-
EINLEITUNG
-
Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf Steuersysteme für Kraftfahrzeug-Automatikgetriebe.
-
Motorisierte Fahrzeuge beinhalten ein Kraftwerk (z. B. einen Motor oder einen Elektromotor), das Antriebsleistung erzeugt. Die Antriebsleistung wird über ein Getriebe an einen Antriebsstrang zum Antreiben eines Radsatzes bei ausgewählten Übersetzungsverhältnissen übertragen. Normalerweise wird ein gewünschter Getriebebetriebsmodus oder -bereich durch den Fahrzeugführer gewählt. Die Bereiche, die von den meisten Automatikgetrieben bereitgestellt werden, umfassen im Allgemeinen Parken, Neutral, Rückwärts und Fahren. Wie es bekannt ist, schalten Automatikgetriebe danach automatisch auf das entsprechende Übersetzungsverhältnis, basierend auf verschiedenen Fahrzeugbetriebsbedingungen einschließlich Geschwindigkeit und Drehmoment. Im Fahrmodus kann das Automatikgetriebe automatisch zwischen drei, vier, fünf und bis zu neun unterschiedlichen Vorwärtsgang-Übersetzungsverhältnissen anhand der Betriebsbedingungen umschalten.
-
Herkömmlicherweise ist eine Fahrerschnittstellenvorrichtung vorgesehen, welche der Fahrzeugführer schaltet, um den gewünschten Getriebebereich zu wählen. Die Fahrerschnittstellenvorrichtung ist mit dem Automatikgetriebe durch einen Bereichsschaltmechanismus verbunden, der typischerweise eine Reihe miteinander verbundener mechanischer Vorrichtungen wie Hebel, Schub-/Ziehstangen, Kabel und dergleichen, beinhaltet. Die Anzahl und Größe der mechanischen Bauteile erschwert die Verpackung des Schaltbereichsmechanismus zwischen der Fahrerschnittstellenvorrichtung und dem Getriebe und kann eine bedeutende Menge an Reibungswiderstand zum Gesamtsystem hinzufügen. Dadurch erhöhen sich die Gesamtkosten für die Konstruktion, Fertigung und Montage des Fahrzeuges.
-
In einem Versuch solche Probleme in Zusammenhang mit mechanisch verschiebbaren Getriebebereichsschaltmechanismen zu bewältigen, wurden mehrere „Shift-By-Wire“-Bereichsschaltmechanismen entwickelt. In der Regel basiert ein Shift-By-Wire Bereichsschaltmechanismus auf einem externen System mit einem Elektromotor zur Steuerung der Bewegung der manuellen Welle des Getriebes in die gewünschte Bereichsauswahlstellung. Die Taster im Zusammenhang mit der Fahrerschnittstellenvorrichtung senden ein Modussignal an eine Getriebesteuerung, das indikativ des ausgewählten Getriebebereichs ist. Danach betätigt die Steuerung den Elektromotor, um die manuelle Achse des Getriebes in die entsprechende Bereichsauswahlstellung zu bewegen. Nachteile von herkömmlichen Shift-by-Wire-Systemen beinhalten unerwünschte Fehlermodi, die mit einer solchen Vorrichtung verbunden sind und Diagnosen, die derzeit nur überwachen und verifizieren, dass von den Komponenten in einem aktuellen Betriebszustand eine erwartete Leistung erreicht wird und dass die erwartete Leistung der Komponenten in einem endgültigen Betriebszustand erreicht wird. Ein Komponentenfehler, wie ein blockiertes hydraulisches Ventil oder ein Misserfolg beim Erreichen der erwarteten Leistung bei dem gegenwärtigen Betriebszustand oder bei dem endgültigen Betriebszustand, führt gegenwärtig zu einer Kupplungsdruckentlastung des Getriebes und daher zu einem „Heimkehr“-Zustand des Fahrzeugs.
