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Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugaufbau für Nutzfahrzeuge und/oder deren Anhänger zum Transport von schüttfähigen Gütern mit einer Kippbrücke, wobei die Kippbrücke eine Stirnbordwand, eine Heckbordwand und zwei Seitenbordwände aufweist, wobei mindestens eine der Bordwände mindestens teilweise als Pendelbordwand, die im unteren Endbereich an mehreren Stellen mit einer Verriegelungswelle verriegelbar ist und die entlang mindestens einer vertikalen Kante mit mindestens einem Bordwandverschluss verriegelbar ist. Oftmals ist eine Seitenbordwand oder mindestens ein Teilbereich der Seitenbordwand als Pendelbordwand ausgebildet.
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Derartige Fahrzeugaufbauten, die entweder auf einem Lastkraftwagen mit eigenem Antrieb oder auf einem Anhänger aufgebaut sind, sind bekannt. Ein gattungsgemäßer Fahrzeugaufbau ist aus der
DE 25 27 032 A1 bekannt. Hier ist eine untere Verschlussvorrichtung für um die obere und/oder untere Achse klappbare und pendelnde Bordwände an Nutzfahrzeugen beschrieben. Dabei wird mit einer Mechanik ein Bordwandverschluss betätigt. Mit einer anderen, separaten Mechanik wird eine Verriegelungswelle betätigt. Derartige Fahrzeugaufbauten mit Pendelbordwänden, die teilweise auch als Portalbordwände benutzt werden können, sind beispielsweise aus der
DE 10 2012 110 810 A1 oder der
DE 201 08 184 U1 bekannt. Die Pendelbordwände sind insbesondere im Bereich der Seitenbordwände ausgebildet. Oftmals ist die Seitenbordwand zweigeteilt, so dass nebeneinander zwei unabhängig voneinander bedienbare Pendelbordwände angeordnet sind. Diese können sich entweder über die gesamte Höhe erstrecken oder beispielsweise nur über den unteren Teil der Höhe, so wie dies in der
DE 201 08 184 U1 gezeigt ist. Die Pendelbordwände oder Portalbordwände sind dabei typischerweise im unteren Bereich durch eine Verriegelungswelle verriegelbar, wobei durch Betätigung einer Welle typischerweise mehrere entlang der unteren Kante verteilte Verriegelungselemente betätigt werden, die die schwenkbare Bordwand an der Ladefläche verriegeln. Zusätzlich sind die Bordwände in der Regel mit Bordwandverschlüssen verriegelbar. Die Bordwandverschlüsse sind dabei typischerweise an feststehenden Rungen angeordnet und verriegeln Gegenstücke an den vertikalen Seitenkanten der Pendelbordwand. Ein solcher Bordwandverschluss ist im Detail in der
EP 2 236 711 A2 beschrieben.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Fahrzeugaufbau der eingangs genannten Art zu schaffen, bei dem die Arbeitssicherheit beim Be- und Entladen verbessert wird.
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Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt mit einem Fahrzeugaufbau mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen beschrieben.
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Bei einem Fahrzeugaufbau für Nutzfahrzeuge und/oder deren Anhänger zum Transport von schüttfähigen Gütern mit einer Kippbrücke, wobei die Kippbrücke eine Stirnbordwand, eine Heckbordwand und zwei Seitenbordwände aufweist, wobei mindestens eine der Bordwände mindestens teilweise als Pendelbordwand und/oder als Portalbordwand ausgebildet ist, die im unteren Endbereich an mehreren Stellen mit einer Verriegelungswelle verriegelbar ist und die entlang mindestens einer vertikalen Kante mit mindestens einem Bordwandverschluss verriegelbar ist, ist erfindungswesentlich vorgesehen, dass mindestens ein Bordwandverschluss über eine Mechanik betätigt wird, dass die Mechanik mit der Verriegelungswelle verbunden ist, so dass bei Betätigung der Verriegelungswelle zum Verriegeln oder Entriegeln der Bordwand im unteren Bereich über die Mechanik der Bordwandverschluss an der vertikalen Kante der Bordwand verriegelt oder entriegelt wird. Durch eine solche mechanische Verbindung des Bordwandverschlusses mit der Verriegelungswelle kann die Bedienung vereinfacht und auch sicherer gestaltet werden. Es muss daher nur noch an einer Stelle die Verriegelung oder Entriegelung vorgenommen werden. Dadurch ist eine einfache und schnelle Ladungslöschung möglich.
