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DE102019113860A1 - System und Verfahren zur Verbesserung der Robustheit der Motorkomponentendiagnose unter Verwendung einer Kompensationslernstrategie - Google Patents

System und Verfahren zur Verbesserung der Robustheit der Motorkomponentendiagnose unter Verwendung einer Kompensationslernstrategie Download PDF

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DE102019113860A1
DE102019113860A1 DE102019113860.4A DE102019113860A DE102019113860A1 DE 102019113860 A1 DE102019113860 A1 DE 102019113860A1 DE 102019113860 A DE102019113860 A DE 102019113860A DE 102019113860 A1 DE102019113860 A1 DE 102019113860A1
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Germany
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operating
operating parameter
engine
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Application number
DE102019113860.4A
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English (en)
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Angelo CANCELLIERI
Paul Leonardo CLAUDE
Francesco SIANO
Pietro ORLANDO
Fabio Sessa
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GM Global Technology Operations LLC
Original Assignee
GM Global Technology Operations LLC
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Publication date
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Abstract

Ein Verfahren unter Verwendung der Kompensationslernstrategie für eine Diagnose einer Verbrennungsmotorkomponente beinhaltet Betreiben der Komponente über einen Stellgliedbefehl, um einen ersten Betriebsparameter festzulegen, der für eine erste Betriebsart des Komponentenbetriebs repräsentativ ist. Das Verfahren beinhaltet auch das Identifizieren einer Tendenz in dem ersten Parameter, der die erste Betriebsart negativ beeinflusst. Das Verfahren beinhaltet zusätzlich das Bestimmen der Kompensation des Stellgliedbefehls, um der ersten Parametertendenz während der ersten Betriebsart entgegenzuwirken. Das Verfahren beinhaltet auch das Bestimmen der Kompensation des ersten Parameters unter Verwendung der ermittelten Stellgliedbefehlskompensation. Das Verfahren beinhaltet zusätzlich das Anwenden der bestimmten Parameterkompensation direkt auf den ersten Parameter. Das Verfahren beinhaltet auch das Betreiben der Komponente unter Verwendung des Stellgliedbefehls, um einen zweiten Betriebsparameter festzulegen, der für eine zweite Betriebsart des Komponentenbetriebs repräsentativ ist. Weiterhin beinhaltet das Verfahren das Identifizieren einer Tendenz in dem zweiten Parameter, der sich negativ auf die zweite Betriebsart bezieht.

Description

  • EINLEITUNG
  • Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf ein System und ein Verfahren zur Verbesserung der Robustheit einer Verbrennungsmotorkomponentendiagnose unter Verwendung der Kompensationslernstrategie.
  • Moderne Verbrennungsmotoren verwenden typischerweise Steuersysteme, um die Motorleistung zu überwachen und zu regulieren, indem Diagnosealgorithmen für verschiedene Motorkomponenten wie Sensoren und Stellglieder implementiert werden. Solche Lernstrategien werden häufig verwendet, um Leistungsabweichungen aufgrund von Teil-zu-Teil-Schwankungen und Komponentenalterung im Vergleich zu dem Nennkomponentenverhalten zu kompensieren.
  • Typischerweise beinhalten solche Strategien eine Lernphase, in der die Komponentenabweichung gemessen und gespeichert wird, und eine Freigabephase, in der eine Lernkompensation auf ein Steuersignal oder einen Steuerbefehl angewendet wird. In einigen Fällen und für bestimmte Komponenten kann eine Lernfunktion verwendet werden, um eine diagnostische Beobachtung eines zweiten Komponentenparameters durchzuführen, der physikalisch mit einem ersten Komponentenparameter verbunden ist, der bereits einer Lernkompensation unterzogen wurde.
  • Eine derartige Verwendung der Lernfunktion für eine bestimmte Komponente kann zu einem Einfluss der Lernkompensation des ersten Komponentenparameters auf die diagnostische Beobachtung des zweiten Komponentenparameters führen. Eine Entfernung der Lernkompensation des ersten Komponentenparameters während der diagnostischen Beobachtung des zweiten Parameters erzeugt jedoch einen intrusiven Test, der zu bestimmten Leistungszielen für die betreffende Komponente führen kann, die nicht erfüllt ist.
  • KURZDARSTELLUNG
  • Ein Verfahren unter Verwendung der Kompensationslernstrategie für eine Diagnose einer Verbrennungsmotorkomponente beinhaltet das Betreiben der Motorkomponente über einen Stellgliedbefehl, der von einer elektronischen Steuerung ausgegeben wird. Insbesondere wird der Stellgliedbefehl verwendet, um einen ersten Betriebsparameter zu erstellen, der für eine erste Betriebsart des Komponentenbetriebs repräsentativ ist. Das Verfahren beinhaltet auch das Identifizieren einer Tendenz im ersten Betriebsparameter über die elektronische Steuerung, die erste Betriebsart negativ beeinflusst. Das Verfahren beinhaltet zusätzlich das Ermitteln einer Befehlskompensation über die elektronische Steuerung an den Stellgliedbefehl, um der Tendenz im ersten Betriebsparameter während der ersten Betriebsart entgegenzuwirken. Das Verfahren beinhaltet auch das Ermitteln einer Parameterkompensation an den ersten Betriebsparameter über die elektronische Steuerung unter Verwendung der ermittelten Kompensation des Stellgliedbefehls. Das Verfahren beinhaltet zusätzlich das Anwenden der ermittelten Parameterkompensation direkt auf den ersten Betriebsparameter. Das Verfahren beinhaltet auch das Betreiben der Motorkomponente unter Verwendung des Stellgliedbefehls, um einen zweiten Betriebsparameter festzulegen, der für eine zweite Betriebsart des Komponentenbetriebs repräsentativ ist. Weiterhin beinhaltet das Verfahren das Identifizieren einer Tendenz im zweiten Betriebsparameter über die elektronische Steuerung, die die zweite Betriebsart negativ beeinflusst, während sie die ermittelte Parameterkompensation direkt auf den ersten Betriebsparameter anwendet, ohne die ermittelte Befehlskompensation auf den Stellgliedbefehl anzuwenden.
