DE102016201251B4

DE102016201251B4 - suspension device

Info

Publication number: DE102016201251B4
Application number: DE102016201251.7A
Authority: DE
Inventors: Karsten Pumplun
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2016-01-28
Filing date: 2016-01-28
Publication date: 2023-06-22
Anticipated expiration: 2036-01-29
Also published as: DE102016201251A1; WO2017129427A1; CN108698458A; CN108698458B

Abstract

Radaufhängungsvorrichtung (1) zur Anbindung eines Rades (2) an ein Fahrzeug (3), umfassend einen Querlenker (10), der eine erste Anbindungsstelle (11) zur Anbindung an das Fahrzeug (3) aufweist,und einen Längslenker (20), der eine zweite Anbindungsstelle (21) zur Anbindung an das Fahrzeug (3) aufweist,wobei der Querlenker (10) und der Längslenker (20) durch ein erstes Verbindungslager (31) und mindestens ein zweites Verbindungslager (32) zumindest teilweise elastisch miteinander verbunden sind, wobei eine Verbindungsachse (30) durch das erste und das zweite Verbindungslager (31, 32) verläuft, so dass das Rad (2) bei einer Seitenkraft (100) derart um die Verbindungsachse (30) schwenkbar ist, dass ein Nachspurverhalten zumindest teilweise reduziert ist,dadurch gekennzeichnet,dass die Verbindungsachse (30) derart ausgerichtet ist, dass durch den Schnittpunkt der Verbindungsachse (30) mit der Fahrbahnebene ein negativer Lenkrollhalbmesser (101.1) gebildet ist.Wheel suspension device (1) for connecting a wheel (2) to a vehicle (3), comprising a wishbone (10) which has a first connection point (11) for connection to the vehicle (3), and a trailing arm (20) which has a second connection point (21) for connection to the vehicle (3), the wishbone (10) and the trailing arm (20) being at least partially elastically connected to one another by a first connection bearing (31) and at least one second connection bearing (32), a connecting axis (30) running through the first and the second connecting bearing (31, 32), so that the wheel (2) can be pivoted about the connecting axis (30) in the event of a lateral force (100) in such a way that toe-out behavior is at least partially reduced , characterized in that the connecting axis (30) is aligned in such a way that a negative steering roll radius (101.1) is formed by the intersection of the connecting axis (30) with the road surface.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Radaufhängungsvorrichtung gemäß dem Oberbegriff des unabhängigen Anspruchs 1.The present invention relates to a wheel suspension device according to the preamble of independent claim 1.

Radaufhängungsvorrichtungen dienen im Allgemeinen dazu, ein Rad zumindest teilweise mit einem Fahrzeug zu verbinden. Dabei kann die Stellung des Rades gegenüber dem Untergrund bzw. dem Fahrzeug von den Stellungen der anderen Räder des Fahrzeuges abweichen. Weiterhin ist häufig vorgesehen, dass Radaufhängungsvorrichtungen vom Fahrzeugrahmen durch ein Feder-Dämpfer-System gegenüber Vertikalschwingungen, welche beispielsweise durch Überfahren von Fahrbahnunebenheiten verursacht werden können, entkoppelt sind. Dabei wirken sowohl die Luftfüllung des Reifens, als auch das Feder-Dämpfer-System entkoppelnd, sodass Vibrationen und Geräusche reduziert an den Fahrzeuginnenraum bzw. an die Fahrzeugkarosserie übertragen werden. Insbesondere bei hohen Geschwindigkeiten können Längskräfte, welche beispielsweise in Fahrzeuglängsrichtung am Reifen bzw. Rad wirken können, jedoch ebenfalls zu Schwingungen führen, welche den Fahrkomfort beeinträchtigen können. Gleichzeitig ist es jedoch häufig notwendig, hohe Steifigkeiten bei der Anbindung der Radaufhängungsvorrichtung an das Fahrzeug vorzusehen, um eine stabile Radführung zu gewährleisten und damit das Fahrverhalten des Fahrzeuges nicht negativ zu beeinflussen. Dies kann dazu führen, dass beispielsweise Schwingungen, welche durch Längskräfte oder Seitenkräfte verursacht werden, nur geringfügig gegenüber dem Fahrzeugrahmen entkoppelt sind.Wheel suspension devices are generally used to at least partially connect a wheel to a vehicle. The position of the wheel relative to the ground or the vehicle can deviate from the positions of the other wheels of the vehicle. Furthermore, it is often provided that wheel suspension devices are decoupled from the vehicle frame by a spring-damper system with respect to vertical vibrations, which can be caused, for example, by driving over bumps in the roadway. Both the air filling of the tire and the spring-damper system have a decoupling effect, so that vibrations and noise are reduced to the vehicle interior or vehicle body. In particular at high speeds, however, longitudinal forces which can act on the tire or wheel in the longitudinal direction of the vehicle, for example, can also lead to vibrations which can impair driving comfort. At the same time, however, it is often necessary to provide high levels of rigidity when connecting the wheel suspension device to the vehicle in order to ensure stable wheel guidance and thus not adversely affect the driving behavior of the vehicle. This can mean that, for example, vibrations caused by longitudinal forces or lateral forces are only slightly decoupled from the vehicle frame.

Aus dem Stand der Technik ist beispielsweise gemäß der Druckschrift DE 10 2009 022 883 A1 eine Fahrzeugeinzelradaufhängung bekannt, welche einen Längslenker und einen Querlenker aufweist. Dabei sind Längslenker und Querlenker unter anderem durch einen zusätzlichen Hebelmechanismus gekoppelt, um die Radführungseigenschaften der Einzelradaufhängung zu verbessern. Eine derartige zusätzliche Hebelkonstruktion birgt jedoch den Nachteil, dass diese aufwendig in der Herstellung ist, da die Teilezahl hoch ist und einen komplexe Montage erforderlich ist. Außerdem erfordert dies einen hohen Bauraumbedarf in Fahrzeugquerrichtung und auch das elastokinematische Verhalten ist verbesserbar.From the prior art, for example, according to the publication DE 10 2009 022 883 A1 a vehicle independent suspension known, which has a trailing arm and a wishbone. The trailing arm and wishbone are coupled by an additional lever mechanism, among other things, in order to improve the wheel control properties of the independent wheel suspension. However, such an additional lever construction has the disadvantage that it is expensive to manufacture, since the number of parts is high and complex assembly is required. In addition, this requires a large amount of installation space in the transverse direction of the vehicle and the elastokinematic behavior can also be improved.

Weiterhin sind Radaufhängungen aus der gattungsbildenden Schrift, DE 10 2010 029 032 A1 , sowie der EP 0 691 225 A1 bekannt.Furthermore, wheel suspensions from the generic document, DE 10 2010 029 032 A1 , as well as the EP 0 691 225 A1 known.

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, voranstehende aus dem Stand der Technik bekannte Nachteile zumindest teilweise zu beheben. Insbesondere ist es die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Radaufhängungsvorrichtung zur Verfügung zu stellen, welche bei geringen Kosten und geringem Bauraumbedarf das Spurverhalten eines Rades verbessert und den Fahrkomfort steigert.It is the object of the present invention to at least partially eliminate the above disadvantages known from the prior art. In particular, it is the object of the present invention to provide a wheel suspension device which improves the tracking behavior of a wheel and increases driving comfort at low cost and requiring little installation space.

Die voranstehende Aufgabe wird gelöst durch eine Vorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1.The above object is achieved by a device having the features of claim 1.

Weitere Merkmale und Details der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, der Beschreibung und den Zeichnungen.Further features and details of the invention result from the dependent claims, the description and the drawings.

Eine erfindungsgemäße Radaufhängungsvorrichtung zur Anbindung eines Rades an ein Fahrzeug umfasst einen Querlenker, der eine erste Anbindungsstelle zur Anbindung an das Fahrzeug aufweist, und einen Längslenker, der eine zweite Anbindungsstelle zur Anbindung an das Fahrzeug aufweist. Dabei sind der Querlenker und der Längslenker durch ein erstes Verbindungslager und mindestens ein zweites Verbindungslager zumindest teilweise elastisch miteinander verbunden. Ferner verläuft eine Verbindungsachse durch das erste Verbindungslager und das zweite Verbindungslager, sodass das Rad bei einer Seitenkraft derart um die Verbindungsachse schwenkbar ist, dass ein Nachspurverhalten, insbesondere des Fahrzeuges und/oder des Rades, zumindest teilweise reduziert ist. Vorzugsweise kann die Verbindungsachse durch die Mittelpunkte bzw. die Verdrehpunkte des ersten und zweiten Verbindungslagers verlaufen.A wheel suspension device according to the invention for connecting a wheel to a vehicle comprises a wishbone, which has a first connection point for connection to the vehicle, and a trailing arm, which has a second connection point for connection to the vehicle. The wishbone and the trailing arm are at least partially elastically connected to one another by a first connecting bearing and at least one second connecting bearing. Furthermore, a connecting axis runs through the first connecting bearing and the second connecting bearing, so that the wheel can be pivoted about the connecting axis in the event of a lateral force such that toe-out behavior, in particular of the vehicle and/or the wheel, is at least partially reduced. The connection axis can preferably run through the center points or the pivot points of the first and second connection bearing.

