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TECHNISCHES GEBIET
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Dieses Dokument betrifft ein Verfahren und eine Steueranordnung in einem Fahrzeug. Insbesondere werden ein Verfahren und eine Steueranordnung zur Wahrnehmung eines Fahrzeugumgebungsobjekts beschrieben.
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ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
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Es gibt mehrere Probleme, die der richtigen Wahrnehmung der Umgebung während der Fahrens eines Fahrzeugs zugeordnet werden.
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Ein erstes Problem eines Fahrers ist, dass er/sie durch die Vielzahl von Eindrücken aus der Umgebung verblüfft sein kann und insbesondere der unerfahrene Fahrer Probleme haben kann, relevante Information in der näheren Umgebung des Fahrzeugs von irrelevanter oder zumindest nicht zwingender Information zu unterscheiden. Oftmals können irrelevante Objekte in der Umgebung des Fahrzeugs, wie etwa ein geparktes anderes Fahrzeug, einem sehr relevanten Objekt im Wege stehen, wie etwa ein Kind, das in Richtung auf die Straße hinter dem geparkten anderen Fahrzeug rennt.
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Dieses Problem wird noch größer, wenn der herkömmliche Rückspiegel des Fahrzeugs durch ein Paar von Kameras (außerhalb des Fahrzeugs befindlich, nach hinten gerichtet) und ein entsprechendes Display (in der Kabine des Fahrzeugs befindlich) ersetzt wird. Diese Anordnung kann manchmal als digitaler Rückspiegel bezeichnet werden. Ein Vorteil ist, dass der Luftwiderstand reduziert werden kann, da die Kamera wesentlich kleiner ist als ein Rückspiegel. Um jedoch die gesamte von den Kameras erfassten Information darstellen zu können, müssen große Monitore verwendet werden, um dem Fahrer dabei zu helfen, herauszufinden, welche Information in dem Bild für die Fahraufgabe wichtig ist. Größere Monitore sind negativ für die direkte Sicht des Fahrers und beeinträchtigen die Verkehrssicherheit erheblich.
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Die Probleme des Fahrers, die Umgebung richtig wahrzunehmen, nehmen bei schlechten Sichtverhältnissen wie Dunkelheit, Nebel, Schneesturm, Regen, Dunst, Hagel, Rauch, blendendes Sonnenlicht/Reflexionen, Staubsturm, usw. weiter zu.
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Im Winter kann Frost/Schnee (oder Schmutz das ganze Jahr über) an den Rückspiegeln oder der Windschutzscheibe des Fahrzeugs die Wahrnehmung des Fahrers weiter einschränken.
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Ein weiteres Problem stellt sich beim Offsite-Fahren, z.B. wenn ein autonomes Fahrzeug zur Lösung einer kniffligen Situation manuelle Hilfe durch einen sich entfernt befindlichen Fahrer benötigt. Die Übertragung kontinuierlicher Kamerafolgen, die von Kameras im Fahrzeug aufgenommen werden, erfordert eine beträchtliche Bandbreite und Verarbeitungskapazität und erhöht das Risiko einer Verzögerung, was für das Ergebnis der Offsite-Fahrt verheerend sein kann.
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Das Dokument
DE102012010156 beschreibt ein System zum Anzeigen von Umgebungsinformation für den Fahrer des Fahrzeugs. Information von einer Mehrzahl von Sensoren wird genutzt, um ein virtuelles Bild einer Umgebung hinter dem Fahrzeug zu erzeugen, das dann auf einem Display in dem Fahrzeug dargestellt wird.
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Die darin enthaltene Lösung scheint sich jedoch darauf zu konzentrieren, dem Fahrer mehr Umgebungsinformation anstatt weniger bereitzustellen, wodurch der Fahrer aufgrund der größeren Menge an dargestellter Information noch mehr kognitiven Belastungen ausgesetzt ist als bei anderen bekannten Fahrten aus dem Stand der Technik.
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Das Dokument
US2010117812 beschreibt ebenfalls die Verwendung von Information von einer Mehrzahl von Sensoren in dem Fahrzeug und die Erstellung eines virtuellen Bildes, das dem Fahrer des Fahrzeugs präsentiert wird. Es scheint dabei keinen Unterschied zu geben zwischen Umgebungsobjekten, die für den Fahrer des Fahrzeugs wichtig sind, und Umgebungsobjekten, die irrelevant sind.
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Es wäre daher wünschenswert, die Wahrnehmung relevanter/wichtiger Umgebungsinformation des Fahrers zu verbessern.
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KURZDARSTELLUNG DER ERFINDUNG
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Es ist daher eine Aufgabe dieser Erfindung, zumindest einige der oben genannten Probleme zu lösen und die Wahrnehmung einer Fahrzeugumgebung zu verbessern.
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Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung wird diese Aufgabe durch ein Verfahren in einem Fahrzeug erreicht. Das Verfahren zielt darauf ab, ein Fahrzeugumgebungsobjekt wahrzunehmen. Das Verfahren umfasst das Erhalten von Information in Bezug auf das Fahrzeugumgebungsobjekt von mindestens einem Sensor. Des Weiteren umfasst das Verfahren ferner die Digitalisierung der erhaltenen Information. Außerdem umfasst das Verfahren weiterhin das Ausgeben einer digitalisierten Darstellung des Fahrzeugumgebungsobjekts.
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Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung wird diese Aufgabe durch eine Steueranordnung in einem Fahrzeug zur Wahrnehmung eines Fahrzeugumgebungsobjekts gelöst. Die Steueranordnung ist dazu konfiguriert, Information in Bezug auf das Fahrzeugumgebungsobjekt von mindestens einem Sensor zu erhalten. Des Weiteren ist die Steuerung zusätzlich dazu konfiguriert, die erhaltene Information zu digitalisieren. Ferner ist die Steuerung weiterhin dazu konfiguriert, einen Befehl zu generieren, um eine digitalisierte Darstellung des Fahrzeugumgebungsobjekts über eine Ausgabeeinheit auszugeben.
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Gemäß einem dritten Aspekt der Erfindung wird diese Aufgabe durch ein System zur Wahrnehmung eines Fahrzeugumgebungsobjekts gelöst. Das System umfasst eine Steueranordnung gemäß dem zweiten Aspekt. Des Weiteren umfasst das System ferner mindestens einen Sensor zum Erfassen des Fahrzeugumgebungsobjekts. Außerdem umfasst das System darüber hinaus eine Ausgabevorrichtung zum Ausgeben einer digitalisierten Darstellung des Fahrzeugumgebungsobjekts.
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Aufgrund der beschriebenen Aspekte wird durch die Verwendung von Umgebungssensoren zum Wahrnehmen der Umgebung des Fahrzeugs, das Herausfiltern irrelevanter/störender Informationen, die Digitalisierung der relevanten Information und deren Darstellung für den Fahrer des Fahrzeugs, möglicherweise mit einer Hervorhebung sehr relevanter Information, der Fokus des Fahrers auf das/die relevanteste(n) Objekt(e) in der Fahrzeugumgebung gerichtet. Dadurch wird die kognitive Belastung des Fahrers durch eine Vielzahl von Umgebungseinflüssen und die mentale Einordnung von Umgebungsobjekten in relevante/irrelevante Objekte eliminiert oder zumindest reduziert. Des Weiteren wird die Umgebungswahrnehmung des Fahrers verbessert. Durch Verwendung von Sensoren verschiedener Art wie Radar, Laser, Ultraschall, Infrarotkamera usw. kann der Fahrer Objekte wahrnehmen, die für das menschliche Auge, z.B. bei Dunkelheit oder schlechten Sichtverhältnissen, nicht wahrnehmbar sind.