-
Während somit die derzeitige elektronische Automatikgetriebe-Bereichsauswahl und Shift-by-Wire-Systeme ihren beabsichtigten Zweck erreichen, besteht ein Bedarf für ein neues und verbessertes System und Verfahren zum Steuern der internen elektronischen Bereichswahl eines automatischen Getriebes.
-
KURZDARSTELLUNG
-
Gemäß mehrerer Aspekte beinhaltet ein Verfahren zum Steuern der internen elektronischen Bereichsauswahl für ein Automatikgetriebe: Bestätigen, ob ein Bereichsänderungsbefehl von einem aktuellen Betriebszustand angefordert wurde; Verifizieren, dass die erwartete Leistung von mehreren überwachten Systemkomponenten in dem aktuellen Betriebszustand vorhanden ist, bevor ein Bereichswechselereignis zugelassen wird; während des Bereichsänderungsereignisses: Erzeugen von proaktiven Befehlen; und Identifizieren, ob ein unerwartetes Ereignis erkannt wird; und nach Abschluss des Bereichsänderungsereignisses, das Bestätigen, dass die erwartete Leistung von allen überwachten Systemkomponenten erhalten wird.
-
In einem weiteren Aspekt der vorliegenden Offenbarung beinhaltet das Verfahren ferner, dass das Bereichswechselereignis während des Schritts zum Erzeugen von proaktiven Befehlen abgeschlossen wird, wenn keine Fehler von den überwachten Systemkomponenten erfasst werden und kein unerwartetes Ereignis erfasst wird.
-
In einem anderen Aspekt der vorliegenden Offenbarung beinhaltet das Verfahren ferner das Modifizieren der proaktiven Befehle während des Schritts des Erzeugens von proaktiven Befehlen, wenn ein beliebiger nicht erfasster Einzelelementfehler auftritt, sodass ein Fahrzeugfahrer weder während noch nach dem Abschluss des Bereichswechselereignisses einen gefährlichen Zustand versetzt wird.
-
In einem anderen Aspekt der vorliegenden Offenbarung beinhaltet das Verfahren ferner, dass die proaktiven Befehle, wenn während des Identifizierungsschritts ein unerwartetes Ereignis erfasst wird, modifiziert werden, um einen vom Fahrer beabsichtigten Zustand zu erreichen, wenn dies erreichbar ist.
-
In einem anderen Aspekt der vorliegenden Offenbarung beinhaltet das Verfahren während des Identifizierungsschritts ferner, wenn der vom Fahrer beabsichtigte Zustand nicht erreichbar ist, dass die proaktiven Befehle modifiziert werden, um das Fahrzeug in einen sicheren Zustand zu versetzen.
-
In einem weiteren Aspekt der vorliegenden Offenbarung beinhaltet das Verfahren ferner das Folgen einer Anzeige von einem oder mehreren nicht erfassten Einzelelementfehlern der mehreren überwachten Komponenten, wobei alle Einzelelementfehler für ihre Wirkung während des Bereichswechselereignisses berücksichtigt werden.
-
In einem anderen Aspekt der vorliegenden Offenbarung beinhaltet das Verfahren ferner, dass die proaktiven Befehle angewiesen werden, jegliche nicht sicheren Zustände während aller Zustandszustände zu vermeiden.
-
In einem anderen Aspekt der vorliegenden Offenbarung beinhaltet der Schritt des Verifizierens der erwarteten Leistung von mehreren überwachten Systemkomponenten das Überwachen, ob sich jedes von einem ersten Modusventil und einem zweiten Modusventil gehoben hat.
-
In einem weiteren Aspekt der vorliegenden Offenbarung beinhaltet der Schritt des Verifizierens der erwarteten Leistung von mehreren überwachten Systemkomponenten das Überwachen, ob sich ein Parkservo gehoben hat, wobei der Parkservo ein Parksperrklinke-Eingriffselement betätigt.
-
In einem anderen Aspekt der vorliegenden Offenbarung beinhaltet das Verfahren ferner das Erzeugen eines Zustandssignals Sicheres Fahren Bestätigt; und Erzeugen eines Startbereichsänderungsphasensignals.