  • Das Bestimmen der Parameterkompensation kann das Überführen der Befehlskompensation in einen Delta-Referenzkompensationswert beinhalten, um direkt auf den ersten Betriebsparameter angewendet zu werden, während die Tendenz im zweiten Betriebsparameter identifiziert wird.
  • Das Verschieben der Befehlskompensation in den Delta-Referenzkompensationswert kann die Verwendung einer mathematischen Beziehung beinhalten, die in die Steuerung programmiert ist.
  • Das Übersetzen der Befehlskompensation in den Delta-Referenzkompensationswert kann das Zugreifen auf eine empirisch gesammelte Nachschlagetabelle der Werte der ermittelten Kompensation des Stellgliedbefehls gegenüber den Delta-Referenzkompensationswerten beinhalten.
  • Der Motor kann ein Selbstzündermotor sein und die Komponente kann eine Einspritzdüse sein, die konfiguriert ist, um Kraftstoff in den Motor einzuspritzen.
  • Der erste Betriebsparameter kann eine relativ kleine Einspritzmenge sein und die erste Betriebsart ist die Voreinspritzung der Kraftstoff.
  • Der zweite Betriebsparameter kann eine relativ große Einspritzmenge sein und die zweite Betriebsart ist die Hauptverbrennungskraftstoffeinspritzung.
  • Das Identifizieren der Tendenz im zweiten Betriebsparameter, während die ermittelte Parameterkompensation direkt auf den ersten Betriebsparameter angewendet wird, und ohne die ermittelte Befehlskompensation auf den Stellgliedbefehl anzuwenden, kann das Aufrechterhalten der Vorverbrennungstemperatur in der Brennkammer und das Aufrechterhalten der Verbrennungsstabilität im Motor beinhalten.
  • Alternativ kann der zweite Betriebsparameter eine relativ kleine Einspritzmenge sein und die zweite Betriebsart kann eine Nachverbrennungs-Kraftstoffeinspritzung sein.
  • Der Motor kann eine Abgasnachbehandlungs (AN)-Vorrichtung beinhalten, die dazu konfiguriert ist, die Abgasemissionen des Motors zu reduzieren. In einem solchen Fall kann das Identifizieren der Tendenz im zweiten Betriebsparameter, während die ermittelte Parameterkompensation direkt auf den ersten Betriebsparameter angewendet wird, und, ohne die ermittelte Befehlskompensation auf den Stellgliedbefehl anzuwenden, mindestens eines von Aufrechterhalten des effektiven Betriebs der AN-Vorrichtung und Aufrechterhalten der Verringerung der Abgasemissionen des Motors beinhalten.
  • Ein System, das eine Kompensationslernstrategie für eine Diagnose einer Verbrennungsmotorkomponente verwendet, wie beispielsweise über eine elektronische Steuerung, die das oben beschriebene Verfahren durchführt, wird ebenfalls offenbart. Ein Fahrzeug kann ein solches System verwenden.
  • Die vorstehend aufgeführten Merkmale und Vorteile sowie andere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Offenbarung werden aus der folgenden ausführlichen Beschreibung der Ausführungsform(en) und der/den besten Art(en) zur Umsetzung der beschriebenen Offenbarung in Verbindung mit den zugehörigen Zeichnungen und hinzugefügten Ansprüchen ersichtlich.
  • Figurenliste
    • 1 ist eine schematische Draufsicht eines Fahrzeugs mit einem Verbrennungsmotor, der mit einem Abgassystem verbunden ist, das ein Nachbehandlungs (AN)-System mit einer Anzahl an AN-Vorrichtungen zum Verringern der Abgasemissionen aufweist.
    • 2 ist eine schematische Nahaufnahme eines Motorzylinders mit einer Brennkammer und einer repräsentativen Motorkomponente im Verbrennungsmotor, wie in 1 dargestellt.
    • 3 ist ein Flussdiagramm eines Verfahrens unter Verwendung der Kompensationslernstrategie für eine Diagnose einer in den 1 und 2 gezeigten Verbrennungsmotorkomponente.
  • AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
  • Unter Bezugnahme auf die Zeichnungen, wobei in mehreren Ansichten gleiche Referenznummern auf gleiche Komponenten verweisen, zeigt 1 eine schematische Ansicht eines Motorfahrzeugs 10. Das Fahrzeug 10 beinhaltet einen Verbrennungsmotor 12, der zum Antreiben des Fahrzeugs über angetriebene Räder 14 konfiguriert ist. Dabei kann der Verbrennungsmotor 12 ein Selbstzündermotor oder ein Dieselmotor sein. Im Allgemeinen erfolgt eine interne Verbrennung im Dieselmotor 12, wenn eine ermittelte Menge der Umgebungs-Ansaugluftströmung 16 mit einer abgemessenen Menge Kraftstoff 18 gemischt wird, die aus einem Kraftstoffbehälter 20 zugeführt wird, und das resultierende Luft-KraftstoffGemisch in der Verbrennungskammer 13A des Motorzylinders 13 komprimiert wird (in 2 dargestellt).
