DE102017203343B3

DE102017203343B3 - Verfahren und Steuergerät zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE102017203343B3
Application number: DE102017203343.6A
Authority: DE
Inventors: Stefan Heimpel; Ulrich Buhl
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2017-03-01
Filing date: 2017-03-01
Publication date: 2018-05-09
Anticipated expiration: 2037-03-02

Abstract

Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs mit einem Antriebsaggregat (1), einem mehrere Schaltelemente (9, 10, 11, 12, 13) aufweisenden Automatikgetriebe (2) und einem Abtrieb (14), wobei in jedem Gang eine erste Anzahl der Schaltelemente geschlossen und eine zweite Anzahl der Schaltelemente geöffnet ist, wobei abhängig von mindestens einer Betriebsbedingung in einen Segelmodus eingestiegen und nachfolgend abhängig von mindestens einer Betriebsbedingung aus dem Segelmodus ausgestiegen wird, wobei zum Einsteigen in den Segelmodus ausgehend von einem kraftschlüssigem Gang ein Schaltelement zum Öffnen angesteuert wird, sodass ein Schaltelement weniger geschlossen ist als in einem kraftschlüssigen Gang, wobei im Segelmodus die jeweils geschlossenen und geöffneten Schaltelemente abhängig von mindestens einer Betriebsbedingung nachgeführt werden. Dann, wenn bei laufenden Antriebsaggregat (1) gesegelt wird, wird überprüft, ob eine Synchrondrehzahl desjenigen kraftschlüssigen Gangs, der ausgehend vom aktuellen Ist-Segelgang bei einem möglichen Aussteigen aus dem Segelmodus eingelegt wird, oberhalb oder unterhalb eines von der Leerlaufdrehzahl des Antriebsaggregats (1) abhängigen Grenzwerts liegt, wobei abhängig hiervon eine für ein Aussteigen aus dem Segelmodus angepasste Kraftschlussaufbauart beim Einlegen des jeweiligen kraftschlüssigen Gangs gewählt wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Steuergerät zur Durchführung des Verfahrens.
Aus der DE 10 2011 005 320 A1 ist ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs bekannt, welches ein Antriebsaggregat, ein Getriebe und einen Abtrieb umfasst, wobei das Getriebe zwischen das Antriebsaggregat und den Abtrieb geschaltet ist. Beim Getriebe handelt es sich um ein automatisches oder automatisiertes Schaltgetriebe. Nach der DE 10 2011 005 320 A1 wird abhängig von mindestens einer Betriebsbedingung des Kraftfahrzeugs ein Segelmodus für das Kraftfahrzeug aktiviert bzw. in denselben eingestiegen und nachfolgend abhängig von mindestens einer Betriebsbedingung des Kraftfahrzeugs der Segelmodus deaktiviert bzw. aus demselben ausgestiegen. Während der Fahrt des Kraftfahrzeugs mit laufendem, an den Abtrieb angekoppeltem Antriebsaggregat wird der Segelmodus dann aktiviert, wenn ein von einer Fahrpedalbetätigung abhängiges Fahrerwunschmoment oder ein von einem Fahrerassistenzsystem vorgegebenes Fahrmoment für eine definierte Zeit in einem definierten Bereich liegt und wenn weiterhin die aktuelle Beschleunigung oder Verzögerung des Kraftfahrzeugs in einem definierten Bereich liegt.
Aus der DE 10 2010 000 857 A1 ist ein weiteres Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs bekannt. So sind einerseits Details eines Schaltablaufs für ein Gangauslegen zum Einstieg in einem Segelbetrieb und andererseits Details eines Schaltablaufs für ein Gangeinlegen zum Ausstieg aus dem Segelbetrieb offenbart.
Auch die DE 10 2014 219 598 A1 offenbart ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, nämlich Details zur Beendigung des Betriebsmodus Segeln und demnach Details zum Ausstieg aus einem Segelbetrieb. Hiernach wird zur Beendigung des Betriebsmodus Segeln für das Getriebe ein Soll-Gang und für das Antriebsaggregat eine Drehzahlführung vorgegeben. Während der Drehzahlführung wird überwacht, welche Schaltelemente des Getriebes als geschlossen zu bewerten sind, wobei dann, wenn eine definierte Anzahl an Schaltelementen als geschlossen zu bewerten ist, eine Überwachungsfunktion ausgelöst wird.
Aus dem Stand der Technik ist es bekannt, dass dann, wenn in einen Segelmodus eingestiegen wurde, im Segelmodus des Kraftfahrzeugs die jeweils geschlossenen und geöffneten Schaltelemente des Getriebes, abhängig von mindestens einer Betriebsbedingung des Kraftfahrzeugs, nachzuführen bzw. zu ändern. Dies dient dazu, dass dann, wenn aus dem Segelmodus ausgestiegen werden soll, möglichst schnell und komfortabel ein passender kraftschlüssiger Gang im Getriebe eingelegt werden kann. Dann, wenn die jeweils geschlossenen bzw. geöffneten Schaltelemente im Segelmodus nachgeführt werden, erfolgt demnach während des Segelmodus ein Wechsel von einem Ist-Segelgang in einen Ziel-Segelgang, wobei in jedem Segelgang ein Schaltelement mehr geöffnet ist als in einem kraftschlüssigen Gang. Zum Ausstieg aus dem Segelmodus muss lediglich ausgehend vom aktuellen Ist-Segelgang ein weiteres Schaltelement des Getriebes geschlossen werden, um im Getriebe einen kraftschlüssigen Gang einzulegen.
Soll aus einem Segelmodus ausgestiegen und im Getriebe durch Einlegen eines zum Ist-Segelgang passenden kraftschlüssigen Gangs ein Kraftschlussaufbau erfolgen, so ist es hierzu bislang erforderlich, dass eine Synchronzahl desjenigen kraftschlüssigen Gangs, der ausgehend vom Ist-Segelgang aus eingelegt werden soll, oberhalb der Leerlaufdrehzahl des Antriebsaggregats liegt. Um dies zu ermöglichen, ist nach der Praxis der Segelmodus auf relativ hohe Fahrzeuggeschwindigkeiten beschränkt, also auf relativ hohe Segelgänge. Verringert sich die Fahrzeuggeschwindigkeit unterhalb eines Grenzwerts und wird hierbei der Segelgang derart nachgeführt, dass derselbe kleiner als ein vorgegebener Segelgang wird, so wird nach Praxis der Segelmodus automatisch beendet und im Getriebe Kraftschluss aufgebaut. Es besteht Bedarf daran, den Segelmodus auch auf relativ niedrige Fahrzeuggeschwindigkeiten bis zum Stillstand des Kraftfahrzeugs zu erweitern und auch dann aus dem Segelmodus durch Einlegen eines kraftschlüssigen Gangs komfortabel auszusteigen. Dies ist bislang nicht möglich.
