DE102017210500A1

DE102017210500A1 - Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems für ein Zweirad

Info

Publication number: DE102017210500A1
Application number: DE102017210500.3A
Authority: DE
Inventors: Matthias Moerbe
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2017-06-22
Filing date: 2017-06-22
Publication date: 2018-12-27
Also published as: CN110740913A; US20200148294A1; CN110740913B; WO2018233901A1; US11618522B2; JP2020523248A; JP6913770B2

Abstract

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems für ein Zweirad, das dadurch gekennzeichnet ist, dass in einem Schritt des Eingreifens das Fahrerassistenzsystem in Abhängigkeit von einem fahrerspezifischen Fahrdynamikprofil (100) und einem momentanen Fahrzustand (106) eingreift, wobei das Fahrdynamikprofil (100) einen Zusammenhang zwischen zurückliegend durch einen Fahrer des Zweirads gefahrenen Schräglagewerten (y) und dabei gefahrenen Beschleunigungswerten (a) abbildet und der Fahrzustand (106) durch einen momentan erfassten Beschleunigungswert (a) und einen momentan erfassten Schräglagenwert (y) gekennzeichnet ist.

Description

Gebiet der Erfindung
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems für ein Zweirad.
Stand der Technik
Bei mehrspurigen Fahrzeugen sind Fahrerassistenzsysteme in größerem Umfang verbaut. Die Fahrerassistenzsysteme greifen in vorbestimmten Situationen ein und beeinflussen beispielsweise Bremseinrichtungen an einzelnen Rädern des Fahrzeugs, um das Fahrzeug zu stabilisieren und/oder lenkbar zu halten. Ebenso können Fahrerassistenzsysteme in eine Motorsteuerung des Fahrzeugs und/oder eine Lenkung des Fahrzeugs eingreifen.
Offenbarung der Erfindung
Vor diesem Hintergrund werden mit dem hier vorgestellten Ansatz ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems für ein Zweirad und eine Vorrichtung zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems für ein Zweirad, sowie schließlich ein entsprechendes Computerprogrammprodukt gemäß den unabhängigen Ansprüchen vorgestellt. Vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des hier vorgestellten Ansatzes sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben.
Vorteile der Erfindung
Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung können in vorteilhafter Weise ermöglichen, ähnlich wirkende Fahrerassistenzsysteme, wie bei kippstabilen, mehrspurigen Fahrzeugen auch bei kippinstabilen, einspurigen Fahrzeugen, wie beispielsweise Motorrädern, und neigbaren, mehrspurigen Fahrzeugen, wie beispielsweise Dreirädern mit Neigetechnik zu verwenden.
Es wird ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems für ein Zweirad vorgestellt, welches dadurch gekennzeichnet ist, dass in einem Schritt des Eingreifens das Fahrerassistenzsystem in Abhängigkeit von einem fahrerspezifischen Fahrdynamikprofil und einem momentanen Fahrzustand eingreift, wobei das Fahrdynamikprofil einen Zusammenhang zwischen zurückliegend durch einen Fahrer des Zweirads gefahrenen Schräglagewerten und dabei gefahrenen Beschleunigungswerten abbildet und der Fahrzustand durch einen momentan erfassten Beschleunigungswert und einen momentan erfassten Schräglagenwert gekennzeichnet ist.
Weiterhin wird eine Vorrichtung zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems für ein Zweirad vorgestellt, wobei die Vorrichtung dazu ausgebildet ist, das Verfahren gemäß dem hier vorgestellten Ansatz in entsprechenden Einrichtungen auszuführen, umzusetzen und/oder anzusteuern.