-
Gemäß mehreren Aspekten beinhaltet ein Verfahren zum Steuern einer internen elektronischen Bereichsauswahl für ein Automatikgetriebe Folgendes: Bestätigen, ob ein Bereichswechselbefehl von einem aktuellen Getriebebetriebszustand angefordert wurde; Verifizieren der erwarteten Leistung von mindestens ersten und zweiten Modusventilen und einem Parkservo in dem gegenwärtigen Getriebebetriebszustand, bevor ein Bereichsänderungsereignis zugelassen wird; während des Bereichswechselereignisses: Erzeugen von proaktiven Befehlen, einschließlich Befehlen einer Reduzierung eines hydraulischen Systemdrucks; und Identifizieren, ob ein unerwartetes Ereignis erkannt wird; und nach Abschluss des Bereichswechselereignisses das Bestätigen, dass die erwartete Leistung mindestens von den ersten und zweiten Modusventilen und dem Parkservo erhalten wird, um einen vom Fahrer beabsichtigten Zustand zu erreichen.
-
In einem anderen Aspekt der vorliegenden Offenbarung beinhaltet das Verfahren ferner während des Identifizierungsschritts, wenn ein vom Fahrer beabsichtigter Zustand nicht erreichbar ist, dass die proaktiven Befehle modifiziert werden, um das Fahrzeug in einen sicheren Zustand zu versetzen.
-
In einem anderen Aspekt der vorliegenden Offenbarung beinhaltet das Verfahren ferner, dass, wenn das Fahrzeug in einem Parkzustand ist, der einzige sichere Zustand darin besteht, in dem Parkzustand zu bleiben.
-
In einem anderen Aspekt der vorliegenden Offenbarung beinhaltet das Verfahren ferner, dass, wenn das Fahrzeug in einem neutralen Zustand ist, der sichere Zustand entweder der neutrale Zustand oder ein Parkzustand ist.
-
In einem anderen Aspekt der vorliegenden Offenbarung beinhaltet das Verfahren ferner, dass wenn das Fahrzeug in einem Fahrzustand ist, der sichere Zustand entweder ein Parkzustand oder ein neutraler Zustand ist oder in dem Fahrzustand zu verbleiben.
-
In einem weiteren Aspekt der vorliegenden Offenbarung beinhaltet der Schritt des Erzeugens von proaktiven Befehlen das Reduzieren des Hydrauliksystemdrucks auf ungefähr 200 kPa.
-
In einem weiteren Aspekt der vorliegenden Offenbarung beinhaltet der Schritt des Erzeugens von proaktiven Befehlen das Reduzieren des Hydrauliksystemdrucks auf unter einen maximalen Systemdruck.
-
Gemäß mehreren Aspekten beinhaltet ein Verfahren zum Steuern einer internen elektronischen Bereichsauswahl für ein Automatikgetriebe Folgendes: Bestätigen, ob ein Bereichswechselbefehl von einem aktuellen Getriebebetriebszustand angefordert wurde; paralleles Überwachen mehrerer Systemkomponenten einschließlich mindestens eines ersten und zweiten Modusventils und eines Parkservos; und Bereitstellen von vier Schichten einer proaktiven Sicherheitssoftware für den Betrieb und die Rückmeldung eines elektronischen Bereichsauswahlsystems (ETRS), umfassend: in einer ersten Schicht das Verifizieren des zumindest ersten und zweiten Modusventils und des Parkservos im laufenden Getriebebetriebszustand vor dem Zulassen eines Bereichswechselereignisses; in einer zweiten Schicht und während des Bereichswechselereignisses, das Erzeugen proaktiver Befehle, einschließlich zeitweiliger Anordnung einer Reduzierung eines hydraulischen Systemdrucks auf ungefähr 200 kPa; in einer dritten Schicht, Erkennen, ob ein unerwartetes Ereignis einschließlich eines Fehlers eines der Ventile der ersten und der zweiten Betriebsart und der Parkservo, die zu heben sind, erfasst wird; und in einer vierten Schicht, nach dem Abschluss des Bereichswechselereignisses, das Bestätigen, dass die erwartete Leistung von allen der mehreren Systemkomponenten erhalten wird.