  • Wie ersichtlich, kann der Motor 12 einen Abgaskrümmer 22 beinhalten, der konfiguriert ist, Abgas aus den Zylindern 13 des Motors zu sammeln. Der Motor beinhaltet auch einen mit den Zylindern 13 in Fluidverbindung stehenden Turbolader 24, wie etwa durch den Abgaskrümmer 22. Der Turbolader 24 wird durch einen Abgasstrom gespeist oder angetrieben, insbesondere durch das Abgas 26, das von den einzelnen Zylindern 13 des Motors 12, wie durch den Abgaskrümmer 22, nach jedem Verbrennungsvorgang freigesetzt wird. Der Turbolader 24 ist mit einem Abgassystem 28 verbunden, welches das Abgas 26 aufnimmt und schließlich das Abgas an die Umgebung abgibt, typischerweise auf einer Seite oder auf der Rückseite des Fahrzeugs 10. Der Turbolader 24 verwendet auch den Abgasstrom 26, um den Ansaugluftstrom 16 unter Druck zu setzen.
  • Das Fahrzeug 10 beinhaltet auch ein Abgasnachbehandlungs (AN)-System 30. Das AN-System 30 beinhaltet eine Anzahl von Abgasnachbehandlungs-Vorrichtungen, die methodisch große Kohlenstoffpartikel-Nebenprodukte und Emissionsbestandteile der Motorverbrennung aus dem Abgasstrom 26 entfernen. Wie in 1 und 2 gezeigt, arbeitet das AN-System 30 als Teil des Abgassystems 28. Das AN-System 30 beinhaltet mindestens eine AN-Vorrichtung, wie beispielsweise eine erste AN-Vorrichtung 32, die stromabwärts des Turboladers 24 angeordnet ist, und eine zweite AN-Vorrichtung 34, die stromabwärts der ersten AN-Vorrichtung angeordnet ist. Die erste AN-Vorrichtung 32 kann eng an den Turbolader 24 angekoppelt und in einem Motorraum 11 des Fahrzeugs 10 angeordnet sein, sodass sie in unmittelbarer Nähe zum Motor 12 liegt. Eine derartige enge Kopplung der ersten AN-Vorrichtung 32 zum Motor 12 kann eine kompakte Verpackungsanordnung bereitstellen, welche die Zeit zum Aktivieren, d. h. das Aktivieren des AN-Systems 30 in der Nachbehandlung des Abgases 26 nach einem Kaltstart des Motors 12, minimiert. Das AN-System 30 kann auch zusätzliche AN-Vorrichtungen (nicht dargestellt) beinhalten, die im Abgasstrom stromabwärts der ersten und zweiten AN-Vorrichtungen 32, 34 angeordnet sind.
  • Wie gezeigt, kann die erste AN-Vorrichtung 32 ein Diesel-Oxidationskatalysator (DOC) sein, während die zweite AN-Vorrichtung 34 ein selektiver katalytischer Reduktions (SCR)-Katalysator sein kann. Die primäre Funktion des DOC ist die Verringerung von Kohlenmonoxid (CO) und von Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffen (NMHC). Wenn vorhanden, ist der DOC weiterhin zum Erzeugen von Stickstoffdioxid (NO2) konfiguriert, das vom SCR verwendet werden kann, der entfernt stromabwärts vom DOC angeordnet ist und nachfolgend ausführlicher beschrieben wird. Die Hauptfunktion des SCR-Katalysators besteht darin, die Konzentration von Stickoxiden (NOx) im Abgas 26 zu reduzieren.
  • Das AN-System 30 beinhaltet auch einen Abgasdurchgang 22A, der ein Teil des Abgaskrümmers 22 sein kann, der konfiguriert ist, um den Abgasstrom 26 von den Zylindern des Motors 13 zum Turbolader 24 zu transportieren, und einen Abgasdurchgang 36, der konfiguriert ist, um den Abgasstrom 26 aus dem Turbolader 24 zur ersten AN-Vorrichtung 32 zu transportieren. Der Ansaugluftstrom 16 wird dem Motor 12 über einen Ansaugkanal 38 zugeführt, um mit dem Kraftstoff 18 vermischt zu werden, die Verbrennung zu erzeugen, den Motor zu betreiben und einen Abgasstrom 26 zu erzeugen. Der Motor 12 kann eine Motorkomponente 40 beinhalten, die verwendet wird, um die Motorkomponente unter Verwendung eines Stellgliedbefehls über ein Steuersignal zu betreiben, das von einer elektronischen Steuerung ausgegeben wird, die im Folgenden näher beschrieben wird.
