DE102017212697B4

DE102017212697B4 - Autonom bremsendes spreizsitz-fahrzeug und verfahren zum betreiben desselben

Info

Publication number: DE102017212697B4
Application number: DE102017212697.3A
Authority: DE
Inventors: Brian Ginther; Cindy Ann Miller; Matthew David RASMUSSEN
Original assignee: Harley Davidson Motor Co Inc
Current assignee: Harley Davidson Motor Co Inc
Priority date: 2017-01-25
Filing date: 2017-07-25
Publication date: 2024-07-25
Anticipated expiration: 2037-07-26
Also published as: US20180208189A1; US11518376B2; US10793146B2; US20230234565A1; JP2018118716A; DE102017212697A1; US20210016771A1; US20180319395A1; JP6803301B2; US10029683B1

Abstract

Spreizsitz-Fahrzeug (10), das in einem Zustand betrieben werden kann, in dem ein Fahrer auf dem Spreizsitz-Fahrzeug (10) sitzt, wobei das Spreizsitz-Fahrzeug (10) umfasst:eine Bremse (48, 50), die so eingerichtet ist, dass sie das Fahrzeug in Reaktion auf Betätigung eines von einem Fahrer bedienbaren Brems-Bedienelementes (52) abbremst;eine Steuereinrichtung (64), die so programmiert ist, dass sie einen Auslöser für ein autonomes Brems-Ereignis unter Verwendung der Bremse (48, 50) identifiziert; undein Fahrer-Sensorsystem in elektrischer Verbindung mit der Steuereinrichtung (64), wobei das Fahrer-Sensorsystem einen Sensor (76, 84) für Wahrnehmungsfähigkeiten eines Fahrers, der in Funktion Parameter von Wahrnehmungsfähigkeiten eines Fahrers erfassen und einen Status von Wahrnehmungsfähigkeiten eines Fahrers an die Steuereinrichtung (64) melden kann, oder/und einen Sensor (36, 46) für physische Anwesenheit eines Fahrers enthält, der in Funktion Parameter einer physischen Präsenz eines Fahrers an dem Fahrzeug (10) erfassen und einen Status physischer Präsenz eines Fahrers an die Steuereinrichtung (64) melden kann,wobei die Steuereinrichtung (64) so programmiert ist, dass sie in Reaktion auf die Identifizierung des Auslösers für ein autonomes Brems-Ereigniseine Prüfung auf eine sichere kognitive Präsenz des Fahrers mit dem Sensor (76, 84) für Wahrnehmungsfähigkeiten eines Fahrers durchführt,oder/und eine Prüfung auf eine sichere physische Präsenz des Fahrers mit dem Sensor (36, 46) für physische Präsenz eines Fahrers durchführt,wobei das Spreizsitz-Fahrzeug (10) des Weiteren ein Antiblockiersystem (ABS) umfasst, das in Funktion bei Betätigung automatisch Bremskraft an der Bremse (48, 50) auf einem Schwellenwert für Blockierung der Räder halten kann, wobei die Steuereinrichtung (64) so programmiert ist, dass sie in Reaktion auf die Identifizierung des Auslösers für ein autonomes Brems-Ereignis die Bremse (48, 50) mit einer Kraft betätigt, die ausreicht, um das ABS auszulösen, wenn die Steuereinrichtung (64) erfolgreich eine sichere kognitive Präsenz des Fahrers oder/und eine sichere physische Präsenz des Fahrers bestätigt.

Description

HINTERGRUND
Die vorliegende Offenbarung betrifft Spreizsitz-Fahrzeuge und betrifft insbesondere Fahrerassistenzsysteme (advanced driver assistance systems - ADAS) für derartige Fahrzeuge.
In diesem Zusammenhang wird auf die folgenden Druckschriften verwiesen: DE 10 2015 217 257 A1 (Stand der Technik gemäß §3(2) PatG), DE 10 2012 217 137 A1 , DE 10 2012 221 615 A1 und DE 10 2015 206 200 A1 .
ZUSAMMENFASSUNG
Gemäß einem Aspekt schafft die Erfindung ein Spreizsitz-Fahrzeug, das in einem Zustand betrieben werden kann, in dem ein Fahrer auf dem Spreizsitz-Fahrzeug sitzt. Das Spreizsitz-Fahrzeug enthält eine Bremse, die so eingerichtet ist, dass sie das Fahrzeug in Reaktion auf Betätigung eines von einem Fahrer bedienbaren Brems-Bedienelementes abbremst, sowie wenigstens einen Vorwärtsfahrt-Sensor. Eine Steuereinrichtung ist so programmiert, dass sie einen Auslöser für ein autonomes Brems-Ereignis unter Verwendung der Bremse identifiziert. Ein Fahrer-Sensorsystem steht in elektrischer Verbindung mit der Steuereinrichtung und enthält einen Sensor für Wahrnehmungsfähigkeiten eines Fahrers, der in Funktion Parameter für Wahrnehmungsfähigkeiten eines Fahrers erfassen und einen Status der Wahrnehmung eines Fahrers an die Steuereinrichtung melden kann, oder/und einen Sensor für physische Anwesenheit eines Fahrers, der in Funktion Parameter einer physischen Präsenz eines Fahrers an dem Fahrzeug erfassen und einen Status physischer Präsenz des Fahrers an die Steuereinrichtung melden kann. Die Steuereinrichtung ist so programmiert, dass sie in Reaktion auf die Identifizierung des Auslösers für ein autonomes Brems-Ereignis Prüfung auf eine sichere kognitive Präsenz des Fahrers mit dem Sensor für Wahrnehmungsfähigkeiten eines Fahrers durchführt oder/und Prüfung auf eine sichere physische Präsenz des Fahrers mit dem Sensor für physische Anwesenheit eines Fahrers durchführt. Das Spreizsitz-Fahrzeug umfasst ferner ein Antiblockiersystem (ABS), das in Funktion bei Betätigung automatisch Bremskraft an der Bremse auf einem Schwellenwert für Blockierung der Räder halten kann, wobei die Steuereinrichtung so programmiert ist, dass sie in Reaktion auf die Identifizierung des Auslösers für ein autonomes Brems-Ereignis die Bremse mit einer Kraft betätigt, die ausreicht, um das ABS auszulösen, wenn die Steuereinrichtung erfolgreich eine sichere kognitive Präsenz des Fahrers oder/und eine sichere physische Präsenz des Fahrers bestätigt.
Gemäß einem weiteren Aspekt schafft die Erfindung ein Verfahren zum Steuern autonomer Betätigung einer Bremse an einem Spreizsitz-Fahrzeug. Ein Auslöser für ein autonomes Brems-Ereignis für die Bremse wird mit einer Steuereinrichtung identifiziert. In Reaktion auf die Identifizierung des Auslösers für ein autonomes Brems-Ereignis wird/werden Prüfen auf eine sichere kognitive Präsenz des Fahrers mit dem Sensor für Wahrnehmungsfähigkeiten eines Fahrers oder/und Prüfen auf eine sichere physische Präsenz des Fahrers mit dem Sensor für physische Anwesenheit eines Fahrers durchgeführt. Ferner wird das durch den Auslöser identifizierte autonome Brems-Ereignis in Reaktion darauf durchgeführt, dass sowohl eine erfolgreiche Prüfung auf sichere kognitive Präsenz des Fahrers als auch eine erfolgreiche Prüfung auf sichere physische Präsenz des Fahrers abgeschlossen werden, wobei durch das autonome Not-Brems-Ereignis ein Antiblockiersystem des Spreizsitz-Fahrzeugs aktiviert wird, um die Abbremskraft des Fahrzeugs ohne Blockieren der Räder zu maximieren.