-
In einem anderen Aspekt der vorliegenden Offenbarung beinhaltet die erwartete Leistung eine Kupplungskonfiguration, die einen vom Fahrer beabsichtigten Zustand definiert.
-
In einem anderen Aspekt der vorliegenden Offenbarung beinhaltet das Verfahren ferner das Erzeugen eines Unsicheren Zustand-Zustandssignal wenn ein Parksignal erzeugt wird, ODER wenn ein Schaltsignal von einem ersten Modusventilpositionsschalter anzeigt, dass das erste Modusventil nicht verstellt wurde, ODER ein Schaltsignal von einem zweiten Modusventilpositionsschalter anzeigt, dass das zweite Modusventil nicht verstellt wurde.
-
Weitere Anwendungsbereiche werden aus der hier dargebotenen Beschreibung ersichtlich. Es ist zu beachten, dass die Beschreibung und die spezifischen Beispiele nur dem Zweck der Veranschaulichung dienen und nicht dazu beabsichtigt sind, den Umfang der vorliegenden Offenbarung zu begrenzen.
-
Figurenliste
-
Die hierin beschriebenen Zeichnungen dienen lediglich der Veranschaulichung und sollen den Umfang der vorliegenden Offenbarung in keiner Weise einschränken.
- 1 ist eine schematische Darstellung eines Fahrzeugsystems, das ein ETRS-System (Transmission Electron Range Selection) gemäß den Prinzipien der vorliegenden Offenbarung enthält;
- 2 ist eine schematische Darstellung eines Abschnitts eines Hydrauliksteuersystems gemäß einer exemplarischen Ausführungsform;
- 3 ist ein Flussdiagramm einer proaktiven Sicherheitssoftware mit vier Niveauschichten, die für den Betrieb und die Rückmeldung des ETRS-Systems gemäß einer exemplarischen Ausführungsform angewendet wird;
- 4 ist eine schematische Darstellung eines exemplarischen Parallelerfassungsabschnitts des ETRS-Systems zum Bestimmen, ob ein Startbereichsänderungsphasensignal erzeugt wird; und
- 5 ist eine schematische Darstellung eines exemplarischen Parallelerfassungsabschnitts des ETRS-Systems nach der Erzeugung des Startbereichsänderungsphasensignals von 4.
-
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
-
Die folgende Beschreibung ist ihrer Art nach lediglich exemplarisch und beabsichtigt nicht, die vorliegende Offenbarung, Anwendung oder Verwendungen zu begrenzen.
-
Bezugnehmend auf 1 ist eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs 10 dargestellt. Das Fahrzeug 10 umfasst einen Motor 12 und ein Automatikgetriebe 14. Der Motor 12 erzeugt Antriebsdrehmoment, das durch das Getriebe 14 bei unterschiedlichen Übersetzungsverhältnissen übertragen wird, um mindestens einen Radsatz (nicht dargestellt) anzutreiben. Eine Fahrerschnittstellenvorrichtung 16 ermöglicht es einem Fahrzeugbediener, verschiedene Getriebebereichspositionen auszuwählen. Die Fahrerschnittstellenvorrichtung 16 kann einen Hebel, Schalter, Wählscheiben, Drucktasten oder jede andere Art von gewünschter Eingabeschnittstelle enthalten. Die normalen Getriebebereichspositionen, einschließlich Park, Reverse, Neutral und Drive (PRND), sind auswählbar sowie manuelle Rückschaltungen und Tap-up-, Tap-Down-Funktionen über die Betätigung der Fahrerschnittstellenvorrichtung 16. Im Betrieb sendet die Fahrerschnittstellenvorrichtung 16 ein elektrisches Modussignal basierend auf dem ausgewählten Getriebebereich an eine Steuerung 18.
