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DE102016114743A1 - Method for operating a hybrid drive system and motor vehicle with a hybrid drive system - Google Patents

Method for operating a hybrid drive system and motor vehicle with a hybrid drive system Download PDF

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DE102016114743A1
DE102016114743A1 DE102016114743.5A DE102016114743A DE102016114743A1 DE 102016114743 A1 DE102016114743 A1 DE 102016114743A1 DE 102016114743 A DE102016114743 A DE 102016114743A DE 102016114743 A1 DE102016114743 A1 DE 102016114743A1
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DE
Germany
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electric motor
time
motor
drive
engine
Prior art date
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Application number
DE102016114743.5A
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German (de)
Inventor
Michael Zillmer
Markus Fugel
David Prochazka
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Volkswagen AG
Original Assignee
Volkswagen AG
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Publication date
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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines hybriden Antriebssystems (1) eines Kraftfahrzeugs (2), wobei das hybride Antriebssystem (1) mindestens einen Hauptmotor (3) sowie einen ersten Elektromotor (4) und einen zweiten Elektromotor (5) aufweist, wobei der Hauptmotor (3) sowie der erste Elektromotor (4) über ein erstes Getriebe (6) und der zweite Elektromotor (5) über eine Abkoppeleinrichtung (7) und über ein zweites Getriebe (7) mit einer gemeinsamen Antriebsachse (8, 8a, 8b) oder mit separaten Antriebsachsen (8, 8a, 8b) des Kraftfahrzeugs (2) gekoppelt sind. Ferner betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug (2) mit einem hybriden Antriebssystem (1), wobei das hybride Antriebssystem (1) zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens ausgebildet ist.The invention relates to a method for operating a hybrid drive system (1) of a motor vehicle (2), wherein the hybrid drive system (1) has at least one main motor (3) and a first electric motor (4) and a second electric motor (5) Main motor (3) and the first electric motor (4) via a first transmission (6) and the second electric motor (5) via a decoupling device (7) and via a second transmission (7) with a common drive axle (8, 8a, 8b) or with separate drive axles (8, 8a, 8b) of the motor vehicle (2) are coupled. Furthermore, the invention relates to a motor vehicle (2) with a hybrid drive system (1), wherein the hybrid drive system (1) is designed for carrying out the method according to the invention.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines hybriden Antriebssystems eines Kraftfahrzeugs, wobei das hybride Antriebssystem mindestens einen Hauptmotor sowie einen ersten Elektromotor und einen zweiten Elektromotor aufweist, wobei der Hauptmotor sowie der erste Elektromotor über ein erstes Getriebe und der zweite Elektromotor über ein zweites Getriebe mit einer gemeinsamen Antriebsachse oder mit separaten Antriebsachsen des Kraftfahrzeugs gekoppelt sind. Ferner betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug mit einem hybriden Antriebssystem. The invention relates to a method for operating a hybrid drive system of a motor vehicle, wherein the hybrid drive system has at least one main motor and a first electric motor and a second electric motor, wherein the main motor and the first electric motor via a first transmission and the second electric motor via a second transmission with a common drive axle or with separate drive axles of the motor vehicle are coupled. Furthermore, the invention relates to a motor vehicle with a hybrid drive system.

Neben Fahrzeugen mit konventionellen Antriebssystemen, die auf dem Prinzip der Verbrennung eines Energieträgers, insbesondere fossilen Ursprungs, beruhen, ist eine Vielzahl alternativer Antriebskonzepte bekannt, bei denen ein Antriebsmoment zumindest teilweise durch einen Elektromotor realisiert wird. Alternative Antriebssysteme, die neben einem konventionellen Verbrennungsmotor zusätzlich mindestens einen mit dem Antriebsstrang gekoppelten Elektromotor aufweisen, werden auch als hybride Antriebssysteme bezeichnet. In addition to vehicles with conventional drive systems, which are based on the principle of combustion of an energy source, in particular fossil origin, a variety of alternative drive concepts is known in which a drive torque is at least partially realized by an electric motor. Alternative drive systems which, in addition to a conventional internal combustion engine, additionally have at least one electric motor coupled to the drive train, are also referred to as hybrid drive systems.

Bei Hybridfahrzeugen wird im Wesentlichen zwischen drei Hybridfahrzeugtypen unterschieden, dem Mikrohybrid-, Mildhybrid- und Vollhybridfahrzeug. Der Mikrohybrid stellt hierbei eine Ausnahme dar, da ein im Fahrzeug verbauter Elektromotor insbesondere zur Rückgewinnung von Bremsenergie sowie zum Starten des Verbrennungsmotors ausgebildet ist. Das Antriebsmoment wird bei Mikrohybridfahrzeugen ohne Unterstützung des Elektromotors vom Verbrennungsmotor bereitgestellt. Mildhybridfahrzeuge weisen grundsätzlich dieselben Merkmale wie Mikrohybridfahrzeuge auf, wobei der Elektromotor auch zur Unterstützung des Verbrennungsmotors bei der Bereitstellung des Antriebsmoments ausgebildet ist. Der Elektromotor dient somit einer Leistungssteigerung des Fahrzeugs, ist aber zum Antreiben des Kraftfahrzeugs ohne eine Unterstützung des Verbrennungsmotors nicht geeignet. Eine vollständige Bereitstellung des Antriebsmoments durch den Elektromotor ist hingegen bei einem Vollhybridfahrzeug möglich. In hybrid vehicles, a distinction is essentially made between three hybrid vehicle types, the micro-hybrid, mild hybrid and full hybrid vehicles. The micro-hybrid here represents an exception, since an electric motor built in the vehicle is designed in particular for the recovery of braking energy and for starting the internal combustion engine. The drive torque is provided in micro-hybrid vehicles without the assistance of the electric motor from the internal combustion engine. Mild hybrid vehicles basically have the same features as micro hybrid vehicles, wherein the electric motor is also designed to support the internal combustion engine in the provision of the drive torque. The electric motor thus serves to increase the power of the vehicle, but is not suitable for driving the motor vehicle without support of the internal combustion engine. A complete provision of the drive torque by the electric motor, however, is possible in a full hybrid vehicle.

Ferner sind moderne hybride oder rein elektrische Antriebskonzepte bekannt, bei denen mehrere Elektromotoren zum Antreiben des Fahrzeugs vorhanden sind. Die Motoren können dabei zur Abgabe des Antriebsmoments an eine Fahrzeugachse oder an unterschiedliche Fahrzeugachsen ausgebildet sein. Bei einem bekannten Antriebskonzept sind ein Verbrennungsmotor sowie ein erster Elektromotor über ein erstes Getriebe mit einer ersten Fahrzeugachse und ein zweiter Elektromotor über ein zweites Getriebe mit einer zweiten Fahrzeugachse gekoppelt. Zur Reduzierung der Fahrzeugkosten ist das zweite Getriebe mit nur einem Gang ausgestattet, wobei das erste Getriebe ein mehrgängiges Getriebe ist. Furthermore, modern hybrid or purely electric drive concepts are known in which a plurality of electric motors for driving the vehicle are present. The motors can be designed to deliver the drive torque to a vehicle axle or to different vehicle axles. In a known drive concept, an internal combustion engine and a first electric motor are coupled via a first transmission with a first vehicle axle and a second electric motor via a second transmission with a second vehicle axle. To reduce vehicle costs, the second transmission is equipped with only one gear, wherein the first transmission is a multi-speed transmission.

Gemäß einem bekannten Verfahren zum Betreiben eines derartigen Antriebskonzepts werden bei Ansteuerung des Fahrzeugs für maximale Beschleunigung zumindest der zweite Elektromotor und der Verbrennungsmotor bis zu einem ersten Zeitpunkt mit maximaler Leistung betrieben. Ab dem ersten Zeitpunkt wird die Motorleistung des zweiten Elektromotors bis zu einem zweiten Zeitpunkt mit einem hohen Gradienten auf null reduziert, um ein Abkuppeln des zweiten Elektromotors von der Fahrzeugachse zu ermöglichen. Zwischen dem zweiten Zeitpunkt und einem dritten Zeitpunkt wird der zweite Elektromotor von der zweiten Fahrzeugachse abgekuppelt, um eine maximale Drehzahl des zweiten Elektromotors nicht zu überschreiten. Während der Reduzierung der Motorleistung des zweiten Elektromotors wird eine Motorleistung des ersten Elektromotors ggf. in Kombination mit dem Verbrennungsmotor erhöht, sofern diese Komponenten nicht bereits an ihrer Leistungsgrenze betrieben werden und/oder noch nicht das max. zulässige Getriebeeingangsmoment erreicht worden ist. Dieses Verfahren hat den Nachteil, dass sobald die Leistungsreduzierung am zweiten Elektromotor nicht vollständig durch den ersten Elektromotor und/oder Verbrennungsmotor kompensiert werden kann oder mit einem ungünstigen Drehmomentgradienten durchgeführt wird beim Abkuppelvorgang ein für den Fahrer deutlich spürbarer Ruck des Fahrzeugs auftritt, durch den ein Fahrkomfort negativ beeinträchtigt wird. According to a known method for operating such a drive concept, when the vehicle is driven for maximum acceleration, at least the second electric motor and the internal combustion engine are operated at maximum power up to a first time. From the first point in time, the engine power of the second electric motor is reduced to zero with a high gradient to a second time to allow the second electric motor to decouple from the vehicle axle. Between the second time and a third time, the second electric motor is decoupled from the second vehicle axle so as not to exceed a maximum speed of the second electric motor. During the reduction of the engine power of the second electric motor, an engine power of the first electric motor is possibly increased in combination with the internal combustion engine, unless these components are already operated at their power limit and / or not yet the max. permissible transmission input torque has been reached. This method has the disadvantage that as soon as the power reduction at the second electric motor can not be completely compensated by the first electric motor and / or internal combustion engine or is carried out with an unfavorable torque gradient during the uncoupling process, a noticeable jerk of the vehicle occurs for the driver, as a result of which driving comfort is adversely affected.

Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zum Betreiben eines hybriden Antriebssystems eines Kraftfahrzeugs sowie ein Kraftfahrzeug mit einem hybriden Antriebssystem zu schaffen, die voranstehende Nachteile beheben oder zumindest teilweise beheben. Demnach ist es die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zum Betreiben eines hybriden Antriebssystems eines Kraftfahrzeugs sowie ein Kraftfahrzeug mit einem hybriden Antriebssystem bereitzustellen, die auf einfache sowie kostengünstige Art und Weise einen verbesserten Komfort beim Auskuppeln eines Elektromotors während des Beschleunigens des Kraftfahrzeugs sicherstellen. It is therefore the object of the present invention to provide a method for operating a hybrid drive system of a motor vehicle as well as a motor vehicle with a hybrid drive system, which eliminate or at least partially remedy the above disadvantages. Accordingly, it is the object of the present invention to provide a method for operating a hybrid drive system of a motor vehicle and a motor vehicle with a hybrid drive system, which ensure a simple and cost-effective manner improved comfort when disengaging an electric motor during acceleration of the motor vehicle.

Voranstehende Aufgabe wird durch die Patentansprüche gelöst. Demnach wird die Aufgabe durch ein Verfahren zum Betreiben eines hybriden Antriebssystems eines Kraftfahrzeugs gemäß dem unabhängigen Anspruch 1 sowie durch ein Kraftfahrzeug mit einem hybriden Antriebssystem gemäß dem unabhängigen Anspruch 10 gelöst. Weitere Merkmale und Details der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, der Beschreibung und den Zeichnungen. Dabei gelten Merkmale und Details, die im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren zum Betreiben eines hybriden Antriebssystems eines Kraftfahrzeugs beschrieben sind, selbstverständlich auch im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug mit einem hybriden Antriebssystem und jeweils umgekehrt, so dass bezüglich der Offenbarung zu den einzelnen Erfindungsaspekten stets wechselseitig Bezug genommen wird beziehungsweise werden kann.The above problem is solved by the claims. Accordingly, the object is achieved by a method for operating a hybrid drive system of a motor vehicle according to independent claim 1 and by a motor vehicle having a hybrid drive system according to independent claim 10. Other features and details of the invention will become apparent from the dependent claims, the description and the Drawings. In this case, features and details that are described in connection with the method according to the invention for operating a hybrid drive system of a motor vehicle, of course, in connection with the motor vehicle according to the invention with a hybrid drive system and in each case vice versa, so that with respect to the disclosure of the individual invention aspects always mutually Reference is or can be made.

Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung wird die Aufgabe durch ein Verfahren zum Betreiben eines hybriden Antriebssystems eines Kraftfahrzeugs gelöst. Das hybride Antriebssystem weist mindestens einen Hauptmotor sowie einen ersten Elektromotor und einen zweiten Elektromotor auf, wobei der Hauptmotor sowie der erste Elektromotor über ein erstes Getriebe und der zweite Elektromotor über ein zweites Getriebe mit einer gemeinsamen Antriebsachse oder mit separaten Antriebsachsen des Kraftfahrzeugs gekoppelt sind. Das Verfahren weist die folgenden Schritte auf:

  • – Registrieren eines Beschleunigungsbefehls für das Kraftfahrzeug mittels einer Steuereinheit,
  • – Ansteuern des Hauptmotors sowie des zweiten Elektromotors zum Übertragen eines Antriebsmoments auf mindestens eine der Antriebsachsen zum Beschleunigen des Kraftfahrzeugs, wobei das Ansteuern mittels der Steuereinheit sowie auf Basis des Beschleunigungsbefehls erfolgt,
  • – Ermitteln eines dritten Zeitpunkts zu dem der zweite Elektromotor bei aktueller Beschleunigung eine Grenzmotordrehzahl, die geringer als eine Maximalmotordrehzahl des zweiten Elektromotors ist, erreichen würde, wobei das Ermitteln mittels einer Kontrolleinheit erfolgt,
  • – Berechnen eines zweiten Zeitpunkts zum Initiieren eines Abkuppelns des zweiten Elektromotors von der Antriebsachse derart, dass der zweite Elektromotor zum dritten Zeitpunkt von der Antriebsachse entkoppelt ist, wobei das Berechnen mittels der Kontrolleinheit erfolgt,
  • – Bestimmen eines ersten Zeitpunkts zum Initiieren einer Motorleistungsreduktion des zweiten Elektromotors derart, dass der zweite Elektromotor zum zweiten Zeitpunkt drehmomentfrei mit der Antriebsachse dreht und der Gradient zur Reduzierung der Motorleistung, der aus der Kenntnis der gangabhängigen Schwingungseigenschaften des Triebstrangs in Kombination mit dem Fahrzeug bestimmt wird, keine komfortbeeinträchtigenden Längsschwingungen verursacht, wobei das Bestimmen mittels der Kontrolleinheit erfolgt,
  • – Reduzieren der Motorleistung des zweiten Elektromotors ab dem ersten Zeitpunkt bis zum zweiten Zeitpunkt mit einem ersten Drehmomentgradienten derart, dass der zweite Elektromotor zum zweiten Zeitpunkt drehmomentfrei oder im Wesentlichen drehmomentfrei mit der Antriebsachse dreht, wobei das Reduzieren mittels der Steuereinheit erfolgt,
  • – Erhöhen der Motorleistung des ersten Elektromotors ab dem ersten Zeitpunkt mit einem zweiten Drehmomentgradienten vor dem zweiten Zeitpunkt derart, dass der erste Elektromotor zum zweiten Zeitpunkt eine Motorleistung bereitstellt, die einer Motorleistung des zweiten Elektromotors zum ersten Zeitpunkt entspricht oder im Wesentlichen entspricht, wobei das Erhöhen mittels der Steuereinheit erfolgt, und
  • – Initiieren eines Auskuppelvorgangs einer Kupplung, über die der zweite Elektromotor mit der Antriebsachse gekoppelt ist, zum zweiten Zeitpunkt mittels der Steuereinheit derart, dass der zweite Elektromotor zum dritten Zeitpunkt von der Antriebsachse abgekuppelt ist.
According to a first aspect of the invention, the object is achieved by a method for operating a hybrid drive system of a motor vehicle. The hybrid drive system has at least one main engine and a first electric motor and a second electric motor, wherein the main motor and the first electric motor via a first transmission and the second electric motor via a second transmission with a common drive axle or with separate drive axles of the motor vehicle are coupled. The method comprises the following steps:
  • Registering an acceleration command for the motor vehicle by means of a control unit,
  • Driving the main motor and the second electric motor for transmitting a drive torque to at least one of the drive axles for accelerating the motor vehicle, the drive being effected by means of the control unit and on the basis of the acceleration command,
  • Determining a third point in time at which the second electric motor would achieve a limit engine speed, which is lower than a maximum engine speed of the second electric motor, with current acceleration, the determination taking place by means of a control unit,
  • Calculating a second time for initiating decoupling of the second electric motor from the drive axle such that the second electric motor is decoupled from the drive axle at the third time, wherein the calculation is performed by means of the control unit,
  • Determining a first time for initiating engine power reduction of the second electric motor such that the second electric motor rotates torque-free with the drive axle and the gradient for reducing engine power determined from knowledge of the driveline's gear-dependent vibration characteristics in combination with the vehicle , causes no comfort-impairing longitudinal vibrations, wherein the determination is carried out by means of the control unit,
  • Reducing the engine power of the second electric motor from the first time to the second time with a first torque gradient such that the second electric motor rotates torque-free or substantially torque-free with the drive axle at the second time, wherein the reduction takes place by means of the control unit,
  • Increasing the engine power of the first electric motor from the first time with a second torque gradient before the second time such that the first electric motor provides engine power at the second time corresponding to or substantially equal to engine power of the second electric motor at the first time, the increasing by means of the control unit, and
  • Initiate a disengaging operation of a clutch, via which the second electric motor is coupled to the drive axle, at the second time by means of the control unit such that the second electric motor is disconnected from the drive axle at the third time.