  • Die Motorkomponente 40 kann eine Komponente sein, die eine Lernstrategie verwendet, die einen kalibrierten Nullpunkt und eine Steuerung, die von der Selbstkalibrierung ohne Abschalten profitieren würde, diagnostiziert. Insbesondere kann die Motorkomponente 40 eine Kraftstoffeinspritzdüse sein, die über eine Einspritzdüsenleiste 42 mit dem Kraftstoff 18 versorgt wird und die konfiguriert ist, um den Kraftstoff 18 in die Zylinder des Motors einzuspritzen. Obwohl der Motor 12 andere Beispiele für die Motorkomponente 40 beinhalten kann, wie Sensoren und Stellglieder, konzentriert sich der Rest der vorliegenden Offenbarung auf die Ausführungsform der Kraftstoffeinspritzdüse der betreffenden Komponente. Dementsprechend wird die Einspritzdüse ab hier mit dem Bezugszeichen 40 gekennzeichnet. Der Verbrennungsmotor 12 kann im Allgemeinen eine Mehrzylinderkonfiguration aufweisen, die mindestens eine derartige Kraftstoffeinspritzdüse 40 pro Zylinder 13 verwendet.
  • Ein Luftmassensensor 44 kann im Ansaugtrakt 38 angeordnet und so konfiguriert sein, dass er eine Menge des dem Motor 12 während seines Betriebs zugeführten Luftstroms 16 erfasst und diese Daten können zum Steuern der Kraftstoffmenge 18 verwendet werden, die in die Zylinder 13 eingespritzt wird. Ein Abgasdurchgang 46 ist dazu konfiguriert, behandeltes Abgas 26A heckwärts der zweiten AN-Vorrichtung 34 aufzunehmen und das behandelte Abgas durch den Rest des Abgassystems 28 und den Rest des AN-Systems 30 zu leiten.
  • Das Fahrzeug 12 beinhaltet auch ein System 48, das konfiguriert ist, um eine Diagnose der Komponente 40 unter Verwendung einer Kompensationslernstrategie auszuführen, die nachfolgend ausführlich beschrieben wird. Das System 48 ist ferner konfiguriert, um einen Einfluss der Lernkompensation eines Betriebsparameters der Komponente 40 auf die diagnostische Beobachtung eines Betriebsparameters der Komponente 40 zu verringern, ohne die Leistung der betreffenden Komponente nachteilig zu beeinflussen. Das Fahrzeug 10 beinhaltet zusätzlich eine elektronische Steuerung 50, die dazu konfiguriert ist, das AN-System 30 zu regeln, und somit kann die Steuerung Teil des AN-Systems sein. Die Steuerung 50 kann eine eigenständige Einheit oder Teil einer elektronischen Steuerung (ECU) sein, die den Betrieb des Motors 12 regelt. Die Steuerung 50 ist an dem Fahrzeug 10 angeordnet und enthält einen Prozessor und einen gut zugänglichen nichtflüchtigen Speicher. Anweisungen zur Steuerung des Betriebs des AN-Systems 30 sind im Speicher der Steuerung 50 programmiert oder aufgezeichnet und der Prozessor ist zur Ausführung der Anweisungen aus dem Speicher während des Betriebs des Fahrzeuges 10 konfiguriert.
  • Die Steuerung 50 ist im Allgemeinen so programmiert, dass sie die Einspritzdüsen 40 zum Einspritzen von Kraftstoff 18 in die Zylinder 13 regelt, um den Betrieb des Motors 12 zu ermöglichen. Insbesondere ist die Steuerung 50 programmiert, um die Einspritzdüsen 40 während eines bestimmten ersten Ereignisses, wie beispielsweise während eines Kaltstarts, unter Verwendung eines Stellgliedbefehls 52 zu betreiben, der beispielsweise über Steuersignal kommuniziert wird, um einen ersten Betriebsparameter 54 zu erstellen, der für einen ersten Modus der Komponente 40, d. h. eine Einspritzdüse, repräsentativ ist. Der erste Betriebsparameter ist eine relativ kleine Einspritzmenge, beispielsweise im Bereich von 1-3 mm3/Hub für eine einzelne Einspritzung pro Motortakt in einem einzelnen Zylinder. Die erste Betriebsart ist die Voreinspritzung von Kraftstoff um 10 Grad vor dem oberen Totpunkt (BTDC) zum Aufwärmen der Brennkammer 13A. In einer solchen Ausführungsform kann der erste Modus der Einspritzdüse 40 beispielsweise durch die kleine Einspritzmenge im Bereich von 1-3 mm3/Hub (der Einspritzdüse) für eine einzelne Einspritzimpulse pro Motortakt wie oben beschrieben definiert werden, und so konfiguriert sein, dass sie einen Kaltstart des Motors 12 unterstützt.
  • Die Steuerung 50 ist auch programmiert, um eine Tendenz im ersten Betriebsparameter 54 zu identifizieren oder zu diagnostizieren, d. h., die einen Fehler in der ersten Betriebsart des Einspritzventils 40 negativ beeinflusst. Die Steuerung 50 ist zusätzlich programmiert, um eine Befehlskompensation 56 zu dem Stellgliedbefehl 52 zu ermitteln, um der Tendenz im ersten Betriebsparameter 54 während des ersten Betriebsmodus des Einspritzventils 40 entgegenzuwirken. Die Steuerung 50 ist auch programmiert, um eine Parameterkompensation 58 zum ersten Betriebsparameter 54 unter Verwendung der ermittelten Kompensation 56 zum Stellgliedbefehl 52 zu bestimmen. Eine derartige Bestimmung der Parameterkompensation 58 kann das Übersetzen der Befehlskompensation 56 in einen Delta-Referenzkompensationswert 60 beinhalten, um direkt auf den ersten Betriebsparameter 54 angewendet zu werden.