Ferner kann unter einem Nachspurverhalten im Sinne der vorliegenden Erfindung verstanden werden, dass die Vorderseite des Rades, welche insbesondere im Wesentlichen in Fahrtrichtung zeigt, weiter zur Fahrzeugaußenseite geneigt ist, als die Hinterseite des Rades, welche insbesondere im Wesentlichen entgegen der Fahrtrichtung ausgerichtet ist. Eine umgekehrte Stellung, welche entsprechend eine Vorderseite des Rades aufweisen kann, die weiter zur Innenseite des Fahrzeuges zeigt, als die Hinterseite des Rades, kann demnach insbesondere als Vorspur bzw. als Vorspurverhalten bezeichnet werden. Die Fahrtrichtung bezeichnet vorzugsweise die Richtung der Vorwärtsfahrt. Unter einer Seitenkraft kann im Sinne der vorliegenden Erfindung ferner eine Kraft verstanden werden, die zum Beispiel bei einer Kurvenfahrt des Fahrzeuges, insbesondere am kurvenäußeren Rad, entsteht. Dabei kann die Seitenkraft insbesondere an der Radauflagefläche, d.h. der Kontaktfläche zwischen Rad und Fahrbahn, wirken, wobei es sich insbesondere um die Seitenkraft des kurvenäußeren Rades handeln kann. Somit kann zumindest eine Richtungskomponente der Seitenkraft vorzugsweise zur Fahrzeuginnenseite bzw. von einer Radauflagefläche zum Fahrzeug ausgerichtet sein. So kann beispielsweise bei einer Rechtskurve des Fahrzeugs das linke Hinterrad aufgrund einer Seitenkraft in seinem Nachspurverhalten reduziert sein, insbesondere während das rechte Hinterrad bei der Rechtskurve weiterhin ein hohes Nachspurverhalten zeigen kann. Dabei kann die Veränderung der Stellung des kurvenäußeren Rades bereits ausreichen, um die erfindungsgemäßen Vorteile zu erzielen.Furthermore, toe-out behavior within the meaning of the present invention can be understood to mean that the front side of the wheel, which in particular essentially points in the direction of travel, is inclined further to the outside of the vehicle than the rear side of the wheel, which in particular is oriented essentially counter to the direction of travel. An inverted position, which can correspondingly have a front side of the wheel that points further to the inside of the vehicle than the rear side of the wheel, can therefore be referred to in particular as toe-in or as toe-in behavior. The direction of travel preferably denotes the direction of forward travel. In the context of the present invention, a lateral force can also be understood to mean a force that arises, for example, when the vehicle is cornering, in particular on the wheel on the outside of the corner. In this case, the lateral force can act in particular on the wheel contact surface, ie the contact surface between the wheel and the roadway, and it can in particular be the lateral force of the wheel on the outside of the curve. Thus, at least one directional component of the lateral force can preferably be aligned to the inside of the vehicle or from a wheel contact surface to the vehicle. For example, at a right turn of the vehicle, the left rear wheel may be reduced in its toe-out behavior due to a lateral force, in particular while the right rear wheel may continue to show a high toe-in behavior in the right turn. In this case, changing the position of the wheel on the outside of the curve can already be sufficient to achieve the advantages according to the invention.

Die erste und zweite Anbindungsstelle zur Anbindung der Radaufhängungsvorrichtung an das Fahrzeug können dementsprechend eine Lagerung am Fahrzeug bzw. am Fahrzeugrahmen darstellen, sodass die Radaufhängungsvorrichtung an der ersten und zweiten Anbindungsstelle direkt oder indirekt am Fahrzeug bzw. am Fahrzeugrahmen befestigt sein kann. Der Querlenker kann ferner dazu dienen, den Großteil der Seitenkräfte an das Fahrzeug zu übertragen. Daher kann der Querlenker vorzugsweise eine Haupterstreckungsrichtung in Fahrzeugquerrichtung oder in einem Winkel, der vorzugsweise größer als 30° sein kann, zur Fahrzeugquerrichtung aufweisen. Der Längslenker kann eine Haupterstreckungsrichtung in Fahrzeuglängsrichtung aufweisen und somit im Wesentlichen parallel zur Fahrtrichtung vorgesehen sein. Weiterhin kann der Längslenker eine Radanbindungsstelle aufweisen, sodass das Rad am Längslenker anbindbar ist. Eine derartige Anbindung des Rades an den Längslenker kann beispielsweise mittels einer Radlagervorrichtung vorgesehen sein, welche das Rad drehbar lagert. Insbesondere kann es sich bei dem Rad um ein Hinterrad handeln, welches mittels der Radaufhängungsvorrichtung unabhängig oder im Wesentlichen unabhängig von den anderen Rädern des Fahrzeuges an das Fahrzeug, insbesondere einzeln, angebunden sein kann. Zur Bereitstellung der zumindest teilweise elastischen Verbindung zwischen dem Querlenker und dem Längslenker können das erste und zweite Verbindungslager vorteilhafterweise eine elastische Komponente aufweisen, so dass der jeweilige Mittelpunkt des ersten und zweiten Verbindungslagers vorzugsweise auch der Mittelpunkt der jeweiligen elastischen Komponente sein kann. Insbesondere kann der jeweilige Mittelpunkt des ersten und zweiten Verbindungslagers als Verdrehzentrum des jeweiligen Verbindungslagers bei einer Relativbewegung zwischen dem Querlenker und dem Längslenker verstanden werden. Vorzugsweise kann dabei die elastische Komponente des ersten Verbindungslagers in einer Aufnahme im Querlenker und die elastische Komponente des zweiten Verbindungslagers in einer Aufnahme des Längslenkers angeordnet sein oder umgekehrt. Dadurch kann die Stabilität der Radaufhängungsvorrichtung verbessert sein. Die elastische Komponente kann beispielsweise durch ein Elastomer oder eine gefederte Lagerung vorgesehen sein, insbesondere so dass sich das erste und zweite Verbindungslager dadurch auszeichnen können, eine relative Beweglichkeit zwischen Querlenker und Längslenker zuzulassen. Unter einer Verbindungsachse kann im Sinne der vorliegenden Erfindung eine geometrische Achse verstanden werden, welche insbesondere eine Lenkachse des Rades bildet. Somit kann es sich bei der Verbindungsachse vorzugsweise um eine Spreizachse handeln. Dass die Verbindungsachse durch die Mittelpunkte des ersten und zweiten Verbindungslagers verläuft, kann bedeuten, dass die Verbindungslinie der Mittelpunkte die Verbindungsachse aufspannt, insbesondere wobei die Verbindungsachse die Verlängerung dieser Verbindungslinie umfasst.The first and second connection point for connecting the wheel suspension device to the vehicle can accordingly represent a bearing on the vehicle or the vehicle frame, so that the wheel suspension device can be attached directly or indirectly to the vehicle or the vehicle frame at the first and second connection point. The wishbone can also serve to transfer the majority of lateral forces to the vehicle. Therefore, the wishbone can preferably have a main extension direction in the vehicle transverse direction or at an angle, which can preferably be greater than 30°, to the vehicle transverse direction. The trailing arm can have a main extension direction in the longitudinal direction of the vehicle and can thus be provided essentially parallel to the direction of travel. Furthermore, the trailing arm can have a wheel connection point, so that the wheel can be connected to the trailing arm. Such a connection of the wheel to the trailing arm can be provided, for example, by means of a wheel bearing device which supports the wheel in a rotatable manner. In particular, the wheel can be a rear wheel, which can be connected to the vehicle, in particular individually, independently or essentially independently of the other wheels of the vehicle by means of the wheel suspension device. To provide the at least partially elastic connection between the wishbone and the trailing arm, the first and second connection bearing can advantageously have an elastic component, so that the respective center point of the first and second connection bearing can preferably also be the center point of the respective elastic component. In particular, the respective center point of the first and second connection bearing can be understood as the center of rotation of the respective connection bearing during a relative movement between the wishbone and the trailing arm. Preferably, the elastic component of the first connecting bearing can be arranged in a receptacle in the wishbone and the elastic component of the second connecting bearing can be arranged in a receptacle in the trailing arm, or vice versa. Thereby, the stability of the wheel suspension device can be improved. The elastic component can be provided, for example, by an elastomer or a spring-loaded mounting, in particular so that the first and second connection bearings can be characterized in that they permit relative mobility between the wishbone and the trailing arm. In the context of the present invention, a connecting axis can be understood to mean a geometric axis which, in particular, forms a steering axis of the wheel. Thus, the connection axis can preferably be an expansion axis. The fact that the connecting axis runs through the midpoints of the first and second connecting bearing can mean that the connecting line of the midpoints spans the connecting axis, in particular the connecting axis encompassing the extension of this connecting line.

