DE102016120396B4

DE102016120396B4 - Schaltsteuersystem für ein Automatikgetriebe

Info

Publication number: DE102016120396B4
Application number: DE102016120396.3A
Authority: DE
Inventors: Hideo Watanabe; Naoto Moriya; Kuninori KUMAGAI; Junya Mizuno
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2015-11-19
Filing date: 2016-10-26
Publication date: 2022-08-11
Anticipated expiration: 2036-10-27
Also published as: JP6288048B2; JP2017094785A; DE102016120396A1; US20170144667A1; US9994224B2

Abstract

Schaltsteuersystem für ein Automatikgetriebe (2), das eine erste Reibungseingriffsvorrichtung (C1) aufweist, die eingerückt wird, um eine vorbestimmte niedrige Drehzahlstufe herzustellen, und eine zweite Reibungseingriffsvorrichtung (C2), die eingerückt wird, um eine vorbestimmte hohe Drehzahlstufe herzustellen, das mit einer Ausgangsseite einer Maschine (1) verbunden ist, und das ein Hochschalten durch Ausrücken der ersten Reibungseingriffsvorrichtung (C1) während des Einrückens der zweiten Reibungseingriffsvorrichtung (C2) bei Erzeugen eines Drehmoments durch die Maschine (1) ausführt, aufweisend:einen Controller (7, 11), der die erste Reibungseingriffsvorrichtung (C1), die zweite Reibungseingriffsvorrichtung (C2) und die Maschine (1) steuert;wobei der Controller (7, 11) so konfiguriert ist, dass ereine Drehmomentübertragungskapazität (TC1) der ersten Reibungseingriffsvorrichtung (C1) mit einer vorbestimmten Rate verringert, während er eine Drehmomentübertragungskapazität (TC2) der zweiten Reibungseingriffsvorrichtung (C2) mit einer Verringerung der Drehmomentübertragungskapazität (TC1) der ersten Reibungseingriffsvorrichtung (C1) während Ausführen des Hochschaltens erhöht, undeine Solldrehzahl der Maschine auf ein vorbestimmtes Niveau einstellt, das durch Addieren einer vorbestimmten Drehzahl mit einer synchronen Maschinendrehzahl entsprechend einer niedrigen Drehzahlstufe bestimmt wird, während einer Drehmomentphase, in der die Drehmomentübertragungskapazität (TC1) der ersten Reibungseingriffseinrichtung (C1) verringert wird und die Drehmomentübertragungskapazität (TC2) der zweiten Reibungseingriffsvorrichtung (C2) erhöht wird, dadurch gekennzeichnet, dass der Controller (7, 11) ferner so konfiguriert ist, dass ereine Rückkoppelungssteuerung eines Maschinendrehmoments (Te) auf solche Weise ausführt, dass die Maschinendrehzahl (Ne) basierend auf einer Differenz zwischen der Solldrehzahl und einer tatsächlichen Maschinendrehzahl (Ne) auf der Solldrehzahl gehalten wird, unddas Maschinendrehmoment (Te) auf dem aktuellen Wert hält und die Drehmomentübertragungskapazität (Tc2) der zweiten Reibungseingriffsvorrichtung (C2) mit der gleichen Rate wie der vorherigen Erhöhungsrate erhöht, wenn die Drehmomentübertragungskapazität (TC1) der ersten Reibungseingriffsvorrichtung (C1) zum Ausrücken auf ein vorbestimmtes Niveau, wie Null bei Punkt t5, verringert wird.

Description

HINTERGRUND
Gebiet der Erfindung
Die Ausführungsformen der vorliegenden Anmeldung betreffen die Technik eines Schaltsteuersystems für ein automatisches Fahrzeuggetriebe, das so konfiguriert ist, dass es ein Drehzahlverhältnis stufenweise ändert.
Stand der Technik
Wenn das Fahrzeug beschleunigt wird, wird ein Hochschaltvorgang ausgeführt, um ein Drehzahlverhältnis infolge einer Erhöhung einer Fahrzeuggeschwindigkeit zu verringern. In diesem Fall wird eine Drehzahl einer Antriebsmaschine, z. B. einer Brennkraftmaschine, verringert, während eine Leistung der, und somit eine Antriebskraft, durch das Hochschalten erheblich verändert wird. Angesichts dessen, dass das Hochschalten durch ein Schalten von Kupplung zu Kupplung ausgeführt wird, würde die Antriebskraft erheblich verändert werden, und infolge eines Ausrückens einer Kupplung, die zuvor eingerückt war, um die vorherige Gangstufe herzustellen, und des Einrückens einer anderen Kupplung, um die höhere Gangstufe herzustellen, einen Schaltruck verursachen. Die JP 2010 - 115 983 A beschreibt einen Controller für einen Fahrzeugantriebsstrang, der so konfiguriert ist, dass er einen Drehmomentabfall eines Motors oder einer Maschine während einer Drehmomentphase des Schaltens von Kupplung zu Kupplung kompensiert. Hierzu wird gemäß der Lehre der JP 2010 - 115 983 A basierend auf einem Versuchsergebnis eine Drehmomentkompensationsrate bestimmt, und ein Ausführungszeitpunkt der Drehmomentkompensation wird eingelernt. Wenn das Lernen des Zeitpunkts nicht fortgeführt wird, wird insbesondere die Drehmomentkompensationsrate verringert.
Die JP 2007 - 239 832 A beschreibt einen Controller für ein Kraftfahrzeug mit einer Rückkoppelungseinrichtung, die eine Drehmomentübertragungskapazität einer Kupplung, die an einem Schaltvorgang eines Getriebes beteiligt ist, basierend auf einer Differenz zwischen einer Solldrehzahl und einer tatsächlichen Maschinendrehzahl regelt. Zudem beschreibt die JP 2001 - 124 196 A eine Schaltsteuervorrichtung des Fahrzeugs, die so konfiguriert ist, dass sie ein Maschinendrehmoment während des Ausführens eines Herunterschaltens unter Last korrigiert. Gemäß der Lehren der JP 2001 - 124 196 A berechnet die Steuervorrichtung einen Kraftüberschuss und -mangel basierend auf einer Differenz zwischen einem Sollwert und einem tatsächlichen Wert einer Eingangsdrehzahl während des Ausführens des Herunterschaltens unter Last, und korrigiert das Maschinendrehmoment entsprechend dem berechneten Kraftüberschuss oder -mangel.