Andere Aspekte der Offenbarung werden aus der ausführlichen Beschreibung und den beigefügten Zeichnungen ersichtlich.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

1 ist eine Seitenansicht eines Motorrades gemäß einer Ausführungsform der Erfindung.
6 ist eine Ansicht aus der Perspektive eines Fahrers des Motorrades in 1.
3 ist eine schematische Darstellung, die eine Vielzahl von Sensor-Eingängen und Komponenten-Ausgängen in/von eine/r Steuereinrichtung des Motorrades in 1 und 2 zeigt.
4 ist ein Flussdiagramm, das einen Steuerungs-Algorithmus für autonomes Bremsen des Motorrades in 1 und 2 darstellt.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Bevor Ausführungsformen der Offenbarung im Detail erläutert werden, ist darauf hinzuweisen, dass die Offenbarung in ihrer Anwendung nicht auf die Details der Konstruktion und der Anordnung von Komponenten beschränkt ist, wie sie in der folgenden Beschreibung aufgeführt oder in den folgenden Zeichnungen dargestellt sind. Es sind andere Ausführungsformen der Offenbarung sowie Umsetzung oder Ausführung auf verschiedene Weise möglich.
1 stellt ein Motorrad 10 dar, das einen Rahmen 12, einen Motor 14, ein einzelnes Vorderrad 16 sowie wenigstens ein Hinterrad 18 enthält, das hinter dem Vorderrad 16 positioniert ist. Das Vorderrad 16 ist über eine Lenk-Einheit 20 gelagert, die eine Lenkstange 22 und eine Vorderradgabel 24 enthält. Das Hinterrad 18 ist über eine Schwinge 26 relativ zu dem Rahmen 12 schwenkbar gelagert. Ein Sitz 28 des Motorrades 10 trägt einen Fahrer und wahlweise einen Sozius in einer Spreizsitz-Form, so dass die Beine des Fahrers und/oder des Sozius von dem Motorrad 10 nach außen gespreizt sind. Obwohl der Sitz 28 wahlweise eine feste oder abnehmbare Rückenlehne aufweisen kann, ist der Sitz 28 so eingerichtet, dass er den Fahrer und den Sozius auf dem Motorrad 10 trägt, und nicht so eingerichtet, dass er Personen innerhalb des Fahrzeugs, wie beispielsweise innerhalb einer geschlossenen Kabine, aufnimmt. Daher ist das Motorrad 10 im Unterschied zu einem Auto oder einem anderen Fahrzeug mit Sitzen im Inneren ein Spreizsitz-Fahrzeug bzw. ein Sattelsitz-Fahrzeug. Wie bei den meisten Typen von Spreizsitz-Fahrzeugen liegt der Raum, in dem der Fahrer das Motorrad 10 betätigt, zur Außenumgebung hin frei und ist mit keinerlei Sitzgurten oder ähnlichen Rückhalteeinrichtungen versehen. Der Fahrer des Motorrades 10 muss die Lenkstange 22 ergreifen, um Kontrolle über das Motorrad 10 zu behalten. Obwohl das Motorrad 10 in anderen Konstruktionen in einer eigenstabilisierten Trike-Bauform ausgeführt sein kann, ist das dargestellte Motorrad 10 ein nicht eigenstabilisiertes einspuriges Fahrzeug, bei dem es erforderlich ist, dass der Fahrer eine stabile aufrechte Fahrposition einnimmt, um zu verhindern, dass das Motorrad 10 umkippt.
Um dem Fahrer (in 1 im Umriss dargestellt) Lenkbedienung der Vorderradgabel 24 und des Vorderrades 16 zu ermöglichen, befinden sich paarige Handgriffe 32 an den äußeren Enden der Lenkstange 22. Es ist darüber hinaus anzumerken, dass die Lenkstange 22 ein aus einem Stück bestehendes Element oder eine Baugruppe aus separaten Elementen sein kann, die es ermöglichen, Bewegung von den Handgriffen 32 auf die Vorderradgabel 24 zu übertragen. Jeder der Handgriffe 32 enthält, wie in 2 gezeigt, einen Handgriff-Sensor 36, der in Funktion das Vorhandensein der Hand eines Fahrers an dem jeweiligen Handgriff 32 erfassen kann. Die Handgriff-Sensoren 36 können beispielsweise Näherungsschalter und/oder kapazitive Sensoren enthalten. Bei einigen Konstruktionen können die Handgriff-Sensoren 36 in Funktion nicht nur das Vorhandensein der Hände eines Fahrers, sondern auch einen durch die Hände eines Fahrers auf die Handgriffe 32 ausgeübten Druck erfassen. Beispielsweise können die Handgriff-Sensoren 36 Druckwandler enthalten. Des Weiteren kann jeder Handgriff 32, aus weiter unten ausführlich erläuterten Gründen, eine Griff-Anzeige 40 enthalten, die in Funktion eine über Tastsinn wahrnehmbare Vibration ausgeben kann, die so abgestimmt ist, dass sie von dem Fahrer beim Fahren bemerkt werden kann. An oder nahe an den äußeren Enden der Lenkstange 22 enthält das Motorrad 10 des Weiteren ein entsprechendes Paar Seitenspiegel 44.
Die Handgriff-Sensoren 36 sind ein Beispiel für einen Sensor für physische Anwesenheit eines Fahrers, mit dem in Funktion der Fahrer physisch an einem der vorgesehenen Berührungspunkte zwischen dem Fahrer und dem Motorrad 10 erfasst werden kann. Die Handgriff-Sensoren 36 und/oder andere Sensoren für physische Anwesenheit eines Fahrers können Teil eines Fahrer-Sensorsystems des Motorrades 10 sein. Ein weiteres Beispiel für einen Sensor für physische Anwesenheit eines Fahrers ist ein Sitz-Sensor 46, der sich, wie in 1 gezeigt, in dem Sitz 28 befindet. Der Sitz-Sensor 46 kann ein Gewicht-Sensor, wie beispielsweise ein Schalter oder eine Kraftmessdose sein, der in Funktion ein Gewicht des Fahrers erfassen kann, das auf den Sitz 28 ausgeübt wird. Der Sitz-Sensor 46 kann ein Signal ausgeben, das das auf den Sitz 28 wirkende Gewicht des Fahrers anzeigt, um festzustellen, ob der Fahrer eine sitzende Position einnimmt (d.h., nicht auf Fußstützen des Motorrades 10 steht). Das Signal von dem Sitz-Sensor 46 kann repräsentativ für das tatsächlich wirkende Gewicht sein oder kann lediglich ein binärer Ausgang sein, wenn der Sitz-Sensor 46 ein Schalter ist, der so eingerichtet ist, dass er schließt, wenn ein vorgegebenes Gewicht (z.B. 30 Ibs. oder 50 lbs.) auf den Sitz 28 wirkt.