Hiervon ausgehend liegt der Erfindung die Aufgabe zu Grunde, ein neuartiges Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs und ein Steuergerät zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs zu schaffen.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs gemäß Patentanspruch 1 gelöst. Erfindungsgemäß wird dann, wenn bei laufenden Antriebsaggregat gesegelt wird, überprüft, ob eine Synchrondrehzahl desjenigen kraftschlüssigen Gangs, der ausgehend vom aktuellen Ist-Segelgang bei einem möglichen Aussteigen aus dem Segelmodus eingelegt wird, oberhalb oder unterhalb eines von der Leerlaufdrehzahl des Antriebsaggregats abhängigen Grenzwerts liegt, wobei abhängig davon, ob die Synchrondrehzahl oberhalb oder unterhalb des von der Leerlaufdrehzahl des Antriebsaggregats abhängigen Grenzwerts liegt, eine für ein Aussteigen aus dem Segelmodus angepasste Kraftschlussaufbauart beim Einlegegen des jeweiligen kraftschlüssigen Gangs gewählt wird. Durch die Erfindung, die den Fall des Segelns mit laufendem Antriebsaggregat betrifft, kann der Segelmodus auch auf relativ niedrige Fahrzeuggeschwindigkeiten bis zum Stillstand des Kraftfahrzeugs hin erweitert und dennoch stets komfortabel aus dem Segelmodus ausgestiegen und Kraftschluss im Getriebe aufgebaut werden. Hierzu wird erfindungsgemäß überprüft, ob die Synchrondrehzahl desjenigen kraftschlüssigen Gangs, der ausgehend vom aktuellen Ist-Segelgang bei einem möglichen Aussteigen aus dem Segelmodus eingelegt wird, oberhalb oder unterhalb des von der Leerlaufdrehzahl des Antriebsaggregats abhängigen Grenzwerts liegt. Hiervon abhängig wird eine angepasste Kraftschlussaufbauart gewählt, mit Hilfe derer beim Aussteigen aus dem Segelmodus im Getriebe ein kraftschlüssiger Gang eingelegt werden kann.
Dann, wenn die Synchrondrehzahl oberhalb des Grenzwerts liegt, wird für das Aussteigen aus dem Segelmodus eine erste Kraftschlussaufbauart beim Einlegegen des jeweiligen kraftschlüssigen Gangs gewählt, wohingegen dann, wenn die Synchrondrehzahl unterhalb des Grenzwerts liegt, für das Aussteigen aus dem Segelmodus eine abweichende zweite Kraftschlussaufbauart gewählt wird.
In der ersten Kraftschlussaufbauart wird eine Getriebeeingangsdrehzahl des Getriebes mit Hilfe einer Drehzahlführung des Antriebsaggregats in Richtung auf die Synchrondrehzahl angehoben und anschließend das zum Aussteigen aus dem Segelmodus und das zum Einlegen des kraftschlüssigen Gangs zu schließende Schaltelement des Getriebes vorzugweise vollständig geschlossen.
In der zweiten Kraftschlussaufbauart wird eine Getriebeeingangsdrehzahl mit Hilfe des zum Aussteigen auf dem Segelmodus und zum Einlegen des kraftschlüssigen Gangs zu schließenden Schaltelements des Getriebes durch teilweises Schließen desselben in Richtung auf die Synchrondrehzahl absenkt und anschließend das zum Aussteigen auf dem Segelmodus und das zum Einlegen des kraftschlüssigen Gangs zu schließende Schaltelement des Getriebes vorzugweise vollständig geschlossen.
Hiermit kann dann, wenn das Antriebsaggregat beim Segeln läuft, sowohl bei relativ hohen Geschwindigkeiten als auch bei relativ geringen Geschwindigkeiten des Kraftfahrzeugs komfortabel Kraftschluss im Getriebe aufgebaut und demnach komfortabel aus dem Segelmodus ausgestiegen werden. Abhängig davon, ob die Synchrondrehzahl größer oder kleiner als der Grenzwert ist, wird eine definiert angepasste Kraftschlussaufbauart ausgewählt und genutzt.
Vorzugsweise wird dann, wenn sich die Synchrondrehzahl ausgehend von einem Wert oberhalb des Grenzwerts auf einen Wert unterhalb des Grenzwerts ändert, von der ersten Kraftschlussaufbauart auf die zweite Kraftschlussaufbauart gewechselt wird, wobei dann, wenn sich die Synchrondrehzahl ausgehend von einem Wert unterhalb des Grenzwerts auf einen Wert ändert, der um einen Offset oberhalb des Grenzwerts liegt, von der zweiten Kraftschlussaufbauart auf die erste Kraftschlussaufbauart gewechselt wird. Dies ist bevorzugt, um ein zu häufiges Hin- und Herwechseln zwischen den unterschiedlichen Kraftschlussaufbauarten zu vermeiden.
Das erfindungsgemäße Steuergerät ist in Anspruch 6 definiert.
Bevorzugte Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung. Ausführungsbeispiele der Erfindung werden, ohne hierauf beschränkt zu sein, an Hand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt:

1 ein Antriebstrangschema eines Kraftfahrzeugs mit einem Getriebe;
2 eine Schaltmatrix des Getriebes der 1;
3 ein erstes Zeitdiagramm zur Verdeutlichung der Erfindung;
4 ein zweites Zeitdiagramm zur Verdeutlichung der Erfindung;
5 ein drittes Zeitdiagramm zur Verdeutlichung der Erfindung.

Die Erfindung betrifft ein Verfahren sowie ein Steuergerät zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs und ein Steuergerät zur Durchführung des Verfahrens.
1 zeigt stark schematisiert ein Antriebsstrangschema eines Kraftfahrzeugs mit einem Automatikgetriebe 2. Der Antriebsstrang der 1 umfasst ein Antriebsaggregat 1, das Automatikgetriebe 2 und einen Abtrieb 14, wobei das Automatikgetriebe 2 zwischen das Antriebsaggregat 1 und den Abtrieb 14 geschaltet ist.