Gemäß der Lehre der JP 2010 - 115 983 A wird die Drehmomentkompensationsrate basierend auf einem Versuchsergebnis bestimmt. Angesichts dessen, dass eine Brennkraftmaschine als Antriebsmaschine verwendet wird, variiert ein Ausgangsdrehmoment der Maschine jedoch zwangsläufig. Zudem variiert zwangsläufig auch die Drehmomentübertragungskapazität einer Reibungskupplung. Daher kann das Drehmoment, wenn die Drehmomentkompensationsrate auf einen konstanten Wert eingestellt wird, der basierend auf einem Versuchsergebnis bestimmt wird, unter Berücksichtigung von Variationen des Maschinendrehmoments und der Drehmomentübertragungskapazität der Kupplung gegebenenfalls nicht exakt geregelt werden, und ein Abfall der Antriebskraft sowie ein dadurch entstehender Schaltruck werden gegebenenfalls nicht ausreichend verringert. Zudem ist der in der JP 2010 - 115 983 A gelehrte Controller so konfiguriert, dass er die Drehmomentkompensationsrate verringert, bevor der Zeitpunkt der Drehmomentkompensation ausreichend eingelernt wird. Obwohl solch eine lernende Steuerung bisherige bzw. vergangene Daten berücksichtigen kann, kann die lernende Steuerung die derzeitige Situation nicht berücksichtigen. Zudem ist eine solche Verringerung der Drehmomentkompensationsrate vor ausreichendem Einlernen des Zeitpunkts der Drehmomentkompensation gegebenenfalls nicht immer. Aus diesem Grund kann die herkömmliche lernende Steuerung des Zeitpunkts der Drehmomentkompensation verbessert werden, um einen Abfall der Antriebskraft und Schaltrucks zu verringern.
Die durch die JP 2010 - 115 983 A gelehrte Drehmomentkompensation des Maschinendrehmoments kann effektiv sein, um den Abfall der Antriebskraft und Schaltrucks während des Ausführens des Schaltens von Kupplung zu Kupplung zu verringern. Jedoch kann der durch die JP 2007 - 239 832 A gelehrte Controller, der so konfiguriert ist, dass er die Maschinendrehzahl durch das Rückkoppelungsverfahren auf die Solldrehzahl einstellt, nicht dazu verwendet werden, einen Abfall der Antriebskraft oder Schaltrucks während des Ausführens des Schaltens von Kupplung zu Kupplung zu verringern. Dahingegen ist die durch die JP 2001 - 124 196 A gelehrte Schaltsteuervorrichtung so konfiguriert, dass sie das Maschinendrehmoment während des Ausführens des Herunterschaltens unter Last steuert, wodurch die in der JP 2001 - 124 196 A gelehrte Schaltsteuervorrichtung nicht dazu verwendet werden kann, das Maschinendrehmoment während des Ausführens des Hochschaltens zu steuern. Zudem wird ein/e Kraftmangel oder -knappheit während des Ausführens des Schaltvorgangs gemäß der Lehre der JP 2001 - 124 196 A durch das Maschinendrehmoment korrigiert. Somit kann die Eingangsdrehzahl gemäß der Lehre der JP 2001 - 124 196 A auf die Solldrehzahl angepasst werden, ein Abfall der Antriebskraft und Schaltrucks in der Drehmomentphase während des Ausführens des Hochschaltens werden jedoch gegebenenfalls nicht verringert.
Die EP 2 423 537 A1 beschreibt ein Schaltsteuersystem für ein Automatikgetriebe, das eine erste Reibungseingriffsvorrichtung aufweist, die eingerückt wird, um eine vorbestimmte niedrige Drehzahlstufe herzustellen, und eine zweite Reibungseingriffsvorrichtung, die eingerückt wird, um eine vorbestimmte hohe Drehzahlstufe herzustellen. Ein Controller steuert die erste Reibungseingriffsvorrichtung, die zweite Reibungseingriffsvorrichtung und die Maschine während eines Hochschaltens. Während des Hochschaltens wird die Drehmomentübertragungskapazität der ersten Reibungseingriffsvorrichtung mit einer vorbestimmten Rate verringert, während die Drehmomentübertragungs-kapazität der zweiten Reibungseingriffsvorrichtung erhöht wird. Zugleich wird die Solldrehzahl der Maschine durch das Addieren einer vorbestimmten Drehzahl zu der synchronen Maschinendrehzahl auf ein vorbestimmtes Niveau eingestellt.
Die DE 10 2012 209 319 A1 beschreibt ein Schaltsteuersystem für ein automatisches Fahrzeuggetriebe, bei dem das Maschinendrehmoment während des Hochschaltens durch eine Feedback-Regelung gesteuert wird.
KURZFASSUNG
Die Aspekte der vorliegenden Anmeldung wurden in Anbetracht der vorstehenden technischen Probleme entwickelt, und es ist somit eine Aufgabe der vorliegenden Anmeldung, ein Schaltsteuersystem zu schaffen, das den Abfall der Antriebskraft und Schaltrucks während des Ausführens des Hochschaltens von Kupplung zu Kupplung verringert.
Das Schaltsteuersystem wird auf ein automatisches Fahrzeuggetriebe angewendet, das eine erste Reibungseingriffsvorrichtung hat, die eingerückt wird, um eine vorbestimmte niedrige Drehzahlstufe herzustellen, und eine zweite Reibungseingriffsvorrichtung, die eingerückt wird, um eine vorbestimmte hohe Drehzahlstufe herzustellen. Das Getriebe ist mit einer Ausgangsseite einer Maschine verbunden und ist dazu ausgelegt, ein Hochschalten durch Ausrücken der ersten Reibungseingriffsvorrichtung auszuführen, während sie die zweite Reibungseingriffsvorrichtung während einer Drehmomenterzeugung der Maschine einrückt. Um das vorstehend beschriebene Ziel zu erreichen, ist das Schaltsteuersystem mit einem Controller versehen, der die erste Reibungseingriffsvorrichtung, die zweite Reibungseingriffsvorrichtung und die Maschine steuert. Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Anmeldung ist der Controller so konfiguriert, dass er: eine Drehmomentübertragungskapazität der ersten Reibungseingriffsvorrichtung mit einer vorbestimmten Rate verringert, während er eine Drehmomentübertragungskapazität der zweiten Reibungseingriffsvorrichtung mit einer Verringerung der Drehmomentübertragungskapazität der ersten Reibungseingriffsvorrichtung während des Ausführens des Hochschaltens erhöht; eine Solldrehzahl der Maschine auf ein vorbestimmtes Niveau einstellt, das durch Addieren einer vorbestimmten Drehzahl mit einer synchronen Maschinendrehzahl entsprechend einer niedrigen Drehzahlstufe bestimmt wird, während einer Drehmomentphase, in der die Drehmomentübertragungskapazität der ersten Reibungseingriffseinrichtung verringert wird, und die Drehmomentübertragungskapazität der zweiten Reibungseingriffsvorrichtung erhöht wird; und eine Rückkoppelungssteuerung eines Maschinendrehmoments auf solche Weise ausführt, dass die Maschinendrehzahl basierend auf einer Differenz zwischen der Solldrehzahl und einer tatsächlichen Maschinendrehzahl auf der Solldrehzahl gehalten wird.