Ideen zu Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung können unter anderem als auf den nachfolgend beschriebenen Gedanken und Erkenntnissen beruhend angesehen werden.
Ein Zweirad kann ein Motorrad sein. Ebenso kann ein Zweirad ein Fahrrad, Roller oder Mofa beziehungsweise Pedelec oder E-Bike sein. Der hier vorgestellte Ansatz kann ebenso bei mehrspurigen Fahrzeugen mit Neigetechnik verwendet werden.
Wann Fahrerassistenzsysteme eingreifen sollen, hängt von hinterlegten Schwellenwerten ab. Wenn feste Schwellenwerte verwendet werden, reagieren die Fahrerassistenzsysteme bei jedem Fahrer und unter allen Bedingungen gleich.
Für alle Fahrer gelten die gleichen physikalischen Grenzen. Die physikalischen Grenzen betreffen bei Fahrzeugen, die in Kurven in Schräglage gefahren werden, vor allem die Bodenhaftung.
Unterschiedliche Fahrer fahren sehr verschieden. Ein persönlicher Fahrstil ist beispielsweise abhängig von persönlichem Fahrkönnen und persönlicher Risikobereitschaft. Der persönliche Fahrstil kann erfasst und in einem Fahrdynamikprofil abgebildet werden. Dabei bilden momentan erfasste Sensordaten von Sensoren des Zweirads einen momentanen Fahrzustand ab. Die Sensordaten sind die Grundlage für das fahrerspezifische Fahrdynamikprofil. Das Fahrdynamikprofil beinhaltet die Schräglage und eine dabei gefahrene Längsbeschleunigung, also eine Beschleunigung in Fahrtrichtung. Querbeschleunigungen sind bei Zweirädern wenig aussagekräftig, da die Querkräfte, also insbesondere die Fliehkraft durch die Schräglage zusammen mit der Gewichtskraft eine Resultierende bilden, die entlang einer Achse durch den Schwerpunkt und einen Reifenaufstandspunkt wirkt.
Das Fahrdynamikprofil setzt sich dabei aus einer Vielzahl von einzelnen Fahrzuständen zusammen. Die Fahrzustände ergeben eine Punktewolke in einem zweidimensionalen Ereignisraum aus Schräglage und Längsbeschleunigung. Die Punktewolke weist in Bereichen häufiger Fahrzustände eine größere Dichte auf, als in Bereichen seltener Fahrzustände. Das Fahrdynamikprofil ist eine Hüllkurve um die Punktewolke, die einen vordefinierten Prozentsatz der Fahrzustände umschließt. Fahrzustände außerhalb der Hüllkurve können als Ausreißer bezeichnet werden. Die Hüllkurve kann angepasst werden, wenn Ausreißer gehäuft auftreten, beispielsweise wenn sich der Fahrstil des Fahrers ändert.
Das Fahrerassistenzsystem kann ferner in Abhängigkeit von einem aktuellen Fahrbahnzustand eingreifen. Der Fahrbahnzustand kann dabei einen erwarteten Reibungskoeffizienten zwischen Rädern des Zweirads und der Fahrbahn repräsentieren. Bei nasser Fahrbahn ist die Reibung zwischen dem Gummimaterial der Räder und dem Straßenbelag geringer, als bei trockener Fahrbahn. Das Fahrerassistenzsystem kann früher eingreifen, wenn die Fahrbahn nass ist, da ein Fahrzustand, der bei trockener Fahrbahn noch normal wäre, bereits kritisch sein kann.
Der Fahrbahnzustand kann unter Verwendung des Fahrdynamikprofils bestimmt werden. Zum Bestimmen kann eine Auftrittshäufigkeit von Fahrzuständen in Bezug zu dem Fahrdynamikprofil ausgewertet werden. Der Fahrer nimmt den Fahrbahnzustand wahr und passt seine Fahrweise entsprechend an. Dementsprechend verändert sich die Punktewolke der Fahrzustände. Eine Form des Fahrdynamikprofils bleibt jedoch im Wesentlichen gleich.