  • Die Steuerung 50 ist zusätzlich darauf programmiert, die ermittelte Parameterkompensation 58 direkt auf den ersten Betriebsparameter 54 anzuwenden. Insbesondere wird die ermittelte Parameterkompensation 58 direkt auf den ersten Betriebsparameter 54 angewendet, um der identifizierten Tendenz im ersten Betriebsparameter während der ersten Betriebsart des Injektors 40 entgegenzuwirken, ohne die ermittelte Befehlskompensation 56 direkt auf den Stellgliedbefehl 52 anzuwenden. Im Allgemeinen zeigt die Tendenz in einem Betriebsparameter einen Genauigkeitsverlust bei der Erzielung des betreffenden Parameters an, d. h. das Streben des Parameters von seinem Zielwert. Im Fall einer Tendenz im ersten Betriebsparameter während der ersten Betriebsart des Einspritzventils 40 kann eine falsche Menge an Kraftstoff 18 in die Zylinder 13 eingespritzt werden. Das Einspritzen einer falschen Menge an Kraftstoff 18 in die Zylinder 13 kann sich nachteilig auf die Verbrennungseffizienz des Motors und den Betrieb der AN-Vorrichtungen 32, 34 zum Entfernen von Partikelnebenprodukten und Emissionsbestandteilen aus dem Abgas 26 auswirken.
  • Die Steuerung 50 ist auch programmiert, um die Einspritzdüse 40 unter Verwendung des Stellgliedbefehls 52 zu betreiben, um einen zweiten Betriebsparameter 62 herzustellen, der für einen zweiten Modus der Einspritzdüse 40 repräsentativ ist. Der zweite Betriebsparameter 62 kann eine relativ große Einspritzmenge sein, beispielsweise im Bereich von 5-150 mm3/Hub, Gesamt-Kraftstoffeinspritzmenge pro Motorzyklus, mehrfache Einspritzungen pro Takt für mehrere Zylinder. Die zweite Betriebsart ist die HauptverbrennungsKraftstoffeinspritzung, die um 2-5 Grad BTDC (mit der Haupteinspritzung in einem typischen Dieselmotor im Allgemeinen über einen vollen Bereich von 20 Grad vor OT bis 5 Grad nach OT) aktiviert wird, um die volle Verbrennung in der Brennkammer 13A zu initiieren. In einer solchen Ausführungsform kann der zweite Modus der Einspritzdüse 40 beispielsweise durch die große Einspritzmenge im Bereich von 5-150 mm3/Hub definiert werden und konfiguriert sein, um den Betrieb des Motors 12 über einen regulären Betriebstemperaturbereich zu unterstützen und ein Motordrehmoment als Reaktion auf die Bedieneranforderung zu erzeugen. Andere Beispiele für die Hauptkraftstoffeinspritzung können bestimmte Betriebsbedingungen, wie z. B. das Anlassen und das Versorgen mit Kraftstoff von Motor 12 während vorübergehender Manöver beinhalten.
  • Alternativ kann der zweite Betriebsparameter 62 eine relativ kleine Einspritzmenge sein, beispielsweise im Bereich von 1-3 mm3/Hub für eine einzelne Einspritzung pro Motortakt in einen einzelnen Zylinder. In einer derartigen Ausführungsform kann der zweite Modus des Betriebs der Einspritzdüse 40 eine Nachverbrennungs-Kraftstoffeinspritzung sein, die um 100 Millisekunden oder 10-30 Grad nach dem oberen Totpunkt (OT) aktiviert ist. Die Nachverbrennungs-Kraftstoffeinspritzung kann beispielsweise durch die kleine Einspritzmenge im Bereich von 1-3 mm3/Hub definiert und konfiguriert sein, um eine effektive Betriebstemperatur der AN-Vorrichtungen 32, 34 nach der Hauptverbrennung in den Zylindern 13 aufrechtzuerhalten. Infolgedessen beinhaltet das Identifizieren der Tendenz im zweiten Betriebsparameter 62, während die ermittelte Parameterkompensation 58 direkt auf den ersten Betriebsparameter 54 angewendet wird, ohne die ermittelte Befehlskompensation 56 auf den Stellantriebsbefehl 52 anzuwenden, mindestens eins von Aufrechterhalten der Vorverbrennungstemperatur in den Brennkammern 13A und Aufrechterhalten der Verbrennungsstabilität im Motor 12 beinhaltet.
  • Weiterhin ist die Steuerung 50 programmiert, um eine Tendenz im zweiten Betriebsparameter 62 zu identifizieren oder zu diagnostizieren, die den zweiten Modus des Betriebs der Einspritzdüse 40 negativ beeinflusst. Die Identifizierung der Tendenz im zweiten Betriebsparameter 62 soll erfolgen, während die ermittelte Parameterkompensation direkt auf den ersten Betriebsparameter 54 angewendet wird, ohne die ermittelte Befehlskompensation 56 auf den Stellgliedbefehl 52 anzuwenden. Dementsprechend ist die Steuerung 50 konfiguriert, um eine nicht intrusive Diagnose des zweiten Betriebsparameters 62 während der zweiten Betriebsart durchzuführen, d. h. der kompensierte erste Betriebsparameter 54 und die erste Betriebsart werden während des zweiten Betriebsparameters 62 nicht beeinträchtigt. Eine derartige Diagnose ermöglicht es der Steuerung, den Zustand und die Fähigkeit der Komponente, z. B. der Einspritzdüse, 40, zu identifizieren, um den zweiten Modus des Einspritzdüsenbetriebs zu unterstützen, ohne die Fähigkeit der Einspritzdüse, die erste Betriebsart zu unterstützen, zu beeinträchtigen.