In einer nicht beschränkenden Ausführungsform kann der Controller ferner so konfiguriert sein, dass er das Maschinendrehmoment und die Drehmomentübertragungskapazität der zweiten Reibungseingriffsvorrichtung unter Verwendung von Bewegungsgleichungen in Bezug auf einen Getriebestrang des Getriebes berechnet, während er das Ausgangswellendrehmoment des Getriebes auf einem konstanten Wert hält und die Änderungsrate der Eingangsdrehzahl des Getriebes auf einen Wert vor Ausführen des Hochschaltens einstellt. Die Gleichungen umfassen insbesondere: eine Bewegungsgleichung, die eine Beziehung zwischen einem Ausgangswellendrehmoment des Getriebes, einem Eingangswellendrehmoment des Getriebes, der Drehmomentübertragungskapazität der ersten Reibungseingriffsvorrichtung und der Drehmomentübertragungskapazität der zweiten Reibungseingriffsvorrichtung bestimmt; und eine Bewegungsgleichung, die eine Beziehung zwischen einer Änderungsrate einer Eingangsdrehzahl des Getriebes, des Eingangsdrehmoments des Getriebes, der Drehmomentübertragungskapazität der ersten Reibungseingriffsvorrichtung und der Drehmomentübertragungskapazität der zweiten Reibungseingriffsvorrichtung bestimmt. Die Rückkoppelungssteuerung kann zudem eine Korrektur eines unter Verwendung der Bewegungsgleichungen berechneten Drehmoments umfassen.
Erfindungsgemäß ist der Controller so konfiguriert, dass er das Maschinendrehmoment auf dem aktuellen Wert hält und die Drehmomentübertragungskapazität der zweiten Reibungseingriffsvorrichtung mit der gleichen Rate wie der vorherigen Erhöhungsrate erhöht, wenn die Drehmomentübertragungskapazität der ersten Reibungseingriffsvorrichtung zum Ausrücken auf ein vorbestimmtes Niveau, wie Null bei Punkt t5, verringert wird.
Somit wird die Rückkoppelungssteuerung des Maschinendrehmoments gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Anmeldung auf solche Weise ausgeführt, dass die Maschinendrehzahl während der Drehmomentphase des Hochschaltens auf der Solldrehzahl, auf einem höheren Niveau als die synchrone Maschinendrehzahl entsprechend der niedrigen Drehzahlstufe, zu halten. Wenn das Maschinendrehmoment und die Drehmomentübertragungskapazitäten der Reibungseingriffsvorrichtungen schwanken, schwankt auch die Maschinendrehzahl. Das Schaltsteuersystem gemäß der Ausführungsform ist jedoch so konfiguriert, dass es die Maschinendrehzahl während der Drehmomentphase des Hochschaltens auf dem höheren Niveau hält als die synchrone Maschinendrehzahl entsprechend der niedrigen Drehzahlstufe. Gemäß der Ausführungsform kann daher verhindert werden, dass die Maschinendrehzahl unter die synchrone Drehzahl abfällt, selbst wenn das Maschinendrehmoment und die Drehmomentübertragungskapazitäten der Reibungseingriffsvorrichtungen schwanken. Zudem kann das Maschinendrehmoment auf ein höheres Niveau erhöht werden als das Niveau zum Halten der Maschinendrehzahl auf der synchronen Drehzahl, da die Maschinendrehzahl durch Steuern des Maschinendrehmoments mittels des Rückkoppelungsverfahrens auf der Solldrehzahl gehalten wird. Aus diesem Grund kann ein Abfall der Antriebskraft während der Drehmomentphase des Hochschaltens verhindert werden, selbst wenn das Maschinendrehmoment und die Drehmomentübertragungskapazitäten der Reibungseingriffsvorrichtungen schwanken.
Wie beschrieben worden ist, ist der Controller ferner so konfiguriert, dass er das Maschinendrehmoment und die Drehmomentübertragungskapazität der zweiten Reibungseingriffsvorrichtung unter Verwendung der Bewegungsgleichungen berechnet, und das berechnete Maschinendrehmoment durch das Rückkoppelungsverfahren basierend auf der Differenz zwischen der Solldrehzahl und einer tatsächlichen Maschinendrehzahl korrigiert. Gemäß der Ausführungsform kann daher ein Abfall der Antriebskraft während der Drehmomentphase sicher verhindert werden.
Wie ferner beschrieben worden ist, ist der Controller weiterhin so konfiguriert, dass er das Maschinendrehmoment auf dem derzeitigen Wert hält und die Drehmomentübertragungskapazität der zweiten Reibungseingriffsvorrichtung mit der gleichen Rate wie die vorherige Erhöhungsrate erhöht, wenn die erste Reibungseingriffsvorrichtung ausgerückt wird. Erfindungsgemäß kann daher eine abrupter Anstieg der Maschinendrehzahl und ein Abfall des Antriebsdrehmoments verhindert werden, wenn die Drehmomentübertragungskapazität der Reibungseingriffsvorrichtungen schwankt.
Figurenliste
Die Merkmale und Aspekte, sowie die Vorteile der beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung lassen sich mit Bezug auf die folgende Beschreibung und die zugehörige Zeichnung, welche die Erfindung in keiner Weise beschränken sollen, besser nachvollziehen.

1 ist eine schematische Darstellung, die ein Beispiel eines Antriebsstrangs des Fahrzeugs zeigt, auf welches das Steuersystem gemäß der Ausführungsform angewendet wird;
2 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel der Schaltsteuerung gemäß der Ausführungsform zeigt; und
3 ist ein Zeitdiagramm, das die zeitlichen Änderungen einer Maschinendrehzahl, einen auf die Kupplung ausgeübten Druck, ein Maschinendrehmoment, und ein Antriebsdrehmoment während des Ausführens der in 2 gezeigten Routine anzeigt.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM(EN)
Nachfolgend wird eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Anmeldung mit Bezugnahme auf die zugehörige Zeichnung beschrieben. In Bezug auf 1 ist ein Beispiel eines Antriebsstrangs eines Fahrzeugs gezeigt, auf welches das Steuersystem gemäß der bevorzugen Ausführungsform angewendet wird. Bei dem in 1 gezeigten Antriebsstrang ist ein Automatikgetriebe (nachstehend vereinfacht als „Getriebe“ bezeichnet) 2 mit einer Ausgangsseite einer Maschine 1 verbunden. Das Getriebe ist dazu ausgelegt, eine Mehrzahl von Gangstufen mit verschiedenen Drehzahlverhältnissen durch das Betätigen von Eingriffsvorrichtungen wie Kupplungen und Bremsen (nachstehend vereinfacht als „Kupplung“ bezeichnet) herzustellen. Es kann beispielsweise eine hydraulisch betätigte Reibungseingriffsvorrichtung als Kupplung verwendet werden, und eine Drehmomentübertragungskapazität der Kupplung wird demnach entsprechend einem darauf ausgeübten hydraulischen Druck geändert. Das Getriebe 2 weist insbesondere eine erste Kupplung C1 auf, die eingerückt wird, um eine vorbestimmte niedrige Stufe herzustellen, und eine zweite Kupplung C2, die eingerückt wird, um eine vorbestimmte hohe Stufe herzustellen. Ein Ende einer Kardanwelle 3 ist mit einer Ausgangsseite des Getriebes 2 verbunden, und das andere Ende der Kardanwelle 3 ist mit einer Differentialgetriebeeinheit 4 als Enduntersetzung verbunden. Somit wird eine von der Maschine 1 erzeugte Antriebskraft (oder ein Antriebsdrehmoment) über das Getriebe 2 zu der Differentialgetriebeeinheit 4 abgegeben, und wird weiter über jede der Antriebswellen 5 an Antriebsräder 6 abgegeben.