Ein Bremssystem des Motorrades 10 enthält, wie unter erneuter Bezugnahme auf 1 zu sehen ist, eine Vorderrad-Bremse 48 und eine Hinterrad-Bremse 50, die betätigt werden können, um Abbrems-Moment auf das Vorder- bzw. das Hinterrad 16, 18 auszuüben. Bei einigen Konstruktionen sind oder enthalten die Vorderrad-Bremse 48 und die Hinterrad-Bremse 50 Reibungsbremsen 48, die durch selektiv ausgeübten Hydrauliköl-Druck betätigt werden. Ein Bremsen-Bedienhebel 52 kann sich, wie dargestellt, in der Nähe des rechten Handgriffs 32 befinden. Der Bremsen-Bedienhebel 51 kann durch Griff-Druck der Hand des Fahrers bewegt werden, um eine Bremsen-Betätigungseinrichtung 56, wie beispielsweise einen Hauptbremszylinder, zu betätigen und Hydrauliköl-Druck wenigstens auf die Vorderrad-Bremse 48, und in einigen Fällen auf beide Bremsen, auszuüben. Das Bremssystem des Motorrades 10 kann des Weiteren separat von dem Hauptbremszylinder eine Hydraulik-Einheit (nicht dargestellt) enthalten. Die Hydraulik-Einheit kann eine/mehrere zusätzliche Bremsen-Betätigungseinrichtung/en einschließlich einer Hydraulik-Betätigungseinrichtung 58, wie beispielsweise einer Pumpe, eines motorgetriebenen Kolbens, oder eines Hochdruck-Fluidspeichers, aufweisen. Beispielsweise kann wenigstens die Vorderrad-Bremse 48 des Motorrades 10 in Reaktion auf die Betätigung des Bremsen-Bedienhebels 52 und/oder autonom, wie dies weiter unten erläutert ist, selektiv mit der Hydraulik-Betätigungseinrichtung 58 gekoppelt werden, um den Hydrauliköl-Druck von ihr zur empfangen. Das Motorrad 10 kann weitere vom Fahrer bedienbare Bremsen-Bedieneinrichtungen, wie beispielsweise einen Fußhebel, aufweisen, der normalerweise mit der Hinterrad-Bremse 50 verbunden ist. Obwohl sich der verbleibende Teil der Beschreibung auf die Betätigung der Vorderrad-Bremse 48 als ein Beispiel konzentriert, kann auch die Hinterrad-Bremse 50 entsprechend der weiter unten folgenden Beschreibung betätigt werden. Das Bremssystem des Motorrades 10 kann mit einem Antiblockiersystem (ABS) ausgestattet sein, das in Funktion Radgeschwindigkeiten über einen oder mehrere Radgeschwindigkeits-Sensor/en 60 (1) überwachen kann und selektiv an der/den Bremse/n 48, 50 ausgeübten Hydraulikdruck ablassen kann, um Rutschen der Reifen auf der Straßenoberfläche (als „Blockieren“ der Räder bezeichnet) zu vermeiden. Das heißt, ABS kann in Funktion eine Bremskraft auf dem Schwellenwert für Blockieren der Räder halten.
Obwohl die normale Funktion des Bremssystems des Motorrades 10 vollständig vom Fahrer gesteuert werden kann, ist das Motorrad 10 auch so ausgestattet, dass es, gesteuert von einer elektronischen Steuereinrichtung 64, autonomes Bremsen ausführt. Autonome Brems-Ereignisse können durch eine oder mehrere eines breiten Spektrums an von der Steuereinrichtung identifizierten Bedingungen ausgelöst werden, die, wie weiter unten erläutert, Notfall- und Nicht-Notfall-Bedingungen einschließen. Die Steuereinrichtung 64 kann ein Mikroprozessor sein und kann in Funktion eine Vielzahl von Eingangssignalen von Eingabeeinrichtungen oder Sensoren überwachen und kann in Funktion eine Vielzahl von Ausgabeeinrichtungen oder Betätigungseinrichtungen über Ausgangssignale steuern. Wenigstens einige der Eingabe- und Ausgabeeinrichtungen sind in 3 schematisch dargestellt. Ein derartiger Typ von Eingabeeinrichtung für die Steuereinrichtung 64 ist/sind einer/mehrerer Vorwärtsfahrt-Sensor/en 68. Der Vorwärtsfahrt-Sensor 68 kann ein nach vorn gewandter Sensor sein, der eine Kamera, einen Radar-Sensor oder/und einen Lidar-Sensor einschließt. Der eine oder die mehreren Vorwärtsfahrt-Sensor/en 68 kann/können in Funktion eine gefährliche Fahrsituation auf dem Fahrweg des Motorrades (z.B. ein Fahrzeug, ein Tier oder ein anderes Objekt oder verschiedene straßenbedingte Gefahrenstellen, wie beispielsweise Schlaglöcher oder Brückenroste, innerhalb eines vorgegebenen Bereiches des Vorwärts-Fahrwegs des Motorrades) erfassen und ein entsprechendes Signal an die Steuereinrichtung 64 ausgeben. Der eine oder die mehreren Vorwärtsfahrt-Sensor/en 68 kann/können des Weiteren in Funktion eine Größe oder einen Typ des Objektes sowie gegebenenfalls einen Fahrweg des Objektes oder der straßenbedingten Gefahrenstelle in Bezug auf den Vorwärtsfahrweg des Motorrades erfassen, um festzustellen, ob eine Kollision zwischen dem Objekt und dem Motorrad 10 droht, oder ob vorherzusagen ist, dass das Motorrad 10 auf die straßenbedingte Gefahrenstelle auftrifft. Diese und andere Größen können als Auslöser für autonome Brems-Ereignisse dienen, wenn sie von der Steuereinrichtung 64 identifiziert werden. Der/die Vorwärtsfahrt-Sensor/en 68 kann/können beim Betrieb des Motorrades kontinuierlich oder zumindest oberhalb eines Schwellenwertes der Geschwindigkeit bei Vorwärtsfahrt in Funktion sein.
Unter bestimmten Voraussetzungen kann die Steuereinrichtung 64 bei Identifizierung eines oder mehrerer Auslösers/Auslöser ein autonomes Brems-Ereignis des Motorrades 10 ausführen. Bei einem nicht einschränkenden Beispiel kann der Auslöser wenigstens teilweise darauf basierend identifiziert werden, dass ein erstes Signal von dem/den Vorwärtsfahrt-Sensor/en 68, der/die ein behinderndes Objekt auf dem Fahrweg des Motorrades erfasst/erfassen, empfangen wird. Bei einem autonomen Brems-Ereignis wird die Bremse 48 mittels einer Zufuhr von unter druckstehendem Hydrauliköl von der Hydraulik-Betätigungseinrichtung 58 ohne eine Betätigung des Bremsen-Bedienhebels 52 durch den Fahrer oder unterstützend zu einer Betätigung des Bremsen-Bedienhebels 52 durch den Fahrer betätigt. Das autonome Brems-Ereignis kann, wenn es ausgelöst wird, ABS zuschalten, um die Abbremskraft zu maximieren und das Motorrad 10 vollständig zum Halten zu bringen, um entweder eine Kollision mit dem Hindernis zu vermeiden oder den Kollisionsaufprall drastisch zu verringern. Einhergehend mit einem autonomen Brems-Ereignis kann die Steuereinrichtung 64 auch ein Signal zu einer Drosselklappen-Betätigungseinrichtung 72 (3) des Motors 14 senden, um die Drosselklappe zu schließen. Des Weiteren kann die Steuereinrichtung 64 simultan zum Schließen der Drosselklappe oder darauf folgend auch ein Signal zu einer Kupplungs-Betätigungseinrichtung (nicht dargestellt) zum Betätigen der Kupplung und zum Trennen der mechanischen Verbindung zwischen dem Motor 14 und dem Hinterrad 18 senden, um zu verhindern, dass die Motor-Drehzahl direkt die Rotationsgeschwindigkeit des Hinterrades 18 beeinflusst. Des Weiteren kann die Steuereinrichtung 64 so programmiert sein, dass sie die Kupplungs-Betätigungseinrichtung automatisch aktiviert, wenn der Fahrer selbst ein Notfall-Brems-Ereignis (das als ein Ereignis identifiziert wird, bei dem ABS zugeschaltet oder beinahe zugeschaltet wird) einleitet, da der Fahrer in einem Augenblick der Panik möglicherweise nicht in der Lage ist, die Kupplung mit dem handbetätigten Kupplungshebel 53 (2) zu betätigen. Es ist anzumerken, dass über Kollisionsvermeidung oder andere gefährliche Fahrsituationen hinaus andere Typen von Auslösern für autonomes Bremsen von der Steuereinrichtung 64 identifiziert werden können, um auf Basis intensiverer Wahrnehmung und erweiterter sensorischer Informationen, die der Steuereinrichtung 64, wie weiter unten erläutert, bereitgestellt werden, selektiv autonomes Bremsen zu bewirken. Obwohl ein Teil der Patentanmeldung weitergehend in Bezug auf ein Verfahren zur Vermeidung von Kollision in Reaktion auf Erfassung drohender Kollision beschrieben wird, werden weiter unten andere Abwandlungen beschrieben, und diese können auf Basis der Leistungsfähigkeit des jeweiligen Motorrades oder der eintretenden Fahrsituationen in jeder beliebigen Kombination kombiniert oder ausgetauscht werden.