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Ein weiterer Vorteil ist, dass kleine Monitore, wie etwa Rückfahrmonitore, im Vergleich zu den derzeit verwendeten digitalen Rückspiegeln verwendet werden können, was zu einer besseren direkten Sicht des Fahrers und einer leichteren Integration der Ausgabevorrichtungen in das Fahrzeug führt.
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Noch ein weiterer Vorteil der offenbarten Ausführungsformen besteht darin, dass Information, die während der Offsite-Fahrt benötigt wird, beispielsweise wenn ein autonomes Fahrzeug manuelle Hilfe bei der Lösung einer schwierigen Situation benötigt, deutlich reduziert wird, was zu einem geringeren Bandbreitenbedarf und kürzeren Übertragungszeiten zwischen Fahrzeug und einem entfernten Fahrzeugführer führt.
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Somit wird durch die verbesserte Wahrnehmung der Fahrzeugumgebung eine erhöhte Verkehrssicherheit erreicht.
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Weitere Vorteile und zusätzliche neue Merkmale werden aus der nachfolgenden ausführlichen Beschreibung ersichtlich.
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Figurenliste
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Ausführungsformen der Erfindung werden nun mit Bezug auf die beigefügten Figuren näher beschrieben, wobei:
- 1A ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der Erfindung darstellt;
- 1B eine Draufsicht eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der Erfindung darstellt;
- 2 ein Beispiel eines Fahrzeuginnenraums gemäß einer Ausführungsform darstellt;
- 3A ein Beispiel eines Verkehrsszenarios und eine Ausführungsform der Erfindung darstellt;
- 3B ein Beispiel eines Fahrzeuginnenraums gemäß einer Ausführungsform darstellt;
- 4 ein Beispiel eines Verkehrsszenarios und einer Ausführungsform der Erfindung darstellt;
- 5 ein Ablaufdiagramm einer Ausführungsform des Verfahrens darstellt;
- 6 eine Darstellung ist, die ein System gemäß einer Ausführungsform zeigt.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
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Ausführungsformen der hierin beschriebenen Erfindung sind als ein Verfahren und eine Steueranordnung definiert, die in den nachfolgend beschriebenen Ausführungsformen in die Praxis umgesetzt werden können. Diese Ausführungsformen können jedoch in vielen verschiedenen Formen veranschaulicht und realisiert werden und sind nicht auf die hier dargestellten Beispiele zu beschränken; vielmehr werden diese erläuternden Ausführungsbeispiele bereitgestellt, damit diese Offenbarung gründlich und vollständig ist.
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Noch weitere Aufgaben und Merkmale können sich aus der folgenden ausführlichen Beschreibung ergeben, wenn sie im Zusammenhang mit den beigefügten Zeichnungen betrachtet wird. Es versteht sich jedoch, dass die Zeichnungen ausschließlich für Zwecke der Erläuterung und nicht als Definition der Grenzen der hierin offenbarten Ausführungsformen, auf die in den beigefügten Ansprüchen Bezug genommen werden soll, ausgelegt sind. Darüber hinaus sind die Zeichnungen nicht unbedingt maßstabsgetreu gezeichnet und sind, sofern nicht anders angegeben, lediglich dazu vorgesehen, die hierin beschriebenen Strukturen und Abläufe konzeptionell darzustellen.
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1A stellt ein Szenario mit einem Fahrzeug 100 dar. Das Fahrzeug 100 fährt auf einer Straße in Fahrtrichtung 105.
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Das Fahrzeug 100 kann ein Transportmittel im weiteren Sinne umfassen, wie z.B. ein Lastwagen, ein Auto, ein Motorrad, ein Anhänger, ein Bus, ein Fahrrad, ein Zug, eine Straßenbahn, ein Flugzeug, ein Wasserfahrzeug, ein Kabeltransport, eine Luftseilbahn, ein Aufzug, eine Drohne, ein Fußgänger, ein Raumfahrzeug oder andere ähnliche bemannte oder unbemannte Transportmittel, die sich z.B. auf Rädern, Schienen, in der Luft, auf dem Wasser oder ähnlichen Medien fortbewegen.
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Das Fahrzeug 100 kann für den Betrieb auf einer Straße, einer Schiene, im Gelände, im Wasser, in der Luft, im Raum usw. konfiguriert werden.
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Das Fahrzeug 100 kann in verschiedenen Ausführungsformen fahrergesteuert oder fahrerlos (d.h. autonom gesteuert) sein.
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Das Fahrzeug 100 kann in einigen Ausführungen optional einen nach vorne gerichteten Sensor 110 umfassen. In der dargestellten Ausführungsform, die nur ein willkürliches Beispiel ist, kann sich der nach vorne gerichtete Sensor 110 z.B. an der Vorderseite des Fahrzeugs 100 hinter der Windschutzscheibe des Fahrzeugs 100 befinden.
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Die Montage des nach vorne gerichteten Sensors 110 hinter der Windschutzscheibe hat einige Vorteile gegenüber außen montierten Kamerasystemen. Diese Vorteile umfassen die Möglichkeit, Scheibenwischer zur Reinigung zu verwenden und das Licht von Scheinwerfern zur Beleuchtung von Objekten im Sichtfeld der Kamera zu nutzen. Er ist zudem vor Schmutz, Schnee, Regen und teilweise auch vor Beschädigung, Vandalismus und/oder Diebstahl geschützt. Dieser Sensor 110 kann auch für eine Vielzahl anderer Aufgaben eingesetzt werden.
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Der Sensor 110 kann in Fahrtrichtung 105 zur Vorderseite des Fahrzeugs hin gerichtet werden. Der Sensor 110 kann in verschiedenen Ausführungsformen z.B. eine Kamera, eine Stereokamera, eine Infrarotkamera, eine Videokamera, ein Radargerät, ein Lidargerät, eine Ultraschallvorrichtung, eine Laufzeitkamera oder eine ähnliche Vorrichtung umfassen.
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Weiterhin kann das Fahrzeug 100 einen oder zwei Seitensichtsensoren 120 umfassen. Die Seitensichtsensoren 120 können sich an der linken/rechten Seite des Fahrzeugs 100 (in Fahrtrichtung 105 betrachtet) befinden und dazu angeordnet sein, Objekte an der jeweiligen Seite des Fahrzeugs 100 zu erfassen. Der Seitensichtsensor 120 kann in verschiedenen Ausführungsformen z.B. eine Kamera, eine Stereokamera, eine Infrarotkamera, eine Videokamera, ein Radargerät, ein Lidargerät, eine Ultraschallvorrichtung, eine Laufzeitkamera oder eine ähnliche Vorrichtung umfassen.