Eine Kraftstoffeinspritzung sowie ein Zündungszeitpunkt und eine Reihe zu betätigender Zylinder können durch eine erste elektronische Steuereinheit (nachstehend mit „E-ECU“ abgekürzt) 7 für die Maschine 1 gesteuert werden. Die E-ECU 7 besteht hauptsächlich aus einem Mikrocomputer, der so konfiguriert ist, dass er eine Berechnung basierend auf Daten über Vorfälle und vorinstallierten Daten ausführt, und ein Berechnungsergebnis in Form eines Befehlssignals an die Maschine 1 übermittelt. Hierzu sind ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 8, ein Beschleunigersensor 9, ein Maschinendrehzahlsensor (nicht gezeigt) etc. mit der E-ECU 7 verbunden, um der E-ECU 7 Daten über eine Fahrzeuggeschwindigkeit, einen Öffnungsgrad eines Beschleuniger und eine Maschinendrehzahl etc. zu senden.
Das Getriebe 2 weist ferner einen Zahnradgetriebemechanismus auf, dessen Gangstufen durch Einrücken und Ausrücken der Kupplungen C1 und C2 umgeschaltet werden, sowie einen Drehmomentwandler (nicht gezeigt), der an einer Eingangsseite des Zahnradgetriebemechanismus angeordnet ist. Es können beispielsweise ein in der JP 2010 - 115983 A beschriebenes herkömmliches Zahnradgetriebe und ein herkömmlicher Drehmomentwandler mit einer Überbrückungskupplung in dem Getriebe 2 verwendet werden. Um die Überbrückungskupplung und die vorstehend genannten Kupplungen C1 und C2 hydraulisch steuern zu können, ist der Antriebsstrang mit einer hydraulischen Steuereinheit 10 versehen. Die hydraulische Steuereinheit 10 ist insbesondere so konfiguriert, dass sie einen Leitungsdruck durch elektrisches Steuern von Ventilen (nicht gezeigt) reguliert, und einen Eingriffsdruck der Überbrückungskupplung sowie die Drehmomentübertragungskapazitäten der ersten Kupplung C1 und der zweiten Kupplung C2 durch Steuern des auf diese Elemente ausgeübten Öldrucks steuert.
Das Getriebe 2 wird über die hydraulische Steuereinheit 10 durch eine zweite elektronische Steuereinheit (nachstehend mit „T-ECU“ abgekürzt) 11 gesteuert. Die T-ECU 11 besteht ebenfalls aus einem Mikrocomputer, der so konfiguriert ist, dass er eine Berechnung basierend auf Daten über Vorfälle bezüglich einer Fahrzeuggeschwindigkeit und eines Öffnungsgrads des Beschleuniger sowie vorinstallierten Daten wie ein Schaltdiagramm ausführt, und ein Berechnungsergebnis in Form eines Befehlssignals zu der hydraulischen Steuereinheit 10 sendet. Zudem ist die T-ECU 11 zum gegenseitigen Datenaustausch auch mit der E-ECU 7 verbunden. Ein Hochschalten des Getriebes 2 wird insbesondere dann ausgeführt, wenn ein basierend auf einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einem Öffnungsgrad des Beschleunigers bestimmter Schaltpunkt sich über die Hochschaltlinie des Schaltdiagramms nach oben ändert. Gleichermaßen wird ein Herunterschalten des Getriebes 2 dann ausgeführt, wenn sich der Schaltpunkt über die Herunterschaltlinie des Schaltdiagramms nach unten ändert. Dementsprechend dienen die vorstehend genannte E-ECU 7 und die T-ECU 11 als Controller des Schaltsteuersystems.
Eine Bedingung zum Ausführen eines Hochschalten wird beispielsweise erfüllt, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht wird, und ein solches Hochschalten kann gemäß dieser Ausführungsform durch das Hochschalten von Kupplung zu Kupplung durch Ausrücken der ersten Kupplung C1 bei gleichzeitigem Ausrücken der zweiten Kupplung C2 ausgeführt werden. In diesem Fall führt das Schaltsteuersystem der Ausführungsform die folgenden, in 2 gezeigten Steuerungen aus. Zunächst wird bei Schritt S1 bestimmt, ob die Bedingung zum Ausführen des Hochschaltens erfüllt wird. Eine solche Bestimmung bei Schritt S1 kann insbesondere basierend auf einem Umstand, dass sich der Schaltpunkt über die Hochschaltlinie des Schaltdiagramms nach oben ändert gemacht werden, oder basierend auf der Übertragung eines Schaltbefehls, der als Reaktion auf eine Änderung eines Fahrzustandes des Fahrzeugs übermittelt wird.
Wenn die Antwort bei Schritt S1 NEIN ist, wird die Routine ohne Ausführen irgendeiner bestimmten Steuerung zurückgeführt. Wenn die Antwort bei Schritt S1 hingegen JA ist, geht die Routine zu Schritt S2 über, um ein Drehmoment zu berechnen, das auf die erste Kupplung C1, die ausgerückt werden soll, ausgeübt wird, sowie eine minimale Drehmomentübertragungskapazität der ersten Kupplung C1, bei der das Übertragen eines von dem Fahrer angeforderten Drehmoments möglich ist. Ein solches Eingangsdrehmoment der ersten Kupplung C1 kann bei dem Zahngetriebemechanismus basierend auf einem Ausgangsdrehmoment der Maschine 1 und einem Übersetzungsverhältnis zwischen der ersten Kupplung C1 und der Maschine 1 berechnet werden. Das Ausgangsdrehmoment der Maschine 1 wird insbesondere durch einen Lufteinlass und eine Kraftstoffeinspritzung geregelt, und das Übersetzungsverhältnis zwischen der ersten Kupplung C1 und der Maschine 1 kann basierend auf einem Verhältnis zwischen einer Ausgangsdrehzahl der Maschine 1 und einer Eingangsdrehzahl der ersten Kupplung C1 berechnet werden. Die minimale Drehmomentübertragungskapazität der ersten Kupplung C1 wird hingegen auf solche Weise berechnet, dass das von dem Fahrer angeforderte Drehmoment übermittelt wird, ohne dass ein Schlupf verursacht wird. Hierzu wird das von dem Fahrer angeforderte Drehmoment basierend auf einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einem Öffnungsgrad des Beschleunigers unter Bezug auf ein vorinstalliertes Kennfeld berechnet.