Da das Motorrad 10 ein Spreizsitz-Fahrzeug ist, das den Fahrer nicht umschließt oder zurückhält, können autonome Brems-Ereignisse erst ausgeführt werden, nachdem geprüft und wahlweise sicher bestätigt worden ist, dass sich der Fahrer in einem Zustand befindet, in dem er bereit ist. Unter anderen Umständen deaktiviert die Steuereinrichtung 64 möglicherweise autonomes Bremsen oder vernachlässigt einen identifizierten Auslöser für autonomes Bremsen. Der Bereitschaftszustand kann physische Bereitschaft, wie beispielsweise aktives Ergreifen der Handgriffe 32 durch die Hände des Fahrers, oder mentale oder kognitive Bereitschaft betreffen. So enthält das Motorrad 10 ein Fahrer-Sensorsystem, das verschiedene Sensoren zum Überwachen des Fahrers enthält, zusammen mit einem Anzeige-System, das eine oder mehrere Anzeigen zum Warnen des Fahrers enthält.
Das Fahrer-Sensorsystem des Motorrades 10 enthält, wie in 2 gezeigt, wenigstens einen Sensor 76 für Wahrnehmungsfähigkeiten eines Fahrers, der in Funktion wenigstens einen Parameter erfassen kann, der einem Status kognitiver Präsenz der des Fahrers entspricht, und der Steuereinrichtung 64 ein Signal bereitstellen kann, das diesen anzeigt. Der Sensor 76 für Wahrnehmungsfähigkeiten eines Fahrers kann eine Kamera sein, die mit der Steuereinrichtung 64 betätigt werden kann, um Gesichtserkennung und -Interpretation durchzuführen und/oder die Augen eines Fahrers zu identifizieren und zu verfolgen. So kann der Sensor 76 für Wahrnehmungsfähigkeiten eines Fahrers Daten sammeln, die anzeigen, wohin der Fahrer blickt und/oder ob die Augen des Fahrers offen sind und er auf den Vorwärtsfahrt-Weg blickt. Der Sensor 76 für Wahrnehmungsfähigkeiten eines Fahrers ist als ein dem Fahrer zugewandter Sensor dargestellt, der in einem Cockpit 80 des Motorrades 10 angeordnet ist. Bei anderen Konstruktionen ist mehr als ein Sensor 76 für Wahrnehmungsfähigkeiten eines Fahrers an einer oder mehreren Position/en vorhanden, die nicht auf das Cockpit 80 beschränkt sein muss/müssen. Bei einigen Konstruktionen kann ein am Helm installierter Sensor 84 für Wahrnehmungsfähigkeiten eines Fahrers in oder an einem Helm vorhanden sein, den ein Fahrer auf dem Kopf trägt. Der am Helm installierte Sensor 84 für Wahrnehmungsfähigkeiten eines Fahrers kann unauffällig sein und in Funktion auf das Gesicht und/oder die Augen des Fahrers gerichtet sein, so dass er ähnlich wie der oben erläuterte Sensor 76 für Wahrnehmungsfähigkeiten eines Fahrers funktioniert. Der am Helm installierte Sensor 84 für Wahrnehmungsfähigkeiten eines Fahrers kann drahtlos mit der Steuereinrichtung 64 kommunizieren, oder es kann eine Kabelverbindung zwischen dem Helm und dem Motorrad 10 vorhanden sein. Des Weiteren kann/können ein oder mehrere von dem/den Vorwärtsfahrt-Sensor/en 68 als ein Sensor für Wahrnehmungsfähigkeiten eines Fahrers arbeiten, indem sie Daten über das Verhalten des Fahrers in Bezug auf Beibehaltung einer gleichbleibenden Position innerhalb einer Fahrspur sammeln. Des Weiteren kann die Steuereinrichtung 64 auf Geschwindigkeits-Daten von dem Radgeschwindigkeits-Sensor 60 (oder einem internen GPS-Sensor) zugreifen, um Daten über Wahrnehmungsfähigkeiten eines Fahrers anhand der Fähigkeit des Fahrers bereitzustellen, eine konstante Reisegeschwindigkeit beizubehalten. So kann die Steuereinrichtung 64 ein relativ komplexes Modul für Wahrnehmungsfähigkeiten eines Fahrers aufweisen, das eine Vielzahl von Eingängen zum Ausführen eines Algorithmus enthält, mit dem eine endgültige positive/negative Feststellung dahingehend getroffen wird, ob der Fahrer kognitiv ausreichend präsent ist, um ein autonomes Brems-Ereignis zu bewältigen, wenn die Steuereinrichtung 64 einen Auslöser für ein autonomes Brems-Ereignis identifiziert (z.B. von dem/den Vorwärtsfahrt-Sensor/en 68 dahingehend, dass eine Kollision droht).