Das Automatikgetriebe 2 verfügt über mehrere Radsätze 3, 4, 5 und 6 sowie über mehrere mit diesen Radsätzen zusammenwirkende Schaltelemente 9, 10, 11, 12 und 13, wobei die beiden Schaltelemente 9 und 10 auch als Schaltelemente A und B bezeichnet werden, und wobei die Schaltelemente 11, 12 und 13 auch als Schaltelemente C, D und E bezeichnet werden. Bei den Schaltelementen A und B sowie bei den Schaltelementen C, D und E handelt es sich jeweils um reibschlüssige Schaltelemente, nämlich bei den Schaltelementen A und B um Bremsen und bei den Schaltelementen C, D und E um Kupplungen.
2 zeigt eine Schaltmatrix des Automatikgetriebes 2 der 1. 2 kann entnommen werden, dass mit dem Getriebe 2 der 1 insgesamt acht Vorwärtsgänge und ein Rückwärtsgang bereitgestellt werden können. In jedem dieser zugkraftübertragenden und damit kraftschlüssigen Gänge sind eine erste Anzahl von Schaltelementen, nämlich drei Schaltelemente, geschlossen, wohingegen eine zweite Anzahl von Schaltelementen, nämlich zwei Schaltelemente, in jedem zugkraftübertragenden Gang jeweils geöffnet sind. Die Schaltelemente, die im jeweiligen zugkraftübertragenden Gang geschlossen sind, sind in 2 durch einen Punkt markiert. So sind im Vorwärtsgang 1 die Schaltelemente A, B und C und im Vorwärtsgang 2 die Schaltelemente A, B und E geschlossen. Im Rückwärtsgang sind die Schaltelemente A, B und D geschlossen. Die in den Vorwärtsgängen 3, 4, 5, 6, 7 und 8 geschlossenen Schaltelemente folgen ebenfalls aus der Schaltmatrix der 2.
1 zeigt, dass das Antriebsaggregat 1 an eine Getriebeeingangswelle 7 und der Abtrieb 14 an eine Getriebeausgangswelle 8 gekoppelt ist. Abhängig von dem im Getriebe 2 eingelegten Gang wandelt das Getriebe 2 Drehzahlen und Drehmomente und stellt so das Zugkraftangebot des Antriebsaggregats 1 am Abtrieb 14 bereit.
Zwischen das Antriebsaggregat 1 und die Getriebeeingangswelle 7 ist insbesondere ein Wandler geschaltet, der in 1 nicht dargestellt ist. Ein solcher Wandler verfügt über eine Turbine, wobei die Turbine an die Getriebeeingangswelle 7 gekoppelt ist. Ferner verfügt ein Wandler über eine Pumpe, einen Freilauf und eine Wandlerüberbrückungskupplung. Der Aufbau eines solchen Wandlers ist dem hier angesprochenen Fachmann geläufig. Anstelle eines Wandlers kann auch eine Anfahrkupplung zwischen das Antriebsaggregat 1 und die Getriebeeingangswelle 7 geschaltet sein. Es sei darauf hingewiesen, dass das in 1 gezeigte Getriebe 2, welches die in 2 gezeigte Schaltmatrix nutzt, exemplarischer Natur ist. Die Erfindung kann auch bei Kraftfahrzeugen mit anderen Getriebekonfigurationen zum Einsatz kommen.
Wie der Schaltmatrix der 2 entnommen werden kann, ist in jedem zugkraftübertragenden bzw. kraftschlüssigen Gang des Getriebes 2 eine erste definierte Anzahl der Schaltelemente 9 bis 10 geschlossen bzw. zugeschaltet und eine zweite definierte Anzahl der Schaltelemente 9 bis 13 geöffnet bzw. weggeschaltet. 2 kann entnommen werden, dass in jedem kraftschlüssigen Gang drei Schaltelemente geschlossen und zwei Schaltelemente geöffnet sind.
Es ist bereits bekannt, dass dann, wenn in dem Getriebe 2 ein kraftschlüssiger Gang eingelegt ist und das Kraftfahrzeug in diesem kraftschlüssigen Gang fährt, abhängig von mindestens einer Betriebsbedingung des Kraftfahrzeugs in einen Segelmodus eingestiegen wird, wobei zum Einsteigen in den Segelmodus ausgehend von einem kraftschlüssigen Gang ein Schaltelement des Getriebes 2, welches im kraftschlüssigen Gang geschlossen ist, zum Öffnen angesteuert wird, sodass im Segelmodus ein Schaltelement weniger geschlossen und damit ein Schaltelement mehr geöffnet ist als in einem kraftschlüssigen Gang, sodass dann der Kraftschluss im Getriebe 2 unterbrochen ist. Die Schaltelemente des Getriebes 2, die im Segelmodus geschlossen sind, bilden einen nicht kraftschlüssigen Segelgang.
Weiterhin ist es bereits bekannt, nach dem Einstieg in einen Segelmodus nachfolgend abhängig von mindestens einer Betriebsbedingung des Kraftfahrzeugs aus dem Segelmodus wieder auszusteigen. Hierzu wird ausgehend vom Segelmodus ein Schaltelement geschlossen, um einen kraftschlüssigen Gang einzulegen.
Ferner ist es bereits bekannt, dass im Segelmodus des Kraftfahrzeugs die jeweils geschlossenen und geöffneten Schaltelemente des Getriebes 2 abhängig von mindestens einer Betriebsbedingung des Kraftfahrzeugs nachgeführt oder geändert werden. Hierdurch wird im Segelmodus der nicht kraftschlüssige Segelgang nachgeführt. Dieses Nachführen des Segelgangs erlaubt einen spontanen und komfortablen Ausstieg aus dem Segelmodus.
Wie oben bereits ausgeführt, ist in jedem kraftschlüssigen Gang des Getriebes 2 eine erste Anzahl der Schaltelemente 9 bis 13 geschlossen und eine zweite Anzahl der Schaltelemente 9 bis 13 geöffnet. Dann, wenn der Segelmodus des Kraftfahrzeugs aktiv ist, ist im Segelmodus ein einziges Schaltelement des Getriebes 2 mehr geöffnet als in einem kraftschlüssigen Gang. Die im Segelmodus jeweils geschlossenen Schaltelemente definieren den sogenannten nicht kraftschlüssigen Segelgang, von dem ausgehend durch Schließen eines weiteren Schaltelements in einen kraftschlüssigen Gang zum Ausstieg aus dem Segelmodus gewechselt werden kann.