Somit ergibt sich aus einer erfindungsgemäßen Radaufhängungsvorrichtung der Vorteil, dass die zumindest teilweise elastische Verbindung des Querlenkers und des Längslenkers eine weitere Entkopplungsebene darstellt, sodass Schwingungen, z.B. in Form von Vibrationen und/oder Geräuschen, insbesondere welche durch Längskräfte und/oder Seitenkräfte am Rad entstehen, weniger stark an die Fahrzeugkarosserie bzw. an den Fahrzeuginnenraum übertragen werden. Dadurch wird der Fahrkomfort gesteigert. Gleichzeitig bietet der einfache Aufbau der Radaufhängungsvorrichtung mittels eines ersten und zweiten Verbindungslagers, welche die Verbindungsachse bilden, einen geringen Bauraumbedarf in Fahrzeugquerrichtung. Dies ermöglichst beispielsweise die Unterbringung eines Reserverades im hinteren Bereich der Fahrzeugunterseite oder das Vorsehen eines Getriebes in diesem Bereich. Gleichzeitig ist das Nachspurverhalten insbesondere reduziert, sodass vorzugsweise auch ein Übersteuern des Fahrzeuges reduziert ist und eine Tendenz zum Untersteuern bestehen kann. Dadurch kann beispielsweise das Fahrzeug bei Kurvenfahrten eine höhere Stabilität aufweisen, sodass die Sicherheit und der Fahrkomfort weiter gesteigert sein können. Dadurch können durch die erfindungsgemäße Radaufhängungsvorrichtung insbesondere Vorteile einer konventionellen Schräglenkerachse mit einer verbesserten Elastokinematik verbunden sein.Thus, a wheel suspension device according to the invention has the advantage that the at least partially elastic connection of the wishbone and the trailing arm represents a further decoupling level, so that oscillations, e.g. in the form of vibrations and/or noises, in particular caused by longitudinal forces and/or lateral forces on the wheel , are transmitted less strongly to the vehicle body or to the vehicle interior. This increases driving comfort. At the same time, the simple construction of the wheel suspension device by means of a first and second connecting bearing, which form the connecting axis, requires little installation space in the transverse direction of the vehicle. This makes it possible, for example, to accommodate a spare wheel in the rear area of the underside of the vehicle or to provide a gearbox in this area. At the same time, the toe-out behavior is reduced in particular, so that oversteering of the vehicle is preferably also reduced and there may be a tendency to understeer. As a result, for example, the vehicle can have greater stability when cornering, so that safety and driving comfort can be further increased. As a result, advantages of a conventional semi-trailing arm axle can be combined with improved elastokinematics by the wheel suspension device according to the invention.

Bei einer erfindungsgemäßen Radaufhängungsvorrichtung kann weiterhin vorgesehen sein, dass die erste Anbindungsstelle und/oder die zweite Anbindungsstelle und/oder das erste Verbindungslager und/oder das zweite Verbindungslager ein Elastomer aufweist. Dabei kann das Elastomer zwischen einer Aufnahme und einem Bolzenelement angeordnet sein. Somit können die erste und/oder die zweite Anbindungsstelle und/oder das erste und/oder das zweite Verbindungslager ein Gummilager aufweisen, welches vorzugsweise in eine Aufnahme, wie beispielsweise eine Bohrung, eingepresst sein kann. Das Elastomer kann weiterhin drehstarr zur Aufnahme und zum Bolzenelement befestigt sein, sodass eine Drehbarkeit insbesondere ausschließlich durch die Elastizität des Materials gegeben sein kann. Bei dem Bolzenelement kann es sich z.B. um eine Innenhülse handeln, insbesondere welche zur Befestigung des Verbindungslagers geeignet ist. Auch können für die Verbindungslager und die Anbindungsstellen jeweils unterschiedliche Bolzenelemente vorgesehen sein. Eine derartige Ausgestaltung mittels eines Elastomers bietet zum einen gute Entkopplungseigenschaften, sodass eine Übertragung von Vibrationen und/oder Geräuschen an das Fahrzeug bzw. an den Fahrzeuginnenraum weiter reduziert sein kann, und ist zum anderen kostengünstig.In a wheel suspension device according to the invention, it can also be provided that the first connection point and/or the second connection point and/or the first connection bearing and/or the second connection bearing has an elastomer. The elastomer can be arranged between a receptacle and a bolt element. Thus, the first and/or the second attachment point and/or the first and/or the second connection bearing can have a rubber bearing, which can preferably be pressed into a receptacle, such as a bore, for example. The elastomer can also be attached in a torsionally rigid manner to the receptacle and to the bolt element, so that rotation can be provided exclusively by the elasticity of the material can. The bolt element can be an inner sleeve, for example, which is particularly suitable for fastening the connecting bearing. Different bolt elements can also be provided for the connecting bearings and the connection points. Such a configuration using an elastomer offers, on the one hand, good decoupling properties, so that the transmission of vibrations and/or noises to the vehicle or to the vehicle interior can be further reduced, and, on the other hand, is cost-effective.

Vorteilhafterweise kann das Elastomer bei einer erfindungsgemäßen Radaufhängungsvorrichtung zylinderförmig sein, wobei die Steifigkeit des Elastomers, insbesondere der zweiten Anbindungsstelle, in radialer Richtung weniger als 2000 N/mm, vorzugsweise 300 N/mm bis 1000 N/mm, besonders bevorzugt 500 N/mm bis 700 N/mm betragen kann. Durch die zylinderartige Form kann das Elastomer besonders gut einpressbar sein. Unter radialer Richtung kann dabei die senkrechte Richtung zur insbesondere gekrümmten Zylindermantelfläche verstanden werden. Somit ergibt sich eine besonders starke Entkopplung, insbesondere gegenüber der Seitenkraft, bei gleichzeitig gutem kinematischen Verhalten durch die Kombination der genannten Steifigkeiten und der Verbindungsachse.The elastomer can advantageously be cylindrical in a wheel suspension device according to the invention, with the stiffness of the elastomer, in particular of the second connection point, in the radial direction being less than 2000 N/mm, preferably 300 N/mm to 1000 N/mm, particularly preferably 500 N/mm to can be 700 N/mm. Due to the cylindrical shape, the elastomer can be pressed in particularly well. In this case, the radial direction can be understood to mean the perpendicular direction to the particularly curved lateral surface of the cylinder. This results in a particularly strong decoupling, in particular with respect to the lateral force, with good kinematic behavior at the same time due to the combination of the stiffnesses mentioned and the connection axis.

Im Rahmen der Erfindung kann ferner vorgesehen sein, dass der Längslenker und der Querlenker derart angeordnet sind, dass das Rad bei einer Seitenkraft und/oder einer Längskraft von einer Grundstellung in eine Ausweichstellung überführbar ist, wobei die Ausweichstellung des Rades parallel oder im Wesentlichen parallel zur Grundstellung ist. Unter einer Grundstellung kann zum Beispiel die Stellung des Rades verstanden werden, welche bei Geradeausfahrt ohne Hindernisse vorliegt. Aufgrund der gegebenen Elastokinematik des Längslenkers und des Querlenkers kann demnach ein Einfedern entsprechend einer Parallelogrammbewegung stattfinden, insbesondere wobei die zweite Anbindungsstelle des Längslenkers im Wesentlichen axial verschoben werden kann. Vorzugsweise können die erste und zweite Anbindungsstelle und das erste und zweite Verbindungslager bei der Parallelogrammbewegung elastisch wirken. Dies hat den Vorteil, dass das Rad, insbesondere das kurvenäußere Rad, ein geringes oder gar kein Nachspurverhalten zeigt. Vorzugsweise kann in der Ausweichstellung ein geringes Vorspurverhalten des Rades vorgesehen sein. Somit kann durch die parallelogrammartige Einfederbewegung gleichzeitig ein Ausweichen des Rades entgegen der Krafteinwirkung stattfinden, sodass Stöße, welche beispielsweise durch Hindernisse auf der Fahrbahn, welche entsprechend Längskräfte bewirken können, oder durch Seitenkräfte, welche durch Lenkbewegungen entstehen können, reduziert werden. Unter einer Längskraft kann somit im Sinne der vorliegenden Erfindung eine Kraft verstanden werden, die in oder vorzugsweise entgegen der Fahrtrichtung auf das Rad wirkt. Ferner kann es ausreichen, wenn die Ausweichstellung innerhalb eines bestimmten Lastbereiches der Seitenkraft und/oder der Längskraft parallel oder im Wesentlichen parallel zur Grundstellung ist, um die genannten Vorteile zumindest teilweise zu erreichen und damit den Fahrkomfort zu verbessern.Within the scope of the invention, it can also be provided that the trailing arm and the wishbone are arranged in such a way that the wheel can be transferred from a basic position to an alternative position in the event of a lateral force and/or a longitudinal force, with the alternative position of the wheel being parallel or essentially parallel to the basic position is. A basic position can be understood, for example, as the position of the wheel when driving straight ahead without obstacles. Due to the given elastokinematics of the trailing arm and the wishbone, a spring deflection can therefore take place in accordance with a parallelogram movement, in particular with the second connection point of the trailing arm being able to be displaced essentially axially. The first and second connection point and the first and second connection bearing can preferably act elastically during the parallelogram movement. This has the advantage that the wheel, in particular the wheel on the outside of the curve, exhibits little or no toe-out behavior. A slight toe-in behavior of the wheel can preferably be provided in the avoidance position. Thus, the parallelogram-like spring deflection movement allows the wheel to evade the force at the same time, so that impacts caused, for example, by obstacles on the roadway, which can cause longitudinal forces, or by lateral forces, which can arise from steering movements, are reduced. A longitudinal force can thus be understood in the sense of the present invention as a force that acts on the wheel in or preferably against the direction of travel. Furthermore, it may be sufficient if the alternative position is parallel or essentially parallel to the basic position within a certain load range of the lateral force and/or the longitudinal force, in order to achieve at least some of the advantages mentioned and thus to improve driving comfort.