Während des Antriebs des Fahrzeugs ohne Ausführen eines Schaltvorgangs durch das Getriebe 2, wird ein Hydraulikdruck ähnlich dem des Leitungsdrucks auf die erste Kupplung C1 angewandt, und eine Drehmomentübertragungskapazität der ersten Kupplung C1 ist unter diesen Umständen höher als zum Übertragen des von dem Fahrer benötigten Drehmoments erforderlich. Nachdem bei Schritt S2 die minimale Drehmomentübertragungskapazität der ersten Kupplung C1 berechnet wurde, wird der auf die erste Kupplung C1 angewandte Hydraulikdruck auf ein Niveau gesenkt, bei dem die Drehmomentübertragungskapazität der ersten Kupplung C1 als Vorbereitung zu einem Hochschalten auf die berechnete minimale Drehmomentübertragungskapazität verringert werden kann. Anschließend geht die Routine zu Schritt S3 über, um ein Heruntersetzen des auf die erste Kupplung C1 angewandten Hydraulikdrucks von dem Niveau, bei dem die Drehmomentübertragungskapazität der Kupplung C1 beibehalten wird, auf die minimale Drehmomentübertragungskapazität auszuführen. Hierzu wird eine Verringerungsrate des Hydraulikdrucks auf solche Weise festgelegt, dass eine Verzögerung beim Hochschalten und eine Überschreitung der ersten Kupplung C1 verhindert wird. Gleichzeitig wird der auf die zweite Kupplung C2 angewandte Hydraulikdruck allmählich erhöht.
Anschließend geht die Routine zu Schritt S4 über, um zu bestimmen, ob eine Maschinendrehzahl Ne von einer synchronen Maschinendrehzahl entsprechend der vorherigen niedrigeren Gangstufe erhöht wird, die basierend auf einem Drehzahlverhältnis der vorherigen Gangstufe und einer Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet wird (d. h., einer Drehzahl der Kardanwelle 3) oder nicht. Eine solche Bestimmung bei Schritt S4 wird insbesondere basierend auf dem Umstand gemacht wird, dass die Maschinendrehzahl um mehrere Dutzend U/min weiter erhöht wird als die synchrone Maschinendrehzahl entsprechend der vorherigen Gangstufe.
Wie beschrieben worden ist, wird bei Schritt S3 der auf die erste Kupplung C1 angewandte Hydraulikdruck allmählich von dem Niveau, bei dem die Drehmomentübertragungskapazität der ersten Kupplung C1 beibehalten wird, auf die minimale Drehmomentübertragungskapazität verringert, bei der das benötigte Drehmoment übertragen werden kann, ohne dass ein Schlupf verursacht wird. Daher beginnt die erste Kupplung C1 bei Schritt S3 sofort zu schlupfen, und verringert dadurch denn hierauf angewandten Hydraulikdruckt, wodurch folglich die Maschinendrehzahl Ne erhöht wird. Das heißt, das Heruntersetzen des auf die erste Kupplung C1 angewandten Hydraulikdrucks wird weitergeführt solange die Antwort bei Schritt S3 NEIN lautet. Wenn die Maschinendrehzahl Ne auf eine gewünschte Drehzahl erhöht worden ist, so dass die Antwort bei Schritt S4 JA ist, geht die Routine zu Schritt S5 über, um ein Maschinendrehmoment Te und eine Drehmomentübertragungskapazität der zweiten Kupplung C2 unter Verwendung von Bewegungsgleichungen in Bezug auf den Getriebestrang des Getriebes 2 zu berechnen. Zur gleichen Zeit wird eine Rückkoppelungssteuerung des Maschinendrehmoments Te auf solche Weise ausgeführt, dass die Maschinendrehzahl Ne auf dem Niveau gehalten wird, das höher ist als die synchrone Maschinendrehzahl entsprechend der vorherigen Gangstufe. Das Maschinendrehmoment Te und die Drehmomentübertragungskapazität der zweiten Kupplung C2 werden insbesondere unter Verwendung der folgenden Gleichungen berechnet: $T_{0} = A \cdot T_{t} - B \cdot T_{C 1} C \cdot T_{C 2};$
und $d ω_{t} /dt = D \cdot T_{t} + E \cdot T_{C 1} - F \cdot T_{C 2},$
wobei T_o ein Ausgangswellendrehmoment (d. h., ein von dem Getriebe 2 ausgegebenes Drehmoment) ist, und Tt ein Turbinendrehmoment der Drehmomentwandlers des Getriebes 2 entsprechend einem Eingangsdrehmoment ist. Insbesondere wenn eine Überbrückungskupplung des Drehmomentwandlers in Eingriff steht, entspricht das Turbinendrehmoment Tt dem Maschinendrehmoment Te. Wenn die Überbrückungskupplung hingegen ausgerückt ist, wird das Turbinendrehmoment Tt durch Multiplizieren des Maschinendrehmoments Te mit einem Drehzahlverhältnis des Drehmomentwandlers berechnet. Zudem ist T_C1 bei den vorstehenden Gleichungen eine Drehmomentübertragungskapazität der ersten Kupplung C1, Tc2 ist eine Drehmomentübertragungskapazität der zweiten Kupplung C2, ω_t ist eine Drehgeschwindigkeit der Turbine, und A bis F sind Konstanten, die basierend auf Versuchsergebnissen bestimmt werden.
Um das Maschinendrehmoment Te und die Drehmomentübertragungskapazität T_C2 der zweiten Kupplung zu berechnen, ist das Ausgangswellendrehmoment T_o auf einen konstanten Wert eingestellt. Das heißt, ein Änderungsbetrag des Ausgangsdrehmoments Δ T_o wird auf null gehalten (Δ T_o = 0). Hierzu wird das Ausgangswellendrehmoment T_o insbesondere auf dem Drehmoment gehalten, bei dem die Bedingung zum Ausführen des Hochschaltens erfüllt wird. Eine Änderungsrate dω_t/dt der Turbinendrehzahl ω_t ist hingegen zu dem Zeitpunkt, an dem die Bedingung zum Ausführen des Hochschaltens erfüllt wird (d. h., eine Änderungsrate Δ der synchronen Maschinendrehzahl vor Ausführen des Hochschaltens) auf eine Änderungsrate der synchronen Maschinendrehzahl entsprechend der vorherigen niedrigeren Gangstufe eingestellt. Zudem wird ein Wert der Drehmomentübertragungskapazität T_C1 der ersten Kupplung C1 mit Voranschreiten des bei Schritt S3 ausgeführten Heruntersetzens verringert. Folglich werden das Maschinendrehmoment Te und die Drehmomentübertragungskapazität T_C2 der zweiten Kupplung C2 durch Verwenden der vorstehenden Gleichungen erhalten.