Der Hauptmotor ist vorzugsweise als Verbrennungsmotor, wie z.B. als Diesel- oder Ottomotor, ausgebildet. Der Hauptmotor und der erste Elektromotor sind über ein erstes Getriebe mit einer Antriebsachse des Kraftfahrzeugs gekoppelt. Der zweite Elektromotor ist über ein zweites Getriebe mit einer Antriebsachse des Kraftfahrzeugs gekoppelt, die vorzugsweise von der Antriebsache, die mit dem Hauptmotor gekoppelt ist, verschieden ist. Das erste Getriebe ist vorzugsweise als mehrstufiges Getriebe ausgebildet. Das zweite Getriebe ist vorzugsweise als einstufiges Getriebe ausgebildet. The main engine is preferably as an internal combustion engine, e.g. as a diesel or gasoline engine trained. The main engine and the first electric motor are coupled via a first transmission with a drive axle of the motor vehicle. The second electric motor is coupled via a second transmission to a drive axle of the motor vehicle, which is preferably different from the drive axle, which is coupled to the main engine. The first transmission is preferably designed as a multi-stage transmission. The second transmission is preferably designed as a single-stage transmission.

Mittels einer Steuereinheit des Kraftfahrzeugs wird ein Beschleunigungsbefehl für das Kraftfahrzeug registriert. Ein Beschleunigungsbefehl ist beispielsweise eine Betätigung eines Gaspedals oder eine Eingabe in einen Bordcomputer des Kraftfahrzeugs. By means of a control unit of the motor vehicle, an acceleration command for the motor vehicle is registered. An acceleration command is, for example, an operation of an accelerator pedal or an input to an on-board computer of the motor vehicle.

Auf Basis des Beschleunigungsbefehls werden der Hauptmotor ggf. in Kombination mit dem ersten Elektromotor sowie der zweite Elektromotor von der Steuereinheit zum Beschleunigen des Kraftfahrzeugs angesteuert. Hierbei können erfindungsgemäß zusätzliche aktuelle Fahrdaten, wie z.B. Fahrzeuggeschwindigkeit, Fahrzeugbeschleunigung oder dergleichen berücksichtigt werden. Durch das Ansteuern des Hauptmotors ggf. in Kombination mit dem ersten Elektromotor und des zweiten Elektromotors werden von diesen Motoren Antriebsmomente erzeugt und an die jeweilige Antriebsachse weitergegeben. On the basis of the acceleration command, the main motor, possibly in combination with the first electric motor, and the second electric motor are actuated by the control unit for accelerating the motor vehicle. According to the invention, additional current driving data, such as e.g. Vehicle speed, vehicle acceleration or the like are taken into account. By driving the main motor, possibly in combination with the first electric motor and the second electric motor drive torques are generated by these motors and passed on to the respective drive axle.

Mittels einer Kontrolleinheit des Kraftfahrzeugs wird ein dritter Zeitpunkt ermittelt zu dem der zweite Elektromotor bei aktueller Beschleunigung eine Grenzmotordrehzahl erreichen würde, die geringer als eine Maximalmotordrehzahl des zweiten Elektromotors ist. Die Maximalmotordrehzahl des zweiten Elektromotors ist eine Drehzahl, die der zweite Elektromotor nicht überschreiten sollte bzw. darf, da ansonsten die Gefahr einer Beschädigung des zweiten Elektromotors besteht. Die Grenzmotordrehzahl ist als eine Motordrehzahl definiert, die nahe der Maximalmotordrehzahl ist, beispielsweise 90%, besser 95% und idealerweise 98% der Maximalmotordrehzahl beträgt, wobei die Gefahr einer Beschädigung des zweiten Elektromotors bei der Grenzmotordrehzahl nicht besteht. Der dritte Zeitpunkt ist demnach ein Zeitpunkt, zu dem der zweite Elektromotor von der Antriebsachse abgekoppelt sein sollte, um die Gefahr eines Schadens am zweiten Elektromotor mit Sicherheit zu vermeiden. Somit wird durch das erfindungsgemäße Verfahren die Gefahr einer Beschädigung des zweiten Elektromotors reduziert. By means of a control unit of the motor vehicle, a third time is determined at which the second electric motor would achieve a limit engine speed at a current acceleration, which is less than a maximum engine speed of the second electric motor. The maximum engine speed of the second electric motor is a speed that should not exceed the second electric motor or may otherwise the risk of damage to the second electric motor consists. The limit engine speed is defined as an engine speed that is close to the maximum engine speed, such as 90%, better 95%, and ideally 98% of the maximum engine speed, with no risk of damaging the second electric motor at the limit engine speed. The third time is therefore a point in time at which the second electric motor should be disconnected from the drive axle in order to avoid the danger of damage to the second electric motor with certainty. Thus, the risk of damage to the second electric motor is reduced by the inventive method.

Ferner wird mittels der Kontrolleinheit ein zweiter Zeitpunkt berechnet, zu dem ein Abkuppeln des zweiten Elektromotors von der Antriebsachse initiiert werden soll, damit der zweite Elektromotor zum dritten Zeitpunkt von der Antriebsachse abgekuppelt ist. Der zweite Zeitpunkt liegt demnach vor dem dritten Zeitpunkt. Für die Bestimmung des zweiten Zeitpunkts wird beispielsweise eine minimale Auskuppeldauer einer Kupplung berücksichtigt, über die der zweite Elektromotor mit der Antriebsachse bzw. dem zweiten Getriebe gekoppelt ist. Unter minimaler Auskuppeldauer wird eine Zeitspanne verstanden, die die Kupplung mindestens benötigt, um von einem eingekuppelten Zustand in einen ausgekuppelten Zustand zu gelangen. Es ist bevorzugt, dass diese Zeitspanne möglichst gering gewählt wird. Die minimale Auskuppeldauer ist im Wesentlichen durch die Konstruktion der Kupplung definiert. Bei der Berechnung des zweiten Zeitpunkts ist es bevorzugt, dass ein Sicherheitsfaktor berücksichtigt wird. Dies kann beispielsweise derart erfolgen, dass eine Auskuppeldauer zugrunde gelegt wird, die mittels eines Sicherheitszuschlags zumindest geringfügig länger als eine tatsächliche minimale Auskuppeldauer der Kupplung ist. Auf diese Weise wird eine Sicherheit des Verfahrens erhöht. Furthermore, a second point in time is calculated by means of the control unit, to which a decoupling of the second electric motor from the drive axle is to be initiated so that the second electric motor is decoupled from the drive axle at the third time. The second time is therefore before the third time. For the determination of the second time point, for example, a minimum disengaging period of a clutch is considered, via which the second electric motor is coupled to the drive axle or the second transmission. The term "minimum disengaging duration" is understood to mean a period of time which the clutch at least requires in order to get from an engaged state to a disengaged state. It is preferred that this time span is chosen as low as possible. The minimum disengaging period is essentially defined by the construction of the coupling. When calculating the second time, it is preferable that a safety factor is taken into account. This can for example be done so that a Auskuppeldauer is based, which is at least slightly longer than an actual minimum Auskuppeldauer the clutch by means of a safety surcharge. In this way, a security of the method is increased.

Des Weiteren wird mittels der Kontrolleinheit ein erster Zeitpunkt bestimmt, zu dem eine Reduktion der Motorleistung des zweiten Elektromotors erfolgen soll, damit der zweite Elektromotor zum zweiten Zeitpunkt drehmomentfrei mit der Antriebsachse dreht. Der erste Zeitpunkt liegt folglich vor dem zweiten Zeitpunkt. Drehmomentfrei bzw. lastfrei bezeichnet im Rahmen der Erfindung einen Zustand, in dem ein Auskuppelvorgang der Kupplung des zweiten Elektromotors problemlos initiiert werden kann, ohne dabei die Kupplung zu beschädigen und/oder ohne einen fahrkomfortmindernden Ruck beim Auskuppelvorgang zu bewirken. Hierbei wird vorzugsweise ein Reduktionsgrad der Motorleistung unter Berücksichtigung der jeweils in den beiden Getrieben wirkenden Getriebeübersetzung zugrunde gelegt, bei dem der Fahrkomfort nicht negativ beeinträchtigt wird, insbesondere bei dem kein fahrkomfortmindernder Ruck auftritt. Furthermore, a first time is determined by means of the control unit, to which a reduction of the engine power of the second electric motor is to take place so that the second electric motor rotates torque-free with the drive axle at the second time. The first time is therefore before the second time. Torque-free or load-free referred to in the context of the invention, a state in which a disengaging of the clutch of the second electric motor can be initiated easily, without causing damage to the clutch and / or without causing a Fahrkomfortmindernden jerk during disengaging. In this case, a degree of reduction of the engine power is preferably taken into account, taking into account the gear ratio acting in each case in the two transmissions, in which the ride comfort is not adversely affected, in particular in which no jerk reducing the driving comfort occurs.