Es ist des Weiteren denkbar, dass bei einer erfindungsgemäßen Radaufhängungsvorrichtung die Projektion der Verbindungsachse auf die Fahrzeugseitenebene einen Abstand zum Mittelpunkt einer Radauflagefläche des Rades aufweist, wobei sich der Abstand zumindest teilweise von der Radauflagefläche entgegen der Fahrtrichtung des Fahrzeuges erstreckt. Unter dem Abstand der Verbindungsachse zum Mittelpunkt der Radauflagefläche kann vorzugsweise der kürzeste Abstand verstanden werden, sodass dadurch der Hebelarm einer Seitenkraft zur Erzeugung eines Momentes um die Verbindungsachse definiert sein kann. Dadurch, dass sich dieser Abstand zumindest teilweise von der Radauflagefläche entgegen der Fahrtrichtung des Fahrzeuges erstrecken kann, kann ein großer Seitenkrafthebel gegeben sein, sodass die Reduktion des Nachspurverhaltens weiter verbessert sein kann bzw. die Tendenz des Rades zum Vorspurverhalten weiter verstärkt sein kann.It is also conceivable that in a wheel suspension device according to the invention, the projection of the connecting axis onto the vehicle side plane is at a distance from the center point of a wheel contact surface of the wheel, with the distance extending at least partially from the wheel contact surface counter to the direction of travel of the vehicle. The distance between the connecting axis and the center point of the wheel contact surface can preferably be understood as the shortest distance, so that the lever arm of a lateral force for generating a moment about the connecting axis can be defined as a result. Because this distance can extend at least partially from the wheel contact surface in the opposite direction to the direction of travel of the vehicle, there can be a large lateral force lever, so that the reduction in toe-in behavior can be further improved or the tendency of the wheel to toe-in behavior can be further increased.

Im Rahmen der Erfindung kann ferner vorgesehen sein, dass die Projektion der Verbindungsachse auf die Fahrzeugfrontebene einen Winkel von 5° bis 30°, bevorzugt 10° bis 22°, besonders bevorzugt ungefähr 20° zur Vertikalen aufweist. Dabei kann die Fahrzeugfrontebene beispielsweise durch die Fahrzeugquerrichtung und eine Richtung, die senkrecht zur Fahrtrichtung und senkrecht zur Fahrzeugquerrichtung ist, aufgespannt werden. Ferner kann unter der Vertikalen eine Gerade verstanden werden, die senkrecht zur Fahrbahnebene ist. Unter der Fahrbahnebene kann dabei insbesondere die theoretische, horizontale Ebene verstanden werden, welche durch die Fahrbahn im Wesentlichen gebildet wird. Durch den Winkel der Projektion der Verbindungsachse auf die Fahrzeugfrontebene zur Vertikalen kann das Rad im Verhältnis zum Fahrzeug durch die Gewichtskraft zumindest teilweise automatisch stabilisiert werden. Ferner trägt die Schrägstellung der Projektion der Verbindungsachse auf die Fahrzeugfrontebene weiter zur Verbesserung des Spurverhaltens des Rades aufgrund der verbesserten Kinematik bei.It can also be provided within the scope of the invention that the projection of the connecting axis onto the vehicle front plane has an angle of 5° to 30°, preferably 10° to 22°, particularly preferably approximately 20° to the vertical. The vehicle front plane can be spanned, for example, by the vehicle transverse direction and a direction that is perpendicular to the direction of travel and perpendicular to the vehicle transverse direction. Furthermore, the vertical can be understood to mean a straight line that is perpendicular to the plane of the roadway. The roadway level can be understood in particular as the theoretical, horizontal plane that is essentially formed by the roadway. Due to the angle of the projection of the connecting axis on the vehicle front plane to the vertical, the wheel can be automatically stabilized at least partially in relation to the vehicle by the weight. Furthermore, the inclined position of the projection of the connecting axis onto the vehicle front plane further contributes to improving the tracking behavior of the wheel due to the improved kinematics.

Vorteilhafterweise ist bei einer erfindungsgemäßen Radaufhängungsvorrichtung die Verbindungsachse derart ausgerichtet, dass durch den Schnittpunkt der Verbindungsachse mit der Fahrbahnebene ein negativer Lenkrollhalbmesser gebildet ist. Unter einem Lenkrollhalbmesser kann im Sinne der vorliegenden Erfindung der Abstand des Durchstoßpunktes der Verbindungsachse durch die Fahrbahnebene zur Wirkungslinie der Längskraft verstanden werden, insbesondere wobei die Wirkungslinie der Längskraft mittig der Radauflagefläche auf der Fahrbahn verläuft. Unter einem negativen Lenkrollhalbmesser kann ferner verstanden werden, dass der Schnittpunkt der Verbindungsachse mit der Fahrbahnebene weiter in Richtung der Fahrzeugaußenseite liegt als die Wirkungslinie der Längskraft. Vorzugsweise kann daher das erste Verbindungslager weiter in Richtung der Fahrzeuginnenseite liegen als das zweite Verbindungslager. Das bedeutet insbesondere, dass das erste Verbindungslager einen größeren Abstand zum Rad aufweisen kann, als das zweite Verbindungslager. Durch den negativen Lenkrollhalbmesser kann somit eine selbststabilisierende Wirkung des Fahrzeugs bei Bremsvorgängen mit unterschiedlichem Schlupf auf jeder Fahrzeugseite gegeben sein. So kann sich auf der Seite der größeren Bremskraft ein Moment ausbilden, welches einer Drehbewegung des Fahrzeuges entsprechend des unterschiedlich großen Kräftepaares entgegenwirkt.Advantageously, in a wheel suspension device according to the invention, the connecting axis is aligned in such a way that it passes through the intersection of the connecting axis with the road plane a negative steering roll radius is formed. For the purposes of the present invention, a roll radius can be understood as the distance from the point at which the connecting axis penetrates through the plane of the roadway to the line of action of the longitudinal force, in particular the line of action of the longitudinal force running in the middle of the wheel contact surface on the roadway. A negative steering roll radius can also be understood to mean that the point of intersection of the connecting axis with the plane of the road is further towards the outside of the vehicle than the line of action of the longitudinal force. Preferably, therefore, the first connection bearing can be further toward the inside of the vehicle than the second connection bearing. This means in particular that the first connection bearing can have a greater distance from the wheel than the second connection bearing. Due to the negative steering roll radius, the vehicle can thus have a self-stabilizing effect during braking processes with different levels of slip on each side of the vehicle. A moment can thus form on the side with the greater braking force, which counteracts a rotational movement of the vehicle in accordance with the force couple of different magnitudes.

Vorteilhafterweise kann bei einer erfindungsgemäßen Radaufhängungsvorrichtung das erste Verbindungslager oberhalb der horizontalen Radmittelebene und das zweite Verbindungslager unterhalb der horizontalen Radmittelebene vorgesehen sein und/oder kann vorgesehen sein, dass das erste Verbindungslager in Fahrtrichtung vor der vertikalen Radmittelebene und das zweite Verbindungslager hinter der vertikalen Radmittelebene vorgesehen ist. Dabei kann die horizontale Radmittelebene vorzugsweise parallel zur Fahrbahnebene sein, während die vertikale Radmittelebene senkrecht zur Fahrbahnebene und zur Fahrtrichtung sein kann. Dadurch ergibt sich eine hohe Stabilität bei der Radführung bei gleichzeitig geringem Bauraumbedarf, um die Verbindungsachse auszubilden.In a wheel suspension device according to the invention, the first connection bearing can advantageously be provided above the horizontal wheel center plane and the second connection bearing below the horizontal wheel center plane and/or it can be provided that the first connection bearing is provided in the direction of travel in front of the vertical wheel center plane and the second connection bearing is provided behind the vertical wheel center plane . The horizontal wheel center plane can preferably be parallel to the road surface, while the vertical wheel center plane can be perpendicular to the road surface and to the direction of travel. This results in a high level of stability in the wheel guidance, while at the same time requiring little installation space in order to form the connecting axle.

Es ist des Weiteren denkbar, dass bei einer erfindungsgemäßen Radaufhängungsvorrichtung eine Radfeder und/oder ein Raddämpfer am Querlenker vorgesehen ist. Dadurch, dass der Querlenker dazu ausgebildet sein kann, hohe Seitenkräfte aufzunehmen bzw. zu übertragen, bildet dieser ein stabiles Bauteil mit guten Anbindungsmöglichkeiten, insbesondere für ein Feder-Dämpfer-System. Alternativ kann die Radfeder und/oder der Raddämpfer vorteilhafterweise am Längslenker vorgesehen sein. Radfeder und/oder Raddämpfer können eine zusätzliche Entkopplungsebene darstellen, sodass übertragene Vibrationen weiter reduziert sein können und gleichzeitig eine vertikale Einfederung bei Fahrbahnunebenheiten den Fahrkomfort verbessern kann.It is also conceivable that a wheel spring and/or a wheel damper is provided on the wishbone in a wheel suspension device according to the invention. Because the wishbone can be designed to absorb or transmit high lateral forces, it forms a stable component with good connection options, in particular for a spring-damper system. Alternatively, the wheel spring and/or the wheel damper can advantageously be provided on the trailing arm. Wheel springs and/or wheel dampers can represent an additional decoupling level, so that transmitted vibrations can be further reduced and, at the same time, vertical deflection in the event of bumps in the road can improve driving comfort.