Eine oder mehrere Anzeige/n kann/können an dem Motorrad und/oder dem Helm des Fahrers vorhanden sein, um den Fahrer hinsichtlich eines oder mehrerer Gefahrenzustandes/Gefahrenzustände zu warnen. Eine erste optische Anzeige 90 kann auf einem Anzeigebildschirm 94 in dem Cockpit 80 vorhanden sein. Die erste optische Anzeige 90, die in 2 in Form eines Ausrufezeichens dargestellt ist, kann aufleuchten und blinken. Ähnliche optische Anzeigen 98 können in jedem Seitenspiegel 44 vorhanden sein. Es ist anzumerken, dass das Symbol „!“ lediglich ein Beispiel darstellt und dass verschiedene Symbole, Leuchten oder andere Typen optischer Anzeigen eingesetzt werden können. Weitere optische Anzeigen können sich an anderen Positionen an dem Motorrad 10 befinden und vorzugsweise so angeordnet sein, dass sie während der Fahrt eine deutliche optische Meldung an den Fahrer ausgeben. Bei einigen Konstruktionen ist/sind eine oder mehrere zusätzliche Anzeige/n 102, die in Funktion sowohl akustischen als auch optischen Ausgang erzeugen kann/können (z.B. ein Display, eine Leuchte und/oder ein Lautsprecher) in oder an dem Helm des Fahrers angeordnet. Als Alternative oder zusätzlich dazu kann der Fahrer mit haptischen Anzeigen, wie beispielsweise den haptischen Anzeigen 40, die sich an den Handgriffen 32 befinden, und/oder zusätzlichen haptischen Anzeigen an anderen Berührungspunkten zwischen dem Fahrer und dem Motorrad 10 gewarnt werden, wie beispielsweise einer haptischen Anzeige 106, die sich in dem Sitz 28 befindet. Jede beliebige oder alle der optischen und haptischen Anzeigen kann/können durch die Steuereinrichtung 64 betätigt werden, um den Fahrer in jeder beliebigen oder allen der folgenden Situationen zu warnen, die intensivere Wahrnehmung und erweiterte sensorische Informationen repräsentieren:

A) Bei Identifizierung eines Auslösers für ein autonomes Brems-Ereignis
a) drohende Kollision,
b) Fahrgeschwindigkeit zu hoch für kommende Kurve,
c) Straßen-Gefahrenstelle (z.B. Schlagloch, Brückenrost),
d) schwaches Licht,
e)Vehicle-to-Vehicle-Technologie oder Vehicle-to-Infrastructure-Technologie (z.B. gemeinsam genutzte GPS-Daten bezüglich glatter Straßenoberfläche, Wetter-/Umweltbedingungen, Verkehrsbedingungen, Unfällen, Radarfallen und/oder gesperrter Straßen);
B) Bei Erfassung dahingehend, dass der Fahrer nicht beide Handgriffe umgreift und/oder nicht sitzt;
C) Bei Erfassung dahingehend, dass der Fahrer einen kognitiven Test nicht besteht;
a) Fahrer ist nicht nach vorn gewandt/schaut nicht nach vorn,
b) Augen des Fahrers sind vollständig oder teilweise geschlossen,
c) Augenlider des Fahrers bewegen sich langsam,
d) Fahrer gähnt,
e) Fahrer hält Position auf Fahrspur nicht,
f) Fahrer hält keine konstante Geschwindigkeit.

Die weitere Funktion der Steuereinrichtung 64 sowie ein beispielhaftes Verfahren zum Betreiben des Motorrades 10 und seines Bremssystems für maximales autonomes Bremsen bei einer Kollisionsvermeidungs-Routine werden im Folgenden vorwiegend unter Bezugnahme auf 4 beschrieben. Obwohl bestimmte Aspekte dieses speziellen Verfahrens spezifisch für Kollisionsvermeidung sind, dient es lediglich als eine beispielhafte Ausführungsform. Das Verfahren beginnt bei Kasten 200, wobei dieses beim Starten der Zündung des Motorrades oder einem anderen vorgeschriebenen Betriebszustand, so beispielsweise beim Überschreiten eines Schwellenwertes der Vorwärtsfahrt-Geschwindigkeit sein kann. Nach dem Start geht das Verfahren zu Kasten 204 über, in dem Eingänge von Fahrt-Sensoren des Fahrzeugs (z.B. Vorwärtsfahrt-Sensor/en 68 und Radgeschwindigkeits-Sensor 60) durch die Steuereinrichtung 64 überwacht werden. In Schritt 206 stellt die Steuereinrichtung 64 anhand der in Schritt 204 analysierten Eingänge fest, ob ein Frontaufprall droht (d. h., Kollision mit einem Hindernis wird auf dem aktuellen Fahrweg des Fahrzeugs bei der aktuellen Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs vorhergesagt). Wenn keine Frontkollision droht, kehrt das Verfahren zu Schritt 204 in einem Zyklus kontinuierlicher oder periodischer Überwachung zurück. Wenn in Schritt 206 festgestellt wird, dass eine Kollision droht, dient dies als Auslöser für ein autonomes Brems-Ereignis, und das Verfahren geht zu Schritt 208 über, in dem festgestellt wird, ob der Fahrer bereits die Bremsen betätigt. Dies kann über einen oder mehrere herkömmlichen/herkömmliche Sensor/en des Bremssystems, wie beispielsweise einen Bremsschalter, festgestellt werden, der in Funktion Betätigung des Bremsen-Bedienhebels 52 erfasst. Wenn der Fahrer in Schritt 208 die Bremsen betätigt, stellt die Steuereinrichtung 64 in Schritt 210 fest, ob ein maximales Abbrems-Ereignis des Motorrades 10 vorliegt (z.B., ob ABS an einem oder beiden Rad/Rädern 16, 18 aktiviert worden ist). Wenn mit durch den Fahrer ausgelöstem Bremsen bereits maximale Abbremsung bewirkt worden ist, vernachlässigt die Steuereinrichtung 64 den Auslöser für autonomes Bremsen, das Verfahren endet in Kasten 212, und kein weiterer Eingriff erfolgt. Wenn die Steuereinrichtung 64 feststellt, dass der Fahrer bremst, jedoch schwächer als bei maximal möglicher Abbremsung, übt die Steuereinrichtung 64 (in Verfahrensschritt 214) autonom zusätzlichen Bremsdruck aus, um das Bremssystem zum maximalen Abbremsen in ABS-Betrieb zu versetzen.
Wenn in Schritt 208 festgestellt wird, dass der Fahrer die Bremsen noch nicht betätigt, führt die Steuereinrichtung 64 im weiteren Verlauf eine oder mehrere Prüfungen/en mit dem/den Sensor/en des Fahrer-Sensorsystems durch. In Schritt 216 prüft die Steuereinrichtung 64 die physische Präsenz des Fahrers an dem Motorrad 10. Dies kann einschließen, dass festgestellt wird, ob die beiden Hände des Fahrers an den Handgriffen 32 positioniert sind. Diese Feststellung kann, wie oben beschrieben, unter Verwendung der Handgriff-Sensoren 36 getroffen werden, um zu prüfen, ob beide Hände des Fahrers an den Handgriffen 32 positioniert sind. Bei einigen Konstruktionen kann es die Feststellung in Schritt 216 erforderlich machen, dass mit den Händen des Fahrers ein minimaler Schwellenwert-Griff-Druck an den Handgriffen 32 ausgeübt wird, um ein positives Prüfungsergebnis zu erzielen. Wahlweise kann die Prüfung in Schritt 216 auch Erfassung dahingehend erforderlich machen, ob der Fahrer auf dem Sitz 28 sitzt. Dies kann einschließen, dass, um ein positives Prüfungsergebnis zu erzielen, festgestellt wird, ob ein Gewicht über einem minimalen Schwellenwert auf den Sitz 28 ausgeübt wird. Wenn die Steuereinrichtung 64 in Schritt 216 feststellt, dass die physische Präsenz des Fahrers an dem Motorrad 10 nicht ausreicht (z.B. die Hände des Fahrers nicht ausreichend in Kontakt mit beiden Handgriffen 32 sind und/oder der Fahrer nicht sitzt), geht das Verfahren zu Schritt 222 über, in dem eine oder mehrere der Anzeigen 40, 90, 98, 102, 106 ausgelöst wird/werden, um den Fahrer aufmerksam zu machen. Die in Schritt 222 ausgelösten Warnungen können kontinuierlich erfolgen, und das Verfahren kann zu Schritt 216 zurückkehren, um erneut auf ordnungsgemäße Position des Fahrers zu prüfen, bevor weitere Schritte unternommen werden.