Mittels der Steuereinheit wird ab dem ersten Zeitpunkt die Motorleistung des zweiten Elektromotors bis zum zweiten Zeitpunkt derart reduziert, dass der zweite Elektromotor zum zweiten Zeitpunkt drehmomentfrei oder im Wesentlichen drehmomentfrei mit der Antriebsachse dreht. Innerhalb desselben Zeitintervalls wird mittels der Steuereinheit die Motorleistung des ersten Elektromotors derart erhöht, dass der erste Elektromotor zum zweiten Zeitpunkt eine Motorleistung bereitstellt, die einer Motorleistung des zweiten Elektromotors zum ersten Zeitpunkt entspricht oder im Wesentlichen entspricht. Mit anderen Worten wird eine Reduktion der Motorleistung des zweiten Elektromotors durch eine Erhöhung der Motorleistung des ersten Elektromotors ggf. in Kombination mit einer Erhöhung der Motorleistung des Verbrennungsmotors kompensiert. Eine Gesamtleistung des hybriden Antriebssystems ist somit konstant bzw. im Wesentlichen konstant. Zwischen dem ersten Zeitpunkt und dem zweiten Zeitpunkt wird das Antriebsmoment vom Hauptmotor, vom zweiten Elektromotor und vom ersten Elektromotor bereitgestellt. By means of the control unit, the engine power of the second electric motor is reduced from the first time until the second time such that the second electric motor rotates torque-free or substantially torque-free with the drive axle at the second time. Within the same time interval, the engine power of the first electric motor is increased by means of the control unit in such a way that the first electric motor provides an engine power at the second time which corresponds or essentially corresponds to an engine power of the second electric motor at the first time. In other words, a reduction of the engine power of the second electric motor is compensated by an increase in the engine power of the first electric motor, possibly in combination with an increase in the engine power of the internal combustion engine. A total power of the hybrid drive system is thus constant or substantially constant. Between the first time and the second time, the drive torque is provided by the main motor, the second electric motor and the first electric motor.

Zum zweiten Zeitpunkt wird mittels der Steuereinheit ein Auskuppelvorgang einer Kupplung initiiert, über die der zweite Elektromotor mit der Antriebsachse bzw. mit dem zweiten Getriebe gekoppelt ist, so dass der zweite Elektromotor zum dritten Zeitpunkt von der Antriebsachse abgekuppelt ist. Zum dritten Zeitpunkt wird das Antriebsmoment somit vom Hauptmotor und dem ersten Elektromotor bereitgestellt. At the second time, a disengaging operation of a clutch is initiated by means of the control unit, via which the second electric motor is coupled to the drive axle or to the second transmission, so that the second electric motor is decoupled from the drive axle at the third time. At the third time, the drive torque is thus provided by the main motor and the first electric motor.

Das erfindungsgemäße Verfahren zum Betreiben eines hybriden Antriebssystems hat gegenüber bekannten Verfahren den Vorteil, dass dem Hauptmotor beim Beschleunigungsvorgang ein im Wesentlichen konstantes zusätzliches Antriebsmoment vom ersten Elektromotor und dem zweiten Elektromotor bereitgestellt wird. Es tritt somit insbesondere beim Auskuppelvorgang des zweiten Elektromotors kein Antriebsmomentsprung auf, der den Fahrkomfort stark mindert. Durch die vollständige bzw. im Wesentlichen vollständige Kompensation des Antriebsmoments des zweiten Elektromotors durch den ersten Elektromotor zum Zeitpunkt des Auskuppelns des zweiten Elektromotors wird ein Ruck effektiv vermieden und der Fahrkomfort während dieses Betriebsbereichs somit erhöht. The method according to the invention for operating a hybrid drive system has the advantage over prior art methods that a substantially constant additional drive torque is provided by the first electric motor and the second electric motor to the main motor during the acceleration process. Thus, in particular during the decoupling process of the second electric motor, no drive torque step occurs which greatly reduces the ride comfort. Due to the complete or essentially complete compensation of the drive torque of the second electric motor by the first electric motor at the time of disengagement of the second electric motor, a jerk is effectively avoided and the ride comfort during this operating range is thus increased.

Vorzugsweise entspricht das Reduzieren der Motorleistung des zweiten Elektromotors vom Betrag dem Erhöhen der Motorleistung des ersten Elektromotors. Auf diese Weise wird sichergestellt, dass eine Summe der Antriebsmomente des ersten Elektromotors und des zweiten Elektromotors konstant ist und das Antriebsmoment des zweiten Elektromotors somit vollständig vom ersten Elektromotor kompensiert wird. Dies hat den Vorteil, dass ein besonders hoher Fahrkomfort bereitgestellt wird. Preferably, reducing the engine power of the second electric motor from the amount corresponds to increasing the engine power of the first electric motor. In this way it is ensured that a sum of the drive torques of the first electric motor and the second electric motor is constant and the drive torque of the second electric motor is thus completely compensated by the first electric motor. This has the advantage that a particularly high ride comfort is provided.

Es kann erfindungsgemäß vorgesehen sein, dass das Reduzieren der Motorleistung des zweiten Elektromotors mit einem konstanten zweiten Gradienten und/oder dass das Erhöhen der Motorleistung des ersten Elektromotors mit einem konstanten ersten Gradienten erfolgt. Die Reduzierung sowie Erhöhung der Motorleistung ist demnach linear bzw. konstant und somit für den Fahrkomfort besonders vorteilhaft. It can be inventively provided that the reduction of the engine power of the second electric motor with a constant second gradient and / or that the increase of the motor power of the first electric motor is carried out with a constant first gradient. The reduction and increase in engine power is therefore linear or constant and thus particularly advantageous for ride comfort.

Weiter bevorzugt wird bei der Bestimmung der Gradienten ein gangabhängiges Schwingungsverhalten der mit den Elektromotoren gekoppelten Antriebsachsen derart berücksichtigt, dass Schwingungen der Antriebsachsen reduziert werden. Eine Reduzierung der Motorleistung des ersten und/oder zweiten Elektromotors bewirkt bei ungünstig gewähltem Gradienten ein Schwingen der mit dem jeweiligen Elektromotor gekoppelten Antriebsachse. Eine Amplitude dieses Schwingens ist vom jeweiligen Gradienten abhängig. Eine zu große Amplitude hat negative Auswirkungen auf den Fahrkomfort. Zur Steigerung des Fahrkomforts ist demnach bei der Auswahl der beiden jeweils angesteuerten Gradienten ein Schwingungsverhalten der jeweiligen Antriebsachse zu berücksichtigen. Further preferably, when determining the gradients, a gear-dependent vibration behavior of the drive axles coupled to the electric motors is taken into account such that vibrations of the drive axles are reduced. A reduction of the engine power of the first and / or second electric motor causes at unfavorably selected gradient swinging coupled to the respective electric motor drive axle. An amplitude of this oscillation depends on the respective gradient. Too large an amplitude has a negative impact on ride comfort. In order to increase the driving comfort, a vibration behavior of the respective drive axle must therefore be taken into account when selecting the two respectively controlled gradients.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens werden zum Berechnen des ersten Zeitpunkts der flachere der beiden berechneten Gradienten berücksichtigt, der für die Zeitspanne t1–t2 bestimmend ist. Auf diese Weise ist eine besonders genaue Berechnung des ersten Zeitpunkts möglich. In an advantageous embodiment of the method, the flatter one of the two calculated gradients, which is decisive for the time period t1-t2, is taken into account for calculating the first time. In this way, a particularly accurate calculation of the first time is possible.

Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird zum Ermitteln des dritten Zeitpunkts ein Beladungszustand des Kraftfahrzeugs und/oder ein Gefälle bzw. ein Verlauf eines Gefälles einer Fahrbahn und/oder ein Luftwiderstand des Kraftfahrzeugs und/oder eine Ist-Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs und/oder ein Rollwiderstand und/oder ein Reifenlatsch und/oder eine Leistungscharakteristik des Antriebssystems und/oder ein theoretischer Beschleunigungsbefehl für eine maximale Beschleunigung berücksichtigt. Diese Parameter können ein Beschleunigungsverhalten des Kraftfahrzeugs beeinflussen. Der Luftwiderstand hängt insbesondere vom cw-Wert, einer Querspantfläche des Kraftfahrzeugs, der Luftdichte sowie der Fahrzeuggeschwindigkeit ab. Durch die Berücksichtigung derartiger Parameter ist auf vorteilhafte Weise eine besonders exakte Ermittlung des dritten Zeitpunkts möglich. According to a preferred embodiment of the method according to the invention is for determining the third time a loading state of the motor vehicle and / or a gradient or a gradient of a slope of a road and / or air resistance of the motor vehicle and / or an actual speed of the motor vehicle and / or a Rolling resistance and / or a Reifenlatsch and / or a performance characteristic of the drive system and / or a theoretical acceleration command for a maximum acceleration considered. These parameters can influence an acceleration behavior of the motor vehicle. The air resistance depends in particular on the cw value, a transverse surface area of the motor vehicle, the air density and the vehicle speed. By taking into account such parameters, a particularly accurate determination of the third time point is possible in an advantageous manner.