Im Rahmen der Erfindung kann weiterhin vorgesehen sein, dass die erste Anbindungsstelle eine erste Anbindungsachse und die zweite Anbindungsstelle eine zweite Anbindungsachse aufweist, wobei die erste und zweite Anbindungsachse einen Abstand aufweisen und/oder parallel oder im Wesentlichen parallel verlaufen. Dabei können die erste und zweite Anbindungsachse vorzugsweise beabstandet oder in verschiedenen Ebenen verlaufen. Dadurch kann eine hohe Stabilität bei Seitenkräften gegeben sein und insbesondere die Parallelogrammbewegung des Querlenkers und des Längslenkers begünstigt sein. Vorzugsweise kann an der ersten Anbindungsstelle und/oder der zweiten Anbindungsstelle eine Steifigkeit vorgesehen sein, welche in Richtung der ersten und/oder zweiten Anbindungsachse geringer ist als die radiale Steifigkeit der ersten und/oder zweiten Anbindungsstelle. Dies kann weiter die Parallelogrammbewegung bei der Einfederung begünstigen. Vorzugsweise kann die zweite Anbindungsstelle ferner derart ausgerichtet sein, dass die zweite Anbindungsachse tangential oder im Wesentlichen tangential an einem insbesondere theoretischen Kreis um die Verbindungsachse ist. Dadurch kann sich insbesondere der Längslenker an der zweiten Anbindungsstelle bei Auftreten der Seitenkraft und/oder der Längskraft am Rad axial oder im Wesentlichen axial zur zweiten Anbindungsachse bewegen. Somit kann die Parallelogrammbewegung weiter begünstigt sein.Within the scope of the invention it can furthermore be provided that the first connection point has a first connection axis and the second connection point has a second connection axis, the first and second connection axes being at a distance and/or running parallel or essentially parallel. In this case, the first and second connection axis can preferably run at a distance from one another or in different planes. As a result, there can be a high level of stability in the event of lateral forces and, in particular, the parallelogram movement of the transverse link and the trailing link can be promoted. A stiffness can preferably be provided at the first connection point and/or the second connection point, which is less than the radial stiffness of the first and/or second connection point in the direction of the first and/or second connection axis. This can further favor the parallelogram movement during compression. The second connection point can preferably also be aligned in such a way that the second connection axis is tangential or essentially tangential to an in particular theoretical circle around the connection axis. As a result, in particular the trailing arm at the second connection point can move axially or essentially axially to the second connection axis when the lateral force and/or the longitudinal force occurs on the wheel. Thus, the parallelogram movement can be further favored.

Vorteilhafterweise können bei einer erfindungsgemäßen Radaufhängungsvorrichtung der Querlenker und der Längslenker jeweils eine Durchgangsöffnung aufweisen, sodass eine Antriebsachse hindurchführbar ist. Dies bietet den Vorteil, dass die Radaufhängungsvorrichtung für einen Allradantrieb einsetzbar sein kann. Dabei kann eine Antriebsachse angetrieben sein bzw. antreibbar sein. Durch das Vorsehen eines Allradantriebes kann der Fahrkomfort insbesondere dadurch weiter gesteigert sein, dass die Traktion verbessert ist. Somit kann ein durch die Radaufhängungsvorrichtung verbessertes Fahrzeughandling zu einer erhöhten Sicherheit und insbesondere einem erhöhten Fahrkomfort beitragen.Advantageously, in a wheel suspension device according to the invention, the wishbone and the trailing arm can each have a through opening, so that a drive axle can be guided through. This offers the advantage that the wheel suspension device can be used for all-wheel drive. A drive axle can be driven or can be driven. By providing an all-wheel drive, the driving comfort can be further increased, in particular in that the traction is improved. Vehicle handling improved by the wheel suspension device can thus contribute to increased safety and, in particular, increased driving comfort.

Weitere, die Erfindung verbessernde Maßnahmen ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung zu einigen Ausführungsbeispielen der Erfindung, welche in den Figuren schematisch dargestellt sind. Sämtliche aus den Ansprüchen, der Beschreibung oder den Zeichnungen hervorgehende Merkmale und/oder Vorteile, einschließlich konstruktiver Einzelheiten, räumlicher Anordnungen und Verfahrensschritte, können sowohl für sich, als auch in den verschiedensten Kombinationen erfindungswesentlich sein. Dabei ist zu beachten, dass die Figuren nur beschreibenden Charakter haben und nicht dazu gedacht sind, die Erfindung in irgendeiner Form einzuschränken. Es zeigen:

1 eine erfindungsgemäße Radaufhängungsvorrichtung in einer perspektivischen, schematischen Ansicht in einem ersten Ausführungsbeispiel,
2a + b eine erfindungsgemäße Radaufhängungsvorrichtung in der Draufsicht in einem zweiten, weiteren Ausführungsbeispiel,
3 eine erfindungsgemäße Radaufhängungsvorrichtung in einer Frontansicht gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel,
4 eine erfindungsgemäße Radaufhängungsvorrichtung in der Seitenansicht gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel,
5 ein Fahrzeug mit einer erfindungsgemäßen Radaufhängungsvorrichtung in einem weiteren Ausführungsbeispiel,
6a + b jeweils ein Fahrzeug mit Nachspurverhalten bzw. Vorspurverhalten in weiteren Ausführungsbeispielen.

Further measures improving the invention result from the following description of some exemplary embodiments of the invention, which are shown schematically in the figures. All of the features and/or advantages resulting from the claims, the description or the drawings, including structural details, spatial arrangements and method steps, can be essential to the invention both on their own and in a wide variety of combinations. It should be noted that the figures only have a descriptive character and not in addition are intended to limit the invention in any way. Show it:

1 a wheel suspension device according to the invention in a perspective, schematic view in a first embodiment,
2a + b a wheel suspension device according to the invention in plan view in a second, further embodiment,
3 a wheel suspension device according to the invention in a front view according to the second embodiment,
4 a wheel suspension device according to the invention in the side view according to the second embodiment,
5 a vehicle with a wheel suspension device according to the invention in a further exemplary embodiment,
6a + b in each case a vehicle with toe-in behavior or toe-in behavior in further exemplary embodiments.

In den nachfolgenden Figuren werden für die gleichen technischen Merkmale auch von unterschiedlichen Ausführungsbeispielen die identischen Bezugszeichen verwendet.In the following figures, the same reference numbers are used for the same technical features of different exemplary embodiments.