Wenn die Steuereinrichtung 64 in Schritt 216 feststellt, dass der Fahrer sicher physisch an dem Motorrad 10 präsent ist, geht das Verfahren zu Schritt 218 über, in dem festgestellt werden muss, ob der Fahrer konzentriert und aufmerksam ist. Das heißt, die Steuereinrichtung 64 führt eine kognitive Analyse des Fahrers durch oder wirkt auf diese ein. Dies kann bedeuten, dass Signale interpretiert werden, die von Sensoren ausgegeben werden, die beispielsweise den Sensor 76 für Wahrnehmungsfähigkeiten eines Fahrers und/oder den am Helm installierten Sensor 84 für Wahrnehmungsfähigkeiten eines Fahrers einschließen. Einer oder mehrere der Wahrnehmungs-Sensoren 76, 84 kann/können unter anderem, wie oben erläutert, Daten bezüglich der Richtung und/oder des Zustandes des Gesichtes und der Augen des Fahrers bereitstellen (z.B. Verfolgung der Pupille, Gesichtserkennung). Des Weiteren kann die Feststellung in Schritt 218 Interpretation von Daten von zusätzlichen Sensoren, so beispielsweise von dem/den Vorwärtsfahrt-Sensor/en 68 und/oder dem Radgeschwindigkeits-Sensor 60, unmittelbar vor der Erfassung der drohenden Kollision in Schritt 206 (z.B. die in Schritt 204 erfassten Daten) einschließen. Bei einigen Konstruktionen kann durch die Steuereinrichtung 64 auch direkt in Schritt 204 festgestellt werden, dass die kognitive Präsenz des Fahrers für autonomes Bremsen nicht ausreicht (z.B. nicht gleichbleibende Geschwindigkeit und/oder Position in der Fahrspur, Identifizierung von Schläfrigkeit des Fahrers anhand von Blickerfassungs-Daten, identifizierte Gähn-Bewegungen usw.), so dass die Steuereinrichtung 64 die Routine, die versucht, eine drohende Frontkollision zu identifizieren und selektiv autonomes Bremsen anzuwenden, möglicherweise vollständig oder teilweise deaktiviert. Bei einigen Konstruktionen wird die Analyse in Schritt 218 gleichzeitig mit oder parallel zu der Prüfung in Schritt 216 und nicht daran anschließend ausgeführt. Bei einem alternativen Verfahren ist es möglich, dass die Routine in 4 nur einen der Schritte 216, 218 einschließt.
Wenn sich in Schritt 218 herausstellt, dass der Fahrer beim Fahren ausreichend kognitiv präsent ist, das heißt, dass festgestellt wird, dass der Fahrer wach ist, geht das Verfahren zu Schritt 220 über, in dem die Steuereinrichtung 64 ein Signal zu der Drosselklappen-Betätigungseinrichtung 72 zum automatischen Schließen der Drosselklappe des Motors (z.B. eine Übersteuerung einer vom Fahrer eingegebenen Drosselklappen-Position) und zum automatischen Aktivieren einer Bremsen-Betätigungseinrichtung (z.B. Bremsen-Betätigungseinrichtung 56 oder eine andere, bei der keine Eingabe vom Fahrer erforderlich ist) zum Betätigen der Bremse und zum Erreichen maximaler Abbremsung (z.B. Aktivierung von ABS) sendet. Wenn in Schritt 218 festgestellt wird, dass der Fahrer nicht ausreichend kognitiv präsent ist, geht das Verfahren zu Schritt 222 über, in dem eine oder mehrere der Anzeigen 40, 90, 98, 102, 106 betätigt wird/werden, um den Fahrer auf ähnliche Weise wie oben beschrieben zu warnen, wenn sich herausstellt, dass die Hände des Fahrers nicht mit den Handgriffen 32 in Kontakt sind. Die in Schritt 222 ausgelösten Warnungen können kontinuierlich erfolgen, und das Verfahren kann zu Schritt 216 (oder direkt zu Schritt 218) zurückkehren, um erneut auf eine oder mehrere der Voraussetzungen für autonomes Bremsen zu prüfen, bevor weitere Schritte unternommen werden. So wird bei der vorliegenden Konstruktion mit dem von der Steuereinrichtung 64 ausgeführten Verfahren positive Prüfung in den Schritten 216 und 218 als unabdingbare Voraussetzung behandelt, und wird der identifizierte Auslöser für autonomes Bremsen vernachlässigt und wird Durchführung von autonomem Bremsen trotz einer Feststellung von drohender Frontkollision in Schritt 206 verhindert, wenn eine oder beide der Voraussetzungen der Schritte 216, 218 nicht erfüllt ist/sind.
Es ist weiterhin anzumerken, dass, um die Aufmerksamkeit des Fahrers in Schritt 222 zu gewinnen, im Anschluss an ein „JA“ in Schritt 206 die Steuereinrichtung 64 auch Ausführung eines vorübergehenden Impulses der Bremse 48 oder/und vorübergehende Unterbrechung der Zufuhr von Antriebskraft (z.B. Zurücknahme von Gas, Unterbrechung von Kraftstoffzufuhr und/oder Zündung an dem Motor 14) auslösen kann. Bei anderen Konstruktionen kann der vorübergehende Brems-Impuls und/oder die Unterbrechung von Antriebskraft durch die Steuereinrichtung 64 unmittelbar in Reaktion auf die Identifizierung des Auslösers für ein autonomes Brems-Ereignis, wie beispielsweise Erfassung drohender Frontkollision in Schritt 206, ausgelöst werden. Durch den vorübergehenden Brems-Impuls und/oder die Unterbrechung von Antriebskraft kann dem Fahrer durch eine geringfügige, jedoch wahrnehmbare Neigungsbewegung nach vorn ein spürbarer Hinweis gegeben werden, jedoch reichen bei beiden weder Stärke noch Dauer aus, um die gefährliche Fahrsituation oder eine andere Bedingung aufzuheben, die als ein Auslöser für ein autonomes Brems-Ereignis dient.
Bei einer Abwandlung des oben beschriebenen Verfahrens, die in 4 mit unterbrochenen Linien dargestellt ist, empfängt die Steuereinrichtung 64 keine positive Bestätigung in einem der Schritte 216, 218 und kann die Steuereinrichtung 64 nach Betätigung der Anzeige/n 40, 90, 98, 102, 106 zum Warnen des Fahrers zu Schritt 220 übergehen, um nach einer kurzen Zeitverzögerung um ein vorgegebenes Zeitintervall (z.B. 200 ms bis 500 ms) in Schritt 224 autonomes Bremsen auszulösen. Anstelle der Zeitverzögerung oder in Kombination damit kann die Steuereinrichtung 64 zu einem abgewandelten Schritt 220 übergehen, in dem die Motor-Drosselklappe geschlossen wird und optional eine vorgegebene autonome Betätigung der Bremse 48 ausgelöst wird, um ein Maß an Abbremsung zu erreichen, das deutlich unter der ABS-Schwelle liegt. Das autonome Bremsen in dieser Situation kann ein Bruchteil der maximal verfügbaren Abbremsung sein, die mit Aktivierung von ABS erreichbar ist (z.B. eine Soll-Abbremskraft von 0,4G), um zumindest die Schwere der Frontkollision zu verringern.