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Bevorzugt weist die Mechanik ein an dem Fahrzeugaufbau geführtes Verschlusselement auf, das durch die Mechanik bewegt wird und ein an der Bordwand angeordnetes Verriegelungselement arretiert. Ein auf diese Weise ausgeführter Bordwandverschluss kann die Bordwand, insbesondere die Pendelbordwand, im Bereich der vertikalen Kante zusätzlich arretieren und dadurch stabilisieren. Bevorzugt weist die Mechanik eine Stange auf, die an einer ersten Seite über einen Hebel mit der Verriegelungswelle verbunden ist. Die Stange oder Verbindungsstange ist vorzugsweise in der Länge einstellbar oder anpassbar ausgebildet. Durch eine solche hebelartige Verriegelungswelle wird eine Drehbewegung der Verriegelungswelle in eine lineare Bewegung umgesetzt, die über die Stange der Mechanik weitergegeben und zur Bewegung des Verschlusselements genutzt wird. Auf diese Weise kann dann der Bordwandverschluss betätigt werden. Dazu ist die Stange an der zweiten Seite translatorisch mit dem Verschlusselement verbunden, so dass eine lineare Verriegelung erfolgen kann. Alternativ könnte die Stange auch an der zweiten Seite über einen Hebel mit einer Achse des Verschlusselements verbunden sein, so dass auch der Bordwandverschluss mit einer drehenden oder rotierenden Verriegelung ausgebildet wird, so wie dies auch bei der Verriegelungswelle entlang des unteren Endbereiches der Bordwand erfolgt.
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In einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist das Verschlusselement des Bordwandverschlusses derart geformt, dass es mindestens zwei Funktionsbereiche aufweist, nämlich einen ersten Funktionsbereich, der dem Heranziehen der Bordwand dient und einen zweiten Funktionsbereich, der dem Dichten der Bordwand dient.
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Insbesondere ist auch noch ein dritter Funktionsbereich vorgesehen, der die Position der herangezogenen und gedichteten Bordwand sichert. Dazu ist das Verschlusselement bevorzugt als Schubriegel mit einem Fangbereich, einem Verriegelungsbereich und einem Sicherungsbereich ausgebildet.
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Die drei Bereiche unterscheiden sich insbesondere durch ihre Positionen und Winkel. Der erste Bereich, nämlich der Fangbereich, ist der Bereich, der auf ein entsprechendes Gegenstück an der Bordwand trifft, wenn der Schubriegel nach oben geschoben wird. Der Fangbereich ist daher am weitesten ausgestellt und weist einen vergleichsweise großen Öffnungswinkel zwischen etwa 20° und 75°, bevorzugt zwischen 30° und 60°, besonders bevorzugt zwischen 35° und 45°. Der zweite Bereich, der Verriegelungsbereich, schließt sich an den Fangbereich an und hat einen wesentlich kleineren Öffnungswinkel und dient dann zum Anziehen und Abdichten der Bordwand. Dieser Bereich hat einen Öffnungswinkel von etwa 5° bis 30°, bevorzugt 10° bis 20°. Daran anschließend ist der Sicherungsbereich angeordnet, der einen Öffnungswinkel von 0° hat, und in dem das Gegenstück anliegt und bei seitlicher Druckausübung über die Bordwand nicht ausweichen kann.
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Bevorzugt ist das Verschlusselement als Schubriegel ausgebildet, der in einer Führung an einem feststehenden Element des Aufbaus geführt ist.
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Ein fester Bestandteil der Bordwand ist von einer Runge gebildet. An dieser schlagen die Bordwände an. Bevorzugt ist die Stange innerhalb der Runge angeordnet. Dadurch ist diese vor Verschmutzungen geschützt.