1 zeigt eine erfindungsgemäße Radaufhängungsvorrichtung 1 zur Anbindung eines Rades 2 an ein Fahrzeug 3 in einer perspektivischen, schematischen Ansicht. Dabei umfasst die Radaufhängungsvorrichtung 1 einen Querlenker 10, der eine erste Anbindungsstelle 11 zur Anbindung an das Fahrzeug 3 aufweist. Weiterhin umfasst die Radaufhängungsvorrichtung 1 einen Längslenker 20, der eine zweite Anbindungsstelle 21 zur Anbindung an das Fahrzeug 3 aufweist. Dabei weisen die erste Anbindungsstelle 11 und die zweite Anbindungsstelle 21 insbesondere ein Elastomer auf, welches zylindrisch in eine zylindrische Aufnahme der ersten Anbindungsstelle 11 bzw. der zweiten Anbindungsstelle 21 eingepresst ist. Zur Montage am Fahrzeug weist die erste Anbindungsstelle 11 und die zweite Anbindungsstelle 21 jeweils ein Bolzenelement 43 auf, das wiederum insbesondere in das Elastomer eingepresst ist, sodass die erste und zweite Anbindungsstelle 11, 21 an einem Teil des Fahrzeuges 3 befestigbar sind. Eine derartige Befestigung kann beispielsweise durch eine Verschraubung gewährleistet werden. Hier sind insbesondere jedoch auch andere Arten der Lagerung denkbar. Weiterhin sind am Querlenker 10 eine Radfeder 40 und ein Raddämpfer 41 vorgesehen, sodass Fahrbahnunebenheiten, welche beispielsweise über das Rad 2 an die Radaufhängungsvorrichtung 1 übertragen werden, zu einem Einfedern der Radaufhängungsvorrichtung 1 führen, wobei die Aufnahme der ersten Anbindungsstelle 11 und der zweiten Anbindungsstelle 21 relativ zu dem jeweiligen Bolzenelement 43 verdreht wird. Bei dem Bolzenelement 43 kann es sich insbesondere um eine Innenhülse handeln, welche zur Verschraubung geeignet ist. Diese Verdrehung findet insbesondere jedoch im Wesentlichen innerhalb des Materials des jeweiligen Elastomers statt, sodass dieses auch bei einer Verdrehung zum jeweiligen Bolzenelement 43 bzw. zur jeweiligen Aufnahme im Wesentlichen drehstarr verbleibt. Bei der gezeigten Radaufhängungsvorrichtung 1 sind der Querlenker 10 und der Längslenker 20 ferner durch ein erstes Verbindungslager 31 und ein zweites Verbindungslager 32 zumindest teilweise elastisch miteinander verbunden. Dabei weisen auch das erste Verbindungslager 31 und das zweite Verbindungslager 32 jeweils ein Elastomer auf, wobei das Elastomer beim ersten Verbindungslager 31 innerhalb einer Aufnahme des Querlenkers 10 angeordnet ist und beim zweiten Verbindungslager 32 innerhalb einer Aufnahme des Längslenkers 20 angeordnet ist. Dies ermöglicht eine besonders hohe Stabilität und eine gute Entkopplung gegenüber Vibrationen. Anstelle der Lagerung mittels des Elastomers ist jedoch auch beispielsweise eine Lagerung mittels Federn denkbar. Weiterhin verläuft durch das erste und durch das zweite Verbindungslager 31, 32, insbesondere durch die Mittelpunkte des ersten und zweiten Verbindungslagers 31, 32, eine Verbindungsachse 30, sodass das Rad 2 bei einer Seitenkraft 100 derart um die Verbindungsachse 30 verschwenkbar ist, dass ein Nachspurverhalten reduziert ist. Greift die Seitenkraft 100 im Bereich der Radauflagefläche 4 auf der Fahrbahn am Rad 2 an, erzeugt die Seitenkraft 100 durch Hebelwirkung ein Moment um die Verbindungsachse 30, welches dem Rad 2, insbesondere durch die Elastizität des ersten und zweiten Verbindungslagers 31, 32, vorzugsweise eine Tendenz zur Vorspur verleiht, insbesondere wenn es sich bei dem Rad 2 um ein kurvenäußeres Rad handelt. Insbesondere wird dies im folgenden, ähnlichen Ausführungsbeispiel, z.B. gemäß 2a, deutlich. Um das elastokinematische Verhalten der Radaufhängungsvorrichtung 1 weiter zu verbessern, kann ferner vorgesehen sein, dass das Elastomer der zweiten Anbindungsstelle 21 eine Steifigkeit von weniger als 2000 N/mm, vorzugsweise von 300 N/mm bis 1000 N/mm, besonders bevorzugt von 500 N/mm bis 700 N/mm aufweist. Ferner kann die Axialsteifigkeit des Elastomers geringer sein als die Radialsteifigkeit. Um einen, insbesondere separaten, Antrieb des Rades 2 zu gewährleisten, weist der Querlenker 10 weiterhin eine Durchgangsöffnung 12 und der Längslenker 20 eine Durchgangsöffnung 23 auf, sodass eine Antriebsachse 42 hindurchführbar ist. Dadurch kann beispielsweise ein Allradantrieb gewährleistet werden. 1 shows a wheel suspension device 1 according to the invention for connecting a wheel 2 to a vehicle 3 in a perspective, schematic view. The wheel suspension device 1 includes a wishbone 10 which has a first connection point 11 for connection to the vehicle 3 . Furthermore, the wheel suspension device 1 includes a trailing arm 20 which has a second connection point 21 for connection to the vehicle 3 . In this case, the first connection point 11 and the second connection point 21 have in particular an elastomer which is pressed cylindrically into a cylindrical receptacle of the first connection point 11 or the second connection point 21 . For mounting on the vehicle, the first connection point 11 and the second connection point 21 each have a bolt element 43 which in turn is particularly pressed into the elastomer so that the first and second connection point 11, 21 can be fastened to a part of the vehicle 3. Such a fastening can be ensured, for example, by a screw connection. However, other types of storage are also conceivable here. Furthermore, a wheel spring 40 and a wheel damper 41 are provided on the wishbone 10, so that bumps in the road surface, which are transmitted, for example, via the wheel 2 to the wheel suspension device 1, lead to a deflection of the wheel suspension device 1, with the accommodation of the first connection point 11 and the second connection point 21 is twisted relative to the respective bolt element 43 . The bolt element 43 can in particular be an inner sleeve which is suitable for screwing. However, this twisting takes place in particular essentially within the material of the respective elastomer, so that this remains essentially torsionally rigid even when twisted relative to the respective bolt element 43 or to the respective receptacle. In the wheel suspension device 1 shown, the wishbone 10 and the trailing arm 20 are also at least partially elastically connected to one another by a first connecting bearing 31 and a second connecting bearing 32 . The first connecting bearing 31 and the second connecting bearing 32 also each have an elastomer, the elastomer being arranged within a receptacle of the wishbone 10 in the case of the first connecting bearing 31 and within a receptacle in the trailing arm 20 in the case of the second connecting bearing 32 . This enables particularly high stability and good decoupling from vibrations. Instead of mounting by means of the elastomer, however, mounting by means of springs is also conceivable, for example. Furthermore, a connecting axis 30 runs through the first and through the second connecting bearing 31, 32, in particular through the centers of the first and second connecting bearing 31, 32, so that the wheel 2 can be pivoted about the connecting axis 30 in the event of a lateral force 100 in such a way that toe-out behavior is reduced. If the lateral force 100 acts on the wheel 2 in the area of the wheel contact surface 4 on the road, the lateral force 100 generates a moment about the connection axis 30 through leverage, which the wheel 2, in particular due to the elasticity of the first and second connection bearing 31, 32, preferably a Gives a tendency to toe-in, especially when the wheel 2 is a wheel on the outside of the curve. In particular, this is in the following, similar embodiment, eg according to 2a , clearly. In order to further improve the elastokinematic behavior of the wheel suspension device 1, it can also be provided that the elastomer of the second connection point 21 has a stiffness of less than 2000 N/mm, preferably from 300 N/mm to 1000 N/mm, particularly preferably from 500 N /mm up to 700 N/mm. Furthermore, the axial stiffness of the elastomer can be less than the radial stiffness. In order to ensure that the wheel 2 is driven, in particular separately, the wishbone 10 also has a through-opening 12 and the trailing arm 20 has a through-opening 23 so that a drive axle 42 can be passed through. As a result, four-wheel drive can be ensured, for example.

Die 2a und 2b zeigen eine erfindungsgemäße Radaufhängungsvorrichtung 1 in einem zweiten, weiteren Ausführungsbeispiel in schematischer Draufsicht. Dabei umfasst die Radaufhängungsvorrichtung 1 einen Querlenker 10 und einen Längslenker 20, welche an einem ersten Verbindungslager 31 und einem zweiten Verbindungslager 32 zumindest teilweise elastisch miteinander verbunden sind. Weiterhin sind eine erste Anbindungsstelle 11 des Querlenkers 10 und eine zweite Anbindungsstelle 21 des Längslenkers 20 vorgesehen, um die Radaufhängungsvorrichtung 1 an ein Fahrzeug 3 anzubinden. Dabei weisen die erste und zweite Anbindungsstelle 11, 21 jeweils ein Elastomer auf, welches in einer zylinderförmigen Aufnahme angeordnet ist, insbesondere eingepresst ist, und ein Bolzenelement 43, welches wiederum in das Elastomer eingepresst ist. Bei dem Bolzenelement 43 kann es sich um ein Mittel zur direkten oder indirekten Befestigung mit dem Fahrzeug 3 handeln. So kann beispielsweise eine Innenhülse vorgesehen sein, welche mit dem Fahrzeugaufbau verschraubbar ist. Vorzugsweise kann bei dem ersten und zweiten Verbindungslager 31, 32 jeweils ein Bolzenelement zur Verbindung mit dem Querlenker 10 bzw. dem Längslenker 20 vorgesehen sein. Insbesondere sind hier jedoch auch andere Arten der elastischen Lagerung denkbar. Ferner weist die erste Anbindungsstelle 11 eine erste Anbindungsachse 11.1 auf und die zweite Anbindungsstelle 21 eine zweite Anbindungsachse 21.1. Dabei sind die erste und zweite Anbindungsachse 11.1, 21.1 beabstandet angeordnet, wobei die erste und zweite Anbindungsachse 11.1, 21.1 parallel oder im Wesentlichen parallel verlaufen. Werden beispielsweise Fahrbahnunebenheiten an die Radaufhängungsvorrichtung 1 übertragen und beispielsweise durch eine Radfeder 40 bzw. durch einen Raddämpfer 41 vom Fahrzeug 3 zumindest teilweise entkoppelt, kann um die erste und zweite Anbindungsachse 11.1, 21.1 eine Rotation der Radaufhängungsvorrichtung 1 erfolgen, um eine entsprechende Einfederbewegung zu gewährleisten. Im gezeigten Ausführungsbeispiel verläuft der Querlenker 10 in einem Winkel zu einer Fahrtrichtung 200 des Fahrzeugs 3 und der Längslenker 20 im Wesentlichen parallel zur Fahrtrichtung 200. Die Fahrtrichtung 200 ist vorzugsweise die Hauptfahrtrichtung des Fahrzeugs 3 bei Vorwärtsfahrt. Dabei weist der Längslenker 20 ferner eine Radanbindungsstelle 22 auf, sodass ein Rad 2 zumindest teilweise befestigbar ist. Dieses kann beispielsweise über eine Radlagervorrichtung drehbar am Längslenker 20 angeordnet werden. Greift nun entsprechend 2a eine Längskraft 101 entgegen der Fahrtrichtung 200 und/oder eine Seitenkraft 100 in Richtung der Fahrzeugquerrichtung an dem Rad 2 an, wirkt für die Längskraft 101 ein Hebelarm, insbesondere in Form eines negativen Lenkrollhalbmessers 101.1, um eine Verbindungsachse 30, welche durch die Verbindungslinie zwischen dem ersten und zweiten Verbindungslager 31, 32 gebildet ist. Dies führt zu einer erhöhten Stabilität des Fahrzeuges 3 bei Bremsvorgängen mit unterschiedlicher Bremskraft, was beispielsweise durch unterschiedlichen Schlupf auf den zwei Seiten des Fahrzeuges 3 verursacht werden kann. Die Seitenkraft 100 weist zur Verbindungsachse 30 ferner einen Seitenkrafthebel 100.1 auf, sodass ein Nachspurverhalten des Rades 2 unter Einwirkung der Seitenkraft 100 reduziert ist. Unter Einwirkung der Seitenkraft 100 und/oder der Längskraft 101 führt das Rad 2 entsprechend 2b eine parallelogrammartige Bewegung aus, sodass das Rad 2 von einer Grundstellung I in eine Ausweichstellung II überführbar ist, wobei die Ausweichstellung II des Rades 2 parallel oder im Wesentlichen parallel zur Grundstellung I ist. Dabei führt der Querlenker 10 ein Verschwenken 13 aus, während der Längslenker 20 ein relatives Verschwenken 24 ausführt. Dabei können die Bewegungen des Verschwenkens 13, 24 zumindest teilweise rotatorisch um einen Momentanpol und/oder zumindest teilweise linear erfolgen, wobei insbesondere auch eine Relativbewegung innerhalb des ersten und zweiten Verbindungslagers 31, 32 stattfinden kann. Relativ zum Fahrzeug findet dabei insbesondere eine Verschiebung der zweiten Anbindungsstelle 21 statt, die zumindest im Wesentlichen parallel zur zweiten Anbindungsachse 21.1 ist, wodurch entsprechend eine Bewegung der Aufnahme der zweiten Anbindungsstelle 21 zum Bolzenelement 43 stattfindet. Auch in diesem Ausführungsbeispiel sind Durchgangsöffnungen 12, 23 im Querlenker 10 bzw. im Längslenker 20 vorgesehen, um die Durchführung einer Antriebsachse 42, wie z.B. in 1 gezeigt, zu ermöglichen.The 2a and 2 B show a wheel suspension device 1 according to the invention in a second, further exemplary embodiment in a schematic plan view. The wheel suspension device 1 comprises a wishbone 10 and a trailing arm 20 which are at least partially elastically connected to one another at a first connection bearing 31 and a second connection bearing 32 . Furthermore, a first connection point 11 of the wishbone 10 and a second connection point 21 of the trailing arm 20 are provided in order to connect the wheel suspension device 1 to a vehicle 3 . The first and second connection points 11, 21 each have an elastomer, which is arranged in a cylindrical receptacle, in particular is pressed in, and a bolt element 43, which in turn is pressed into the elastomer. The bolt element 43 can be a means for direct or indirect attachment to the vehicle 3 . For example, an inner sleeve can be provided which can be screwed to the vehicle body. Preferably, a bolt element can be provided for connection to the transverse link 10 or the trailing link 20 in the case of the first and second connection bearings 31, 32. In particular, however, other types of elastic mounting are also conceivable here. Furthermore, the first connection point 11 has a first connection axis 11.1 and the second connection point 21 has a second connection axis 21.1. The first and second connection axes 11.1, 21.1 are arranged at a distance from one another, with the first and second connection axes 11.1, 21.1 running parallel or essentially parallel. If, for example, unevenness in the roadway is transferred to the wheel suspension device 1 and is at least partially decoupled from the vehicle 3, for example by a wheel spring 40 or by a wheel damper 41, the wheel suspension device 1 can rotate about the first and second connection axis 11.1, 21.1 in order to ensure a corresponding compression movement . In the exemplary embodiment shown, the control arm 10 runs at an angle to a direction of travel 200 of the vehicle 3 and the trailing arm 20 is essentially parallel to the direction of travel 200. The direction of travel 200 is preferably the main direction of travel of the vehicle 3 when driving forward. The trailing arm 20 also has a wheel connection point 22 so that a wheel 2 can be attached at least partially. This can, for example, be arranged rotatably on the trailing arm 20 via a wheel bearing device. Now grab accordingly 2a a longitudinal force 101 counter to the direction of travel 200 and/or a lateral force 100 in the direction of the vehicle transverse direction on wheel 2, a lever arm acts for the longitudinal force 101, in particular in the form of a negative steering roll radius 101.1, about a connecting axis 30, which runs through the connecting line between the first and second connecting bearing 31, 32 is formed. This leads to increased stability of the vehicle 3 when braking with different braking forces, which can be caused, for example, by different levels of slip on the two sides of the vehicle 3 . The lateral force 100 also has a lateral force lever 100.1 for the connection axle 30, so that toe-out behavior of the wheel 2 under the influence of the lateral force 100 is reduced. The wheel 2 leads accordingly under the action of the lateral force 100 and/or the longitudinal force 101 2 B a parallelogram-like movement, so that the wheel 2 can be transferred from a basic position I into an alternative position II, the alternative position II of the wheel 2 being parallel or essentially parallel to the basic position I. The wishbone 10 performs a pivoting 13 while the trailing arm 20 performs a relative pivoting 24 . The pivoting movements 13, 24 can be at least partially rotational about an instantaneous center and/or at least partially linear, with a relative movement within the first and second connecting bearing 31, 32 also being able to take place. Relative to the vehicle, there is in particular a displacement of the second connection point 21, which is at least essentially parallel to the second connection axis 21.1, as a result of which a movement of the receptacle of the second connection point 21 relative to the bolt element 43 takes place. Also in this embodiment, through-openings 12, 23 are provided in the wishbone 10 or in the trailing arm 20 in order to allow a drive axle 42 to pass through, such as in FIG 1 shown to allow.