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Anstatt herkömmliche Rückspiegel am Fahrzeug 100 zu verwenden können Seitensichtsensoren 120 in Kombination mit einem oder mehreren Vorrichtungen, die zur Anzeige von Objekten außerhalb des direkten Sichtfeldes des Fahrers vorgesehen werden, verwendet werden. Eine solche Präsentationsvorrichtung kann z.B. ein Display, einen Projektor, eine Frontscheibenanzeige, ein transparentes Display als Teil der Windschutzscheibe, eine intelligente Brille des Fahrers usw. umfassen, die ein Bild oder einen Strom von Bildern ausgeben, die von einem entsprechenden Sensor 110, 120 erfasst werden. Typischerweise kann der Sensor 120 auf der linken Seite des Fahrzeugs 100 einer Präsentationsvorrichtung auf der linken Seite der Kabine zugeordnet werden, während der Sensor auf der rechten Seite des Fahrzeugs 100 einer Präsentationsvorrichtung auf der rechten Seite der Kabine zugeordnet werden kann, obwohl auch andere Kombinationen möglich sind.
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Eine solche Präsentationsvorrichtung, die zum Anzeigen von Objekten außerhalb des direkten Sichtfeldes eines Fahrers vorgesehen ist, kann jedoch in einigen Ausführungsformen ein reflektierendes Element enthalten, wie es z.B. durch einen (Rück-)Spiegel dargestellt wird.
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Die Sensoren 110, 120 können in verschiedene Richtungen gedreht und/oder umgelenkt werden und die zur Anzeige von Objekten außerhalb des direkten Sichtfeldes des Fahrers vorgesehenen Vorrichtungen können die eingestellte Sicht des zugehörigen Sensors 110, 120 darstellen.
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Weiterhin kann das Fahrzeug 100 in einigen Ausführungsformen einen zusätzlichen Sensor 140 enthalten. Im dargestellten willkürlichen Beispiel ist der zusätzliche Sensor 140 nach vorne gerichtet. Bei anderen Ausführungsformen kann der zusätzliche Sensor 140 jedoch in eine andere Richtung gerichtet oder kann umgelenkt werden.
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Der zusätzliche Sensor 140 kann in verschiedenen Ausführungsformen einen vom Sensortyp des Sensors 110 unterschiedlichen Sensortyp umfassen, wie z.B. eine Kamera, eine Stereokamera, eine Infrarotkamera, eine Videokamera, ein Radargerät, ein Lidargerät, eine Ultraschallvorrichtung, eine Laufzeitkamera oder eine ähnliche Vorrichtung.
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In einigen Ausführungsformen kann der Sensor 140 z.B. einen Bewegungsmelder umfassen und/oder auf einem pyroelektrischen Sensor (PIR-Sensor) basieren, der auf die Hauttemperatur einer Person durch ausgesendete Schwarzkörperstrahlung bei mittleren Infrarotwellenlängen im Gegensatz zu Hintergrundobjekten bei Raumtemperatur reagiert; oder indem er eine kontinuierliche Welle von Mikrowellenstrahlung aussendet und Bewegung durch das Prinzip des Doppler-Radars erfasst; oder indem er eine Ultraschallwelle aussendet und die Reflexionen erfasst und analysiert; oder durch ein tomographisches Bewegungserfassungssystem, das auf der Erfassung von Funkwellenstörungen basiert, um einige mögliche Anwendungen zu nennen.
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In einigen Ausführungsformen kann der nach vorne gerichtete Sensor 110 (der z.B. auch für einen Spurhalteassistenten usw. verwendet werden kann) oder andere Sensoren 110, 120, 140 am Fahrzeug 100 zum Identifizieren von Objekten verwendet werden. Dadurch können Fahrzeuge, die sich vor dem Fahrzeug 100 befinden und überholt werden, identifiziert werden.
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Weiterhin kann in einigen Ausführungsformen ein um das Fahrzeug herum erfasstes Objekt auf einer Übersichtsdarstellung, z.B. auf einem Display in der Kabine oder in einer der Präsentationsvorrichtungen, angezeigt werden.
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Ein allgemeines Konzept der hierin vorgestellten verschiedenen Ausführungsformen besteht darin, dass ein direktes Sichtbild, wie z.B. ein direktes Rückfahrbild, durch eine reduzierte, verbesserte und/oder erweiterte virtuelle Darstellung der Rückansicht ersetzt wird.
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Ende 2016 wurde die Verordnung für Fahrzeugspiegel (R46) aktualisiert, die Kameraüberwachungssysteme als Ersatz für herkömmliche Spiegel zulässt. Das am weitesten verbreitete Kamera-Monitor-System verwendet an der Kabine befestigte Kameras, die mit zwei Monitoren in der Kabine verbunden sind und traditionelle Spiegel nachahmen.
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Wie im Abschnitt zum allgemeinen Stand der Technik angesprochen, können Kamerabilder in einigen Fällen für den Fahrer zu viel Information, um leicht erkennen zu können, welche Informationen für die sichere Durchführung der Fahreraufgabe wichtig sind, enthalten.
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Durch die Verwendung von Sensoren 110, 120, 140, wie Kameras, Radargeräte, Ultraschall, Lidargeräte usw. ist es möglich, eine digitalisierte virtuelle Welt aufzubauen. Diese Welt kann eine virtuelle Kopie der realen Welt sein und als solche auf dem Ausgabegerät/Monitor angezeigt werden.
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Die folgenden Schritte können durchgeführt werden, um in einigen Ausführungsformen eine noch bessere virtuelle Darstellung der Welt zu realisieren. In einigen Ausführungsformen können überflüssige Daten herausgefiltert oder reduziert werden. Einige Beispiele für solche redundanten Daten können z.B. Farben, Texturen, irrelevante Objekte, Lichtquellen, Wettereffekte usw. sein. Des Weiteren können Merkmale, die als wichtig für den Fahrer angesehen werden können, hervorgehoben werden. Ein Beispiel kann die farbliche Kennzeichnung von Objekten in der näheren Umgebung des Fahrzeugs 100 in Abhängigkeit von Bedenklichkeit, Typ, Geschwindigkeit, Richtung, versteckten Objekten usw. sein. Des Weiteren kann ausgegebene Information durch Hinzufügen zusätzlicher Information erweitert werden, die in einigen Ausführungsformen auf Vorhersagemodellen basiert. Beispielsweise kann die in naher Zukunft wahrscheinlichste Darstellung der Umgebung ausgegeben werden.
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Nach dieser Datenverarbeitung, der Digitalisierung, kann die resultierende virtuelle Darstellung auf einem oder mehreren Ausgabevorrichtungen ausgegeben werden, wobei in einigen Ausführungsformen Kamerabilder komplett weggelassen werden.
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Der Begriff Digitalisierung, Digitalisieren und/oder Digitalisierung zeigt an, dass Umgebungsdaten, wie Bilder oder ein Bilderstrom, in einen einzigen Binärcode umgewandelt werden.
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Der Kern des Digitalisierungsprozesses ist der Kompromiss zwischen dem Sensor 110, 120, 140 und der Ausgabevorrichtung, so dass das erhaltene Ergebnis die ursprüngliche Quelle mit einer vordefinierten oder konfigurierbaren Wiedergabetreue darstellt. Ein Vorteil der Digitalisierung ist die Geschwindigkeit, mit der diese Form der digitalisierten Information, im Vergleich zur analogen Information, ohne Beeinträchtigung übertragen werden kann.