Das Fahrerassistenzsystem kann eingreifen, wenn der momentane Fahrzustand eine Notsituation repräsentiert. Die Notsituation kann durch einen im Vergleich mit dem Fahrdynamikprofil als Ausreißer erkennbaren Fahrzustand erkannt werden. Das Fahrdynamikprofil repräsentiert einen Umfang der Fahrzustände, die der Fahrer wiederholbar beherrscht. Wenn ein Fahrzustand um mehr als einen vorbestimmten Faktor von dem Fahrdynamikprofil abweicht, kann die Notsituation erkannt werden, da der Fahrer in diesem Fahrzustand deutlich außerhalb seines Komfortbereichs liegt.
Das Fahrerassistenzsystem kann ein Bremssystem des Zweirads ansteuern. Dabei kann ein Vorgabewert für einen Bremsdruck des Bremssystems in Abhängigkeit von dem Fahrdynamikprofil und dem Fahrzustand bereitgestellt werden. Das Fahrerassistenzsystem kann einen Notbremsassistenten aufweisen. Der Notbremsassistent kann ferner dann aktiviert werden, wenn der Fahrer in einem Fahrzustand außerhalb des Fahrdynamikprofils das Bremssystem schneller betätigt, als er das innerhalb des Fahrdynamikprofils macht.
Der Vorgabewert kann erhöht werden, wenn der momentan erfasste Beschleunigungswert größer als eine auf das Fahrdynamikprofil bezogene Eingriffsgrenze für den momentan erfassten Schräglagewert ist. Eine Eingriffsgrenze kann einem um einen Skalierungsfaktor skalierten Fahrdynamikprofil entsprechen. Damit weist die Eingriffsgrenze für jeden Schräglagewert einen Beschleunigungswert auf, ab dem das Fahrerassistenzsystem eingreift. Die Eingriffsgrenze kann sich verändern, wenn sich das Fahrdynamikprofil verändert.
Der Vorgabewert kann bis an einen momentanen ABS-Regelgrenzwert erhöht werden. Ein ABS-Regelgrenzwert ist durch die Bodenhaftung festgelegt. Wenn das Bremssystem mit dem ABS-Regelgrenzwert betrieben wird, wird eine maximal mögliche Verzögerung erreicht.
Das Verfahren kann einen Schritt des Erstellens aufweisen, in dem das Fahrdynamikprofil des Fahrers unter Verwendung von während der eingriffsfreien Fahrt erfassten Beschleunigungswerten und Schräglagewerten erstellt wird. Durch ein Aufzeichnen von Fahrzuständen, bei denen das Fahrerassistenzsystem nicht eingegriffen hat, kann der Fahrstil des Fahrers erfasst werden. Der Fahrstil kann laufen erfasst werden und kann damit an eine Tagesform und Umgebungsbedingungen angepasst werden. Ältere Fahrzustände können dazu verworfen werden oder weniger stark gewichtet werden. Durch das laufende Erstellen kann auch der Fahrbahnzustand bestimmt werden.
Von Vorteil ist auch ein Computerprogrammprodukt oder Computerprogramm mit Programmcode, der auf einem maschinenlesbaren Medium gespeichert sein kann und zur Durchführung, Umsetzung und/oder Ansteuerung der Schritte des vorstehend beschriebenen Verfahrens verwendet wird.
Es wird darauf hingewiesen, dass einige der möglichen Merkmale und Vorteile der Erfindung hierin mit Bezug auf unterschiedliche Ausführungsformen beschrieben sind. Ein Fachmann erkennt, dass die Merkmale des Verfahrens und der Vorrichtung in geeigneter Weise kombiniert, angepasst oder ausgetauscht werden können, um zu weiteren Ausführungsformen der Erfindung zu gelangen.
Figurenliste
Nachfolgend werden Ausführungsformen der Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, wobei weder die Zeichnungen noch die Beschreibung als die Erfindung einschränkend auszulegen sind.