3 zeigt die erfindungsgemäße Radaufhängungsvorrichtung 1 des zweiten Ausführungsbeispiels in schematischer Frontansicht. Dabei weist die Radaufhängungsvorrichtung 1 den Querlenker 10 und den Längslenker 20 auf, sodass das Rad 2 zumindest indirekt über die erste Anbindungsstelle 11 und die zweite Anbindungsstelle 21 an ein Fahrzeug 3 anbindbar ist. Die Verbindung des Querlenkers 10 und des Längslenkers 20 ist durch das erste und zweite Verbindungslager 31, 32 gewährleistet, wobei das erste und zweite Verbindungslager 31, 32, insbesondere die Verdrehpunkte des ersten und zweiten Verbindungslagers 31, 32, die Verbindungsachse 30 aufspannen, die einen negativen Lenkrollhalbmesser 101.1 bildet. Dabei ist der negative Lenkrollhalbmesser 101.1 derart zu verstehen, dass der Durchstoßpunkt der Verlängerung der Verbindungsachse 30 durch die Fahrbahnebene weiter in Richtung der Fahrzeugaußenseite angeordnet ist als die Projektion des Mittelpunktes der Radauflagefläche 4 auf die Fahrzeugfrontebene. Dazu ist die Projektion der Verbindungsachse 30 auf die Fahrzeugfrontebene in einem Winkel 102 zur Vertikalen geneigt, welcher zwischen 5° und 30°, bevorzugt zwischen 10° und 22°, besonders bevorzugt bei ungefähr 20° liegen kann. 3 shows the wheel suspension device 1 according to the invention of the second embodiment in a schematic front view. The wheel suspension device 1 has the wishbone 10 and the trailing arm 20 so that the wheel 2 can be connected to a vehicle 3 at least indirectly via the first connection point 11 and the second connection point 21 . The connection of the control arm 10 and the trailing arm 20 is ensured by the first and second connecting bearing 31, 32, with the first and second connecting bearing 31, 32, in particular the pivot points of the first and second connecting bearing 31, 32, spanning the connecting axis 30, the one negative steering roll radius 101.1 forms. The negative steering roll radius 101.1 is to be understood in such a way that the intersection point of the extension of the connecting axis 30 through the road plane is arranged further towards the outside of the vehicle than the projection of the center point of the wheel contact surface 4 onto the vehicle front plane. For this purpose, the projection of the connecting axis 30 onto the vehicle front plane is inclined at an angle 102 to the vertical, which is preferably between 5° and 30° between 10° and 22°, particularly preferably about 20°.

4 zeigt die erfindungsgemäße Radaufhängungsvorrichtung 1 des zweiten Ausführungsbeispiels zur Anbindung eines Rades 2 an ein Fahrzeug 3 in einer schematischen Seitenansicht. Dabei sind der Längslenker 20 und der Querlenker 10 über das erste Verbindungslager 31 und das zweite Verbindungslager 32 derart miteinander verbunden, dass die Verbindungsachse 30 gebildet ist, welche insbesondere durch die Mittelpunkte bzw. Verdrehpunkte des ersten und zweiten Verbindungslagers 31, 32 verläuft. Um das elastokinematische Verhalten der Radaufhängungsvorrichtung 1, insbesondere bei einer Seitenkraft 100, zu verbessern, ist das erste Verbindungslager 31 oberhalb einer horizontalen Radmittelebene 201 und das zweite Verbindungslager 32 unterhalb der horizontalen Radmittelebene 201 vorgesehen. Ferner ist das erste Verbindungslager 31 in Fahrtrichtung vor einer vertikalen Radmittelebene 202 und das zweite Verbindungslager 32 in Fahrtrichtung nach der vertikalen Radmittelebene 202 vorgesehen. Daher weist die Projektion der Verbindungsachse 30 auf die Fahrzeugseitenebene einen Winkel zur vertikalen Radmittelebene 202 auf, welcher einen großen Seitenkrafthebel 100.1 begünstigt, wobei gleichzeitig eine Stabilität der Radaufhängungsvorrichtung 1 gewährleistet ist. Dieser Winkel kann z.B. ungefähr 45° betragen. Der Seitenkrafthebel 100.1 zwischen der Verbindungsachse 30 und der Radauflagefläche 4 bzw. dem Mittelpunkt einer Radauflagefläche 4, an welchem eine Seitenkraft 100 insbesondere angreifen kann, führt zu einer Reduktion des Nachspurverhaltens des Rades 2, insbesondere zu einem Vorspurverhalten des Rades 2. 4 shows the wheel suspension device 1 according to the invention of the second embodiment for connecting a wheel 2 to a vehicle 3 in a schematic side view. The trailing arm 20 and the transverse link 10 are connected to one another via the first connecting bearing 31 and the second connecting bearing 32 in such a way that the connecting axis 30 is formed, which runs in particular through the centers or pivot points of the first and second connecting bearings 31, 32. In order to improve the elastokinematic behavior of the wheel suspension device 1, in particular in the event of a lateral force 100, the first connection bearing 31 is provided above a horizontal wheel center plane 201 and the second connection bearing 32 is provided below the horizontal wheel center plane 201. Furthermore, the first connection bearing 31 is provided in the direction of travel in front of a vertical wheel center plane 202 and the second connection bearing 32 in the direction of travel after the vertical wheel center plane 202 . Therefore, the projection of the connecting axis 30 onto the vehicle side plane has an angle to the vertical wheel center plane 202, which favors a large lateral force lever 100.1, while stability of the wheel suspension device 1 is ensured at the same time. This angle can be approximately 45°, for example. The lateral force lever 100.1 between the connecting axis 30 and the wheel contact surface 4 or the center point of a wheel contact surface 4, on which a lateral force 100 can act in particular, leads to a reduction in the toe-out behavior of the wheel 2, in particular to a toe-in behavior of the wheel 2.