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Analoge Signale sind sowohl in der Anzahl der möglichen Werte des Signals zu einem bestimmten Zeitpunkt als auch in der Anzahl der Punkte im Signal in einem bestimmten Zeitraum stufenlos einstellbar. Allerdings sind digitale Signale in beiderlei Hinsicht diskret und im Allgemeinen eine endliche Folge von ganzen Zahlen. Eine Digitalisierung kann daher als eine Annäherung oder Vereinfachung des von ihr repräsentierten Signals angesehen werden.
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Der Digitalisierungsprozess kann in zwei Teilen durchgeführt werden: Diskretisierung und Quantisierung. Die Diskretisierung umfasst das Lesen eines Analogsignals und, in regelmäßigen Zeitabständen (Frequenz), das Abtasten des Wertes des Analogsignals an dem Punkt. Jede solche Ablesung wird als Abtastwert bezeichnet und kann in diesem Stadium als unendlich genau angesehen werden. In der Quantisierungsstufe werden die Abtastwerte auf einen festen Satz von Zahlen (z.B. ganze Zahlen) gerundet. Diese beiden Digitalisierungsteile können in einigen Ausführungsformen gleichzeitig auftreten, obwohl sie konzeptionell unterschiedlich sind.
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Ein Vorteil zumindest einiger der hier offenbarten Ausführungsformen ist, dass relevante Information an den Fahrer ausgegeben wird, möglicherweise in verbesserter Form, während überflüssige oder redundante Informationen herausgefiltert werden. Dadurch wird die kognitive Belastung des Fahrers durch eine Vielzahl von Umgebungseinflüssen und die mentale Einordnung von Umgebungsobjekten in relevante/irrelevante Objekte eliminiert oder zumindest reduziert.
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Ein weiterer Vorteil ist, dass kleinere Monitore, wie z.B. Rückfahrmonitore, verwendet werden können, was zu einer besseren direkten Sicht des Fahrers und einer einfacheren Integration der Ausgabevorrichtungen in das Fahrzeug führt.
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Ein Vorteil bei einigen Ausführungsformen liegt darin, dass zerbrechliche, transparente Fenster des Fahrzeugs 100 (Windschutzscheibe und Seitenscheiben der Kabine) durch eine undurchsichtige Stahlplatte, Panzerung, Keramikmaterial oder Verbundpanzerung ersetzt werden können. In diesen Ausführungsformen kann eine entsprechende Ausgabevorrichtung auf der Innenseite der undurchsichtigen, verstärkten Windschutzscheibe/Seitenfenster angeordnet werden, die eine digitalisierte Sicht auf die von den Sensoren 110, 120, 140 wahrgenommene Außenumgebung des Fahrzeugs ausgibt. Dadurch könnte der Fahrer bei einem Aufprall- oder Überschlagsunfall überzeugend vor eindringenden Gegenständen aus den Fenstern geschützt werden. Der Fahrer und alle möglichen Passagiere ist/sind zudem vor Entführern, Scharfschützen, Sprengstoffen, geworfenen Steinen usw. geschützt, was für Fahrzeuge der öffentlichen Sicherheit, Beförderungsmittels für Politiker, Militärfahrzeuge usw. von Vorteil sein kann.
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Noch ein weiterer Vorteil der offenbarten Ausführungsformen besteht darin, dass die Information, die während einer Offsite-Fahrt benötigt wird, beispielsweise wenn ein autonomes Fahrzeug manuelle Hilfe bei der Lösung einer schwierigen Situation benötigt, deutlich reduziert wird, was zu einem geringeren Bandbreitenbedarf und kürzeren Übertragungszeiten zwischen Fahrzeug und einem entfernten Fahrzeugführer führt.
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Ein Vorteil bei der vorgestellten Lösung gemäß einigen Ausführungsformen, bei der bereits vorhandene Sensoren 110, 120, 140 im Fahrzeug 100 für andere Zwecke genutzt werden, besteht darin, dass durch die Verwendung bereits vorhandener Sensoren 110, 120, 140 am Fahrzeug 100 erhöhte Kosten durch zusätzliche Sensoren vermieden werden können. Die Verkehrssicherheit wird dadurch ohne zusätzliche Kosten erhöht.
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1B stellt ein Szenario mit einem Fahrzeug 100 dar, z.B. das in dargestellte Fahrzeug 100, das, von oben betrachtet, in Fahrtrichtung 105 fährt.
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Das Fahrzeug 100 kann einen nach vorne gerichteten Sensor 110, wie eine Kamera, einen nach vorne gerichteten anderen Sensor 140, wie ein Radargerät, einen rückwärtsgerichteten rechten Sensor 120a, einen rückwärtsgerichteten linken Sensor 120b und einen rückwärtsgerichteten Sensor 130 umfassen. Der rückwärtsgerichtete Sensor 130 kann in verschiedenen Ausführungen z.B. eine Kamera, eine Stereokamera, eine Infrarotkamera, eine Videokamera, ein Radargerät, ein Lidargerät, eine Ultraschallvorrichtung, eine Laufzeitkamera oder ähnliche Vorrichtung umfassen.
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Aufgrund des rückwärtsgerichteten Sensors 120b auf der linken Seite des Fahrzeugs 100 kann ein Fahrzeugumgebungsobjekt 150, in diesem besonderen Fall ein überholendes Fahrzeug, erfasst werden.
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Das Fahrzeugumgebungsobjekt 150 kann jedoch ein Behälter, ein Mensch, ein Tier, ein Lichtmast, ein Gebäude oder z.B. jedes erdenkliche stationäre/nichtstationäre Objekt sein. Weiterhin kann eine Mehrzahl von Fahrzeugumgebungsobjekten 150 gleichzeitig oder sequentiell erfasst werden.
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Information bezüglich des erfassten und möglicherweise identifizierten Fahrzeugumgebungsobjekts 150 kann dann gemäß einigen Ausführungen auch dann verwendet werden, wenn sich das Fahrzeugumgebungsobjekt 150 nicht mehr im Erfassungsbereich der Fahrzeugsensoren 110, 120, 130, 140 befindet.
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In anderen Ausführungsformen kann sich das Fahrzeugumgebungsobjekt 150 dem Fahrzeug 100 von hinten nähern und das Fahrzeug 100 überholen. Der Rückfahrsensor 130 kann dann für die oben beschriebene Erfassung und Erkennung verwendet werden.
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Es ist zu beachten, dass das Fahrzeug 100 zusätzliche Sensoren, wie die Rückfahrkamera 130, aufweisen kann, die in einigen Ausführungsformen beim Rückwärtsfahren für den gleichen Zweck wie der vorwärts gerichtete Sensor 110 verwendet werden können.
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2 zeigt ein Beispiel für einen Fahrzeuginnenraum des Fahrzeugs 100 und stellt dar, wie das vorherige Szenario in 1A und/oder 1B von einem Fahrer des Fahrzeugs 100, falls vorhanden, wahrgenommen werden kann.
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Die dargestellte Ausführungsform des Fahrzeugs 100 umfasst eine Steueranordnung 210, eine rechtsseitige Ausgabevorrichtung 220a, die dazu bestimmt ist, das Fahrzeugumgebungsobjekt 150 außerhalb des direkten Sichtfeldes eines Fahrers, das sich auf der rechten Seite des Fahrzeugs 100 befindet, anzuzeigen, und eine linksseitigen Ausgabevorrichtung 220a, die dazu bestimmt ist, das Fahrzeugumgebungsobjekt 150 außerhalb des direkten Sichtfeldes eines Fahrers auf der linken Seite des Fahrzeugs 100 anzuzeigen. Die Steueranordnung kann eine oder mehrere Steuereinheiten umfassen.