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In einer anderen bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung weist die Verriegelungswelle mindestens einen von der Verriegelungswelle vorstehenden Verriegelungshaken auf, der bei Verdrehung der Verriegelungswelle ein entsprechendes Gegenstück an der Bordwand hintergreift. Bevorzugt sind entlang der unteren Bordwandkante eine Mehrzahl derartiger Verriegelungshaken an der Verriegelungswelle angeordnet. Bei der Bordwand sind typischerweise zwei nebeneinander angeordnete Pendelbordwände vorgesehen, die dann voneinander mit zwei getrennten Verriegelungswellen betätigt werden, die jeweils mehrere vorstehende Verriegelungshaken aufweisen. Bevorzugt ist die Mechanik so ausgebildet, dass zeitgleich zum Erfassen bei Betätigung der Verriegelungswelle das Verschlusselement am Bordwandverschluss zunächst mit dem Fangbereich das entsprechende Gegenstück an der Bordwand erfasst und die Bordwand heranzieht. Die Pendelbordwand wird dabei an den Fahrzeugaufbau herangezogen. Im nächsten Schritt erfolgt der Dichtungsprozess, wobei gleichzeitig das Verschlusselement mit seinem Verriegelungsbereich das entsprechende Gegenstück beaufschlagt und die Verriegelungswelle mit dem Fanghaken das entsprechende Gegenstück an der Pendelbordwand hintergreift. Im letzten Schritt erfolgt die Sicherung der Gegenstücke in Transportstellung, insbesondere erfasst der Schubriegel mit seinem Sicherungsbereich das entsprechende Gegenstück.
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In einer anderen, besonders bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist der Verriegelungswelle ein Antrieb zur automatischen Betätigung der Verriegelungswelle zugeordnet. Dadurch kann eine automatische Steuerung erfolgen. Bevorzugt kann dieser Antrieb vom Fahrerhaus aus mit einer Steuerung aktiviert oder betätigt werden. Der Fahrer muss zum Öffnen und Schließen der Bordwände dann nicht mehr vom Schlepper oder LKW absteigen. Dadurch wird ein Verletzungs- und Unfallrisiko deutlich reduziert. Die automatische Betätigung erfolgt bevorzugt hydraulisch. Auch pneumatische und elektrische Lösungen, also der Antrieb mit einem Elektromotor, sind möglich. Daneben verbleibt natürlich auch die Möglichkeit, die Verriegelungswelle manuell zu bedienen.
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Bevorzugt ist die Pendelbordwand durch zusätzliche Öffnungsmöglichkeiten an einer Seite gleichzeitig auch als Portalbordwand ausgebildet. Auf diese Weise ist eine noch flexiblere Nutzungsmöglichkeit des Fahrzeugaufbaus gegeben. Das Nutzfahrzeug kann auch ein Muldenkipper sein, der eine Heck- und/oder eine Seitenkippeinrichtung aufweist. Auch ein solcher Muldenkipper weist dann entsprechende Seitenwände und Stirnwände auf. Typischerweise sind die Seitenwände bei einem Muldenkipper feste Bestandteile des Aufbaus. Die Seitenklappen und/oder Heckklappe dieses Fahrzeugs können jedoch ganz und/oder teilweise als erfindungsgemäße Pendelbordwand mit dem erfindungsgemäßen Bordwandverschluss ausgebildet sein.
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Ein weiterer Aspekt der Erfindung besteht in der Bereitstellung eines entsprechenden Nutzfahrzeugs mit dem oben beschriebenen Fahrzeugaufbau.
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Nachfolgend wird die Erfindung anhand eines in der Zeichnung dargestellten bevorzugten Ausführungsbeispiels weiter erläutert. Es zeigen die schematischen Darstellungen in:
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1: ein Nutzfahrzeug mit Zugfahrzeug und Anhänger jeweils mit einem erfindungsgemäßen Fahrzeugaufbau;
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2: das Nutzfahrzeug gemäß 1, wobei die Kippbrücken jeweils in einer Kippstellung sind;
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3: eine Bordwand des erfindungsgemäßen Fahrzeugaufbaus in einer Seitenansicht;
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4: eine perspektivische Ansicht eines Teils der Bordwand gemäß 3;
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5: eine vergrößerte Ansicht eines Teils der Bordwand mit einem Schubriegel;
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6: eine Seitenansicht des Schubriegels aus 5; und
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7: eine Detailansicht der Verriegelungswelle mit Hakenelement.
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In 1 ist ein Nutzfahrzeug 1 mit einer entsprechenden Fahrerkabine und einem Anhänger 2 dargestellt. Sowohl auf dem Nutzfahrzeug 1 als auch auf dem Anhänger 2 ist jeweils ein Fahrzeugaufbau 3 vorgesehen, der zum Transport von schüttfähigen Gütern ausgelegt ist. Hier ist jeweils ein Fahrzeugchassis 26 und eine darauf angeordnete Kippbrücke 4 vorgesehen, die im Wesentlichen den Fahrzeugaufbau 3 bildet.