Die hier vorliegende Erfindung betrifft nun ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, welches im Segelmodus mit laufendem Antriebsaggregat betrieben wird. Dabei werden die nicht kraftschlüssigen Segelgänge vorzugsweise nachgeführt.
Erfindungsgemäß wird während des Segelns mit laufenden Antriebsaggregat überprüft, ob eine Synchronzahl desjenigen kraftschlüssigen Gangs, der ausgehend vom aktuellen Ist-Segelgang bei einem möglichen Aussteigen aus dem Segelmodus eingelegt wird, oberhalb oder unterhalb eines von der Leerlaufdrehzahl des Antriebsaggregats 1 abhängigen Grenzwerts liegt. Abhängig hiervon wird eine für ein Aussteigen aus dem Segelmodus angepasste Kraftschlussaufbauart gewählt, um beim Aussteigen aus dem Segelmodus im Getriebe 2 einen kraftschlüssigen Gang einzulegen.
Dann, wenn die Synchrondrehzahl desjenigen kraftschlüssigen Gangs, der ausgehend vom aktuellen Ist-Segelgang bei einem möglichen Aussteigen aus dem Segelmodus eingelegt wird, oberhalb des von der Leerlaufdrehzahl des Antriebsaggregats 1 abhängigen Grenzwerts liegt, wird für das Aussteigen aus dem Segelmodus eine erste Kraftschlussaufbauart beim Einlegen des jeweiligen kraftschlüssigen Gangs gewählt.
Bei dieser ersten Kraftschlussaufbauart wird eine Getriebeeingangsdrehzahl des Getriebes 2, also eine Drehzahl der Getriebeeingangswelle 7 des Getriebes 2, mit Hilfe einer Drehzahlführung des Antriebsaggregats 1 in Richtung auf die Synchrondrehzahl angehoben und anschließend das zum Aussteigen auf den Segelmodus und das zum Einlegen des kraftschlüssigen Gangs zu schließende Schaltelement des Getriebes 2 vorzugsweise vollständig geschlossen.
Dann, wenn die Synchrondrehzahl desjenigen kraftschlüssigen Gangs, der ausgehend vom aktuellen Ist-Segelgang bei einem möglichen Aussteigen aus dem Segelmodus im Getriebe 1 eingelegt wird, unterhalb des von der Leerlaufdrehzahl des Antriebsaggregats 1 abhängigen Grenzwerts liegt, wird für das Aussteigen aus dem Segelmodus eine abweichende zweite definierte Kraftschlussaufbauart beim Einlegen des jeweiligen kraftschlüssigen Gangs gewählt.
Bei dieser zweiten Kraftschlussaufbauart wird die Drehzahl der Getriebeeingangswelle 7 und damit die Getriebeeingangsdrehzahl mit Hilfe des zum Aussteigen aus dem Segelmodus und damit zum Einlegen des kraftschlüssigen Gangs zu schließenden Schaltelements des Getriebes durch teilweises Schließen desselben in Richtung auf die Synchrondrehzahl abgesenkt und anschließend das zum Aussteigen aus dem Segelmodus und das zum Einlegen des kraftschlüssigen Gangs zu schließende Schaltelement des Getriebes 2 vorzugsweise vollständig geschlossen.
Weitere Details des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs im Segelmodus bei laufendem Antriebsaggregat werden nachfolgend unter Bezugnahme auf 3 bis 5 beschreiben.
In 3 sind über der Zeit t mehrere zeitliche Signalverläufe aufgetragen, nämlich mit dem Signalverlauf 15 ein zeitlicher Verlauf der Drehzahl des Antriebsaggregats 1, mit dem Signalverlauf 16 ein zeitlicher Verlauf der Drehzahl an der Getriebeeingangswelle 7, wobei diese Drehzahl vorzugsweise der Turbinendrehzahl eines zwischen das Antriebsaggregat 1 und die Getriebeeingangswelle 7 geschalteten Wandlers entspricht, sowie mit dem Signalverlauf 17 einen zeitlichen Verlauf der Synchrondrehzahl desjenigen kraftschlüssigen Gangs des Getriebes 2, der zum Aussteigen aus dem Segelmodus im Getriebe 2 eingelegt wird.
In 3 liegen zum Zeitpunkt t1 Betriebsbedingungen vor, auf Grundlage derer in den Segelmodus eingestiegen werden soll. Zwischen den Zeitpunkten t1 und t2 erfolgt dann der Einstieg in den Segelmodus durch Öffnen eines im zuvor kraftschlüssigen Gang geschlossenen Schaltelements, wobei zum Zeitpunkt t2 der Einstieg in den Segelmodus abgeschlossen ist und die Drehzahl des Antriebsaggregats sowie die Drehzahl der Getriebeeingangswelle 7 gemäß den Kurvenverläufen 15 und 16 auf das Niveau einer Leerlaufdrehzahl n_LEER des Antriebsaggregats 1 abgesunken sind.
Zwischen den Zeitpunkten t2 und t4 ist der Segelmodus bei laufendem Antriebsaggregat aktiv, wobei während des Segelmodus der jeweilige aktuelle Segelgang nachgeführt wird. Hierdurch ändert sich dann auch die Synchrondrehzahl desjenigen kraftschlüssigen Gangs, der ausgehend vom aktuellen Ist-Segelgang bei einem möglichen Aussteigen aus dem Segelmodus eingelegt wird. Dies folgt aus dem Kurvenverlauf 17 zwischen den Zeitpunkten t2 und t4, welcher die Synchrondrehzahl des jeweiligen kraftschlüssigen Gangs, jeweils ausgehend vom jeweiligen aktuellen Ist-Segelgang beim möglichen Ausstieg aus dem Segelmodus eingelegt wird, zeigt.
Zum Zeitpunkt t3 der 3 wird die Synchrondrehzahl 17 kleiner als die Leerlaufdrehzahl n_LEER des Antriebsaggregats 1, wobei dann in dem Fall, in welchem zwischen das Antriebsaggregat 1 und die Eingangswelle 7 des Getriebes 2 ein Wandler geschaltet ist, die Wandlerkupplung des Wandlers geöffnet wird.
Während des Segelmodus wird zwischen den Zeitpunkten t2 und t4 überprüft, ob die Synchrondrehzahl des jeweiligen kraftschlüssigen Gangs, der ausgehend vom aktuellen Ist-Segelgang bei einem möglichen Aussteigen aus dem Segelmodus eingelegt wird, oberhalb oder unterhalb des von der Leerlaufdrehzahl des Antriebsaggregats 1 abhängigen Grenzwerts liegt. Dieser Grenzwert ist vorzugsweise größer als die Leerlaufdrehzahl n_LEER .