1 zeigt eine Darstellung eines Fahrdynamikprofils eines Fahrers eines Motorrads bei unterschiedlichen Fahrbahnzuständen; und
2 zeigt eine Darstellung eines Fahrdynamikprofils eines Fahrers eines Motorrads und eine Eingriffsgrenze gemäß einem Ausführungsbeispiel.

Die Figuren sind lediglich schematisch und nicht maßstabsgetreu. Gleiche Bezugszeichen bezeichnen in den Figuren gleiche oder gleichwirkende Merkmale.
Ausführungsformen der Erfindung
Notbremsassistenten im PKW sind bekannt. Dabei wird im Notfall abhängig von der Geschwindigkeit der Bremspedalbetätigung der Bremsdruck bis zur physikalischen Grenze beziehungsweise der ABS-Regelung erhöht. Damit kann der Bremsweg verkürzt werden, wenn der Fahrer nicht ausreichend hohen Bremsdruck aufbaut.
1 zeigt eine Darstellung eines Fahrdynamikprofils 100 eines Fahrers eines Motorrads bei unterschiedlichen Fahrbahnzuständen. Jeder Motorradfahrer hat ein typisches Profil der Fahrdynamik, welches hier als Fahrdynamikprofil 100 bezeichnet wird. Diese individuellen Eigenschaften beziehen sich auf das Bremsen und Beschleunigen sowie das Fahren in Kurven.
Das Fahrdynamikprofil 100 ist in einem Diagramm dargestellt, welches auf seiner Ordinate Beschleunigungswerte a beim Bremsen beziehungsweise Beschleunigen und auf seiner Abszisse Schräglagewerte y für Rechtskurven beziehungsweise Linkskurven aufgetragen hat. Dabei liegt der Koordinatenursprung bei Geradeausfahrt und beschleunigungsfreiem Rollen oder Stehen. Die Schräglagewerte y und die Beschleunigungswerte a sind invertiert dargestellt, wodurch das Bremsen hier nach oben und die linke Kurvenfahrt nach rechts aufgetragen ist.
Das Fahrdynamikprofil 100 ist durch eine geglättete Hüllkurve 102 um eine Fläche 104 dargestellt. Auf die Fläche 104 fällt ein Großteil von während normaler Fahrt aufgezeichneten Fahrzuständen 106. Ausreißer liegen außerhalb der Fläche 104. Ein Fahrzustand 106 ist durch einen Schräglagewert y und einen Beschleunigungswert a charakterisiert. Eine Größe der Fläche 104 ist abhängig vom Fahrbahnzustand, z. B. Regen oder trocken. Die Form ist fahrerspezifisch. Ferner ist die Größe der Fläche 104 abhängig von den Verkehrsverhältnissen, der Fahrbahnbeschaffenheit und der Leistungsfähigkeit des Fahrzeugs. Die Form ist jedoch eine sehr individuelle Eigenschaft die der Fahrer bestimmt. Das Fahrzeug kann mittels der eingebauten Sensorik diese die Form ermitteln.
Der hier dargestellte Fahrstil stammt von einem Fahrer, der sehr stark in Geradeausfahrt bremst, was am Maximum 108 der negativen Beschleunigungswerte a im Bereich der Ordinate erkennbar ist. Zudem fährt er lieber und zügiger Linkskurven 110, als Rechtskurven, was an den höheren Schräglagewerten y erkennbar ist.
Die Nutzung der Individualparameter aus den Fahrzeugdaten ist auch für andere Assistenzfunktionen möglich.
Das Fahrdynamikprofil 100 kennzeichnet einen Wohlfühlbereich des Fahrers. Innerhalb des Wohlfühlbereichs benötigt der Fahrer keine Unterstützung durch ein Fahrerassistenzsystem. Bei normalen Fahrsituationen bleibt der koordinatenwert des momentanen Fahrzustands 106 innerhalb der Kurve 102 des Fahrdynamikprofils 100. In einer Grenzsituation beziehungsweise Notsituation ergeben sich Fahrzustände 106 auch außerhalb der Kurve 102. Bei dem hier vorgestellten Ansatz greift das Fahrerassistenzsystem außerhalb der Kurve 102 beziehungsweise des Wohlfühlbereichs ein.
Es wird beispielsweise ein Verfahren zum automatisierten Anpassen der Einsatzschwellen eines Notbremsassistenten für Zweiräder vorgestellt. Durch den hier vorgestellten Ansatz kann der Notbremsassistent beispielsweise für Motorräder und Dreiradfahrzeuge mit Kurvenlage genutzt werden.
2 zeigt eine Darstellung eines Fahrdynamikprofils 100 eines Fahrers eines Motorrads und eine Eingriffsgrenze 200 gemäß einem Ausführungsbeispiel. Das Fahrdynamikprofil 100 entspricht im Wesentlichen dem Fahrdynamikprofil in 1. Zusätzlich dazu ist hier die Eingriffsgrenze 200 für einen Notbremsassistenten des Motorrads dargestellt. Die Eingriffsgrenze liegt außerhalb der Kurve 102. Die Eingriffsgrenze 200 entspricht dabei einer Grenze der um einen Skalierungsfaktor von näherungsweise 20% bis 25% skalierten Fläche 104.