Separat von oder in Kombination mit der oben unter Bezugnahme auf 4 erläuterten Kollisionsvermeidungs-Methode kann die Steuereinrichtung 64 auch Verfahren zum Auslösen von autonomem Bremsen in Reaktion auf andere identifizierte Auslöser für autonomes Bremsen ausführen. Beispielsweise kann die Steuereinrichtung 64 einen beabsichtigten Fahrweg auf einer Straße identifizieren (z.B. die Absicht des Fahrers identifizieren, entweder auf einer kurvenreichen Strecke oder von einer Straße auf eine andere Straße eine Kurve zu fahren) und des Weiteren identifizieren, dass die aktuelle Fahrgeschwindigkeit zu hoch ist und sich vorhersagen lässt, dass sie nicht zulässt, dass der Fahrer den gewünschten Fahrweg nehmen kann. Bei dieser Feststellung können des Weiteren bekannte Neigungswinkel-Beschränkungen des Motorrades 10 und/oder vorgegebene Werte für vorhergesagte Bodenhaftung berücksichtigt werden. In anderen Situationen kann die Steuereinrichtung 64 identifizieren, dass der Fahrer mit dem Motorrad 10 ein Ausweichmanöver fährt, um einem Objekt, wie beispielsweise einem anderen Fahrzeug, auszuweichen. In wieder anderen Situationen kann die Steuereinrichtung 64 einen Auslöser für ein autonomes Brems-Ereignis auf Basis einer ortsspezifischen Gefahr oder Bedingung identifizieren, die der Steuereinrichtung 64 (von einem anderen Fahrzeug oder einem Anwendungsdienst, der in Funktion Meldungen über Straßen- oder Umweltbedingungen mit GPS-Standortdaten übermittelt) drahtlos übermittelt wird oder durch den/die Vorwärtsfahrt-Sensor/en 68 erfasst wird. Ein nicht einschränkendes Beispiel für einen derartigen Anwendungsdienst, der entfernt von dem Motorrad 10 arbeitet, ist WAZE™. In einigen oder allen dieser Gefahrensituationen vom Nicht-Kollisions-Typ kann das autonome Bremsen durch die Steuereinrichtung 64 in einem berechneten Maß entsprechend dem gewünschten Ergebnis für die Fahrt anstelle voller Bremskraft zum Aktivieren von ABS angewendet werden. So kann Schritt 220 entsprechend abgewandelt werden, oder ein anderer Schritt zum Berechnen einer Bremskraft kann unmittelbar auf Schritt 206 folgend oder unmittelbar vor Schritt 220 hinzugefügt werden. Es ist des Weiteren anzumerken, dass die Steuereinrichtung 64 autonomes Bremsen entsprechend einzelner Gefahrensituationen oder einer beliebigen Kombination derselben auslösen kann und an sich ändernde Situationen angepasst werden kann.
So ist das Motorrad 10 in der Lage, autonomes Bremsen in Reaktion auf Identifizierung einer beliebigen Anzahl verschiedener auslösender Bedingungen als Mittel bereitzustellen, mit dem dem das Motorrad 10 bedienenden Fahrer erweiterte Unterstützung gewährt wird. Jedoch wird das Motorrad 10 so gesteuert, dass ein Auslöser für ein autonomes Brems-Ereignis in Reaktion auf die kognitive und/oder physische Präsenz des Fahrers effektiv deaktiviert oder vernachlässigt werden kann. Daher ist die Steuereinrichtung 64 so programmiert, dass sie, auch wenn eine auslösende Bedingung, bei der autonomes Bremsen hilfreich sein könnte, mit Sicherheit identifiziert wird, die tatsächliche Umsetzung des autonomen Bremsens auf diejenigen Situationen beschränkt, in denen festgestellt wird, dass der Fahrer während des gesamten autonomen Brems-Ereignisses tatsächlich in der Lage ist, die Auswirkungen zu beherrschen und Kontrolle über das Motorrad 10 zu behalten. Obwohl gemäß Aspekten der Erfindung sichere physische und/oder kognitive Präsenz als eine Voraussetzung für autonomes Bremsen betrachtet werden kann, gilt dies nicht für einen autonomen Brems-Impuls, der vorübergehend ist und nur als spürbare Anzeige oder Warnung für den Fahrer dient, wie dies oben beschrieben ist.
Verschiedene Merkmale und Vorteile der Offenbarung werden in den folgenden Patentansprüchen offenbart.

Claims

Spreizsitz-Fahrzeug (10), das in einem Zustand betrieben werden kann, in dem ein Fahrer auf dem Spreizsitz-Fahrzeug (10) sitzt, wobei das Spreizsitz-Fahrzeug (10) umfasst: eine Bremse (48, 50), die so eingerichtet ist, dass sie das Fahrzeug in Reaktion auf Betätigung eines von einem Fahrer bedienbaren Brems-Bedienelementes (52) abbremst; eine Steuereinrichtung (64), die so programmiert ist, dass sie einen Auslöser für ein autonomes Brems-Ereignis unter Verwendung der Bremse (48, 50) identifiziert; und ein Fahrer-Sensorsystem in elektrischer Verbindung mit der Steuereinrichtung (64), wobei das Fahrer-Sensorsystem einen Sensor (76, 84) für Wahrnehmungsfähigkeiten eines Fahrers, der in Funktion Parameter von Wahrnehmungsfähigkeiten eines Fahrers erfassen und einen Status von Wahrnehmungsfähigkeiten eines Fahrers an die Steuereinrichtung (64) melden kann, oder/und einen Sensor (36, 46) für physische Anwesenheit eines Fahrers enthält, der in Funktion Parameter einer physischen Präsenz eines Fahrers an dem Fahrzeug (10) erfassen und einen Status physischer Präsenz eines Fahrers an die Steuereinrichtung (64) melden kann, wobei die Steuereinrichtung (64) so programmiert ist, dass sie in Reaktion auf die Identifizierung des Auslösers für ein autonomes Brems-Ereignis eine Prüfung auf eine sichere kognitive Präsenz des Fahrers mit dem Sensor (76, 84) für Wahrnehmungsfähigkeiten eines Fahrers durchführt, oder/und eine Prüfung auf eine sichere physische Präsenz des Fahrers mit dem Sensor (36, 46) für physische Präsenz eines Fahrers durchführt, wobei das Spreizsitz-Fahrzeug (10) des Weiteren ein Antiblockiersystem (ABS) umfasst, das in Funktion bei Betätigung automatisch Bremskraft an der Bremse (48, 50) auf einem Schwellenwert für Blockierung der Räder halten kann, wobei die Steuereinrichtung (64) so programmiert ist, dass sie in Reaktion auf die Identifizierung des Auslösers für ein autonomes Brems-Ereignis die Bremse (48, 50) mit einer Kraft betätigt, die ausreicht, um das ABS auszulösen, wenn die Steuereinrichtung (64) erfolgreich eine sichere kognitive Präsenz des Fahrers oder/und eine sichere physische Präsenz des Fahrers bestätigt.
Spreizsitz-Fahrzeug (10) nach Anspruch 1, wobei die Steuereinrichtung (64) so programmiert ist, dass sie in Reaktion auf die Identifizierung des Auslösers für ein autonomes Brems-Ereignis sowohl die Prüfung auf sichere kognitive Präsenz des Fahrers mit dem Sensor (76, 84) für Wahrnehmungsfähigkeiten eines Fahrers als auch die Prüfung auf sichere physische Präsenz des Fahrers mit dem Sensor (36, 46) für physische Anwesenheit eines Fahrers durchführt.
Spreizsitz-Fahrzeug (10) nach Anspruch 1, das des Weiteren ein Paar Handgriffe (32) umfasst, die von einer Lenkstange getragen werden, die funktional mit einer Vorderradgabel (24) des Spreizsitz-Fahrzeugs (10) verbunden ist, wobei der Sensor für physische Anwesenheit eines Fahrers ein Paar Handgriff-Sensoren (36) umfasst, mit denen in Funktion erfasst werden kann, ob sich die zwei Hände des Fahrers an den paarigen Handgriffen (32) befinden, und wobei die Steuereinrichtung (64) so programmiert ist, dass sie als die Prüfung auf sichere physische Präsenz des Fahrers auf Signale von den paarigen Handgriff-Sensoren (36) prüft, die anzeigen, dass sich die zwei Hände des Fahrers an den paarigen Handgriffen (32) befinden.