Vorzugsweise wird der zweite Elektromotor vor dem Reduzieren der Motorleistung derart angesteuert, dass die vom zweiten Elektromotor bereitgestellte Motorleistung einer maximalen Motorleistung des ersten Elektromotors entspricht oder zumindest im Wesentlichen entspricht. Auf diese Weise ist eine vollständige bzw. nahezu vollständige Kompensation des Antriebsmoments des zweiten Elektromotors durch den ersten Elektromotor möglich. Ferner ist somit dem Hauptmotor ein zusätzliches Antriebsmoment bereitstellbar, das über den kompletten Beschleunigungsvorgang konstant ist und keinen Antriebsmomentsprung aufweist. Ferner wird hierdurch ein besonders hoher Fahrkomfort bereitgestellt. Preferably, the second electric motor is controlled before reducing the engine power in such a way that the engine power provided by the second electric motor corresponds to or at least substantially corresponds to a maximum engine power of the first electric motor. In this way, a complete or almost complete compensation of the drive torque of the second electric motor by the first electric motor is possible. Furthermore, thus the main motor an additional drive torque can be provided, which is constant over the entire acceleration process and has no drive torque jump. Furthermore, this provides a particularly high level of ride comfort.

Es ist bevorzugt, dass der zweite Elektromotor über das zweite Getriebe eine geringere Maximaldrehzahl als der erste Elektromotor über das erste Getriebe aufweist. Das zweite Getriebe weist vorzugsweise nur einen Gang auf, wobei der zweite Elektromotor mit dem zweiten Getriebe vorzugsweise zum Anfahren des Kraftfahrzeugs sowie für mittlere Geschwindigkeiten ausgelegt ist. Ein derartiges Antriebssystem ist besonders kostengünstig. It is preferred that the second electric motor via the second transmission has a lower maximum speed than the first electric motor via the first transmission. The second transmission preferably has only one gear, wherein the second electric motor with the second transmission is preferably designed for starting the motor vehicle and for medium speeds. Such a drive system is particularly inexpensive.

Weiter bevorzugt wird der dritte Zeitpunkt derart festgelegt, dass eine Drehzahl des zweiten Elektromotors zum dritten Zeitpunkt 90%, besser 95% und idealerweise 98% der zulässigen Maximaldrehzahl des zweiten Elektromotors beträgt. Auf diese Weise wird sichergestellt, dass der zweite Elektromotor im Betrieb des Kraftfahrzeugs die Maximaldrehzahl nicht erreicht bzw. der Maximaldrehzahl nicht zu nahe kommt. Dies ist insbesondere von Vorteil, wenn das Beschleunigungsverhalten beeinflussende Faktoren, wie z.B. Windverhältnisse, Gefälle oder dergleichen, vorhanden sind und bei der Bestimmung des dritten Zeitpunkts nicht berücksichtigt werden. More preferably, the third time is set such that a speed of the second electric motor at the third time is 90%, better 95% and ideally 98% of the maximum permissible speed of the second electric motor. In this way it is ensured that the second electric motor does not reach the maximum speed during operation of the motor vehicle or that the maximum speed does not come too close. This is particularly advantageous when factors influencing the acceleration behavior, such as e.g. Wind conditions, gradient or the like, are present and are not taken into account in the determination of the third time.

Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung wird die Aufgabe durch ein Kraftfahrzeug mit einem hybriden Antriebssystem gelöst. Das hybride Antriebssystem weist mindestens einen Hauptmotor sowie einen ersten Elektromotor und einen zweiten Elektromotor auf, wobei der Hauptmotor sowie der erste Elektromotor über ein erstes Getriebe und der zweite Elektromotor über ein zweites Getriebe mit einer gemeinsamen Antriebsachse oder mit separaten Antriebsachsen des Kraftfahrzeugs gekoppelt sind. Das hybride Antriebssystem ist zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens ausgebildet. According to a second aspect of the invention, the object is achieved by a motor vehicle having a hybrid drive system. The hybrid drive system has at least one main engine and a first electric motor and a second electric motor, wherein the main motor and the first electric motor via a first transmission and the second electric motor via a second transmission with a common drive axle or with separate drive axles of the motor vehicle are coupled. The hybrid drive system is designed to carry out the method according to the invention.

Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug weist dieselben Vorteile auf, wie bereits voranstehend zum Verfahren zum Betreiben eines hybriden Antriebssystems beschrieben worden sind. Demnach hat das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug den Vorteil, dass dem Hauptmotor beim Beschleunigungsvorgang ein im Wesentlichen konstantes zusätzliches Antriebsmoment vom ersten Elektromotor und dem zweiten Elektromotor bereitstellbar ist. Auf diese Weise ist insbesondere beim Auskuppelvorgang des zweiten Elektromotors ein Antriebsmomentsprung, der den Fahrkomfort insbesondere bei Kurvenfahrt stark mindert, vermeidbar. Durch die vollständige bzw. im Wesentlichen vollständige Kompensation des Antriebsmoments des zweiten Elektromotors durch den ersten Elektromotor zum Zeitpunkt des Auskuppelns des zweiten Elektromotors ist ein Ruck effektiv vermeidbar und der Fahrkomfort während dieses Betriebsbereichs verbesserbar.The motor vehicle according to the invention has the same advantages as have already been described above for the method for operating a hybrid drive system. Accordingly, the motor vehicle according to the invention has the advantage that the main motor during the acceleration process, a substantially constant additional drive torque from the first electric motor and the second electric motor is available. In this way, in particular during the disengaging operation of the second electric motor, a drive torque step, which greatly reduces the ride comfort, especially when cornering, can be avoided. By the complete or substantially complete compensation of Drive torque of the second electric motor by the first electric motor at the time of disengagement of the second electric motor, a jerk is effectively avoidable and the ride comfort during this operating range can be improved.

Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug sowie das erfindungsgemäße Verfahren zum Betreiben eines hybriden Antriebssystems eines Kraftfahrzeugs werden nachfolgend anhand von Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen jeweils schematisch: The motor vehicle according to the invention and the method according to the invention for operating a hybrid drive system of a motor vehicle are explained in more detail below with reference to drawings. Each show schematically:

1 in einer Draufsicht ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug mit einem hybriden Antriebssystem; 1 in a plan view of an inventive motor vehicle with a hybrid drive system;

2 ein Leistungsdiagramm eines hybriden Antriebssystems, das gemäß eines Verfahrens nach dem Stand der Technik betrieben wird; und 2 a performance diagram of a hybrid drive system, which is operated according to a method according to the prior art; and

3 ein Leistungsdiagramm eines hybriden Antriebssystems, das gemäß eines erfindungsgemäßen Verfahrens betrieben wird. 3 a performance diagram of a hybrid drive system, which is operated according to a method according to the invention.