Bei Schritt S5 wird die Maschinendrehzahl Ne insbesondere auf einem durch Addieren einer Erhöhung der Drehgeschwindigkeit der Maschine 1 aufgrund eines Schlupfes der ersten Kupplung C1 (d. h., eine Schlupfgeschwindigkeit) mit der synchronen Maschinendrehzahl entsprechend der vorherigen niedrigeren Gangstufe bestimmt. Hierzu wird das Maschinendrehmoment Te durch das Rückkoppelungsverfahren auf solche Weise korrigiert, dass die Schlupfgeschwindigkeit auf einem konstanten Wert, basierend auf einer Differenz zwischen einem Konstruktionswert der Schlupfgeschwindigkeit und einem erfassten Wert einer tatsächlichen Drehgeschwindigkeit der Maschine 1, gehalten wird. Ein Ausgangsdrehmoment der Maschine 1 wird in Abhängigkeit von einem Lufteinlass, einer Kraftstoffeinspritzung, einem Zündungszeitpunkt etc. geändert und das Maschinendrehmoment Te kann daher durch Ändern eines Öffnungsgrads des Beschleunigers oder eines Zündungszeitpunkts korrigiert werden. Somit führt das Schaltsteuersystem gemäß der Ausführungsform die Rückkoppelungssteuerung des Maschinendrehmoments Te aus, das unter Verwendung der vorstehend erklärten Gleichung basierend auf einer Abweichung zwischen dem Konstruktionswert der Schlupfgeschwindigkeit und dem erfassten Wert der tatsächlichen Drehgeschwindigkeit der Maschine 1 erhalten wird. Alternativ kann auch das Maschinendrehmoment Te zu Beginn des Hochschaltens, oder ein vorbestimmter Maschinendrehmomentwert Te durch das vorstehend erklärte Rückkoppelungsverfahren korrigiert werden.
Anschließend geht die Routine zu Schritt S6 über, um zu bestimmen, ob die Drehmomentübertragungskapazität T_C1 der ersten Kupplung C1 während des Ausführens der Rückkoppelungssteuerung des Maschinendrehmoments Te auf null verringert wurde oder nicht. Eine solche Bestimmung bei Schritt S6 kann basierend auf einem Umstand gemacht werden, dass der auf die erste Kupplung C1 angewandte Hydraulikdruck oder ein Hydraulikbefehl hiervon auf einen vorbestimmten Wert von fast null verringert worden ist. Wenn die Drehmomentübertragungskapazität T_C1 der ersten Kupplung C1 noch nicht auf null verringert worden ist, so dass die Antwort bei Schritt S6 NEIN lautet, wird die Routine zu Schritt S5 zurückgeführt, um die vorstehend erklärten Steuerungen zu wiederholen.
Wenn die Antwort bei Schritt S6 hingegen JA ist, geht die Routine zu Schritt S7 über, um die Berechnungen des Maschinendrehmoments Te und der Drehmomentübertragungskapazität T_C2 der zweiten Kupplung C2 unter Verwendung der vorstehend erklärten Gleichungen zu beenden. Zur gleichen Zeit oder im Anschluss daran, geht die Routine zu Schritt S8 über, um das Maschinendrehmoment Te auf dem derzeitigen Wert zu halten und die Drehmomentübertragungskapazität T_C2 der zweiten Kupplung C2 oder den auf selbige angewandten Hydraulikdruck mit der gleichen Rate wie der vorherigen Erhöhungsrate zu erhöhen. Während des Ausführens der Steuerungen von Schritt S8 wird ein Beginn der Trägheitsphase bei Schritt S9 bestimmt. Die Trägheitsphase ist insbesondere eine Zeitspanne, in der Drehelemente des Antriebsstrangs, einschließlich der Maschine 1 und des Getriebes 2, in Richtung einer synchronen Maschinendrehzahl entsprechend der höheren Gangstufe, die durch das Hochschalten hergestellt werden soll, beschleunigt werden. Der Beginn der Trägheitsphase kann beispielsweise basierend auf einem Umstand bestimmt werden, dass: die Maschinendrehzahl Ne von der synchronen Maschinendrehzahl entsprechend der vorherigen niedrigeren Gangstufe auf ein vorbestimmtes Niveau verringert worden ist; die Drehmomentübertragungskapazität T_C1 der ersten Kupplung C1 oder des auf selbige angewandten Hydraulikdrucks auf ein vorbestimmtes Niveau verringert worden ist; oder das Maschinendrehmoment Te durch die Steuerungen von Schritt S8 geändert worden ist.
Wenn die Trägheitsphase noch nicht begonnen hat, so dass die Antwort bei Schritt S9 NEIN lautet, wird die Routine zu Schritt S8 zurückgeführt, um die Steuerungen von Schritt S8 zu wiederholen. Wenn die Trägheitsphase jedoch begonnen hat, so dass die Antwort bei Schritt S9 JA ist, wird die in 2 gezeigte Routine beendet.
In Bezug auf 3 sind zeitliche Veränderungen der Maschinendrehzahl Ne, des auf die erste Kupplung C1 und die zweite Kupplung C2 angewandten Hydraulikdrucks (oder Befehlswerte hiervon), des Maschinendrehmoments Te, und des Antriebsdrehmoments gezeigt. Bei dem in 3 gezeigten Beispiel wird die Ausführungsbedingung für das Hochschalten bei Punkt t0 erfüllt. In dieser Situation wird ein hoher Druck auf die erste Kupplung C1 angewandt, um die erste Kupplung C1 einzurücken, und es wird kein Hydraulikdruck auf die zweite Kupplung C2 angewandt, um die zweite Kupplung C2 auszurücken. Anschließend wird bei Punkt t1 ein erstes Füllen der zweiten Kupplung C1 ausgeführt, um ein Spiel (d. h., ein Packungsspiel) der zweiten Kupplung C2 durch zeitweises Erhöhen des darauf angewandten Hydraulikdrucks zu verringern.