Dann, wenn die Synchrondrehzahl größer als der Grenzwert ist, wird die erste Kraftschlussaufbauart beim Aussteigen aus dem Segelmodus und demnach beim Einlegen des jeweiligen kraftschlüssigen Gangs im Getriebe 2 gewählt, wobei sich Details dieser ersten Kraftschlussaufbauart aus 4 ergeben.
Dann, wenn die Synchrondrehzahl kleiner als der von der Leerlaufdrehzahl des Antriebsaggregats abhängige Grenzwert ist, wird die zweite Kraftschlussaufbauart für das Einlegen des jeweiligen kraftschlüssigen Gangs und demnach für das Aussteigen aus dem Segelmodus gewählt, wobei 5 Details dieser zweiten Kraftschlussaufbauart zeigt.
In 3 liegen zum Zeitpunkt t4 Betriebsbedingungen vor, die einen Ausstieg aus dem Segelmodus bewirken bzw. verursachen. Zwischen den Zeitpunkten t4 und t5 erfolgt dann der Ausstieg aus dem Segelmodus durch Einlegen eines entsprechenden kraftschlüssigen Gangs im Getriebe 2, und zwar in 3 auf die zweite Kraftschlussaufbauart, auf die unter Bezugnahme auf 5 weiter unten im Detail eingegangen wird.
Wie bereits ausgeführt, wird dann, wenn die Synchrondrehzahl desjenigen kraftschlüssigen Gangs des Getriebes 2, der ausgehend vom aktuellen Ist-Segelgang bei einem möglichen Aussteigen aus dem Segelmodus eingelegt wird, oberhalb des von der Leerlaufdrehzahl n_LEER des Antriebsaggregats 1 abhängigen Grenzwerts liegt, die erste Kraftschlussaufbauart für das Einlegen des jeweiligen kraftschlüssigen Gangs im Getriebe gewählt. Details dieser ersten Kraftschlussaufbauart sind in 4 gezeigt.
In 4 sind über der Zeit t wiederrum die Kurvenverläufen 15, 16 und 17 gezeigt, nämlich der zeitliche Verlauf der Synchrondrehzahl 17, der zeitliche Verlauf der Drehzahl 15 des Antriebsaggregats 1 und der zeitliche Verlauf 16 der Drehzahl der Getriebeeingangswelle 7. Ferner sind Kurvenverläufe 18 und 19 gezeigt, nämlich mit dem Kurvenverlauf 18 eine zeitliche Druckansteuerung des für das Einlegen des jeweiligen kraftschlüssigen Gangs zu schließenden Schaltelements des Getriebes 2 und mit dem Kurvenverlauf 19 ein Moment des Antriebsaggregats 1.
Vor dem Zeitpunkt t4 der 4 wird in einem Ist-Segelgang mit laufendem Antriebsaggregat 1 gesegelt, wobei vor dem Zeitpunkt t4 die Drehzahl des Antriebsaggregats der Leerlaufdrehzahl n_LEER desselben entspricht. Zum Zeitpunkt t4 liegen Betriebsbedingungen zum Ausstieg aus dem Segelmodus vor. Nachfolgend an den Zeitpunkt t4 wird dann unter Nutzung der ersten Kraftschlussaufbauart aus dem Segelmodus ausgestiegen und im Getriebe 2 der kraftschlüssige Gang durch Schließen des entsprechenden Schaltelements des Getriebes 2 eingelegt, wobei hierdurch im Getriebe 2 Kraftschluss hergestellt wird.
Die Kraftschlussaufbauart der 4 untergliedert sich in die in 4 gezeigten Phasen I bis VI der Druckansteuerung 18 für das zu schließende Schaltelement des Getriebes 2, wobei dann, wenn zum Zeitpunkt t4 die Betriebsbedingungen zum Aussteigen aus dem Segelmodus vorliegen, zunächst eine definierte Zeitspanne in der Phase I gewartet wird, bevor in der Phase II eine Schnellbefüllung des Schaltelements erfolgt. Sowohl die Phase I als auch die Phase II sind jeweils zeitgesteuert, dieselben werden demnach für eine definierte Zeitspanne durchgeführt. Mit Ablauf der Zeitspanne für die Phase II, also mit Beendigung der Schnellbefüllung, wird in die zeitgesteuerte Phase III, nämlich eine Füllausgleichsphase, übergegangen.
Nach Ablauf der vorgegebenen Zeitspanne für die Füllausgleichsphase III wird der Ansteuerdruck für das zu schließende Schaltelement in der Phase IV vorzugsweise entlang einer Rampe zeitgesteuert für eine definierte Zeitdauer angehoben, und zwar auf das Druckniveau der Phase V, bei welchem das Schaltelement noch kein Moment überträgt.
Die Phase V bleibt solange aktiv und das Druckniveau in der Phase V bleibt so lange unverändert, bis über eine aktive Drehzahlführung für die Drehzahl des Antriebsaggregats 1 die Drehzahl der Getriebeeingangswelle 7 in ein definiertes Band um die Synchrondrehzahl 17 herum geführt wurde.
Dann, wenn die Drehzahl der Getriebeeingangswelle 7 über die Drehzahlführung für die Drehzahl des Antriebsaggregats 1 in dieses Band um die Synchrondrehzahl 17 geführt wurde, wird die Phase V beendet und in der Phase VI wird das zum Einlegen des jeweiligen kraftschlüssigen Gangs zu schließende Schaltelement des Getriebes 2 vollständig geschlossen, vorzugsweise entlang der in 4 gezeigten Rampe zeitgesteuert. Am Ende der Phase VI liegt Kraftschluss im Getriebe vor, sodass dann in einem kraftschlüssigen Gang gefahren wird.
Gemäß dem Kurvenverlauf 19 der 4 ist eine steuerungsseitige Momentbegrenzung für das Antriebsaggregat 1 bei der oben beschriebenen ersten Kraftschlussaufbauart inaktiv. Das Antriebsaggregatmoment kann bis zum Maximum während der Drehzahlführung angesteuert werden.
Dann, wenn zwischen das Getriebe 2 und das Antriebsaggregat 1 ein Wandler geschaltet ist, ist während der oben beschriebenen ersten Kraftschlussaufbauart eine Wandelüberbrückungskupplung geschlossen oder zumindest im geregelten Betrieb, um die Getriebeeingangsdrehzahl schnell bzw. mit kurzer Responsezeit in Richtung auf die Synchrondrehzahl zu führen.