5 zeigt ein Fahrzeug 3 in einer schematischen Seitenansicht in einem weiteren Ausführungsbeispiel mit einer erfindungsgemäßen Radaufhängungsvorrichtung 1 an einem Rad 2, welches ein Hinterrad des Fahrzeuges 3 darstellt und auf einer Radauflagefläche 4 aufsteht oder abrollt. Dabei handelt es sich bei dem Fahrzeug 3 ferner um ein Kraftfahrzeug. Weiterhin kann es sich bei der Radaufhängungsvorrichtung 1 vorzugsweise um eine Radaufhängungsvorrichtung gemäß dem ersten oder zweiten Ausführungsbeispiel handeln. 5 shows a vehicle 3 in a schematic side view in a further embodiment with a wheel suspension device 1 according to the invention on a wheel 2, which represents a rear wheel of the vehicle 3 and stands up or rolls on a wheel support surface 4. The vehicle 3 is also a motor vehicle. Furthermore, the wheel suspension device 1 may preferably be a wheel suspension device according to the first or second exemplary embodiment.

Die 6a und 6b zeigen jeweils schematisch ein Fahrzeug 3 mit einer Fahrtrichtung 200. Dabei kann unter der Fahrtrichtung 200 insbesondere die Hauptfahrtrichtung des Fahrzeuges verstanden werden, vorzugsweise die Vorwärtsfahrt. 6a zeigt Räder 2, welche insbesondere Hinterräder des Fahrzeuges darstellen und jeweils ein Nachspurverhalten aufweisen. Dabei ist die Seite des jeweiligen Rades 2, welche im Wesentlichen in Fahrtrichtung 200 ausgerichtet ist, weiter zur Fahrzeugaußenseite geneigt als die hintere Seite des Rades 2. In 6b sind die Räder 2 jeweils in Vorspur dargestellt. Dabei zeigt insbesondere jedes der Räder 2 ein Vorspurverhalten, wobei die Vorderseite des jeweiligen Rades 2, welche im Wesentlichen in Fahrtrichtung 200 ausgerichtet ist, weiter zur Fahrzeuginnenseite geneigt ist als die Rückseite des Rades 2, welche im Wesentlichen entgegen der Fahrtrichtung 200 ausgerichtet ist, zeigt. Ein Nachspurverhalten eines Rades 2 kann bei einem Fahrzeug 3 mit einer erfindungsgemäßen Radaufhängungsvorrichtung 1 insbesondere an der kurvenäußeren Seite des Fahrzeugs 3 reduziert sein. So kann beispielsweise bei einer Linkskurve des Fahrzeugs 3 das rechte Hinterrad aufgrund einer Seitenkraft 100 in seinem Nachspurverhalten reduziert sein, während das linke Hinterrad insbesondere weiterhin ein starkes Nachspurverhalten zeigt. Dies kann insbesondere ausreichen, um die Fahrstabilität des Fahrzeuges 3 zu steigern.The 6a and 6b each show schematically a vehicle 3 with a direction of travel 200. The direction of travel 200 can be understood in particular as the main direction of travel of the vehicle, preferably forward travel. 6a shows wheels 2, which in particular represent rear wheels of the vehicle and each have a toe-out behavior. In this case, the side of the respective wheel 2 which is essentially aligned in the direction of travel 200 is inclined further towards the outside of the vehicle than the rear side of the wheel 2. In 6b the wheels 2 are each shown in toe-in. In particular, each of the wheels 2 shows a toe-in behavior, with the front side of the respective wheel 2, which is essentially oriented in the direction of travel 200, being inclined further towards the inside of the vehicle than the rear side of the wheel 2, which is essentially oriented counter to the direction of travel 200 . A toe-out behavior of a wheel 2 can be reduced in a vehicle 3 with a wheel suspension device 1 according to the invention, in particular on the outside of the curve of the vehicle 3 . For example, when the vehicle 3 is cornering to the left, the toe-in behavior of the right rear wheel can be reduced due to a lateral force 100, while the left rear wheel in particular continues to show a strong toe-in behavior. In particular, this can be sufficient to increase the driving stability of the vehicle 3 .

Die voranstehende Erläuterung der Ausführungsformen beschreibt die vorliegende Erfindung ausschließlich im Rahmen von Beispielen. Selbstverständlich können einzelne Merkmale der Ausführungsformen, sofern technisch sinnvoll, frei miteinander kombiniert werden, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.The above explanation of the embodiments describes the present invention exclusively in the context of examples. It goes without saying that individual features of the embodiments can be freely combined with one another, insofar as this makes technical sense, without departing from the scope of the present invention.

BezugszeichenlisteReference List

11: Radaufhängungsuspension
22: Radwheel
33: Fahrzeugvehicle
44: Radauflagefläche wheel contact surface
1010: Querlenkerwishbone
1111: erste Anbindungsstellefirst connection point
11.111.1: erste Anbindungsachsefirst connection axis
1212: Durchgangsöffnungpassage opening
1313: Verschwenken des Querlenkers Pivoting of the wishbone
2020: Längslenkertrailing arm
2121: zweite Anbindungsstellesecond connection point
21.121.1: zweite Anbindungsachsesecond connection axis
2222: RadanbindungsstelleBike connection point
2323: Durchgangsöffnungpassage opening
2424: Verschwenken des Längslenkers Pivoting of the trailing arm
3030: Verbindungsachseconnection axis
3131: erstes Verbindungslagerfirst liaison camp
3232: zweites Verbindungslager second connection camp
4040: Radfederwheel spring
4141: Raddämpferwheel damper
4242: Antriebsachse drive axle
100100: Seitenkraftlateral force
100.1100.1: Seitenkrafthebelside force lever
101101: Längskraftlongitudinal force
101.1101.1: LenkrollhalbmesserSwivel Radius
102102: Winkel zur Vertikalenangle to the vertical
200200: Fahrtrichtungdriving direction
201201: horizontale Radmittelebenehorizontal wheel center plane
202202: vertikale Radmittelebene vertical wheel center plane
II: Grundstellunginitial position
IIII: Ausweichstellungevasive position

Claims

Wheel suspension device (1) for connecting a wheel (2) to a vehicle (3), comprising a wishbone (10) having a first connection point (11) for connection to the vehicle (3), and a trailing arm (20) which has a second connection point (21) for connection to the vehicle (3), the transverse link (10) and the trailing link (20) being at least partially elastically connected to one another by a first connection bearing (31) and at least one second connection bearing (32), a connecting axis (30) running through the first and the second connecting bearing (31, 32), so that the wheel (2) can be pivoted about the connecting axis (30) in the event of a lateral force (100) in such a way that toe-out behavior is at least partially reduced , characterized in that the connecting axis (30) is aligned in such a way that a negative steering roll radius (101.1) is formed by the intersection of the connecting axis (30) with the road surface.

Wheel suspension device (1) after claim 1 , characterized in that the first connection point (11) and / or the second connection point (21) and / or the first connection bearing (31) and / or the second connection bearing (32) has an elastomer, in particular the elastomer between a recording and a bolt member (43).

Wheel suspension device (1) after claim 2 , characterized in that the elastomer is cylindrical, the stiffness of the elastomer in the radial direction being less than 2000 N/mm, preferably 300 N/mm to 1000 N/mm, particularly preferably 500 N/mm to 700 N/mm.

Wheel suspension device (1) according to one of the preceding claims, characterized in that the trailing arm (20) and the wishbone (10) are arranged in such a way that the wheel (2) in the event of a lateral force (100) and/or a longitudinal force (101) can be transferred from a basic position (I) into an alternative position (II), the alternative position (II) of the wheel (2) being parallel or essentially parallel to the basic position (I).

Wheel suspension device (1) according to one of the preceding claims, characterized in that the projection of the connecting axis (30) onto the vehicle side plane is at a distance from the center point of a wheel contact surface (4) of the wheel (2), the distance being at least partially different from the wheel contact surface ( 4) against the direction of travel (200) of the vehicle (3).

Wheel suspension device (1) according to one of the preceding claims, characterized in that the projection of the connecting axis (30) onto the vehicle front plane forms an angle (102) of 5° to 30°, preferably 10° to 22°, particularly preferably approximately 20°, to has verticals.

Wheel suspension device (1) according to one of the preceding claims, characterized in that the first connection bearing (31) is provided above the horizontal wheel center plane (201) and the second connection bearing (32) is provided below the horizontal wheel center plane (201) and/or that the first connection bearing (31) is provided in the direction of travel in front of the vertical wheel center plane (202) and the second connecting bearing (32) behind the vertical wheel center plane (202).

Wheel suspension device (1) according to one of the preceding claims, characterized in that the first connection point (11) has a first connection axis (11.1) and the second connection point (21) has a second connection axis (21.1), the first and second connection axis (11.1, 21.1) have a spacing and/or run parallel or essentially parallel.

Wheel suspension device (1) according to one of the preceding claims, characterized in that the wishbone (10) and the trailing arm (20) each have a through opening (12, 23) so that a drive axle (42) can be passed through.