-
Die Steuerung 18 signalisiert einem elektronischen Getriebebereich-Auswahlsystem (ETRS-System) 20, das Getriebe 14 als Reaktion auf das Steuersignal in den entsprechenden Bereich umzuschalten. Das ETRS-System 20 ist ein integraler Teil des Getriebes 14 und kann betrieben werden, um den Fluss von unter Druck stehendem Fluid zu manipulieren, um das Getriebe 14 zwischen seinen verfügbaren Getriebebereichen zu verschieben.
-
Bezugnehmend auf 2 und wiederum auf 1 ist ein Teil eines Hydrauliksteuersystems 22 dargestellt, das mit dem ETRS-System 20 in Verbindung steht und eine Rückmeldung über mehrere Schalter bereitstellt, die hierin ausführlicher beschrieben werden. Das Hydrauliksteuersystem 22 enthält mehrere Modusventile, die ein erstes Modusventil 24 und ein zweites Modusventil 26 beinhalten. Ein Modusaktivierungsventil 28 steht in Verbindung mit dem ersten Modusventil 24 und dem zweiten Modusventil 26. Ein Parkservo 30 steht ebenfalls mit dem ersten Modusventil 24 und dem zweiten Modusventil 26 in Verbindung. Der Parkservo betätigt ein Parksperrklinke-Eingriffselement 32. Ein Parksolenoid 40 verhindert unter bestimmten Umständen ein Umschalten von einem Nicht-Park-Modus in den Parkmodus im Falle eines Verlusts von druckbeaufschlagtem Fluid. Mehrere Positionsschalter liefern eine Positionsrückmeldung von jedem der Modusventile und dem Parkservo. Diese beinhalten einen ersten Modusventilpositionsschalter 34, der eine Position des ersten Modusventils 24 signalisiert, wie normal oder gehoben, einen zweiten Modusventilpositionsschalter 36, der eine Position des zweiten Modusventils 26 signalisiert, und einen Parkservopositionsschalter 38, der die Ein- oder Ausrückposition des Parksperrklinken-Eingriffselements 32 vor und nach der Betätigung des Parkservos 30 signalisiert.
-
Bezugnehmend auf 3 und wiederum auf die 1 und 2 werden in einem Flussdiagramm 42 vier Ebenen oder Schichten von proaktiver Sicherheitssoftware für den Betrieb und die Rückmeldung des ETRS-Systems 20 verwendet. In einer ersten Schicht 44 wird die erwartete Leistung von allen überwachten Komponenten in ihrem aktuellen Betriebszustand vor der Implementierung eines beliebigen von dem Fahrer eingeleiteten Befehls verifiziert, wie z. B. eines Bereichsänderungsbefehls zum Wechseln von Parken zu Fahren, von Fahren zu Neutral, von Rückwärts zu Parken, und dergleichen.
-
In einer zweiten Schicht 46 werden während eines Bereichswechselereignisses alle Aktionen proaktiv angewiesen, sodass: 1) für den Fall, dass keine Fehler von den überwachten Systemkomponenten erfasst werden, wird der Bereichswechsel in einer reibungslosen und effizienten Weise abgeschlossen; und 2) in dem Fall, dass ein unerkannter Einzelelementfehler auftritt, wird der Fahrer weder während noch nach Abschluss des Bereichswechsels in einen gefährlichen Zustand gebracht. Nach einem unerkannten Einzelelementfehler werden alle Einzelelementfehler während des Bereichswechsels berücksichtigt und die Befehle werden gesteuert, um alle Gefahrenzustände unter allen Bedingungen zu vermeiden. Gemäß mehreren Aspekten kann ein unerkannter Einzelelementfehler beispielsweise ein steckengebliebenes Hydraulikventil sein, das während des Betriebs auftritt, wie beispielsweise im Fahrmodus, das den fortgesetzten Betrieb nicht beeinflusst, und dessen Ausfall nicht identifiziert wird, bis der nächste Bereichswechsel ausgewählt wird. Die Auswirkung des Einzelelementfehlers wird bewertet, bevor ein nächster Bereichswechsel zugelassen wird.