Dann, wenn die Synchrondrehzahl desjenigen kraftschlüssigen Gangs des Getriebes 2, der ausgehend von einem aktuellen Ist-Segelgang bei einem möglichen Aussteigen aus dem Segelmodus eingelegt wird, unterhalb des von der Leerlaufdrehzahl des Antriebsaggregats 1 abhängigen Grenzwerts liegt, wird die zweite Kraftschlussaufbauart beim Einlegen des jeweiligen kraftschlüssigen Gangs des Getriebes 2 für den Ausstieg aus dem Segelmodus gewählt, wobei diesbezügliche Details in 5 gezeigt sind.
In 5 sind über der Zeit t wiederum die Kurvenverläufe 15, 16, 17, 18, 19 gezeigt, wobei es sich beim Kurvenverlauf 15 um die Drehzahl des Antriebsaggregats 1, beim Kurvenverlauf 16 um die Drehzahl der Getriebeeingangswelle 7 und beim Kurvenverlauf 17 um die Synchrondrehzahl des beim Aussteigen aus dem Segelmodus einzulegenden kraftschlüssigen Gangs handelt. Beim Kurvenverlauf 18 handelt es sich wiederum um die Druckansteuerung des zu schließenden Schaltelements des Getriebes 2 und beim Kurvenverlauf 19 um ein Moment des Antriebsaggregats 1.
In 5 liegen zum Zeitpunkt t4 wiederum Betriebsbedingungen zum Aussteigen aus dem Segelmodus vor. Zum Zeitpunkt t4 ist in 5 die Synchrondrehzahl 17 kleiner als der von der Leerlaufdrehzahl des Antriebsaggregats 1 abhängige Grenzwert. Bei der zweiten Kraftschlussaufbauart der 5 wird wiederum in der zeitgesteuerten Phase I der Druckansteuerung 18 eine definierte Zeitdauer gewartet, bis in der zeitgesteuerten Phase II der Druckansteuerung 18 die Schnellbefüllung des zu schließenden Schaltelements des Getriebes 2 erfolgt. An die zeitgesteuerte Phase II der Druckansteuerung 18 schließt sich die zeitgesteuerte Phase III der Druckansteuerung 18 an, nämlich wiederum eine zeitgesteuerte Füllausgleichsphase.
An die Phase III der Druckansteuerung 18 schließt sich die zeitgesteuerte Phase IV der Druckansteuerung 18 an, in welcher zeitgesteuert der Schaltdruck für das zu schließende Schaltelement erhöht wird, vorzugsweise entlang einer Rampe, und zwar auf das Druckniveau zu Beginn der Phase V, bei welchem das Schaltelement noch kein Moment überträgt. Auch nachfolgend in der Phase V der Druckansteuerung 18 wird der Schaltdruck weiter erhöht, jedoch mit einer geringeren Steigung als in der Phase IV, wobei die Phase V nicht zeitgesteuert ist, sondern vielmehr eventgesteuert, und zwar derart, dass in der Phase V das Schaltelement Moment überträgt, wobei die Phase V dann endet, wenn über die zweite Kraftschlussaufbauart mit Hilfe des momentübertragenen Schaltelementes die Drehzahl der Getriebeeingangswelle 7 in ein Band um die Synchrondrehzahl herum abgesenkt wurde, sodass also Synchronbedingungen vorliegen. Ist dies der Fall, so endet die Phase V und mit der zeitgesteuerten Phase VI wird dann das zum Einlegen des Gangs zu schließende Schaltelement vollständig geschlossen.
Gemäß dem Kurvenverlauf 19 der 5 ist eine steuerungsseitige Momentbegrenzung für das Antriebsaggregat 1 bei der oben beschriebenen zweiten Kraftschlussaufbauart aktiv.
Dann, wenn zwischen das Getriebe 2 und das Antriebsaggregat 1 ein Wandler geschaltet ist, ist während der oben beschriebenen zweiten Kraftschlussaufbauart die Wandelüberbrückungskupplung geöffnet.
Während also in 4 in der Phase V das jeweils zu schließende Schaltelement nur so weit geschlossen ist, dass dasselbe noch kein Moment übertragen kann, wird in der Phase V der 5 das Schaltelement bereits soweit geschlossen, dass dasselbe bereits Moment übertragen kann, um über das zu schließende Schaltelement die Drehzahl am Getriebeeingang 7 in Richtung auf die Synchrondrehzahl abzusenken. Liegen die Synchronbedingungen zwischen Drehzahl der Getriebeeingangswelle 7 und Synchrondrehzahl vor, so beginnt die Phase VI, in der dann das Schaltelement des Getriebes 2 zeitgesteuert vollständig geschlossen wird.
Es liegt demnach im Sinne der hier vorliegenden Erfindung, dass dann, wenn mit laufendem Antriebsaggregat 1 gesegelt wird, und wenn beim Segeln die Segelgänge nachgeführt werden, zu überprüfen, ob die Synchrondrehzahl desjenigen kraftschlüssigen Gangs des Getriebes 2, der ausgehend vom aktuellen Ist-Segelgang bei einem möglichen Aussteigen aus dem Segelmodus geschlossen wird, oberhalb oder unterhalb eines von der Leerlaufdrehzahl des Antriebsaggregats 1 abhängigen Grenzwerts liegt.
Dieser Grenzwert ist vorzugsweise einen definierten Offsetwert größer als die Leerlaufdrehzahl des Antriebsaggregats 1.
Dann, wenn die Synchrondrehzahl kleiner als dieser Grenzwert ist oder diesen Grenzwert unterschreitet, wird die zweite Kraftschlussaufbauart zum Ausstieg aus dem Segelmodus und demnach zum Einlegen eines kraftschlüssigen Gangs gewählt, wie dieselbe unter Bezugnahme auf 5 beschrieben wurde.
Dann hingegen, wenn die Synchrondrehzahl größer als der Grenzwert ist oder ausgehend von einem Wert unterhalb des Grenzwerts auf einen Wert ansteigt, der um einen Offset oberhalb des Grenzwerts liegt, wird die erste Kraftschlussaufbauart zum Ausstieg aus dem Segelmodus genutzt, wie sie unter Bezugnahme auf 4 beschrieben wurde.