1 zeigt in einer Draufsicht schematisch ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug 2 mit einem hybriden Antriebssystem 1. Das Kraftfahrzeug 2 weist zwei antreibbare Antriebsachsen 8, 8a, 8b auf von denen eine erste Antriebsachse 8a in dieser Darstellung rechts und eine zweite Antriebsachse 8b in dieser Darstellung links abgebildet ist. Das Kraftfahrzeug 2 weist einen Hauptmotor 3 auf, der vorzugsweise als Verbrennungsmotor, wie z.B. als Ottomotor oder als Dieselmotor, ausgebildet ist. Der Hauptmotor 3 ist zusammen mit einem ersten Elektromotor 4 über ein erstes Getriebe 6 mit ersten Antriebsachse 8a gekoppelt. Somit weist der Elektromotor 4 stets dieselbe Drehzahl wie der Hauptmotor 3 auf. Das erste Getriebe 6 ist vorzugsweise als schaltbares mehrgängiges Getriebe ausgebildet. Ferner weist das Kraftfahrzeug 2 einen zweiten Elektromotor 5 auf, der über eine Kupplung 11 mit einem zweiten Getriebe 7 gekoppelt ist, wobei das zweite Getriebe mit der zweiten Antriebsachse 8b gekoppelt ist. Das zweite Getriebe 7 ist vorzugsweise als eingängiges Getriebe ausgebildet sowie derart ausgelegt, dass ein durch den zweiten Elektromotor 5 unterstütztes Anfahren sowie ein Fahren bei mittlere Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 2 problemlos möglich ist, ohne dass der zweite Elektromotor 5 zu hoch dreht bzw. seine Maximaldrehzahl erreicht. Für das Fahren bei höheren Geschwindigkeiten ist der zweite Elektromotor 5 mittels der Kupplung 11 von dem zweiten Getriebe 7 und somit von der zweiten Antriebswelle 8b abkuppelbar. Alternativ kann die Kupplung 11 auch zwischen Getriebe 6 und Antriebsachse 8b angeordnet sein, wodurch sich der Vorteil ergibt, dass bei abgekoppeltem zweiten Elektromotor 5 zusätzlich die Getriebeverluste des Getriebes 7 eliminiert werden (das Getriebe inkl. der Verzahnungen drehen nicht weiter mit) und sich so ein zusätzliches Kraftstoffeinsparpotential ergibt. 1 shows in a plan view schematically a motor vehicle according to the invention 2 with a hybrid drive system 1 , The car 2 has two drivable drive axles 8th . 8a . 8b on which a first drive axle 8a in this illustration right and a second drive axle 8b is shown on the left in this illustration. The car 2 has a main motor 3 on, which is preferably designed as an internal combustion engine, such as a gasoline engine or diesel engine. The main engine 3 is together with a first electric motor 4 via a first transmission 6 with first drive axle 8a coupled. Thus, the electric motor 4 always the same speed as the main engine 3 on. The first transmission 6 is preferably designed as a switchable multi-speed transmission. Furthermore, the motor vehicle 2 a second electric motor 5 up, over a clutch 11 with a second gear 7 coupled, wherein the second transmission with the second drive axle 8b is coupled. The second transmission 7 is preferably designed as a single-gear transmission and designed such that a through the second electric motor 5 Assisted starting and driving at medium speed of the motor vehicle 2 is easily possible without the second electric motor 5 turns too high or reaches its maximum speed. For driving at higher speeds is the second electric motor 5 by means of the coupling 11 from the second gear 7 and thus from the second drive shaft 8b uncoupled. Alternatively, the clutch 11 also between gears 6 and drive axle 8b be arranged, resulting in the advantage that, with decoupled second electric motor 5 In addition, the transmission losses of the transmission 7 be eliminated (the gear incl. The gears do not continue to turn) and thus results in an additional fuel economy.

Zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens, insbesondere zur Überwachung sowie zur Steuerung des hybriden Antriebs 1, weist das hybride Antriebssystem 1 eine Steuereinheit 9 und eine Kontrolleinheit 10 auf, die insbesondere mit dem ersten Elektromotor 4 und dem zweiten Elektromotor 5 sowie einer Batterie 12 des Kraftfahrzeugs 2 verbunden sind. Erfindungsgemäß kann vorgesehen sein, dass die Steuereinheit 9 und/oder die Kontrolleinheit 10 mit einem oder mehreren Sensoren des Kraftfahrzeugs gekoppelt sind, um somit Betriebsdaten des Kraftfahrzeugs, wie z.B. Fahrzeuggeschwindigkeit, Fahrzeugbeschleunigung oder dergleichen, zum Betreiben des hybriden Antriebssystems zu ermitteln. To carry out the method according to the invention, in particular for monitoring and for controlling the hybrid drive 1 , shows the hybrid drive system 1 a control unit 9 and a control unit 10 on, especially with the first electric motor 4 and the second electric motor 5 and a battery 12 of the motor vehicle 2 are connected. According to the invention, it may be provided that the control unit 9 and / or the control unit 10 are coupled to one or more sensors of the motor vehicle, to thus determine operating data of the motor vehicle, such as vehicle speed, vehicle acceleration or the like, for operating the hybrid drive system.

2 zeigt schematisch ein Leistungsdiagramm eines hybriden Antriebssystems, das gemäß einem Verfahren nach dem Stand der Technik betrieben wird. Bei diesem Leistungsdiagramm ist die Zeit (t) auf der Abszisse und die Leistung (P) sowie Geschwindigkeit (v) des Fahrzeugs auf der Ordinate aufgetragen. Das Leistungsdiagramm beginnt zum Startzeitpunkt (t0), zu dem das Kraftfahrzeug (2) bereits eine Grundgeschwindigkeit aufweist. Der Fahrzeuggeschwindigkeitsverlauf (vF) ist schematisch mit einer abschnittsweise konstanten Steigung dargestellt. Ein Hauptmotor-Ist-Leistungsverlauf (PH) ist als parallel zur Abszisse verlaufende Gerade dargestellt. Das bedeutet, dass eine vom Hauptmotor (3) bereitgestellte Antriebsleistung in dem dargestellten Zeitraum im der exemplarischen Fahrsituation konstant ist. 2 schematically shows a performance diagram of a hybrid drive system, which is operated according to a method according to the prior art. In this performance diagram, the time (t) on the abscissa and the power (P) and speed (v) of the vehicle is plotted on the ordinate. The performance diagram starts at the start time (t 0 ) at which the motor vehicle ( 2 ) already has a ground speed. The vehicle speed curve (v F ) is shown schematically with a sectionally constant slope. A main engine actual power curve (P H ) is shown as running parallel to the abscissa straight line. This means that one of the main engine ( 3 ) provided drive power in the illustrated period in the exemplary driving situation is constant.

Zwischen dem Startzeitpunkt (t0) und einem ersten Zeitpunkt (t1) verläuft ein zweiter Ist-Leistungsverlauf (P2) des zweiten Elektromotors (5) ebenfalls parallel zur Abszisse und entspricht nahezu einer maximalen vom zweiten Elektromotor (5) erzielbaren Antriebsleistung. Ein erster Ist-Leistungsverlauf (P1) des ersten Elektromotors (4) verläuft in diesem Zeitintervall auf der Abszisse. Demnach beträgt die erste Ist-Leistung des ersten Elektromotors (4) in diesem Zeitraum null. Der erste Elektromotor (4) dreht somit mit dem Hauptmotor (3) lastfrei bzw. leistungsfrei oder zumindest im Wesentlichen lastfrei mit. Ein Gesamt-Ist-Leistungsverlauf (PG) ist die Summe aus dem Hauptmotor-Ist-Leistungsverlauf (PH), dem ersten Ist-Leistungsverlauf (P1) und dem zweiten Ist-Leistungsverlauf (P2). Folglich verläuft der Gesamt-Ist-Leistungsverlauf (PG) in diesem Zeitraum parallel zur Abszisse. Die Zunahme des Fahrzeuggeschwindigkeitsverlaufs (vF) bzw. der Fahrzeuggeschwindigkeit und damit der Fahrzeugbeschleunigung ist in diesem Zeitintervall maximal. Between the start time (t 0 ) and a first time (t 1 ) runs a second actual power curve (P 2 ) of the second electric motor ( 5 ) also parallel to the abscissa and corresponds to almost a maximum of the second electric motor ( 5 ) achievable drive power. A first actual power curve (P 1 ) of the first electric motor ( 4 ) runs in this time interval on the abscissa. Accordingly, the first actual power of the first electric motor ( 4 ) in this period zero. The first electric motor ( 4 ) thus rotates with the main motor ( 3 ) load-free or power-free or at least substantially free of load with. An overall actual power curve (P G ) is the sum of the main engine actual power curve (P H ), the first actual power curve (P 1 ) and the second actual power curve (P 2 ). Consequently, the total actual power curve (P G ) in this period is parallel to the abscissa. The increase in the vehicle speed curve (v F ) or the vehicle speed and thus the vehicle acceleration is maximum in this time interval.