-
Wenn in einer dritten Schicht 48 während des Bereichswechsels ein unerwartetes Ereignis, wie beispielsweise ein Einzelelementfehler, festgestellt wird: 1) werden Befehle wenn möglich modifiziert, um den vom Fahrer beabsichtigten Zustand zu erreichen; oder 2) wenn die Antwort auf (1) oben nicht möglich ist, werden die Befehle modifiziert, um den Fahrer und das Fahrzeug in einen „sicheren Zustand“ zu versetzen, der unten definiert ist. Für jede der obigen Bedingungen (1) und (2) werden nach einem unerkannten Einzelelementfehler alle Einzelelementfehler für ihre Wirkung während des Bereichswechsels berücksichtigt, und Befehle werden so ausgerichtet, dass alle Gefahrenzustände unter allen Bedingungen vermieden werden.
-
Gemäß mehreren Aspekten wird der sichere Zustand als ein Zustand definiert, der den Fahrer nicht durch unerwartete Bedingungen erschrecken wird, und er wird anhand der folgenden Beispiele identifiziert, die nicht erschöpfend sind. Befindet sich das Fahrzeug gegenwärtig im Parkmodus und wird bei der Systemüberwachung eine Fehleranzeige erkannt, bleibt der einzige sichere Zustand im Parkmodus. Wenn sich das Fahrzeug gegenwärtig im Neutralmodus befindet und eine Fehleranzeige erkannt wird, muss der sichere Zustand im Neutralmodus bleiben oder in den Parkmodus wechseln. Wenn sich das Fahrzeug gegenwärtig im Neutralmodus befindet und eine Fehleranzeige identifiziert wird, wenn der Fahrer in den Fahrmodus wechselt, muss der sichere Zustand im Neutralmodus bleiben, in den Parkmodus wechseln oder wenn möglich in den gewünschten Fahrmodus wechseln. Befindet sich das Fahrzeug gegenwärtig im Parkmodus und wird eine Fehleranzeige erkannt, wenn der Fahrer in den Rückwärtsmodus wechselt, bleibt der sichere Zustand im Parkmodus, wechselt in den Neutralmodus oder ermöglicht, falls möglich, den Wechsel in den Rückwärtsmodus. Wenn sich das Fahrzeug gegenwärtig im Fahrmodus befindet und eine Fehleranzeige identifiziert wird, während sich der Fahrer entscheidet, in einen anderen Modus zu wechseln, verbleibt der sichere Zustand entweder im Fahrmodus oder wenn möglich der Wechsel in den Park- oder Neutralmodus.
-
In einer vierten Schicht 50 wird die erwartete Leistung von allen überwachten Komponenten im endgültigen Betriebszustand verifiziert. Wenn z. B. der Fahrmodus ausgewählt ist, wird die erwartete Leistung aller überwachten Komponenten wie z. B. der Modusventile 24, 26, Parkservo 30, die Kupplungspositionsschalter, Motordrehzahlsensoren, Turbinendrehzahlsensoren, eine Kupplungskonfiguration, die einen vom Fahrer beabsichtigten Zustand definiert, und dergleichen verifiziert, um vorbestimmten Bedingungen zu entsprechen, die im Fahrmodus erwartet werden.