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In 2 ist das Nutzfahrzeug 1 mit seinem Anhänger 2 und den darauf angeordneten Kippbrücken 4 in einer gekippten Darstellung zu sehen. Jeder Fahrzeugaufbau 3 weist Seitenbordwände 7 und 8 auf, wobei die Seitenbordwand 7 hier zu sehen ist, während die Seitenbordwand 8 auf der gegenüberliegenden Seite ist und daher in der Figur nicht direkt sichtbar. Weiterhin weisen die Fahrzeugaufbauten 3 Heckbordwände 6 sowie hier nicht unmittelbar sichtbare Stirnbordwände 5 auf. In der Darstellung in 2 ist die Kippbrücke 4 in einem gekippten Zustand. Die Seitenbordwand 7 ist als Pendelbordwand 10 ausgebildet, die in mehrere einzelne betätigbare Pendelbordwände 10 unterteilt sein kann. Zwischen den einzelnen Pendelbordwänden 10 und in den Eckbereichen sind Rungen 20 vorgesehen, die fest mit einer Ladefläche 9 der Kippbrücke 4 verbunden sind. An der Kippbrücke 4 ist benachbart zum unteren Endbereich der Ladefläche 9, die an den unteren Endbereich 14 der Pendelbordwand 10 angrenzt, eine Verriegelungswelle 11 vorgesehen, die einen am unteren Endbereich 14 der Pendelbordwand 10 angeordneten Verriegelungsbolzen 25 hintergreifen kann. Weiterhin sind im Bereich der vertikalen Kante 13 der Pendelbordwände 10 Bordwandverschlüsse 12 angeordnet.
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In 3 ist eine Seitenansicht einer Pendelbordwand 10 dargestellt, die hier eine Seitenbordwand 7, 8 vollständig oder teilweise ausbildet. Die Pendelbordwand 10 der Bordwand schlägt entlang der vertikalen Kanten 13 an Rungen 20 an, die fest mit der Ladefläche 9 des Fahrzeugaufbaus 3 verbunden sind. Mit dem Fahrzeugaufbau 3 verbunden ist auch eine von einem Antrieb 23 angetriebene Verriegelungswelle 11, die sich parallel zur Ladefläche 9 erstreckt und die Verriegelungshaken 27 aufweist, die korrespondierende Verriegelungsbolzen 25 hintergreifen, die an der Pendelbordwand 10 angeordnet sind. Die Pendelbordwand 10 weist weiterhin einen oberen Bordwandverschluss 21 auf, der die Pendelbordwand 10 hält und daher typischerweise nicht gelöst wird. Neben dem Bordwandverschluss 12 können jedoch in verschiedenen Höhen noch weitere Bordwandverschlüsse 12 angeordnet sein, wenn dies der Stabilität der Pendelbordwand 10 dienlich ist.
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In 4 ist ein vergrößerter Ausschnitt der 3 mit dem unteren Bereich der Pendelbordwand 10 dargestellt. Ein Antrieb 23, der als hydraulisch betätigter Hubzylinder ausgebildet ist, ist über einen Hebel 33 mit der Verriegelungswelle 11 verbunden. Bei Betätigung des Antriebs 23 wird daher die Verriegelungswelle 11 über den Hebel 33 gedreht und die an der Verriegelungswelle 11 drehfest angeordneten Verriegelungshaken 27 hintergreifen zugeordnete Verriegelungsbolzen 25, die am unteren Endbereich 14 der Bordwand 10 angeordnet sind. Weiterhin ist erfindungsgemäß eine Mechanik 15 vorgesehen, die für eine mechanische Verbindung der Verriegelungswelle 11 mit dem Bordwandverschluss 12 sorgt. Im Einzelnen weist diese Mechanik 15 eine Stange 18 auf, die über einen Hebel 22 mit der Verriegelungswelle 11 verbunden ist. Bei Drehung der Verriegelungswelle 11 und damit Drehung des drehfest mit der Verriegelungswelle 11 verbundenen Hebels 22 wird die Stange 18 nach oben bewegt und bewegt dabei einen Schubriegel 19 nach oben, der gleitend in einer Führung oder Führungsschiene 24 aufgenommen ist, die an der Runge 20 montiert ist. Der Schubriegel 19 hintergreift ein Verriegelungselement 17, der auch als Bordwandzapfen bezeichnet werden kann. Insgesamt wird so durch die zentrale Bewegung des Antriebs 23 sowohl die Verriegelungswelle 11, die auch als Zentralunten-Entriegelungswelle bezeichnet wird, als auch der Bordwandverschluss 12 in dieser modifizierten erfindungsgemäßen Form als Verschlusselement 16 mit einer Mechanik 15 betätigt. Der Antrieb 23 kann dabei vom Fahrerhaus aus gesteuert werden. Neben einem hydraulischen Antrieb ist auch ein pneumatischer oder ein elektrischer Antrieb möglich.