  • Die Steuerung 50 kann zusätzlich konfiguriert werden, um den zweiten Betriebsparameter 62 zu bestimmen und anzuwenden, um der identifizierten Tendenz während der zweiten Betriebsart entgegenzuwirken, ohne den ersten Modus des Betriebs der Einspritzdüse 40 zu beeinträchtigen. Durch die Identifizierung der Tendenz im zweiten Betriebsparameter 62, während die ermittelte Parameterkompensation 58 direkt auf den ersten Betriebsparameter 54 angewendet wird und ohne die ermittelte Befehlskompensation 56 auf den Stellgliedbefehl 52 anzuwenden, ist die Steuerung 50 so konfiguriert, dass sie einen wirksamen Betrieb der AN-Vorrichtung(en) 32, 34 aufhält und dadurch die Verringerung der Abgasemissionen des Motors aufrechterhält.
  • Die Bestimmung der Parameterkompensation 58 kann das Verschieben der Befehlskompensation 56 in einen Delta-Referenzkompensationswert 64 zum Anwenden direkt auf den ersten Betriebsparameter 54 beinhalten. Der Delta-Referenzkompensationswert 64 soll eine spezifische inkrementelle Änderung direkt auf dem ersten Betriebsparameter 54 bereitstellen, wobei die Änderung an dem Stellgliedbefehl 52 umgangen wird, um eine Identifizierung der Tendenz im zweiten Betriebsparameter 62 zu ermöglichen. Die Steuerung 50 kann zusätzlich konfiguriert werden, um die Befehlskompensation 56 über eine mathematische Beziehung 66 in den Delta-Referenzkompensationswert 64 zu übersetzen. Die mathematische Beziehung 66 soll in die Steuerung 50 programmiert werden und verwendet werden, um den Delta-Referenzkompensationswert 64 als Reaktion auf den ermittelten Wert der Befehlskompensation 56 zu berechnen. Alternativ kann die Steuerung 50 programmiert werden, um den ermittelten Wert der Befehlskompensation 56 in den Delta-Referenzkompensationswert 64 über das Zugreifen auf eine empirisch abgeleitete Datennachschlagetabelle 68 der ermittelten Stellgliedbefehlskompensation 56 gegenüber Delta-Referenzkompensationswerten 64 zu übersetzen. Mit anderen Worten beinhaltet die Datennachschlagetabelle 68 eine bestimmte Stellgliedbefehlskompensation 56 für den Betrieb der Einspritzdüse 40, die mit empirisch abgeleiteten Delta-Referenzkompensationswerten 64 verglichen oder korreliert ist.
  • Die Steuerung 50 kann darüber hinaus darauf programmiert werden, einen Druck in der Einspritzdüsenleiste 42 und einen Einspritzzeitpunkt der Kraftstoffeinspritzdüsen 40 zu ermitteln, die verwendet werden, um den Motor 12 zu betreiben. Die Steuerung 50 kann auch darauf programmiert sein, eine Anzahl von Einspritzungen oder Pulsen von Kraftstoff 18, erzeugt durch jede Kraftstoffeinspritzdüse 40 pro Motortakt, zu ermitteln. Insgesamt verwendet das System 48 eine Kompensationslernstrategie, um eine nicht intrusive Diagnose der Tendenz bei der Leistung der Motorkomponente 40 während der zweiten Betriebsart durchzuführen, sodass der kompensierte Betriebsparameter 54 und die damit verbundene erste Betriebsart nicht beeinträchtigt werden.
  • 3 zeigt ein Verfahren 100 unter Verwendung der Kompensationslernstrategie für eine Diagnose der Verbrennungsmotorkomponente 40 unter Verwendung der Kompensationslernstrategie, wie vorstehend mit Bezug auf die 1 und 2 beschrieben. Das Verfahren 100 kann über die elektronische Steuerung 50 ausgeführt werden, die programmiert ist, um den Betrieb des Motors 12 zu regeln. Das Verfahren 100 beginnt im Rahmen 102 mit dem Betrieb des Motors 12 über die Motorkomponente, wie beispielsweise die Kraftstoffeinspritzdüse 40. Durch das gesamte Verfahren hindurch, und beginnend mit dem Rahmen 102 beinhaltet das Verfahren im Allgemeinen das Liefern der im Voraus ermittelten Mengen des Luftstroms 16 und Kraftstoffs 18 an den Motor 12. Nach Rahmen 102 fährt das Verfahren mit Rahmen 104 fort, wobei das Verfahren Folgendes beinhaltet: Betreiben der Motorkomponente 40 unter Verwendung des Stellgliedbefehls 52, der von der elektronischen Steuerung 50 ausgegeben wird, um den ersten Betriebsparameter 54 zu erstellen, der für den ersten Modus des Komponentenbetriebs repräsentativ ist.