Wird eine Notbremsfunktion mit festen Schwellenwerten ausgestattet, werden die durch das Fahrdynamikprofil 100 repräsentierten fahrerspezifischen Verhaltensmuster nicht berücksichtigt. Bei dem hier vorgestellten Ansatz wird durch eine Lernfunktion der Bremssystemelektronik aus Sensordaten des Motorrads die auf den Fahrer angepasste Eingriffsgrenze 200 definiert.
Diese Eingriffsgrenze 200 kann auch als gleitender Wert bezogen auf aktuelle Fahrbedingungen mitgeführt werden. Dabei kann die Eingriffsgrenze 200 beispielsweise eine kleinere Fläche umschließen, wenn die aktuellen Fahrbedingungen weniger Schräglagewerte y und/oder Beschleunigungswerte a umfassen.
Durch den hier vorgestellten Ansatz wird eine Individualisierung der Assistenzfunktion erreicht. Damit werden Erwartungen des Fahrers besser erfüllt, als mit festen Werten. Dies gilt auch für die immer notwendig zu berücksichtigende Beherrschbarkeit des Fahrzeugs. Die ABS-Grenze kann adaptiert werden. Die Erfassung der Schräglage und die Ausnutzung der Schräglage bieten die Möglichkeit auch in Kurven die Funktion zu nutzen. Welcher Eingriff vom Fahrer beherrscht werden kann, hat er dem System mit seinem Profil mitgeteilt.
Wenn der aktuelle Fahrzustand 110 auf oder außerhalb der Eingriffsgrenze 200 liegt, greift das Fahrerassistenzsystem ein.
In einem Ausführungsbeispiel erhöht das Fahrerassistenzsystem einen Sollwert für einen Bremsdruck, wenn der aktuell erfasste Fahrzustand 106 außerhalb der Eingriffsgrenze 200 liegt. Der Bremsdruck kann dabei bis an eine physikalische Grenze 202 erhöht werden. Ab der physikalischen Grenze 202 beginnen die Reifen des Zweirads zu rutschen. Außerhalb der physikalischen Grenze 202 greift ein Anti-Blockier-System ABS des Zweirads ein, um eine Lenkbarkeit des Zweirads zu erhalten.
Die physikalische Grenze 202 ist näherungsweise durch einen Kammschen Kreis um den Ursprung dargestellt. Die physikalische Grenze 202 zeigt, dass bei gleichbleibender Haftreibung mit zunehmender Schräglage y immer weniger Beschleunigungskräfte in Fahrtrichtung übertragen werden können, ohne ins Rutschen zu kommen. Die physikalische Grenze 202 kann je nach Betrachtung elliptische Form aufweisen. Das Fahrdynamikprofil 100 liegt innerhalb der physikalischen Grenze 202. Bei dem hier vorgestellten Ansatz wird ein bestehender Abstand von dem Fahrdynamikprofil 100 bis zur physikalischen Grenze 202 überbrückt, wenn der Fahrzustand 106 die Eingriffsgrenze 200 überschreitet.
In einem Ausführungsbeispiel wird das Fahrdynamikprofil 100 laufend aktualisiert. Dabei werden aktuelle Fahrzustände 106 aufgezeichnet und unter Verwendung einer Verarbeitungsvorschrift gefiltert. Beispielsweise können die Fahrzustände 106 aufintegriert werden. Die Fahrzustände 106 werden dabei aufgezeichnet, solange das Fahrerassistenzsystem sie nicht verfälscht. Durch das Aktualisieren verschiebt sich die Hüllkurve 102. Beispielsweise wird die Fläche 104 bei schlechtem Straßenzustand kleiner. Dabei bleibt eine Form der Hüllkurve 102 ähnlich beziehungsweise im Wesentlichen gleich. Ebenso wird ein Lernfortschritt beziehungsweise ein Zugewinn an Fahrkönnen durch das Aktualisieren in dem Fahrdynamikprofil 100 abgebildet.
Wenn das Motorrad in Betrieb genommen wird, kann die Eingriffsgrenze 200 auf eine Werkseinstellung gesetzt sein, bis ein Fahrdynamikprofil 100 des Fahrers erstellt worden ist. Beispielsweise kann ein aussagekräftiges Fahrdynamikprofil 100 nach gut einer Viertelstunde freier Fahrt erstellt werden. Die Werkseinstellung kann insbesondere nahe an der physikalischen Grenze liegen und mit der Zeit näher an das entstehende Fahrdynamikprofil herangeführt werden, um sicherzustellen, dass die Eingriffsgrenze 200 sicher zwischen der physikalischen Grenze 202 und der Hüllkurve 102 angeordnet ist.
Abschließend ist darauf hinzuweisen, dass Begriffe wie „aufweisend“, „umfassend“, etc. keine anderen Elemente oder Schritte ausschließen und Begriffe wie „eine“ oder „ein“ keine Vielzahl ausschließen. Bezugszeichen in den Ansprüchen sind nicht als Einschränkung anzusehen.