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Die Ausgabevorrichtungen 220a, 220b können z.B. ein jeweiliges Display, eine Frontscheibenanzeige, akustische oder haptische Darstellungen, eine Projektion, ein Hologramm, ein in die Windschutzscheibe oder das Armaturenbrett des Fahrzeugs 100 integriertes Display, ein tragbares Gerät des Fahrzeugführers/Eigentümers, eine intelligente Brille des Fahrzeugführers/Eigentümers usw. oder eine Kombination davon umfassen.
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Jeder dieser Ausgabevorrichtungen 220a, 220b kann in einigen Ausführungsformen ein jeweiliger Sensor 120a, 120b zugeordnet werden, der sich auf der entsprechenden Seite des Fahrzeugs 100 befindet. Die Sensoren 120a, 120b können typischerweise eine jeweilige (Video-)Kamera umfassen.
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In anderen Ausführungsformen kann das Fahrzeug 100 jedoch eine Mehrzahl von Sensoren 120 auf jeder Seite des Fahrzeugs 100 umfassen. Die Sensoren 120 können in verschiedenen Ausführungsformen vom gleichen oder einem unterschiedlichen Typ sein, wie z.B. eine Kamera, eine Stereokamera, eine Infrarotkamera, eine Videokamera, ein Radargerät, ein Lidargerät, eine Ultraschallvorrichtung, eine Laufzeitkamera oder eine ähnliche Vorrichtung.
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Die Ausgabegeräte 220a, 220b können eine digitalisierte Darstellung 200 des Fahrzeugumgebungsobjektes 150 ausgeben, die von den Sensoren 110, 120, 130, 140 erfasst wird.
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Die Steueranordnung 210 kann Information von den Sensoren 110, 120, 130, 140 über eine drahtgebundene oder drahtlose Kommunikationsschnittstelle, z.B. über einen Kommunikationsbus des Fahrzeugs 100, erhalten. Der Kommunikationsbus kann z.B. einen Controller Area Network Bus (CAN-Bus), einen Media Oriented Systems Transport Bus (MOST-Bus) oder dergleichen umfassen. Die Kommunikation kann jedoch alternativ über eine drahtlose Verbindung erfolgen, die drahtlose Kommunikationstechnologien wie Wi-Fi, Wireless Local Area Network (WLAN), Ultra Mobile Broadband (UMB), Bluetooth (BT), Near Field Communication (NFC), Radio-Frequency Identification (RFID), Z-wave, ZigBeet, IPv6 über Low Power Wireless Personal Area Networks (6LoWPAN), drahtloses Highway Addressable Remote Transducer Protocol (HART-Protokoll), drahtloser Universal Serial Bus (USB), optische Kommunikation wie Infrared Data Association (IrDA) oder Infrarotübertragung, umfasst oder zumindest davon inspiriert ist, um nur einige mögliche Beispiele für drahtlose Kommunikation in einigen Ausführungsformen zu nennen.
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Weiterhin kann die Steueranordnung 210 für Bilderkennung/Computergestütztes Sehen und Objekterkennung konfiguriert werden, wenn Information von den Sensoren 110, 120, 130, 140, die eine Kamera, eine Stereokamera, eine Infrarotkamera und/oder einer Videokamera umfassen, empfangen wird.
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Computergestütztes Sehen ist ein technisches Gebiet, das Verfahren zum Erfassen, Verarbeiten, Analysieren und Verstehen von Bildern und, im Allgemeinen, hochdimensionalen Daten aus der realen Welt umfasst, um numerische oder symbolische Information zu erzeugen. Weiterhin kann die Steueranordnung 210 den Inhalt der von den Sensoren 110, 120, 130, 140 erhaltenen Information analysieren und redundante, überflüssige und/oder irrelevante Information des Fahrzeugumgebungsobjekts 150 herausfiltern. Die Steueranordnung 210 kann ferner so konfiguriert werden, dass sie die erhaltene Information digitalisiert und damit die an den Fahrzeugführer ausgegebene digitalisierte Darstellung 200 vereinfacht. Eine Beobachtung, die von einem, einigen oder allen Sensoren 110, 120, 130, 140 aufgenommen wird, wie etwa das Fahrzeugumgebungsobjekt 150, kann auf viele Arten dargestellt werden, wie etwa als Vektor, oder auf abstraktere Weise als eine Gruppe von Kanten, Bereichen einer bestimmten Form usw., oder vielleicht auch nur als eine Farbe oder ein Ton, wenn eine wichtige Information über das Fahrzeugumgebungsobjekt 150 ausgegeben werden soll.
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3A zeigt ein Beispiel für ein Szenario, bei dem ein Fahrzeug 100 rückwärts zu einer Ladeplattform 340 fährt.
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In diesem speziellen Fall kann sich ein Fahrzeugumgebungsobjekt 150, wie z.B. ein Fußgänger, außerhalb der Reichweite eines am Fahrzeug 100 befindlichen Sensors 130 befinden.
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Das Fahrzeug 100 kann jedoch einen Transceiver 310 umfassen, der für die drahtlose Kommunikation mit einem fahrzeugexternen Transceiver 320 konfiguriert ist, der wiederum mit einem fahrzeugexternen Sensor 330 verbunden oder diesem zugeordnet ist. In dem dargestellten, nicht einschränkenden Beispiel befinden sich der fahrzeugexterne Sensor 330 und der fahrzeugexterne Transceiver 320 auf der Ladeplattform 340. In anderen Ausführungsformen können sich der fahrzeugexterne Sensor 330 und der fahrzeugexterne Transceiver 320 jedoch in einem anderen Fahrzeug, an einem Gebäude oder einer Struktur, an der Straßenseite, in einem Lichtmast, an einem Menschen oder einem anderen Säugetier auf einem Gehweg, usw. befinden.
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Der Fahrzeugsensor 330 oder gegebenenfalls die Sensoren können in verschiedenen Ausführungsformen durch eine Kamera, eine Stereokamera, eine Infrarotkamera, eine Videokamera, ein Radargerät, ein Lidargerät, eine Ultraschallvorrichtung, eine Laufzeitkamera oder eine ähnliche Vorrichtung dargestellt werden.
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3B stellt einen Fahrzeuginnenraum des Fahrzeugs 100 dar und zeigt, wie das vorhergehende Szenario in 3A von einem Fahrer des Fahrzeugs 100, falls vorhanden, wahrgenommen werden kann.
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Der Fahrer kann eine digitalisierte Darstellung 200 des Fahrzeugumgebungsobjektes 150, wie z.B. einen vor einer Ladefläche 340 laufenden Fußgänger, betrachten. Der Fußgänger kann von einem oder mehreren Sensoren 110, 120, 130, 140 in dem Fahrzeug 100 und/oder von einem oder mehreren fahrzeugexternen Sensoren 330 erfasst worden sein.