  • Nach dem Rahmen 104 fährt das Verfahren mit dem Rahmen 106 fort. Im Rahmen 106 beinhaltet das Verfahren das Identifizieren, über die elektronische Steuerung 50, des ersten Betriebsparameters 54, der die erste Betriebsart negativ beeinflusst. Nach dem Rahmen 106 fährt das Verfahren mit Rahmen 108 fort, wobei das Verfahren das Ermitteln der Befehlskompensation 58 über die elektronische Steuerung 50 auf den Stellgliedbefehl 52 beinhaltet, um der Tendenz im ersten Betriebsparameter 54 während der ersten Betriebsart entgegenzuwirken. Nach dem Rahmen 108 fährt das Verfahren mit dem Rahmen 110 fort. Im Rahmen 110 beinhaltet das Verfahren das Ermitteln der Parameterkompensation 58 über die elektronische Steuerung 50 an den ersten Betriebsparameter 54 unter Verwendung der ermittelten Kompensation 58 zum Stellgliedbefehl 52.
  • Das Bestimmen der Parameterkompensation 58 im Rahmen 110 kann das Verschieben der Befehlskompensation in den Delta-Referenz- Kompensations- wert 64 beinhalten, um direkt auf den ersten Betriebsparameter 54 angewendet zu werden, während die Tendenz im zweiten Betriebsparameter 62 identifiziert wird. Das Verschieben der ermittelten Parameterkompensation 58 in den Delta-Referenzkompensationswert 64 kann die Verwendung der mathematischen Beziehung 66 beinhalten, die in die Steuerung 50 programmiert ist, wie vorstehend mit Bezug auf die 1 und 2 erörtert wurde. Alternativ kann das Übersetzen der ermittelten Parameterkompensation 58 in den Delta-Referenzkompensationswert 64 das Zugreifen auf die Nachschlagetabelle 68 von Werten der ermittelten Parameterkompensation 58 zum Stellgliedbefehl 52 gegenüber den Delta-Referenzkompensationswerten beinhalten.
  • Nach dem Rahmen 110 fährt das Verfahren mit dem Rahmen 112 fort. Im Rahmen 112 beinhaltet das Verfahren das Anwenden der ermittelten Parameterkompensation 58 direkt auf den ersten Betriebsparameter 54, um der Tendenz im ersten Betriebsparameter 54 während der ersten Betriebsart entgegenzuwirken, ohne die ermittelte Befehlskompensation 58 auf den Stellgliedbefehl 52 anzuwenden. Nach Rahmen 112 kann das Verfahren mit Rahmen 114 fortfahren. Im Rahmen 114 kann das Verfahren das Betreiben der Motorkomponente 40 unter Verwendung des Stellgliedbefehls 52 beinhalten, um den zweiten Betriebsparameter 62, der für den zweiten Modus der Komponente 40 repräsentativ ist, erstellen.
  • Nach dem Rahmen 114 fährt das Verfahren mit dem Rahmen 116 fort. Im Rahmen 116 beinhaltet das Verfahren das Identifizieren, über die elektronische Steuerung 50, der Tendenz im zweiten Betriebsparameter 62, die die zweite Betriebsart negativ beeinflusst. Die Subjektidentifizierung der Tendenz im zweiten Betriebsparameter 62 erfolgt, während die Steuerung 50 die ermittelte Parameterkompensation 58 direkt auf den ersten Betriebsparameter 54 anwendet, ohne die ermittelte Befehlskompensation 56 auf den Stellgliedbefehl 52 anzuwenden. Nach Rahmen 116 kann das Verfahren mit Rahmen 118 fortfahren, wobei das Verfahren das Bestimmen und Anwenden, über die elektronische Steuerung 50, der Kompensation des zweiten Betriebsparameters 62 der Komponente 40 beinhaltet, um der Tendenz der Komponente während der zweiten Betriebsart entgegenzuwirken. Nach entweder Rahmen 116 oder 118 kann das Verfahren zum Rahmen 104 zurückkehren, um den Betrieb der Motorkomponente 40 unter Verwendung des Stellgliedbefehls 52 fortzusetzen, um den ersten Betriebsparameter 54, der für den ersten Modus des Komponentenbetriebs repräsentativ ist, zu erstellen.
  • Dementsprechend kann die Steuerung 50 programmiert werden, um kontinuierlich den Betrieb des Motors 12, der Motorkomponente, z. B. der Einspritzdüse, 40, und des AN-Systems 30 zu überwachen und als Teil des Verfahrens 100 eine nicht intrusive Diagnose der Tendenz bei der Leistung der betreffenden Komponente 40 während der zweiten Betriebsart durchzuführen. Das Verfahren 100 ist spezifisch konfiguriert, um die Diagnose durchzuführen, sodass der kompensierte Betriebsparameter 54 und die damit verbundene erste Betriebsart nicht beeinträchtigt werden. Mit anderen Worten, das Verfahren 100 ist konfiguriert, um einen Einfluss des Lernkompensationsparameters eines Komponente 40 auf die diagnostische Beobachtung eines Betriebsparameters der Komponente 40 zu verringern, ohne die Leistung der betreffenden Komponente nachteilig zu beeinflussen, um ein Ziel der ersten Betriebsart zu erreichen.