Ab dem ersten Zeitpunkt (t1) fällt der zweite Ist-Leistungsverlauf (P2) des zweiten Elektromotors (5) linear mit einer großen negativen Steigung ab und beträgt ab dem zweiten Zeitpunkt (t2) null. Somit dreht der zweite Elektromotor (5) zum zweiten Zeitpunkt (t2) lastfrei bzw. leistungsfrei oder zumindest im Wesentlichen lastfrei mit der zweiten Antriebsachse (8b) mit. Gleichzeitig weist der erste Ist-Leistungsverlauf (P1) in diesem Zeitintervall einen starken linearen Anstieg auf. Systembedingt durch die begrenzte max. Leistung des ersten Elektromotors (4) erreicht der erste Ist-Leistungsverlauf (P1) des ersten Elektromotors (4) zum zweiten Zeitpunkt (t2) eine geringere Höhe auf als der zweite Ist-Leistungsverlauf (P2) zum ersten Zeitpunkt (t1). Deutlich erkennbar ist, dass der Gesamt-Ist-Leistungsverlauf (PG) zwischen dem ersten Zeitpunkt (t1) und dem zweiten Zeitpunkt (t2) ebenfalls abfällt, da die vom ersten Elektromotor (4) bereitstellbare Antriebsleistung nicht zum Kompensieren der Antriebsleistung des zweiten Elektromotors (5) ausreicht. Dieses Leistungsdefizit wird vom Fahrer des Kraftfahrzeugs als spontanreduzierte Fahrzeugbeschleunigung wahrgenommen werden und stellt einen spürbaren Fahrkomfortverlust dar. Die Zunahme der Steigung des Fahrzeuggeschwindigkeitsverlaufs (vF) bzw. der Fahrzeuggeschwindigkeit ist in diesem Zeitintervall geringer als im vorherigen Zeitintervall. From the first time (t 1 ) falls the second actual power curve (P 2 ) of the second electric motor ( 5 ) linearly with a large negative slope and is zero from the second time point (t 2 ). Thus, the second electric motor ( 5 ) at the second time (t 2 ) without load or without power or at least substantially free of load with the second drive axle ( 8b ) With. At the same time, the first actual power curve (P 1 ) has a strong linear increase in this time interval. System-conditioned by the limited max. Power of the first electric motor ( 4 ) reaches the first actual power curve (P 1 ) of the first electric motor ( 4 ) at the second time (t 2 ) to a lower level than the second actual power curve (P 2 ) at the first time (t 1 ). It can clearly be seen that the overall actual power curve (P G ) between the first time (t 1 ) and the second time (t 2 ) also drops, since the output from the first electric motor ( 4 ) propulsive power not to compensate for the drive power of the second electric motor ( 5 ) is sufficient. This power deficit will be perceived by the driver of the motor vehicle as a spontaneously reduced vehicle acceleration and represents a noticeable loss of driving comfort. The increase in the slope of the vehicle speed curve (v F ) or the vehicle speed is less in this time interval than in the previous time interval.

Ab dem zweiten Zeitpunkt (t2) stellt der erste Elektromotor (4) ein konstantes maximales Antriebsmoment bereit, daher verläuft der erste Ist-Leistungsverlauf (P1) ab dem zweiten Zeitpunkt (t2) parallel zur Abszisse. Zwischen dem zweiten Zeitpunkt (t2) und dem dritten Zeitpunkt (t3) findet ein Auskoppelvorgang des zweiten Elektromotors (5) vom zweiten Getriebe (7) statt. Der zweite Elektromotor (5) dreht somit bis zum dritten Zeitpunkt (t3) drehmoment- bzw. lastfrei mit der zweiten Antriebsachse (8b) mit. Der Gesamt-Ist-Leistungsverlauf (PG) verläuft somit wieder parallel zur Abszisse. Die Zunahme des Fahrzeuggeschwindigkeitsverlaufs (vF) bzw. der Fahrzeuggeschwindigkeit ist in diesem Zeitintervall noch einmal geringer als im vorherigen Zeitintervall.From the second time (t 2 ), the first electric motor ( 4 ) a constant maximum drive torque ready, therefore, the first actual power curve (P 1 ) from the second time point (t 2 ) is parallel to the abscissa. Between the second time (t 2 ) and the third time (t 3 ) takes place a decoupling operation of the second electric motor ( 5 ) of the second gear ( 7 ) instead of. The second electric motor ( 5 ) thus rotates with the second drive axle until the third time (t 3 ) without torque or load 8b ) With. The total actual power curve (P G ) thus again runs parallel to the abscissa. The increase in the vehicle speed curve (v F ) or the vehicle speed is again lower in this time interval than in the previous time interval.

3 zeigt schematisch ein Leistungsdiagramm eines hybriden Antriebssystems, das gemäß einem erfindungsgemäßen Verfahren betrieben wird. Bei diesem Leistungsdiagramm ist die Zeit (t) ebenfalls auf der Abszisse und die Leistung (P) sowie Geschwindigkeit (v) des Fahrzeugs wie bereits zuvor auf der Ordinate aufgetragen. Das Leistungsdiagramm beginnt gleichermaßen zum Startzeitpunkt (t0), zu dem das Kraftfahrzeug (2) bereits eine Grundgeschwindigkeit aufweist. Der Fahrzeuggeschwindigkeitsverlauf (vF) ist für den Fahrbetrieb auf einer konstanten Steigung dargestellt. Das Kraftfahrzeug (2) wird in dem abgebildeten Zeitraum mit einem konstanten Antriebsleistungsverlauf (PG) bzw. Antriebsleistung beschleunigt. Ein Hauptmotor-Ist-Leistungsverlauf (PH) ist als parallel zur Abszisse verlaufende Gerade dargestellt. Das bedeutet, dass eine vom Hauptmotor (3) bereitgestellte Antriebsleistung in dem dargestellten Zeitraum konstant ist. 3 schematically shows a performance diagram of a hybrid drive system, which is operated in accordance with a method according to the invention. In this performance diagram, the time (t) is also plotted on the abscissa and the power (P) and speed (v) of the vehicle as already on the ordinate. The performance diagram likewise begins at the start time (t 0 ) at which the motor vehicle ( 2 ) already has a ground speed. The vehicle speed curve (v F ) is shown for driving on a constant slope. The car ( 2 ) is accelerated in the illustrated period with a constant drive power curve (P G ) or drive power. A main engine actual power curve (P H ) is shown as running parallel to the abscissa straight line. This means that one of the main engine ( 3 ) provided drive power in the illustrated period is constant.

Zwischen dem Startzeitpunkt (t0) und einem ersten Zeitpunkt (t1) verläuft ein zweiter Ist-Leistungsverlauf (P2) des zweiten Elektromotors (5) ebenfalls parallel zur Abszisse und entspricht maximal einer vom ersten Elektromotor (4) maximal erzielbaren Antriebsleistung. Ein erster Ist-Leistungsverlauf (P1) des ersten Elektromotors (4) verläuft in diesem Zeitintervall beispielsweise auf der Abszisse. Demnach beträgt die erste Ist-Leistung des ersten Elektromotors (4) in diesem Zeitraum null. Der erste Elektromotor (4) dreht somit mit dem Hauptmotor (3) lastfrei bzw. leistungsfrei oder zumindest im Wesentlichen lastfrei mit. Ein Gesamt-Ist-Leistungsverlauf (PG) ist die Summe aus dem Hauptmotor-Ist-Leistungsverlauf (PH), dem ersten Ist-Leistungsverlauf (P1) und dem zweiten Ist-Leistungsverlauf (P2). Folglich verläuft der Gesamt-Ist-Leistungsverlauf (PG) in diesem Zeitraum parallel zur Abszisse. Between the start time (t 0 ) and a first time (t 1 ) runs a second actual power curve (P 2 ) of the second electric motor ( 5 ) also parallel to the abscissa and corresponds to a maximum of the first electric motor ( 4 ) maximum achievable drive power. A first actual power curve (P 1 ) of the first electric motor ( 4 ) runs in this time interval, for example, on the abscissa. Accordingly, the first actual power of the first electric motor ( 4 ) in this period zero. The first electric motor ( 4 ) thus rotates with the main motor ( 3 ) load-free or power-free or at least substantially free of load with. An overall actual power curve (P G ) is the sum of the main engine actual power curve (P H ), the first actual power curve (P 1 ) and the second actual power curve (P 2 ). Consequently, the total actual power characteristic (P G) extends in the same period in parallel to the abscissa.

Ab dem ersten Zeitpunkt (t1) fällt der zweite Ist-Leistungsverlauf (P2) des zweiten Elektromotors (5) mit einer definierten moderaten negativen Steigung ggf. auch linear ab und beträgt ab dem zweiten Zeitpunkt (t2) null. Somit dreht der zweite Elektromotor (5) zum zweiten Zeitpunkt (t2) lastfrei bzw. leistungsfrei oder zumindest im Wesentlichen lastfrei mit der zweiten Antriebsachse (8b) mit. Gleichzeitig weist der erste Ist-Leistungsverlauf (P1) in diesem Zeitintervall einen gleichermaßen definierten moderaten Anstieg ggf. auch linear auf. Der erste Ist-Leistungsverlauf (P1) des ersten Elektromotors (4) weist zum zweiten Zeitpunkt (t2) dieselbe Höhe auf wie der zweite Ist-Leistungsverlauf (P2) zum ersten Zeitpunkt (t1). Deutlich erkennbar ist, dass der Gesamt-Ist-Leistungsverlauf (PG) zwischen dem ersten Zeitpunkt (t1) und dem zweiten Zeitpunkt (t2) weiterhin konstant ist, da die vom ersten Elektromotor (4) bereitstellbare Antriebsleistung genau zum Kompensieren der Antriebsleistung des zweiten Elektromotors (5) ausreicht. Es besteht folglich kein Leistungsdefizit, so dass insbesondere zum ersten Zeitpunkt (t1) kein vom Fahrer des Kraftfahrzeugs (2) wahrnehmbares Rucken auftritt, das den Fahrkomfort negativ beeinträchtigt. From the first time (t 1 ) falls the second actual power curve (P 2 ) of the second electric motor ( 5 ) with a defined moderate negative slope possibly linear and is from the second time (t 2 ) zero. Thus, the second electric motor ( 5 ) at the second time (t 2 ) without load or without power or at least substantially free of load with the second drive axle ( 8b ) With. At the same time, the first actual power curve (P 1 ) in this time interval has an equally defined moderate increase, possibly also linear. The first actual power curve (P 1 ) of the first electric motor ( 4 ) has at the second time (t 2 ) the same height as the second actual power curve (P 2 ) at the first time (t 1 ). It can clearly be seen that the total actual power curve (P G ) between the first time (t 1 ) and the second time (t 2 ) is still constant, since the output from the first electric motor ( 4 ) Provisionable drive power exactly to compensate for the drive power of the second electric motor ( 5 ) is sufficient. Consequently, there is no power deficit, so that, in particular, at the first time (t 1 ), no signal from the driver of the motor vehicle ( 2 ) noticeable jerking occurs, which negatively affects the ride comfort.