Spreizsitz-Fahrzeug (10) nach Anspruch 3, wobei die paarigen Handgriff-Sensoren (36) Druck-wandler enthalten, die in Funktion einen auf die paarigen Handgriffe (32) ausgeübten Griff-Druck erfassen können.
Spreizsitz-Fahrzeug (10) nach Anspruch 1, das des Weiteren wenigstens eine Anzeige umfasst, die in Funktion in Reaktion auf die Identifizierung des Auslösers für ein autonomes Brems-Ereignis eine optische, akustische oder haptische Warnung an den Fahrer ausgeben kann.
Spreizsitz-Fahrzeug (10) nach Anspruch 5, wobei die wenigstens eine Anzeige in Funktion in Reaktion auf eine nicht erfolgreiche Prüfung auf sichere kognitive Präsenz oder/und auf sichere physische Präsenz des Fahrers die optische, akustische oder haptische Warnung an den Fahrer ausgeben kann.
Spreizsitz-Fahrzeug (10) nach Anspruch 1, wobei die Steuereinrichtung des Weiteren so programmiert ist, dass sie in Reaktion auf die Betätigung der Bremse (48, 50) durch die Steuereinrichtung (64) eine Kupplung des Fahrzeugs automatisch ausrückt.
Spreizsitz-Fahrzeug nach Anspruch 1, das des Weiteren wenigstens einen Vorwärtsfahrt-Sensor umfasst, der eine Kamera, einen Radar-Sensor oder/und einen Lidar-Sensor enthält, der/die in elektrischer Verbindung mit der Steuereinrichtung (64) steht/stehen und in Funktion eine gefährliche Fahrsituation auf einem Vorwärtsfahrt-Weg des Fahrzeugs als den Auslöser für ein autonomes Brems-Ereignis identifizieren kann/können.
Spreizsitz-Fahrzeug (10) nach Anspruch 1, wobei der Sensor (76, 84) für Wahrnehmungsfähigkeiten eines Fahrers eine Kamera enthält, die in Funktion Gesichtserkennung des Fahrers oder/und Blickverfolgung des Fahrers durchführen kann.
Spreizsitz-Fahrzeug (10) nach Anspruch 1, das des Weiteren eine Hydraulik-Betätigungs-einrichtung umfasst, die elektrisch mit der Steuereinrichtung gekoppelt ist und hydraulisch mit der Bremse gekoppelt ist, wobei die Steuereinrichtung in Funktion die Hydraulik- Betätigungseinrichtung (58) betätigen kann, um der Bremse (48, 50) Hydrauliköl-Druck zum autonomen Bremsen zuzuführen.
Verfahren zum Steuern autonomer Betätigung einer Bremse (48, 50) an einem Spreizsitz-Fahrzeug (10), wobei das Verfahren umfasst, dass: ein Auslöser für ein autonomes Brems-Ereignis für die Bremse (48, 50) mit einer Steuereinrichtung (64) identifiziert wird; und in Reaktion auf die Identifizierung des Auslösers für ein autonomes Brems-Ereignis durchgeführt wird/werden: Prüfen auf eine sichere kognitive Präsenz des Fahrers mit einem Sensor (76, 84) für Wahrnehmungsfähigkeiten eines Fahrers, oder/und Prüfen auf eine sichere physische Präsenz des Fahrers mit einem Sensor (36, 46) für physische Anwesenheit eines Fahrers, wobei das Verfahren des Weiteren umfasst, dass das durch den Auslöser identifizierte autonome Brems-Ereignis in Reaktion darauf durchgeführt wird, dass sowohl eine erfolgreiche Prüfung auf sichere kognitive Präsenz des Fahrers als auch eine erfolgreiche Prüfung auf sichere physische Präsenz des Fahrers abgeschlossen werden, wobei durch das autonome Not-Brems-Ereignis ein Antiblockiersystem des Spreizsitz-Fahrzeugs aktiviert wird, um die Abbremskraft des Fahrzeugs ohne Blockieren der Räder zu maximieren.
Verfahren nach Anspruch 11, wobei das Verfahren einschließt, dass in Reaktion auf die Identifizierung des Auslösers für ein autonomes Brems-Ereignis sowohl die Prüfung auf sichere kognitive Präsenz des Fahrers mit dem Sensor (76, 84) für Wahrnehmungsfähigkeiten eines Fahrers als auch die Prüfung auf sichere physische Präsenz des Fahrers mit dem Sensor (36, 46) für physische Anwesenheit eines Fahrers durchgeführt werden.
Verfahren nach Anspruch 11, wobei Prüfen auf sichere physische Präsenz des Fahrers mit dem Sensor (36, 46) für physische Anwesenheit des Fahrers einschließt, dass auf Signale von einem Paar Handgriff-Sensoren (36) geprüft wird, die anzeigen, dass sich die zwei Hände des Fahrers an einem Paar Handgriffe (32) des Spreizsitz-Fahrzeugs (10) befinden.
Verfahren nach Anspruch 13, wobei die Signale von dem Paar Handgriffe von einer Erfassung wenigstens eines minimalen Schwellenwert-Griff-Drucks abhängen, der auf das Paar Handgriffe ausgeübt wird.
Verfahren nach Anspruch 11, das des Weiteren Ausgeben einer optischen, akustischen oder haptischen Warnung an den Fahrer in Reaktion auf die Identifizierung des Auslösers für ein autonomes Brems-Ereignis umfasst.
Verfahren nach Anspruch 15, wobei die optische, akustische oder haptische Warnung in Reaktion auf eine nicht erfolgreiche Prüfung auf sichere kognitive Präsenz oder/und auf sichere physische Präsenz des Fahrers an den Fahrer ausgegeben wird.
Verfahren nach Anspruch 11, das des Weiteren Auslösen eines vorübergehenden Impulses der Bremse oder/und vorübergehendes Unterbrechen der Zufuhr von Antriebskraft in Reaktion auf die Identifizierung des Auslösers für ein autonomes Brems-Ereignis umfasst.
Verfahren nach Anspruch 11, das des Weiteren automatisches Ausrücken einer Kupplung des Fahrzeugs (10) mit der Steuereinrichtung (64) bei Durchführung des autonomen Brems-Ereignisses umfasst.
Verfahren nach Anspruch 11, wobei der Auslöser für ein autonomes Brems-Ereignis wenigstens teilweise auf Basis von Erfassung einer gefährlichen Fahrsituation auf einem Vorwärtsfahrt-Weg des Fahrzeugs unter Verwendung einer Kamera, eines Radar-Sensors oder/und eines Lidar-Sensors identifiziert wird.
Verfahren nach Anspruch 11, wobei Prüfen auf eine sichere kognitive Präsenz des Fahrers Gesichtserkennung des Fahrers oder/und Blickverfolgung des Fahrers mit einer Kamera als dem Sensor für Wahrnehmungsfähigkeiten eines Fahrers umfasst.
Verfahren nach Anspruch 11, das des Weiteren umfasst, dass in Reaktion darauf, dass eine Prüfung auf sichere kognitive Präsenz oder/und sichere physische Präsenz des Fahrers nicht erfolgreich ist, Durchführen des durch den Auslöser identifizierten autonomen Brems-Ereignisses durch die Steuereinrichtung (64) deaktiviert wird.
Verfahren nach Anspruch 11, wobei der Auslöser für ein autonomes Brems-Ereignis wenigstens teilweise auf Basis von GPS-Standortdaten einer georteten Straße oder Umweltbedingungen identifiziert wird, die an die Steuereinrichtung (64) gemeldet werden.