Der Grenzwert, der von der Leerlaufdrehzahl des Antriebsaggregats 1 abhängig ist, ist vorzugsweise weiterhin von Gradienten der Abtriebsdrehzahl und damit der Drehzahl des Abtriebs 14 abhängig.
Liegt zum Beispiel ein relativ großer Abtriebsdrehzahlgradient infolge einer Bremsbetätigung vor, so ist ein früherer Wechsel von der ersten Kraftschlussaufbauart auf die zweite Kraftschlussaufbauart gewünscht, sodass dann ein höherer Grenzwert gewählt wird als bei kleinen Gradienten der Abtriebsdrehzahl.
Die Erfindung betrifft weiterhin ein Steuergerät zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, wobei es sich beim Steuergerät vorzugsweise um ein elektronisches Getriebesteuergerät handelt.
Dann, wenn bei laufendem Antriebsaggregat 1 gesegelt wird, überprüft das Steuergerät, ob die Synchrondrehzahl desjenigen kraftschlüssigen Gangs, der ausgehend vom aktuellen Ist-Segelgang bei einem möglichen Aussteigen aus dem Segelmodus eingelegt wird, oberhalb oder unterhalb des von der Leerlaufdrehzahl des Antriebsaggregats 1 abhängigen Grenzwerts liegt. Abhängig hiervon wählt das Steuergerät eine für ein Aussteigen aus dem Segelmodus angepasste Kraftschlussaufbauart aus, mit der beim Aussteigen aus dem Segelmodus das jeweilige zu schließende Schaltelement zum Einlegen des jeweiligen kraftschlüssigen Gangs geschlossen wird, und zwar auf die oben beschriebene Art und Weise.
Das Steuergerät umfasst Mittel zur Durchführung des Verfahrens, nämlich hardwareseitige Mittel und softwareseitige Mittel.
Zu den hardwareseitigen Mitteln zählen Datenschnittstellen, um mit den an der Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens beteiligten Baugruppen, so zum Beispiel mit Steuerventilen der Schaltelemente und einem Drehzahlsensor, welcher der messtechnischen Erfassung der Getriebeeingangsdrehzahl dient, Daten auszutauschen. Ferner umfasst das Getriebesteuergerät als hardwareseitige Mittel einen Speicher zur Datenspeicherung und einen Prozessor zur Datenverarbeitung. Als softwareseitige Mittel umfasst das Steuergerät Programmbausteine zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens.
Bezugszeichenliste

1: Antriebsaggregat
2: Automatikgetriebe
3: Radsatz
4: Radsatz
5: Radsatz
6: Radsatz
7: Getriebeeingangswelle
8: Getriebeausgangswelle
9: Schaltelement A
10: Schaltelement B
11: Schaltelement C
12: Schaltelement D
13: Schaltelement E
14: Abtrieb
15: Kurvenverlauf Antriebsaggregatdrehzahl
16: Kurvenverlauf Getriebeeingangsdrehzahl
17: Kurvenverlauf Synchrondrehzahl
18: Kurvenverlauf Druckansteuerung
19: Kurvenverlauf Antriebsaggregatmoment
I: Phase
II: Phase
III: Phase
IV: Phase
V: Phase
VI: Phase
n_LEER: Leerlaufdrehzahl
t: Zeit
t1: Zeitpunkt
t2: Zeitpunkt
t3: Zeitpunkt
t4: Zeitpunkt
t5: Zeitpunkt

Claims

Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs mit einem Antriebsaggregat (1), einem mehrere Schaltelemente (9, 10, 11, 12, 13) aufweisenden Getriebe (2) und einem Abtrieb (14), wobei das Getriebe (2) als automatisches oder automatisiertes Schaltgetriebe ausgebildet und zwischen das Antriebsaggregat (1) und den Abtrieb (14) geschaltet ist, wobei in jedem eingelegten, kraftschlüssigen Gang des Getriebes (2) eine erste Anzahl der Schaltelemente (9, 10, 11, 12, 13) des Getriebes (2) geschlossen oder zugeschaltet und eine zweite Anzahl der Schaltelemente (9, 10, 11, 12, 13) des Getriebes (2) geöffnet oder weggeschaltet ist, wobei abhängig von mindestens einer Betriebsbedingung des Kraftfahrzeugs in einen Segelmodus eingestiegen wird, wobei nachfolgend abhängig von mindestens einer Betriebsbedingung des Kraftfahrzeugs aus dem Segelmodus ausgestiegen wird, wobei zum Einsteigen in den Segelmodus des Kraftfahrzeugs ausgehend von einem kraftschlüssigen Gang ein Schaltelement des Getriebes (2) zum Öffnen angesteuert wird, sodass in einem nicht kraftschlüssigen Segelgang ein Schaltelement weniger geschlossen und damit ein Schaltelement mehr geöffnet ist als in einem kraftschlüssigen Gang, wobei im Segelmodus des Kraftfahrzeugs die jeweils geschlossenen und geöffneten Schaltelemente des Getriebes (2) abhängig von mindestens einer Betriebsbedingung des Kraftfahrzeugs zur Nachführung des Segelgangs geändert werden, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn bei laufendem Antriebsaggregat (1) gesegelt wird, überprüft wird, ob eine Synchrondrehzahl desjenigen kraftschlüssigen Gangs, der ausgehend vom aktuellen Ist-Segelgang bei einem möglichen Aussteigen aus dem Segelmodus eingelegt wird, oberhalb oder unterhalb eines von der Leerlaufdrehzahl des Antriebsaggregats (1) abhängigen Grenzwerts liegt, wobei abhängig davon, ob die Synchrondrehzahl oberhalb oder unterhalb des von der Leerlaufdrehzahl des Antriebsaggregats (1) abhängigen Grenzwerts liegt, eine für ein Aussteigen aus dem Segelmodus angepasste Kraftschlussaufbauart beim Einlegegen des jeweiligen kraftschlüssigen Gangs gewählt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn die Synchrondrehzahl oberhalb des Grenzwerts liegt, für das Aussteigen aus dem Segelmodus eine erste Kraftschlussaufbauart beim Einlegegen des jeweiligen kraftschlüssigen Gangs gewählt wird, und dass dann, wenn die Synchrondrehzahl unterhalb des Grenzwerts liegt, für das Aussteigen aus dem Segelmodus eine abweichende zweite Kraftschlussaufbauart beim Einlegegen des jeweiligen kraftschlüssigen Gangs gewählt wird.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn sich die Synchrondrehzahl ausgehend von einem Wert oberhalb des Grenzwerts auf einen Wert unterhalb des Grenzwerts ändert, von der ersten Kraftschlussaufbauart auf die zweite Kraftschlussaufbauart gewechselt wird, und dass dann, wenn sich die Synchrondrehzahl ausgehend von einem Wert unterhalb des Grenzwerts auf einen Wert ändert, der um einen Offset oberhalb des Grenzwerts liegt, von der zweiten Kraftschlussaufbauart auf die erste Kraftschlussaufbauart gewechselt wird.
Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass in der ersten Kraftschlussaufbauart eine Getriebeeingangsdrehzahl des Getriebes (2) mit Hilfe einer Drehzahlführung des Antriebsaggregats (1) in Richtung auf die Synchrondrehzahl angehoben und anschließend das zum Aussteigen aus dem Segelmodus und das zum Einlegen des kraftschlüssigen Gangs zu schließende Schaltelement des Getriebes (2) vorzugweise vollständig geschlossen wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass in der zweiten Kraftschlussaufbauart eine Getriebeeingangsdrehzahl des Getriebes (2) mit Hilfe des zum Aussteigen aus dem Segelmodus und zum Einlegen des kraftschlüssigen Gangs zu schließenden Schaltelements des Getriebes (2) durch teilweises Schließen desselben in Richtung auf die Synchrondrehzahl abgesenkt und anschließend das zum Aussteigen aus dem Segelmodus und das zum Einlegen des kraftschlüssigen Gangs zu schließende Schaltelement des Getriebes (2) vorzugweise vollständig geschlossen wird.
Steuergerät zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs mit einem Antriebsaggregat (1), einem mehrere Schaltelemente (9, 10, 11, 12, 13) aufweisenden Getriebe (2) und einem Abtrieb (14), wobei das Getriebe (2) als automatisches oder automatisiertes Schaltgetriebe ausgebildet und zwischen das Antriebsaggregat (1) und den Abtrieb (14) geschaltet ist, wobei das Steuergerät in jedem eingelegten, kraftschlüssigen Gang des Getriebes (2) eine erste Anzahl der Schaltelemente (9, 10, 11, 12, 13) des Getriebes (2) zum Schließen und eine zweite Anzahl der Schaltelemente (9, 10, 11, 12, 13) des Getriebes (2) zum Öffnen ansteuert, abhängig von mindestens einer Betriebsbedingung des Kraftfahrzeugs das Getriebe (2) zum Einsteigen in einen Segelmodus ansteuert, nachfolgend abhängig von mindestens einer Betriebsbedingung des Kraftfahrzeugs das Getriebe (2) zum Aussteigen aus dem Segelmodus ansteuert, zum Einsteigen in den Segelmodus des Kraftfahrzeugs ausgehend von einem kraftschlüssigen Gang ein Schaltelement des Getriebes (2) zum Öffnen ansteuert, sodass in einem nicht kraftschlüssigen Segelgang ein Schaltelement weniger geschlossen und damit ein Schaltelement mehr geöffnet ist als in einem kraftschlüssigen Gang, im Segelmodus des Kraftfahrzeugs die Ansteuerung der jeweils geschlossenen und geöffneten Schaltelemente des Getriebes (2) abhängig von mindestens einer Betriebsbedingung des Kraftfahrzeugs zur Nachführung des Segelgangs ändert, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät dann, wenn bei laufendem Antriebsaggregat (1) gesegelt wird, überprüft, ob eine Synchrondrehzahl desjenigen kraftschlüssigen Gangs, der ausgehend vom aktuellen Ist-Segelgang bei einem möglichen Aussteigen aus dem Segelmodus eingelegt wird, oberhalb oder unterhalb eines von der Leerlaufdrehzahl des Antriebsaggregats (1) abhängigen Grenzwerts liegt, wobei das Steuergerät abhängig davon, ob die Synchrondrehzahl oberhalb oder unterhalb des von der Leerlaufdrehzahl des Antriebsaggregats (1) abhängigen Grenzwerts liegt, eine für ein Aussteigen aus dem Segelmodus angepasste Kraftschlussaufbauart beim Einlegegen des jeweiligen kraftschlüssigen Gangs wählt.
Steuergerät nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass dasselbe dann, wenn die Synchrondrehzahl oberhalb des Grenzwerts liegt, für das Aussteigen aus dem Segelmodus eine erste Kraftschlussaufbauart beim Einlegegen des jeweiligen kraftschlüssigen Gangs wählt, und dass dasselbe dann, wenn die Synchrondrehzahl unterhalb des Grenzwerts liegt, für das Aussteigen aus dem Segelmodus eine abweichende zweite Kraftschlussaufbauart beim Einlegegen des jeweiligen kraftschlüssigen Gangs wählt.
Steuergerät nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass dasselbe dann, wenn sich die Synchrondrehzahl ausgehend von einem Wert oberhalb des Grenzwerts auf einen Wert unterhalb des Grenzwerts ändert, von der ersten Kraftschlussaufbauart auf die zweite Kraftschlussaufbauart wechselt, und dass dasselbe dann, wenn sich die Synchrondrehzahl ausgehend von einem Wert unterhalb des Grenzwerts auf einen Wert ändert, der um einen Offset oberhalb des Grenzwerts liegt, von der zweiten Kraftschlussaufbauart auf die erste Kraftschlussaufbauart wechselt.
Steuergerät nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass dasselbe in der ersten Kraftschlussaufbauart eine Getriebeeingangsdrehzahl des Getriebes (2) mit Hilfe einer Drehzahlführung des Antriebsaggregats (1) in Richtung auf die Synchrondrehzahl anhebt und anschließend das zum Aussteigen aus dem Segelmodus und das zum Einlegen des kraftschlüssigen Gangs zu schließende Schaltelement des Getriebes (2) zum vorzugweise vollständigen Schließen ansteuert.
Steuergerät nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass dasselbe in der zweiten Kraftschlussaufbauart eine Getriebeeingangsdrehzahl des Getriebes (2) durch Ansteuern des zum Aussteigen aus dem Segelmodus und zum Einlegen des kraftschlüssigen Gangs zu schließenden Schaltelements des Getriebes (2) zum teilweisen Schließen desselben in Richtung auf die Synchrondrehzahl absenkt und anschließend das zum Aussteigen aus dem Segelmodus und das zum Einlegen des kraftschlüssigen Gangs zu schließende Schaltelement des Getriebes (2) zum vorzugweise vollständigen Schließen ansteuert.