Nach Ausführen des ersten Füllens der zweiten Kupplung C2 wird bei dem Punkt t2 der auf die zweite Kupplung C2 angewandte Hydraulikdruck auf einem vorbestimmten niedrigen Niveau gehalten, bei welchen das Packungsspiel nicht erweitert wird. Gleichzeitig wird der auf die erste Kupplung C1 angewandte Hydraulikdruck auf das Niveau verringert, bei welchen die Drehmomentübertragungskapazität der ersten Kupplung C1 auf die minimale Drehmomentübertragungskapazität verringert ist, bei der das Übertragen eines benötigten Drehmoments möglich ist. Anschließend wird bei Punkt t3 das Heruntersetzen des auf die erste Kupplung C1 angewandten Hydraulikdrucks ausgeführt, um die Drehmomentübertragungskapazität T_C1 der ersten Kupplung C1 allmählich zu verringern. Folglich beginnt die erste Kupplung C1 zu schlupfen, und die Maschinendrehzahl Ne wird daher von der synchronen Maschinendrehzahl entsprechend der vorherigen niedrigeren Gangstufe erhöht. In dieser Situation bestimmt der Controller einen Umstand, dass die Maschinendrehzahl Ne erhöht wird, und die in 2 gezeigte Routine geht daher von Schritt S4 zu Schritt S5 über, um die Drehmomentübertragungskapazität der zweiten Kupplung C2 zu berechnen. Anschließend wird der Hydraulikdruck zum Erreichen der berechneten Drehmomentübertragungskapazität auf die zweite Kupplung C2 angewandt, und die Drehmomentübertragungskapazität der zweiten Kupplung C2 wird somit allmählich erhöht.
Zu dieser Zeit wird ein Sollniveau der Maschinendrehzahl Ne durch Addieren der Erhöhung der Maschinendrehzahl Ne infolge des Schlupfes der ersten Kupplung C1 mit der synchronen Maschinendrehzahl entsprechend der vorherigen niedrigeren Gangstufe bestimmt, und die Rückkoppelungssteuerung des Maschinendrehmoments Te wird auf solche Weise ausgeführt, dass die Maschinendrehzahl Ne auf dem Sollniveau gehalten wird. Hierzu wird insbesondere das Sollniveau der Maschinendrehzahl Ne auf solche Weise bestimmt, dass verhindert wird, dass der Fahrer eine solche Erhöhung der Maschinendrehzahl Ne spürt. In dieser Situation wird das Maschinendrehmoment Te, wie durch die gestrichelte Kurve in 3 angezeigt ist, von dem Drehmoment, das unter Verwendung der vorstehend erwähnten Bewegungsgleichungen, die durch die durchgezogene Linie angezeigt sind, berechnet wurde, durch Anpassen des Öffnungsgrads des Drosselventils und eines Zündungszeitpunkt der Maschine 1 erhöht.
Gleichzeitig wird der auf die zweite Kupplung C2 angewandte Hydraulikdruck mit einer Verringerung des auf die erste Kupplung C1 angewandten Hydraulikdrucks weiter allmählich erhöht. Das heißt, die Drehmomentübertragungskapazität der zweiten Kupplung C2 wird mit einer Verringerung der Drehmomentübertragungskapazität der ersten Kupplung C1 allmählich erhöht. Folglich treten bei Punkt t4 Drehmomentänderungen der ersten Kupplung C1 und der zweiten Kupplung C2 auf, und somit beginnt eine Trägheitsphase. Anschließend beginnt die zweite Kupplung C2, ein größeres Drehmoment zu übertragen als die erste Kupplung C1. Daher wird die Kupplung, die das Drehmoment überträgt, durch das Verfahren von Kupplung zu Kupplung von der ersten Kupplung C1 auf die zweite Kupplung C2 umgestellt.
Während des Ausführens des Hochschaltens von Kupplung zu Kupplung kann das Antriebsdrehmoment durch Schwankungen des Kupplungsdrehmoments und des Maschinendrehmoments abfallen. Um einen solchen Nachteil zu verhindern, führt das Schaltsteuersystem gemäß der Ausführungsform die Rückkoppelungssteuerung des Maschinendrehmoments Te aus, um die Maschinendrehzahl Ne auf dem Sollniveau zu halten, welches höher ist als die synchrone Maschinendrehzahl entsprechend der vorherigen Gangstufe. Gemäß der Ausführungsform können die Schwankungen des Kupplungsdrehmoments und des Maschinendrehmoments Te daher unterdrückt werden, um einen Abfall der Antriebskraft zu verhindern. Das heißt, da das Maschinendrehmoment Te von dem Niveau, bei welchen die Maschinendrehzah Ne auf der synchronen Maschinendrehzahl entsprechend der vorherigen Gangstufe gehalten wird, erhöht wird, kann selbst bei Auftreten von Schwankungen verhindert werden, dass das Maschinendrehmoment Te erheblich abfällt. Zudem wird eine interne Sperre des Getriebes 2 bewirkt, um einen Abfall eines Ausgangswellendrehmoments des Getriebes 2 zu verhindern, wenn die Drehmomentübertragungskapazitäten sowohl der ersten Kupplung C1 als auch der zweiten Kupplung C2 erhöht werden, das heißt, wenn durch Schwankung des Kupplungsdrehmoments ein Blockierungszustand der Kupplungen verursacht wird. Gemäß der Ausführungsform kann ein solcher Abfall des Ausgangswellendrehmoments des Getriebes 2 (d. h., des Antriebsdrehmoments) auch verhindert werden, indem das Maschinendrehmoment Te auf einem höheren Niveau gehalten wird als jenes, bei dem die Maschinendrehzahl Ne auf der synchronen Maschinendrehzahl entsprechend der vorherigen Gangstufe gehalten wird. Wenn sich die Drehmomentübertragungskapazitäten sowohl der ersten Kupplung C1 als auch der zweiten Kupplung C2 jedoch durch die Schwankung der Kupplungsdrehmomente verringern, kann sich die Maschinendrehzahl Ne erheblich erhöhen. In diesem Fall wird das Maschinendrehmoment Te jedoch auf solche Weise erhöht, dass die Maschinendrehzahl Ne auf höherem Niveau als das der synchronen Maschinendrehzahl entsprechend der vorherigen Gangstufe im Betrag der Schlupfgeschwindigkeit der Kupplungen gehalten wird. In diesem Fall kann das Antriebsdrehmoment daher auch durch Unterdrücken von Schlupfen der ersten Kupplung C1 und der zweiten Kupplung C2 auf ein Soll-Antriebsdrehmoment angepasst werden. Daher kann gemäß der Ausführungsform ein Abfall des Antriebsdrehmoments während des Ausführens des Hochschaltens von Kupplung zu Kupplung verhindert werden.
Wenn der auf die erste Kupplung C1 angewandte Hydraulikdruck auf ein vorbestimmtes Niveau, wie null bei Punkt t5, verringert wird, werden die Steuerungen des Maschinendrehmoments Te und der Drehmomentübertragungskapazität der zweiten Kupplung C2 basierend auf den vorstehend erwähnten Bewegungsgleichungen beendet, und das Maschinendrehmoment Te wird auf dem derzeitigen Niveau gehalten, während die Drehmomentübertragungskapazität der zweiten Kupplung C2 (oder der auf selbige angewandte Hydraulikdruck) mit der gleichen Rate wie der vorherigen Erhöhungsrate erhöht wird. Aus diesem Grund kann die Drehmomentübertragungskapazität der zweiten Kupplung C2 erheblich erhöht werden, um einen Abfall des Antriebsdrehmoments und ein Auftreten von Schaltrucks zu verhindern, selbst wenn das Maschinendrehmoment Te und die Drehmomentübertragungskapazitäten der Kupplungen schwanken.
