 gemeinsam genutzt werden. Die ersten Komponenten K1 sind hier eine Filtereinheit 6 in Form von einem DC-Filter und eine Zwischenkreiskondensatoreinheit 7, welche zumindest einen Zwischenkreiskondensator ZKK aufweist. Die ersten Komponenten K1 sind in einem ersten Bereich B1 der Antriebseinrichtung 1 in dem Zwischenraum 2 angeordnet und hier entlang einer Richtung H quer zur Achsrichtung Q angeordnet. Die Richtung H entspricht beispielsweise einer Fahrzeughochrichtung, sodass der Steckverbinder 4, die Filtereinheit 6 und die Zwischenkreiskondensatoreinheit 7 hier fluchtend zueinander bzw. übereinander angeordnet sind.
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Die Filtereinheit 6, welche über eine erste DC-Verbindungsstromschiene DC-V1 auf positiver Seite und eine zweite DC-Verbindungsstromschiene DC-V2 auf negativer Seite mit dem Steckverbinder 4 verbunden ist, ist auf positiver Seite mit einer ersten DC-Stromschiene DC-S1 und auf negativer Seite mit einer zweiten DC-Stromschiene DC-S2 elektrisch verbunden. Die Stromschienen DC-S1 und DC-S2 sind parallel zueinander, hier entlang der Fahrzeughochrichtung H übereinander verlaufend, angeordnet. Die Zwischenkreiskondensatoreinheit 7 ist auf positiver Seite mit einer dritten DC-Stromschiene DC-S3 und auf negativer Seite mit einer vierten DC-Stromschiene DC-S4 elektrisch verbunden, wobei die Stromschienen DC-S3 und DC-S4 parallel zueinander verlaufend, hier entlang der Fahrzeughochrichtung H übereinander verlaufend, angeordnet sind. Zum Verschalten der Filtereinheit 6 mit der Zwischenkreiskondensatoreinheit 7 sind die erste DC-Stromschiene DC-S1 und die dritte DC-Stromschiene DC-S3 sowie die zweite DC-Stromschiene DC-S2 und die vierte DC-Stromschiene DC-S4 elektrisch miteinander verbunden. Die von der Energiebereitstellungseinheit bereitgestellte elektrische Gleichgröße wird also über eine durch den Steckverbinder 4 und den Stecker 5 gebildete Steckverbindung an die Filtereinheit 6 übertragen, welche die gefilterte Gleichgröße an die Zwischenkreiskondensatoreinheit 7 überträgt.
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Außerdem weist die Invertereinheit 3 zweite Komponenten K2 auf, welche den Antriebsmaschinen EM1, EM2 zugeordnet sind. Die zweiten Komponenten K2 sind in einem zweiten Bereich B2 der Antriebseinrichtung 1 angeordnet, wobei der zweite Bereich B2 entlang der Achsrichtung Q orientiert ist. Eine erste der zweiten Komponenten K2 ist als ein erstes Leistungsmodul LM1 ausgebildet und eine zweite der zweiten Komponenten K2 ist als ein zweites Leistungsmodul LM2 ausgebildet. Das erste Leistungsmodul LM1 ist dazu ausgelegt, die an dem zumindest einen Zwischenkreiskondensator ZKK anliegende, gefilterte Gleichgröße in eine Wechselgröße für die erste Antriebsmaschine EM1 umzuwandeln. Das zweite Leistungsmodul LM2 ist dazu ausgelegt, die an dem zumindest einen Zwischenkreiskondensator ZKK anliegende, gefilterte Gleichgröße in eine Wechselgröße für die zweite Antriebsmaschine EM2 umzuwandeln. Die Wechselgröße für die erste Antriebsmaschine EM1 kann dabei, je nach bereitzustellendem Drehmoment, unterschiedlich zu der für die zweite Antriebsmaschine EM2 bereitzustellenden Wechselgröße sein. Dazu ist das erste Leistungsmodul LM1 über eine erste AC-Stromschiene AC-S1 mit einem ersten AC-Anschlussfeld A1 der ersten Antriebsmaschine EM1 elektrisch verbunden und das zweite Leistungsmodul LM1 ist über eine zweite AC-Stromschiene AC-S2 mit einem zweiten AC-Anschlussfeld A2 der zweiten Antriebsmaschine EM2 elektrisch verbunden.