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In 5 ist eine vergrößerte Ansicht des Verschlusselements 16 dargestellt. Dieses ist als Schubriegel 19 ausgebildet, wobei der Schubriegel 19 in einer Führung 24 gleitend angeordnet ist, wobei die Führung 24 fest mit dem Fahrzeugaufbau 3, dort insbesondere einer Runge 20 verbunden ist. Dazu weist der Schubriegel 19 an seinem Fuß ein Gleitteil 28 auf, das in der Führung 24 auf und ab bewegt werden kann. Nach unten ist das Verschlusselement 16 mit einer Mechanik 15, hier insbesondere sichtbar durch die Stange 18, mit der Verriegelungswelle 11 verbunden. Der so nach oben und unten bewegbare Schubriegel 19 hintergreift das Verriegelungselement 17, das ein Bestandteil der Bordwand ist.
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In 6 ist der Schubriegel 19 im größeren Detail dargestellt. Der Schubriegel 19 ist bevorzugt aus einem konturierten Flachstahl gebildet, an dessen Fuß ein Gleitteil 28 angeordnet ist, das so wie in 5 gezeigt, in der Führung 24 verschoben werden kann. Der Schubriegel 19 weist einen äußeren Finger 29 auf, der einen Freiraum zwischen diesem Finger 29 und der Bordwand einschließt, wobei das Verriegelungselement 17 dann in diesen Freiraum hineingeführt wird. Der Schubriegel 19, insbesondere der Finger 29, weisen dazu drei unterschiedliche Funktionsbereiche auf, nämlich einen Fangbereich 30, einen Verriegelungsbereich 31 und einen Sicherungsbereich 32. Im Fangbereich 30 ist der Öffnungsbereich am größten. In diesem Fangbereich 30 erfolgt der erste Kontakt des Schubriegels 19 mit dem Verriegelungselement 17. Hier geht es zunächst darum, die Bordwand 10 erst einmal heranzuziehen. Dementsprechend ist der Fangbereich 30 mit einem Winkel von etwa 40° bis 50° geneigt und führt zu einer relativ steilen Trajektorie des Verriegelungselementes 17. Wenn der Schubriegel 19 über die Mechanik 15 weiter hochgeführt wird, gelangt das Verriegelungselement 17 in den Bereich des Verriegelungsbereichs 31. Dort ist der Schubriegel 19 mit einem wesentlich kleineren Winkel, nämlich von etwa 5° bis 30° bevorzugt 10° bis 20°, ausgebildet, so dass dort die Bewegung des Verriegelungselementes 17 und damit entsprechend der Bordwand 10 langsamer, dafür mit entsprechend größerer Kraft erfolgt. Hier erfolgt also eine abdichtende Anlage der Pendelbordwand 10 an der Runge und der Ladefläche 9. Zeitgleich erfolgt in diesem Bereich die Bewegung der Verriegelungswelle 11 so, dass die Verriegelungshaken 27 die zugeordneten Verriegelungsbolzen 25 hintergreifen.
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In 7 ist eine Detailansicht der Verriegelungswelle 11 im unteren Bereich 14 bei der Pendelbordwand 10 dargestellt. Die Verriegelungswelle 11 ist über einen drehfest damit verbundenen Hebel 22 mit der Stange 18 verbunden, die einen Teil der Mechanik 15 zum Antrieb bzw. zur Betätigung des Bordwandverschlusses 12 ist. Außerdem ist die Verriegelungswelle 11 in Führungen 34 gehalten und geführt, wobei zwischen zwei Führungen 34 auf der Verriegelungswelle 11 ein Verriegelungshaken 27 drehfest angeordnet ist, der bei Drehung einen zugeordneten Verriegelungsbolzen 25 erfasst und arretiert, der der Pendelbordwand 10 zugeordnet ist.