-
Bezugnehmend auf 4 zeigt ein Schema 52 die Überwachungsmerkmale des Fahrzeug-ETRS-Systems 20 während eines exemplarischen Bereichswechsels von einem Neutralmodus zu einem Fahrmodus. Mehrere ähnliche Schemata sind auch für jeden beliebigen der anderen möglichen Bereichswechsel verfügbar. Im vorliegenden Beispiel werden die Zustände jedes des Parkservopositionsschalters 38, des ersten Modusventilpositionsschalters 34 und des zweite Modusventilpositionsschalters 36 zusammen mit zusätzlichen Erfassungselementen parallel überwacht. Anfänglich wird in einem ersten Schritt 54 eine Feststellung getroffen, ob eine Fahrantrieb AN ist. In einem zweiten Schritt wird eine Prüfung durchgeführt, um festzustellen, ob ein sicherer Fahrzustand vorliegt. Mehrere Prüfungen werden dann parallel durchgeführt. Wenn ein Schaltsignal 58 von dem Parkservopositionsschalter 38 anzeigt, dass das Fahrzeug sich nicht in Parken befindet, zeigt ein Schaltsignal 60 von dem ersten Modusventilpositionsschalter 34 an, dass sich das erste Modusventil bewegt hat, und ein Schaltsignal 62 von dem zweiten Modusventilpositionsschalter 36 zeigt an, dass sich das zweite Modusventil bewegt hat, wobei alle derartigen Signale über ein UND-Gate 64 weitergeleitet werden, um ein Zustandssignal Sicheres Fahren Bestätigt 66 zu erzeugen. Wenn das Zustandssignal Sicheres Fahren Bestätigt 66 vorhanden ist, wird in einem Bereichswechselschritt 68 abgefragt, ob ein Bereichswechsel befohlen wurde. Wenn von dem Bereichswechselschritt 68 eine positive Antwort 70 erzeugt wird, wird ein Startbereichsänderungsphasensignal 72 erzeugt. Der Bereichswechselschritt 68 erfordert auch eine Eingabe von einem Bereichswählereingang 74.
-
Das Startbereichsänderungsphasensignal 72 wird unter den folgenden Bedingungen NICHT erzeugt. Wenn ein Signal von dem Parkservopositionsschalter 38 anzeigt, dass sich das Fahrzeug NICHT in Parken befindet, wird ein Parksignal 78 erzeugt. Wenn eines der Parksignale 78 erzeugt wird, ODER wenn ein Schaltsignal 80 von dem ersten Modusventilpositionsschalter 34 anzeigt, dass das erste Modusventil nicht bewegt wurde, ODER ein Schaltsignal 82 von dem zweiten Modusventilpositionsschalter 36 zeigt an, dass das zweite Modusventil nicht bewegt und ein ODER-Gate 84 passiert wurde, wird ein Zustandssignal Unsicherer Zustand 86 erzeugt. Das Zustandssignal Unsicherer Zustand 86 gelangt zu einem Befehlssignalgenerator 88, der eine Änderung auf Null kPa Leitungsdruck in dem Hydrauliksystem befiehlt und ferner den Eingriff von elektrisch betätigten Betriebsbremsen befiehlt, um eine weitere Fahrzeugbewegung auszuschließen.
-
Bezugnehmend auf 5 und wiederum auf die 2 und 4 wird, nachdem das Startbereichsänderungsphasensignal 72 erzeugt wurde, ein Befehl 92 ausgegeben, um den Pisa-Druck aufrechtzuerhalten. Um sicherzustellen, dass das Modusaktivierungsventil 28 aktiviert ist, wird ein Befehl 94 gesendet, um den Hydraulikleitungsdruck auf einen unteren Grenzwert einzustellen, sodass der Pisa nicht außer Kraft gesetzt wird. Dann wird ein Befehl 96 gesendet, um den Kupplungsdruck auf einen vorbestimmten kalibrierten Druck einzustellen. Ähnlich der Erörterung von 4, werden die Zustände von jedem des Parkservopositionsschalters 38, des erste Modusventilpositionsschalters 34 und des zweiten Modusventilpositionsschalters 36 zusammen mit zusätzlichen Erfassungselementen weiterhin parallel überwacht.