  • Die ausführliche Beschreibung und die Zeichnungen oder Figuren unterstützen und beschreiben die Offenbarung, während der Wirkungsbereich der Offenbarung jedoch einzig und allein durch die Patentansprüche definiert wird. Während ein paar der besten Arten und Weisen und weitere Ausführungsformen der beanspruchten Offenbarung ausführlich beschrieben wurden, gibt es verschiedene alternative Konstruktionen und Ausführungsformen zur Umsetzung der Offenbarung in den angehängten Ansprüchen. Darüber hinaus sollen die in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsformen oder die Merkmale von verschiedenen Ausführungsformen, die in der vorliegenden Beschreibung erwähnt sind, nicht unbedingt als voneinander unabhängige Ausführungsformen aufgefasst werden. Vielmehr ist es möglich, dass jedes der in einem der Beispiele einer Ausführungsform beschriebenen Merkmale mit einem oder einer Vielzahl von anderen gewünschten Merkmalen aus anderen Ausführungsformen kombiniert werden kann, was andere Ausführungsformen zur Folge hat, die nicht in Worten oder durch Bezugnahme auf Zeichnungen beschrieben sind. Dementsprechend fallen derartige andere Ausführungsformen in den Rahmen des Schutzumfangs der beigefügten Ansprüche.

Claims (10)

  1. Verfahren unter Verwendung der Kompensationslernstrategie für eine Diagnose einer Verbrennungsmotorkomponente, wobei das Verfahren Folgendes umfasst: Betreiben der Motorkomponente unter Verwendung eines Stellgliedbefehls, der von einer elektronischen Steuerung ausgegeben wird, um einen ersten Betriebsparameter zu erstellen, der für eine erste Betriebsart des Komponentenbetriebs repräsentativ ist; Identifizieren einer Tendenz im ersten Betriebsparameter über die elektronische Steuerung, die die erste Betriebsart negativ beeinflusst, Ermitteln, über die elektronische Steuerung, einer Befehlskompensation an den Stellgliedbefehl, um der Tendenz im ersten Betriebsparameter während der ersten Betriebsart entgegenzuwirken; Ermitteln, über die elektronische Steuerung, einer Parameterkompensation an den ersten Betriebsparameter unter Verwendung der ermittelten Kompensation des Stellgliedbefehls; Anwendung der bestimmten Parameterkompensation direkt auf den ersten Betriebsparameter; Betreiben der Motorkomponente unter Verwendung des Stellgliedbefehls, um einen zweiten Betriebsparameter festzulegen, der für eine zweite Betriebsart des Komponentenbetriebs repräsentativ ist; und Identifizieren einer Tendenz im zweiten Betriebsparameter über die elektronische Steuerung, die die zweite Betriebsart negativ beeinflusst, während sie die ermittelte Parameterkompensation direkt auf den ersten Betriebsparameter anwendet, ohne die ermittelte Befehlskompensation auf den Stellgliedbefehl anzuwenden.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Bestimmen der Parameterkompensation das Übersetzen der Befehlskompensation in einen Delta-Referenzkompensationswert beinhaltet, um direkt auf den ersten Betriebsparameter angewendet zu werden, während die Tendenz im zweiten Betriebsparameter identifiziert wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 2, wobei die sich übersetzende bestimmte Parameterkompensation in den Delta-Referenzkompensationswert die Verwendung einer mathematischen Beziehung beinhaltet, die in die Steuerung programmiert ist.
  4. Verfahren nach Anspruch 2, wobei das Übersetzen der bestimmten Parameterkompensation in den Delta-Referenzkompensationswert das Zugreifen auf eine Nachschlagetabelle von Werten der bestimmten Parameterkompensation zum Stellgliedbefehl gegenüber den Delta-Referenzkompensationswerten beinhaltet.
  5. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Motor ein Selbstzündermotor ist und die Komponente eine Einspritzdüse ist, die konfiguriert ist, um Kraftstoff in den Motor einzuspritzen.
  6. Verfahren nach Anspruch 5, wobei der erste Betriebsparameter eine relativ kleine Einspritzmenge ist und die erste Betriebsart die Kraftstoffvoreinspritzung ist.
  7. Verfahren nach Anspruch 6, wobei der zweite Betriebsparameter eine relativ große Einspritzmenge ist und die zweite Betriebsart die HauptverbrennungsKraftstoffeinspritzung ist.
  8. Verfahren nach Anspruch 7, wobei das Identifizieren der Tendenz in dem zweiten Betriebsparameter, während die ermittelte Parameterkompensation direkt auf den ersten Betriebsparameter angewendet wird, und ohne Anwenden der ermittelten Befehlskompensation auf den Stellgliedbefehl mindestens eins des Aufrechterhaltens der Vorverbrennungstemperatur in der Verbrennungskammer und des Aufrechterhaltens der Verbrennungsstabilität im Motor beinhaltet.
  9. Verfahren nach Anspruch 6, wobei der zweite Betriebsparameter eine relativ kleine Einspritzmenge ist und die zweite Betriebsart die Nachverbrennungs-Kraftstoffeinspritzung ist.
  10. Verfahren nach Anspruch 9, wobei der Motor eine Abgasnachbehandlungs (AN)-Vorrichtung beinhaltet, die konfiguriert ist, um die Abgasemissionen des Motors zu reduzieren, und wobei das Identifizieren der Tendenz im zweiten Betriebsparameter während des Anwendens der ermittelten Parameterkompensation direkt auf den ersten Betriebsparameter und ohne Anwenden der ermittelten Befehlskompensation auf den Stellgliedbefehl das Aufrechterhalten eines wirksamen Betriebs der AN-Vorrichtung und das Aufrechterhalten der Verringerung der Abgasemissionen des Motors beinhaltet.
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