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In diesem Fall kann die Steueranordnung 210 das Fahrzeugumgebungsobjekt 150 als einen Menschen umfassend, der hinter dem Fahrzeug 100 läuft, während das Fahrzeug 100 rückwärts zur Ladefläche 340 fährt, erkennen und kategorisieren, was eine möglicherweise tödliche Situation darstellt, falls der Fahrer ihn/sie nicht bemerkt. Eine hervorgehobene, digitalisierte Darstellung 200 des Menschen 150 kann in einigen Ausführungsformen ausgegeben werden, um die Aufmerksamkeit des Fahrers, z.B. in Kombination mit einer Auditausgabe und/oder einer haptischen Ausgabe, zu gewinnen.
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4 zeigt ein Beispiel für ein Szenario, bei dem ein autonomes Fahrzeug 100 an einem weit entfernten Ort fährt, z.B. in einer entfernten Mine, auf einem fremden Himmelsobjekt, bei einer Unterwasser-Erforschungsmission oder an einem beliebigen Einsatzort.
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Das Fahrzeug 100 umfasst einen oder mehrere Sensoren 110, 120, 130, 140, die ein Fahrzeugumgebungsobjekt 150 mit einem Objekt, wie z.B. ein anderes Transportfahrzeug, in Fahrtrichtung 105 des Fahrzeugs erfassen können; im dargestellten Fall handelt es sich, eher unerwartet, um eine Dampflokomotive.
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Die Steueranordnung 210 des Fahrzeugs 100 kann die Information über das Fahrzeugumgebungsobjekt 150 von den Sensoren 110, 120, 130, 140 erhalten und kann die Informationen interpretieren und Befehle zur Einleitung geeigneter Aktionen, wie Bremsen, Signalisieren usw., generieren.
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Falls das Fahrzeugumgebungsobjekt 150/fremde Transportfahrzeug den Weg des Fahrzeugs 100 versperrt, kann das autonome Fahrzeug 100 die Hilfe eines Bedieners benötigen, um eine geeignete Maßnahme zu bestimmen, um sich von dem erkannten Hindernis wegzubewegen. Die Steueranordnung 210 kann dann die Darstellung 200 des auszugebenden Fahrzeugumgebungsobjektes 150 digitalisieren und die Information über den Transceiver 310 des Fahrzeugs 100 an die Ausgabevorrichtung 220 des menschlichen Bedieners übermitteln.
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Durch die Übertragung nur einer digitalisierten, schematischen Darstellung 200 des Fahrzeugumgebungsobjektes 150 werden weniger Signalisierungsressourcen benötigt, während die Information schneller übertragen werden könnte, was ein wichtiger Vorteil sein kann. Falls sich beispielsweise das Fahrzeug 100 auf dem Mars befindet, während sich der Bediener auf der Erde befindet, variiert die Laufzeit des Funksignals (einfacher Weg) zwischen 4,3 Minuten und 21 Minuten, abhängig von der tatsächlichen Entfernung zwischen den beiden Planeten; die Zeit hin und zurück beträgt somit zwischen 8,6 und 42 Minuten. Je weniger Information übertragen werden muss, desto weniger Zeit muss daher das Fahrzeug stillstehen und auf Anweisungen des Bedieners warten. Die Digitalisierung und Reduzierung von Information ist daher wichtig für die Steigerung der Transporteffizienz des entfernt gelegenen Fahrzeugs 100.
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5 stellt ein Beispiel eines Verfahrens 500 gemäß einer Ausführungsform dar. Das Ablaufdiagramm in 5 zeigt das Verfahren 500 zur Verwendung in einem Fahrzeug 100. Das Verfahren 500 zielt auf die Wahrnehmung eines Fahrzeugumgebungsobjektes 150 ab.
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Das Fahrzeug 100 kann ein beliebiges Transportfahrzeug oder ein ähnliches Beförderungsmittel sein, das in verschiedenen Ausführungsformen bemannt oder autonom ist.
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Das Fahrzeug 100 kann in einigen Ausführungsformen einen oder mehrere Sensoren 110, 120a, 120b, 130, 140 gleichzeitig oder zeitlich aufeinanderfolgend umfassen.
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Um das Fahrzeugumgebungsobjekt 150 richtig wahrnehmen zu können, kann das Verfahren 500 eine Reihe von Schritten 501-507 umfassen. Einige dieser Schritte 501-507 können jedoch auf verschiedene alternative Weisen ausgeführt werden. Einige Verfahrensschritte können nur in einigen optionalen Ausführungsformen durchgeführt werden, wie z.B. die Schritte 502, 504-505 und/oder 507. Des Weiteren können die beschriebenen Schritte 501-507 in einer zeitlichen Reihenfolge durchgeführt werden, die etwas anders ist als es die Nummerierung vermuten lässt. Das Verfahren 500 kann die nachfolgenden Schritte umfassen:
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Schritt 501 umfasst das Erhalten von Information in Bezug auf das Fahrzeugumgebungsobjekt 150 von mindestens einem Sensor 110, 120, 130, 140, 330.
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Der Sensor 110, 120, 130, 140, 330 kann im Fahrzeug 100 umfasst sein oder sich außerhalb des Fahrzeugs 100 befinden. Die Sensoren 110, 120, 130, 140, 330 können vom gleichen oder einem verschiedenen Typ sein und können z.B. Kamera, Radar, Laser, etc. umfassen.
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Die erhaltene Information kann sich auf eine Mehrzahl von Umgebungsinformationsobjekten 150 beziehen, die statisch oder dynamisch sein können.
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Schritt 502, der nur in einigen Ausführungsformen durchgeführt werden kann, umfasst das Abschätzen der Fahrerrelevanz der in 501 erhaltenen Information.
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Bei einigen Ausführungsformen kann nur die für den Fahrer relevante Umgebungsinformation digitalisiert und an den Fahrer ausgegeben werden.
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Die Bestimmung der für den Fahrer relevanten Umgebungsinformation kann in einigen Ausführungsformen die Bewertung der Fahrerrelevanz umfassen.
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Unterschiedliche geschätzte Relevanz der in 501 erhaltenen Information/des Fahrzeugumgebungsobjekts 150 kann in einigen Ausführungsformen mit verschiedenen Farben abgebildet werden. Somit kann ein als irrelevant eingeschätztes Fahrzeugumgebungsobjekt 150 vernachlässigt werden; ein als etwas relevant eingeschätztes Fahrzeugumgebungsobjekt 150 kann in digitalisierter Form ausgegeben werden, während ein als sehr relevant eingeschätztes Fahrzeugumgebungsobjekt 150 in einigen Ausführungsformen mit einer Hervorhebung, wie Farbe, Blinklicht, Ton usw., ausgegeben werden kann.
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Schritt 503 umfasst die Digitalisierung der in 501 erhaltenen Information.
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Der Digitalisierungsprozess kann somit das Herausfiltern von Fahrzeugumgebungsobjekten 150 oder Teilen von Fahrzeugumgebungsobjekten 150 (wie Farben, Texturen und andere Details) umfassen. Dadurch wird die Menge der zu verarbeitenden und/oder auszugebenden Information reduziert, was zu einer schnelleren rechnerischen Bearbeitung, Übertragung und Ausgabe der digitalisierten Information in Bezug auf die Ausgabe aller Informationen führt.
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Schritt 504, der nur in bestimmten Ausführungsformen durchgeführt werden kann, umfasst das Abschätzen der Bewegung, wie Geschwindigkeit (Geschwindigkeit und Richtung) des Fahrzeugumgebungsobjekts 150.