-
Wenn während der folgenden parallelen Zustandsbedingungsprüfungen. Während der parallelen Überprüfungen des ersten Modusventilpositionsschalters 34, des zweiten Modusventilpositionsschalters 36 und des Parkservopositionsschalters 38 wird in einem Schritt 98 das verbleibende Kupplungsvolumen berechnet, und in einem folgenden Schritt 100 wird bestimmt, ob das verbleibende Kupplungsvolumen kleiner als ein vorbestimmter Wert ist. Wenn bestätigt wird, dass das verbleibende Volumen der ankommenden Kupplung kleiner ist als der vorbestimmte Wert, wie in einem Schritt 102 bestimmt, wird in einem Schritt 104 ein Befehl erzeugt, um den Druck der ankommenden Kupplung auf 200 kPa einzustellen. Nach dem Empfang des Schaltsignals 58 von dem Parkservopositionsschalter 38 zeigt das Fahrzeug an, dass es sich nicht in Parken befindet, und das Schaltsignal 82 von dem zweiten Modusventilpositionsschalter 36 zeigt an, dass sich das zweite Modusventil bewegt hat, wenn das Schaltsignal 60 von dem ersten Modusventilpositionsschalter 34 auch anzeigt, dass das erste Modusventil 24 sich bewegt hat, dann wird ein Befehl 106 gesendet, um den Kupplungsdruck auf Null kPa zu reduzieren, und alle Signale werden über das UND-Gate 64 gesendet.
-
Zu dieser Zeit wird in einem Schritt 108 eine obere Grenze des Hydrauliksystemdrucks entfernt, in einem Schritt 110 wird ein Einstellumschaltdruck befohlen, und in einem Schritt 112 wird ein Turbinendrehmomentfaktor angewendet. Die Bereichswechselphase endet dann bei Schritt 114, und ein Folgetest wird durchgeführt, um in einem Schritt 116 zu bestimmen, ob eine sichere Fahrbedingung vorliegt.
-
Um ein Zeitlimit für die Bereichswechselphase bereitzustellen, wird in einem Schritt 118, wenn eine Zeit zum Durchführen des Bereichswechsels größer als eine vorbestimmte Kalibrierungszeit ist, in einem Schritt 120 ein Befehl gesendet, um den Hydrauliksystemleitungsdruck auf Null kPa einzustellen und eine diagnostische Überprüfung wird durchgeführt. Als ein weiteres Zeitlimit, wenn das Schaltsignal 80 von dem ersten Modusventilpositionsschalter 34 anzeigt, dass das erste Modusventil 24 nicht bewegt wurde, und in einem Schritt 122 ein Bereichswechselzeitgeberwert größer als eine vorbestimmte Zeit ist, befiehlt der Befehlssignalgenerator 88 den Wechsel auf den Null kPa-Leitungsdruck in dem Hydrauliksystem und befiehlt ferner das Einrücken von elektrisch betätigten Betriebsbremsen, um eine weitere Fahrzeugbewegung auszuschließen. In einem Schritt 124, wenn der Bereichswechselzeitgeberwert nicht größer als die vorbestimmte Zeit ist, wird die Hubposition des ersten Modusventilpositionsschalters 34 erneut geprüft.
-
Ein Verfahren zum Steuern einer internen elektronischen Bereichsauswahl für ein Automatikgetriebe der vorliegenden Offenbarung bietet mehrere Vorteile. Dazu gehören die Bereitstellung von Fahr- und Rückwärtsauswahl sowie zwei unabhängige Verfahren, um Neutral zu erreichen, und drei unabhängige Methoden, um Parken zu erreichen. Dieses Verfahren bietet auch eine Bereichsauswahl sowohl für einen laufenden Motor als auch für eine Autostopp-Bedingung. Durch die kontinuierliche Überwachung der Modusventilpositionsschalter und des Parkpositionsschalters ermöglicht das vorliegende Verfahren eine proaktive Sicherheitsstrategie mit vier Schichten, um ein hohes Maß an Sicherheit bereitzustellen. Das vorliegende Verfahren ermöglicht ferner den Betrieb eines Antriebstandardsystems, während es immer noch schnelle und genaue Wechsel aus dem Fahren in andere Bereiche erlaubt.
-
Die Beschreibung der vorliegenden Offenbarung ist nur als Beispiel zu verstehen und Variationen, die sich nicht vom Kern der Erfindung entfernen, werden als im Rahmen der Erfindung befindlich vorausgesetzt. Solche Varianten sollen nicht als eine Abweichung vom Sinn und Umfang der Erfindung betrachtet werden.