Wenn der auf die erste Kupplung C1 angewandte Hydraulikdruck auf im Wesentlichen null verringert wird, und der auf die zweite Kupplung C2 angewandte Hydraulikdruck ausreichend erhöht wird, beginnen sich die Drehgeschwindigkeiten der Drehelemente des Antriebsstrangs, einschließlich der Maschine 1, bei Punkt t6 entsprechend einem Drehzahlverhältnis der Gangstufe, die durch das Hochschalten hergestellt werden soll, zu ändern. In dieser Situation wird ein Beginn der Trägheitsphase basierend auf einer solchen Änderung der Drehgeschwindigkeiten der Drehelemente des Antriebsstrangs bestimmt, und der auf die zweite Kupplung C2 angewandte Hydraulikdruck wird auf dem derzeitigen Niveau gehalten. Gleichzeitig wird das Maschinendrehmoment Te während der Trägheitsphase, beispielsweise durch Ausführen einer Zündverzögerung verringert. Zudem wird das Antriebsdrehmoment während der Trägheitsphase durch eine Freisetzung kinetischer Energie infolge der Verringerung der Drehgeschwindigkeiten der Drehelemente leicht über das Soll-Antriebsdrehmoment erhöht. Anschließend wird das Hochschalten, wenn die Maschinendrehzahl Ne auf eine synchrone Drehzahl in der durch das Hochschalten erwünschten Gangstufe verringert worden ist, bei Punkt t7 beendet, und der auf die zweite Kupplung C2 angewandte Hydraulikdruck wird in Richtung eines durch die hydraulische Steuereinheit 10 hergestellten Leitungsdrucks erhöht.
Obwohl die vorstehenden beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Anmeldung beschrieben worden sind, ist es für den Fachmann verständlich, dass die vorliegende Anmeldung nicht auf die beschriebenen beispielhaften Ausführungsformen beschränkt sein soll, und verschiedene Änderungen und Modifikationen innerhalb des Geistes und des Schutzumfangs der vorliegenden Anmeldung vorgenommen werden können.

Claims

Schaltsteuersystem für ein Automatikgetriebe (2), das eine erste Reibungseingriffsvorrichtung (C1) aufweist, die eingerückt wird, um eine vorbestimmte niedrige Drehzahlstufe herzustellen, und eine zweite Reibungseingriffsvorrichtung (C2), die eingerückt wird, um eine vorbestimmte hohe Drehzahlstufe herzustellen, das mit einer Ausgangsseite einer Maschine (1) verbunden ist, und das ein Hochschalten durch Ausrücken der ersten Reibungseingriffsvorrichtung (C1) während des Einrückens der zweiten Reibungseingriffsvorrichtung (C2) bei Erzeugen eines Drehmoments durch die Maschine (1) ausführt, aufweisend: einen Controller (7, 11), der die erste Reibungseingriffsvorrichtung (C1), die zweite Reibungseingriffsvorrichtung (C2) und die Maschine (1) steuert; wobei der Controller (7, 11) so konfiguriert ist, dass er eine Drehmomentübertragungskapazität (T_C1) der ersten Reibungseingriffsvorrichtung (C1) mit einer vorbestimmten Rate verringert, während er eine Drehmomentübertragungskapazität (T_C2) der zweiten Reibungseingriffsvorrichtung (C2) mit einer Verringerung der Drehmomentübertragungskapazität (T_C1) der ersten Reibungseingriffsvorrichtung (C1) während Ausführen des Hochschaltens erhöht, und eine Solldrehzahl der Maschine auf ein vorbestimmtes Niveau einstellt, das durch Addieren einer vorbestimmten Drehzahl mit einer synchronen Maschinendrehzahl entsprechend einer niedrigen Drehzahlstufe bestimmt wird, während einer Drehmomentphase, in der die Drehmomentübertragungskapazität (T_C1) der ersten Reibungseingriffseinrichtung (C1) verringert wird und die Drehmomentübertragungskapazität (T_C2) der zweiten Reibungseingriffsvorrichtung (C2) erhöht wird, dadurch gekennzeichnet, dass der Controller (7, 11) ferner so konfiguriert ist, dass er eine Rückkoppelungssteuerung eines Maschinendrehmoments (Te) auf solche Weise ausführt, dass die Maschinendrehzahl (Ne) basierend auf einer Differenz zwischen der Solldrehzahl und einer tatsächlichen Maschinendrehzahl (Ne) auf der Solldrehzahl gehalten wird, und das Maschinendrehmoment (Te) auf dem aktuellen Wert hält und die Drehmomentübertragungskapazität (Tc2) der zweiten Reibungseingriffsvorrichtung (C2) mit der gleichen Rate wie der vorherigen Erhöhungsrate erhöht, wenn die Drehmomentübertragungskapazität (T_C1) der ersten Reibungseingriffsvorrichtung (C1) zum Ausrücken auf ein vorbestimmtes Niveau, wie Null bei Punkt t5, verringert wird.
Schaltsteuersystem für ein automatisches Fahrzeuggetriebe nach Anspruch 1, wobei der Controller (7, 11) ferner so konfiguriert ist, dass er das Maschinendrehmoment (Te) und die Drehmomentübertragungskapazität der zweiten Reibungseingriffsvorrichtung (C2) berechnet, indem er eine Bewegungsgleichung verwendet, die eine Beziehung zwischen einem Ausgangswellendrehmoment (T_o) des Getriebes (2), einem Eingangswellendrehmoment (Tt), der Drehmomentübertragungskapazität (T_C1) der ersten Reibungseingriffsvorrichtung (C1) und der Drehmomentübertragungskapazität (Tc2) der zweiten Reibungseingriffsvorrichtung (C2) bestimmt, und eine Bewegungsgleichung verwendet, die eine Beziehung zwischen einer Änderungsrate einer Eingangsdrehzahl des Getriebes (dcot/dt), des Eingangsdrehmoments des Getriebes (Tt), der Drehmomentübertragungskapazität (T_C1) der ersten Reibungseingriffsvorrichtung (C1) und der Drehmomentübertragungskapazität (T_C2) der zweiten Reibungseingriffsvorrichtung (C2) bestimmt, während er das Ausgangswellendrehmoment (T_o) des Getriebes (2) auf einem konstanten Wert hält und die Änderungsrate der Eingangsdrehzahl des Getriebes (dω_t/dt) auf einen Wert vor Ausführen des Hochschaltens einstellt, und wobei die Rückkoppelungssteuerung eine Korrektur eines unter Verwendung der Bewegungsgleichungen berechneten Drehmoments umfasst.