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Schritt 505, der nur in bestimmten Ausführungsformen ausgeführt werden kann, in denen Schritt 504 ausgeführt wurde, umfasst das Vorhersagen einer zukünftigen Position des Fahrzeugumgebungsobjekts 150 basierend auf der in 504 geschätzten Bewegung des Objekts 150.
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Dadurch kann eine zukünftige potentielle Gefahrensituation zwischen dem Fahrzeug 100 und den Umgebungsobjekten 150, die sich auf das Fahrzeug 100 zubewegen, oder eine zukünftige Bewegungsbahn des Fahrzeugs 100 vermieden werden, indem beobachtet wird und der Fahrer über die Situation/das sich bewegende Umgebungsobjekt 150 informiert wird.
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Schritt 506 umfasst das Ausgeben einer in 503 digitalisierten Darstellung 200 der in 501 erhaltenen Information.
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In einigen Ausführungsformen kann die in 503 digitalisierte Darstellung 200 des Fahrzeugumgebungsobjekts 150 die in 505 vorhergesagte zukünftige Position des Fahrzeugumgebungsobjekts 150 umfassen.
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In noch einigen Ausführungsformen wird die in 503 digitalisierte Darstellung 200 des Umgebungsinformationsobjekts 150 mit der am höchsten bewerteten Relevanz mit einer Hervorhebung 350 an den Fahrer ausgegeben. Die Hervorhebung 350 kann z.B. das Blinken der in 503 digitalisierten Darstellung 200, die Darstellung der in 503 digitalisierten Darstellung 200 mit einer Farbe, einem Auditsignal und/oder einem haptischen Signal usw. umfassen.
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Die ausgegebene in 503 digitalisierte Darstellung 200 kann gemäß einigen Ausführungsformen die in 505 vorhergesagte zukünftige Position des Umgebungsinformationsobjekts 150 umfassen.
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Die in 503 digitalisierte Darstellung 200 des Fahrzeugumgebungsobjekts 150 kann in einigen Ausführungsformen nur dann ausgegeben werden, wenn die in 501 erhaltene Information als für den Fahrer relevant eingeschätzt wird.
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Schritt 507, der nur in einigen bestimmten Ausführungsformen durchgeführt werden kann, umfasst das Umschalten zwischen dem Ausgeben in 506 einer in 503 digitalisierten Darstellung 200 des Fahrzeugumgebungsobjekts 150 und einer nicht digitalisierten Darstellung des Fahrzeugumgebungsobjekts 150.
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Ein Vorteil dabei ist, dass der Fahrer abhängig von der Situation die geeignetste Verfahrensweise der Umgebungswahrnehmung (digitalisierte/nicht digitalisierte Darstellung) wählen kann.
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6 zeigt eine Ausführungsform eines Systems 600 zur Wahrnehmung eines Fahrzeugumgebungsobjektes 150. Das System 600 kann mindestens einige der zuvor beschriebenen Schritte 501-507 gemäß dem oben beschriebenen und in 5 dargestellten Verfahren 500 durchführen.
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Das System 600 umfasst mindestens eine Steueranordnung 210 im Fahrzeug 100 zur Wahrnehmung eines Fahrzeugumgebungsobjektes 150. Die Steueranordnung 210 ist dazu konfiguriert, von mindestens einem Sensor 110, 120, 130, 140, 330 Information bezüglich des Fahrzeugumgebungsobjekts 150 zu erhalten. Weiterhin ist die Steueranordnung 210 dazu konfiguriert, die erhaltene Information zu digitalisieren. Des Weiteren ist die Steueranordnung 210 dazu konfiguriert, einen Befehl zu generieren, um über eine Ausgabevorrichtung 220a, 220b eine digitalisierte Darstellung 200 des Fahrzeugumgebungsobjektes 150 auszugeben.
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Die Steueranordnung 210 kann in einigen Ausführungsformen dazu konfiguriert werden, eine Fahrerrelevanz der erhaltenen Information bezüglich des Fahrzeugumgebungsobjekts 150 zu schätzen. Weiterhin kann die Steueranordnung 210 dazu konfiguriert werden, die digitalisierte Darstellung 200 des Fahrzeugumgebungsobjekts 150 nur dann an den Fahrer auszugeben, wenn die erhaltene Information als relevant für den Fahrer eingeschätzt wird.
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In einigen alternativen Ausführungsformen kann die Steueranordnung 210 dazu konfiguriert werden, die Fahrerrelevanz der erhaltenen Information zu bewerten, z.B. in einer Reihe von Kategorien (relevant/nicht relevant; 1-10; A-E; rot/gelb/grün, usw.). Weiterhin kann die Steueranordnung 210 ferner dazu konfiguriert werden, einen Befehl zu generieren, um die digitalisierte Darstellung 200 des Umgebungsinformationsobjekts 150 mit der am höchsten bewerteten Relevanz mit einer Hervorhebung 350 auszugeben.
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Zusätzlich kann die Steueranordnung 210 dazu konfiguriert werden, die Bewegung, wie z.B. die Geschwindigkeit (Geschwindigkeit und Richtung), des erhaltenen Umgebungsinformationsobjekts 150 abzuschätzen. Die Steueranordnung 210 kann ferner dazu konfiguriert werden, basierend auf der geschätzten Bewegung des Objekts 150 eine zukünftige Position des erhaltenen Umgebungsinformationsobjekts 150 vorherzusagen.
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Die Steueranordnung 210 kann ferner dazu konfiguriert werden, einen Befehl zu generieren, um eine digitalisierte Darstellung 200 der vorhergesagten zukünftigen Position des Umgebungsinformationsobjekts 150 auszugeben.
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Zusätzlich kann die Steueranordnung 210 dazu konfiguriert werden, auf der Ausgabeeinheit 220a, 220b zwischen dem Ausgeben einer digitalisierten Darstellung 200 der erhaltenen Information und einer nicht digitalisierten Darstellung umzuschalten.
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Das System 600 umfasst ferner mindestens einen Sensor 110, 120, 130, 140, 330 zum Erfassen eines Fahrzeugumgebungsobjektes 150. Der mindestens eine Sensor 110, 120, 130, 140, 330 kann sich in/an dem Fahrzeug 100 befinden, oder sich außerhalb des Fahrzeugs 100, z.B. an einer Fahrzeugaußenstruktur, oder in/an einem anderen Fahrzeug befinden.
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Der Sensor 110, 120, 130, 140, 330 kann z.B. eine Kamera, eine Stereokamera, eine Infrarotkamera, eine Videokamera, ein Radargerät, ein Lidargerät, einen Ultraschallsensor, eine Laufzeitkamera oder eine Wärmebildkamera oder ähnliches umfassen. Die Sensoren 110, 120, 130, 130, 140, 330 können in verschiedenen Ausführungsformen vom gleichen oder einem unterschiedlichen Typ sein. Der Sensor 110, 120, 130, 140, 330, der zur Durchführung mindestens eines Teils des Verfahrens 500 verwendet wird, kann in einigen Ausführungsformen einen anderen Hauptzweck als die Durchführung des Verfahrens 500 haben, d.h. bereits im Fahrzeug 100 und/oder in einer fahrzeugexternen Struktur vorhanden sein.
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Weiterhin umfasst das System 600 eine Ausgabevorrichtung 220a, 220b zum Ausgeben einer digitalisierten Darstellung 200 des Fahrzeugumgebungsobjektes 150.