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Das erste und das zweite Leistungsmodul LM1, LM2 sind hier symmetrisch zueinander zu einer Achsmitte, welche durch die ersten Komponenten K1 verläuft, auf einem sich in Achsrichtung Q erstreckenden Träger 8 angeordnet. Die ersten Komponenten K1 und die zweiten Komponenten K2 bilden also eine T-förmige Inverterarchitektur aus, welche aufgrund der Anordnung der ersten Komponenten K1 in dem Zwischenraum 2 besonders platzsparend ausgebildet ist. Um den Leistungsmodulen LM1, LM2 das an dem zumindest einen Zwischenkreiskondensator ZKK anliegende Gleichsignal bereitzustellen, ist die Zwischenkreiskondensatoreinheit 7 auf der positiven Seite mit einer fünften DC-Stromschiene DC-S5 und auf der negativen Seite mit einer sechsten DC-Stromschiene DC-S6 elektrisch verbunden. Die fünfte DC-Stromschiene DC-S5 und die sechste DC-Stromschiene DC-S6 verlaufen hier entlang der Fahrzeuglängsrichtung L überlappend zueinander bzw. nebeneinander. Die fünfte DC-Stromschiene DC-S5 ist hier mit einer dritten DC-Verbindungsstromschiene DC-V3 elektrisch verbunden und die sechste DC-Stromschiene DC-S6 ist hier mit einer vierten DC-Verbindungsstromschiene DC-V4 elektrisch verbunden. Die dritte DC-Verbindungsstromschiene DC-V3 und die vierte DC-Verbindungsstromschiene DC-V4 sind hier in der Fahrzeughochrichtung H parallel zueinander verlaufend, beispielsweise überlappend bzw. übereinander, angeordnet. Durch den parallelen Verlauf der Stromschienen wird die Entfernung von der Stromschienen, welche ein magnetisches Feld produziert bzw. verstärkt und elektro-magnetische Störungen verursacht, reduziert.
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Die dritte DC-Verbindungsstromschiene DC-V3 ist aufseiten des ersten Leistungsmoduls LM1 mit einer siebten DC-Stromschiene DC-S7 elektrisch verbunden, welche auch mit dem ersten Leistungsmodul LM1 elektrisch verbunden ist, und aufseiten des zweiten Leistungsmoduls LM2 mit einer achten DC-Stromschiene DC-S8 elektrisch verbunden, welche auch mit dem zweiten Leistungsmodul LM2 elektrisch verbunden ist. Die vierte DC-Verbindungsstromschiene DC-V4 ist aufseiten des ersten Leistungsmoduls LM1 mit einer neunten DC-Stromschiene DC-S9 elektrisch verbunden, welche auch mit dem ersten Leistungsmodul LM1 elektrisch verbunden ist, und aufseiten des zweiten Leistungsmoduls LM2 mit einer zehnten DC-Stromschiene DC-S10 elektrisch verbunden, welche auch mit dem zweiten Leistungsmodul LM2 elektrisch verbunden ist. Die funktional identischen Stromschienen AC-S1 und AC-S2, DC-S7 und DC-S8 sowie DC-S9 und DC-S10 sind insbesondere gleich lang. Dadurch läuft der Stromführungspfad ausgehend von der Zwischenkreiskondensatoreinheit 7 symmetrisch nach links in Richtung des ersten Leistungsmoduls LM1 und der ersten elektrischen Antriebsmaschine EM1 sowie nach rechts in Richtung des zweiten Leistungsmoduls LM2 und der zweiten elektrischen Antriebsmaschine EM2. Durch die räumlich nahe Anordnung der Komponenten K1, K2 der Invertereinheit 3 an den Antriebsmaschinen EM1, EM2 kann außerdem ein besonders kurzer und damit niederinduktiver Stromübertragungspfad zu den Antriebsmaschinen EM1, EM2 gebildet werden. Die Invertereinheit 3 ist also im Wesentlichen symmetrisch und vollintegriert ausgebildet.
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Die elektrischen Antriebsmaschinen EM1, EM2 sind, wie auch in 2 und 3 gezeigt ist, in einem gemeinsamen Gehäuse 9 angeordnet, wobei eine Gehäuseoberseite 10 des Gehäuses aufgrund der zylinderförmigen Außengeometrie der elektrischen Antriebsmaschinen EM1, EM2 zwei Auswölbungen 11, 12 aufweist. Zwischen den Auswölbungen 11, 12 ist eine im Querschnitt trichterförmige bzw. teilweise bikonkave nutartige Vertiefung 13 gebildet, welche den Zwischenraum 2 für die ersten Komponenten K1 der Invertereinheit 3 ausbildet. Oben auf den Auswölbungen 11, 12, beispielsweise an einem Scheitelpunkt der Auswölbungen 11, 12, sind die AC-Anschlussfelder A1, A2 der elektrischen Antriebsmaschinen EM1, EM2 ausgebildet. In der Schnittdarstellung gemäß 3 ist beispielhaft eine der ersten Komponenten K1 der Invertereinheit 3 in der den Zwischenraum 2 ausbildenden Vertiefung 13 gezeigt.
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Zusammenfassend weist die Antriebseinrichtung 1 niedrige elektro-magnetische Störungen, niedrige thermische Verluste und eine erhöhte Antriebseffizienz auf.