Claims

Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems für ein Zweirad, dadurch gekennzeichnet, dass in einem Schritt des Eingreifens das Fahrerassistenzsystem in Abhängigkeit von einem fahrerspezifischen Fahrdynamikprofil (100) und einem momentanen Fahrzustand (106) eingreift, wobei das Fahrdynamikprofil (100) einen Zusammenhang zwischen zurückliegend durch einen Fahrer des Zweirads gefahrenen Schräglagewerten (y) und dabei gefahrenen Beschleunigungswerten (a) abbildet und der Fahrzustand (106) durch einen momentan erfassten Beschleunigungswert (a) und einen momentan erfassten Schräglagenwert (y) gekennzeichnet ist.
Verfahren gemäß Anspruch 1, bei dem im Schritt des Eingreifens das Fahrerassistenzsystem ferner in Abhängigkeit von einem aktuellen Fahrbahnzustand eingreift, wobei der Fahrbahnzustand einen erwarteten Reibungskoeffizienten zwischen Rädern des Zweirads und der Fahrbahn repräsentiert.
Verfahren gemäß Anspruch 2, bei dem im Schritt des Eingreifens der Fahrbahnzustand unter Verwendung des Fahrdynamikprofils (100) bestimmt wird, wobei zum Bestimmen eine Auftrittshäufigkeit von Fahrzuständen (106) in Bezug zu dem Fahrdynamikprofil (100) ausgewertet wird.
Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem im Schritt des Eingreifens das Fahrerassistenzsystem eingreift, wenn der momentane Fahrzustand (106) eine Notsituation repräsentiert, wobei die Notsituation durch einen im Vergleich mit dem Fahrdynamikprofil (100) als Ausreißer erkennbaren Fahrzustand (106) erkannt wird.
Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem im Schritt des Eingreifens das Fahrerassistenzsystem ein Bremssystem des Zweirads ansteuert, wobei ein Vorgabewert für einen Bremsdruck des Bremssystems in Abhängigkeit von dem Fahrdynamikprofil (100) und dem Fahrzustand (106) bereitgestellt wird.
Verfahren gemäß Anspruch 5, bei dem im Schritt des Eingreifens der Vorgabewert erhöht wird, wenn der momentan erfasste Beschleunigungswert (a) größer als eine auf das Fahrdynamikprofil (100) bezogene Eingriffsgrenze (200) für den momentan erfassten Schräglagewert (y) ist.
Verfahren gemäß einem der Ansprüche 5 bis 6, bei dem im Schritt des Eingreifens der Vorgabewert bis an einen momentanen ABS-Regelgrenzwert erhöht wird.
Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, mit einem Schritt des Erstellens, in dem das Fahrdynamikprofil (100) des Fahrers unter Verwendung von während der eingriffsfreien Fahrt erfassten Beschleunigungswerten (a) und Schräglagewerten (y) erstellt wird.
Vorrichtung zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems für ein Zweirad, wobei die Vorrichtung dazu ausgebildet ist, das Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche in entsprechenden Einrichtungen auszuführen, umzusetzen und/oder anzusteuern.
Computerprogrammprodukt, das dazu eingerichtet ist, das Verfahren einem der Ansprüche 1 bis 7 auszuführen, umzusetzen und/oder anzusteuern.
Maschinenlesbares Speichermedium, auf dem das Computerprogrammprodukt gemäß Anspruch 10 gespeichert ist.