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In einigen Ausführungsformen kann das System 600 ferner einen drahtlosen Transceiver 310 enthalten, der dazu konfiguriert ist, Information von einem oder mehreren fahrzeugexternen Sensoren zu empfangen.
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Die Steueranordnung 210 umfasst eine Empfangsschaltung 610 zum Empfangen eines Signals von den Sensoren 110, 120a, 120b, 130, 140, 330; und/oder einen drahtlosen Transceiver 310 im Fahrzeug 100.
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Weiterhin umfasst die Steueranordnung 210 einen Prozessor 620, der dazu konfiguriert ist, gemäß einigen Ausführungsformen mindestens einige Verfahrensschritte 501-507 des Verfahrens 500 durchzuführen.
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Ein solcher Prozessor 620 kann eine oder mehrere Instanzen einer Verarbeitungsschaltung umfassen, d.h. eine Zentraleinheit (CPU), eine Verarbeitungseinheit, eine Verarbeitungsschaltung, eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC), einen Mikroprozessor oder eine andere Verarbeitungslogik, die Befehle interpretieren und ausführen kann. Der hier verwendete Ausdruck „Prozessor“ kann somit eine Verarbeitungsschaltung darstellen, die eine Mehrzahl von Verarbeitungsschaltungen umfasst, wie z.B. eine, einige oder alle der oben aufgeführten.
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Darüber hinaus kann die Steueranordnung 210 in einigen Ausführungsformen einen Speicher 625 umfassen. Der optionale Speicher 625 kann eine physische Vorrichtung zur temporären oder permanenten Speicherung von Daten oder Programmen, d.h. Befehlsfolgen, umfassen. Gemäß einigen Ausführungsformen kann der Speicher 625 integrierte Schaltungen mit Transistoren auf Siliziumbasis umfassen. Der Speicher 625 kann in verschiedenen Ausführungen z.B. eine Speicherkarte, einen Flash-Speicher, einen USB-Speicher, eine Festplatte oder eine andere ähnliche flüchtige oder nichtflüchtige Speichereinheit zur Speicherung von Daten, wie z.B. ROM (Read-Only Memory), PROM (Programmable Read-Only Memory), EPROM (Erasable PROM), EEPROM (Electrically Erasable PROM), usw. umfassen.
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Weiterhin kann die Steueranordnung 210 in einigen Ausführungen einen Signalgeber 630 enthalten. Der Signalgeber 630 kann dazu konfiguriert werden, z.B. ein Signal an die Ausgabevorrichtung 220a, 220b, eine Display-Vorrichtung, ein Warnsystem oder eine Warnvorrichtung zu senden.
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Die oben beschriebenen Schritte 501-507, die in der Steueranordnung 210 des Fahrzeugs 100 durchzuführen sind, können durch einen oder mehrere Prozessoren 620 innerhalb der Steueranordnung 210 zusammen mit einem Computerprogrammprodukt zur Ausführung mindestens einiger der Funktionen der Schritte 501-507 realisiert werden. Somit kann ein Computerprogrammprodukt, das Anweisungen zur Durchführung der Schritte 501-507 in der Steueranordnung 210 umfasst, das Verfahren 500, das mindestens einige der Schritte 501-507 zur Wahrnehmung des Fahrzeugumgebungsobjekts 150 umfasst, ausführen, wenn das Computerprogramm in den einen oder die mehreren Prozessoren 620 der Steueranordnung 210 geladen wird.
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Weiterhin können einige Ausführungsformen der Erfindung ein Fahrzeug 100 umfassen, das die Steueranordnung 210 zur Wahrnehmung eines Fahrzeugumgebungsobjekts 150 gemäß mindestens einigen der Schritte 501-507 umfasst.
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Das oben genannte Computerprogrammprodukt kann beispielsweise in Form eines Datenträgers bereitgestellt werden, der einen Computerprogrammcode trägt, um zumindest einige der Schritte 501-507 gemäß einigen Ausführungsformen auszuführen, wenn er in den einen oder die mehreren Prozessoren 620 der Steueranordnung 210 geladen wird. Der Datenträger kann z.B. eine Festplatte, eine CD-ROM, ein Speicherstick, eine optische Speichervorrichtung, eine magnetische Speichervorrichtung oder ein beliebiges anderes geeignetes Medium sein, wie eine Diskette oder ein Band, das maschinenlesbare Daten auf nichtflüchtige Weise enthalten kann. Das Computerprogrammprodukt kann darüber hinaus als Computerprogrammcode auf einem Server bereitgestellt und per Fernzugriff, z.B. über eine Internet- oder Intranet-Verbindung, in die Steueranordnung 210 geladen werden.
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Die in der Beschreibung der in den beigefügten Zeichnungen dargestellten Ausführungsformen verwendete Terminologie ist nicht als Einschränkung des beschriebenen Verfahrens 500, der Steueranordnung 210, des Computerprogramms, des Systems 600 und/oder des Fahrzeugs 100 zu verstehen. Es können verschiedene Änderungen, Ersetzungen und/oder Änderungen vorgenommen werden, ohne von den durch die beigefügten Ansprüche definierten Ausführungsformen der Erfindung abzuweichen.
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Wie hierin verwendet umfasst der Begriff „und/oder“ sämtliche Kombinationen von einem oder mehreren der zugehörigen aufgelisteten Punkte. Der Begriff „oder“, wie er hierin verwendet wird, ist als ein mathematisches ODER, d.h., als eine nichtausschließende Disjunktion und nicht als ein mathematisches ausschließendes ODER (XOR) zu verstehen, sofern nicht ausdrücklich anders angegeben. Außerdem sind die Singularformen „ein“, „eine“ und „die“ als „mindestens ein“ zu verstehen und umfassen somit möglicherweise eine Mehrzahl von Funktionseinheiten derselben Art, sofern nicht ausdrücklich anders angegeben. Es versteht sich ferner, dass die Begriffe „aufweisen“, „umfassen“ oder „aufweisend“ oder „umfassend“ das Vorhandensein von angegebenen Merkmalen, Handlungen, Ganzzahlen, Schritten, Arbeitsvorgängen, Elementen und/oder Komponenten spezifizieren, jedoch nicht das Vorhandensein oder Hinzufügung von einem oder mehreren anderen Merkmalen, Handlungen, Ganzzahlen, Schritten, Arbeitsvorgängen, Elementen oder Komponenten und/oder Gruppen davon ausschließen. Eine einzelne Einheit, wie z.B. ein Prozessor, kann die Funktionen von einigen in den Ansprüchen angegeben Punkten erfüllen. Die bloße Tatsache, dass gewisse Maßnahmen in voneinander unterschiedlichen abhängigen Ansprüchen genannt werden, weißt nicht darauf hin, dass eine Kombination dieser Maßnahmen nicht vorteilhaft genutzt werden kann. Ein Computerprogramm kann auf einem geeigneten Medium, wie einem optischen Speichermedium oder einem Festkörpermedium gespeichert/verteilt werden, das zusammen mit oder als Teil einer anderen Hardware geliefert wird, kann aber auch in anderer Form, wie über Internet oder einem anderen drahtgebundenen oder drahtlosen Kommunikationssystem, verteilt werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102012010156 [0008]
- US 2010117812 [0010]