Ab dem zweiten Zeitpunkt (t2) stellt der erste Elektromotor (4) eine konstante Antriebsleistung bereit, das dem Antriebsleistungsverlauf (PG) bzw. der Antriebsleistung des zweiten Elektromotors (5) bis zum ersten Zeitpunkt (t1) entspricht. Daher verläuft der erste Ist-Leistungsverlauf (P1) ab dem zweiten Zeitpunkt (t2) parallel zur Abszisse. Zwischen dem zweiten Zeitpunkt (t2) und dem dritten Zeitpunkt (t3) findet ein Auskoppelvorgang des zweiten Elektromotors (5) vom zweiten Getriebe (7) statt. Der zweite Elektromotor (5) dreht somit bis zum dritten Zeitpunkt (t3) drehmoment- bzw. lastfrei mit der zweiten Antriebsachse (8b) mit. Der Gesamt-Ist-Leistungsverlauf (PG) verläuft somit weiterhin parallel zur Abszisse. From the second time (t 2 ), the first electric motor ( 4 ) provide a constant drive power, the the drive power curve (P G ) and the drive power of the second electric motor ( 5 ) corresponds to the first time (t 1 ). Therefore, the first actual power curve (P 1 ) from the second time point (t 2 ) runs parallel to the abscissa. Between the second time (t 2 ) and the third time (t 3 ) takes place a decoupling operation of the second electric motor ( 5 ) of the second gear ( 7 ) instead of. The second electric motor ( 5 ) thus rotates with the second drive axle until the third time (t 3 ) without torque or load 8b ) With. The overall actual power curve (P G ) thus continues to run parallel to the abscissa.

Wie aus den Diagrammen deutlich hervorgeht, ermöglicht das erfindungsgemäße Verfahren die Bereitstellung einer konstanten kombinierten Gesamtantriebsleistung der Elektromotoren (4, 5) in Verbindung mit dem Verbrennungsmotor (3) während des Auskuppelvorgangs des zweiten Elektromotors (5) beim Beschleunigen des Kraftfahrzeugs (2). Es tritt kein Rucken auf, wodurch der Fahrkomfort deutlich verbessert ist. As can be clearly seen from the diagrams, the method according to the invention makes it possible to provide a constant combined overall drive power of the electric motors ( 4 . 5 ) in conjunction with the internal combustion engine ( 3 ) during the disengaging operation of the second electric motor ( 5 ) when accelerating the motor vehicle ( 2 ). There is no jerking, whereby the ride comfort is significantly improved.

BezugszeichenlisteLIST OF REFERENCE NUMBERS

11
hybrides Antriebssystem hybrid drive system
22
Kraftfahrzeug  motor vehicle
33
Hauptmotor main engine
44
erster Elektromotor first electric motor
55
zweiter Elektromotor second electric motor
66
erstes Getriebe first transmission
77
zweites Getriebe second gear
88th
Antriebsachse drive axle
8a8a
erste Antriebsachse first drive axle
8b8b
zweite Antriebsachse second drive axle
99
Steuereinheit control unit
1010
Kontrolleinheit control unit
1111
Kupplung clutch
1212
Batterie battery
PP
Leistung power
P1 P 1
erster Ist-Leistungsverlauf first actual performance
P2 P 2
zweiter Ist-Leistungsverlauf  second actual performance curve
PG P G
Gesamt-Ist-Leistungsverlauf Total actual performance history
PH P H
Hauptmotor-Ist-Leistungsverlauf Main actual engine power curve
tt
Zeit Time
t0 t 0
Startzeitpunkt Start time
t1 t 1
erster Zeitpunkt first time
t2 t 2
zweiter Zeitpunkt second time
t3 t 3
dritter Zeitpunkt third time
vv
Geschwindigkeit speed
vF v F
Fahrzeuggeschwindigkeitsverlauf Vehicle speed course

Claims (9)

Verfahren zum Betreiben eines hybriden Antriebssystems (1) eines Kraftfahrzeugs (2), wobei das hybride Antriebssystem (1) mindestens einen Hauptmotor (3) sowie einen ersten Elektromotor (4) und einen zweiten Elektromotor (5) aufweist, wobei der Hauptmotor (3) sowie der erste Elektromotor (4) über ein erstes Getriebe (6) und der zweite Elektromotor (5) über eine Abkoppeleinrichtung (7) und ein zweites Getriebe (7) mit einer gemeinsamen Antriebsachse (8, 8a, 8b) oder mit separaten Antriebsachsen (8, 8a, 8b) des Kraftfahrzeugs (2) gekoppelt sind, aufweisend die Schritte: – Registrieren eines Beschleunigungsbefehls für das Kraftfahrzeug (2) mittels einer Steuereinheit (9), – Ansteuern des Hauptmotors (3) ggf. in Kombination mit dem ersten Elektromotor (4) sowie des zweiten Elektromotors (5) zum Übertragen eines Antriebsmoments auf mindestens eine der Antriebsachsen (8) zum Beschleunigen des Kraftfahrzeugs (2), wobei das Ansteuern mittels der Steuereinheit (9) sowie auf Basis des Beschleunigungsbefehls erfolgt, – Ermitteln eines dritten Zeitpunkts (t3) zu dem der zweite Elektromotor (5) bei aktueller Beschleunigung eine Grenzmotordrehzahl, die geringer als eine Maximalmotordrehzahl des zweiten Elektromotors (5) ist, erreichen würde, wobei das Ermitteln mittels einer Kontrolleinheit (10) erfolgt, – Berechnen eines zweiten Zeitpunkts (t2) zum Initiieren eines Abkuppelns des zweiten Elektromotors (5) von der Antriebsachse (8, 8a, 8b) derart, dass der zweite Elektromotor (5) zum dritten Zeitpunkt (t3) von der Antriebsachse (8, 8a, 8b) entkoppelt ist, wobei das Berechnen mittels der Kontrolleinheit (10) erfolgt, – Bestimmen eines ersten Zeitpunkts (t1) zum Initiieren einer Motorleistungsreduktion des zweiten Elektromotors (5) derart, dass der zweite Elektromotor (5) zum zweiten Zeitpunkt (t2) drehmomentfrei mit der Antriebsachse (8, 8a, 8b) dreht, wobei das Bestimmen mittels der Kontrolleinheit (10) erfolgt, – Reduzieren der Motorleistung des zweiten Elektromotors (5) ab dem ersten Zeitpunkt (t1) bis zum zweiten Zeitpunkt (t2) derart, dass der zweite Elektromotor (5) zum zweiten Zeitpunkt (t2) drehmomentfrei oder im Wesentlichen drehmomentfrei mit der Antriebsachse (8, 8a, 8b) dreht, wobei das Reduzieren mittels der Steuereinheit (9) erfolgt, – Erhöhen der Motorleistung des ersten Elektromotors (4) vor dem zweiten Zeitpunkt (t2) derart, dass der erste Elektromotor (4) zum zweiten Zeitpunkt (t2) eine Motorleistung bereitstellt, die einer Motorleistung des zweiten Elektromotors (5) zum ersten Zeitpunkt (t1) entspricht oder im Wesentlichen entspricht, wobei das Erhöhen mittels der Steuereinheit (9) erfolgt, und – Initiieren eines Auskuppelvorgangs einer Kupplung (11), über die der zweite Elektromotor (5) mit der Antriebsachse (8, 8a, 8b) gekoppelt ist, zum zweiten Zeitpunkt (t2) mittels der Steuereinheit (9) derart, dass der zweite Elektromotor (5) zum dritten Zeitpunkt (t3) von der Antriebsachse (8, 8a, 8b) abgekuppelt ist. Method for operating a hybrid drive system ( 1 ) of a motor vehicle ( 2 ), wherein the hybrid drive system ( 1 ) at least one main engine ( 3 ) and a first electric motor ( 4 ) and a second electric motor ( 5 ), the main motor ( 3 ) as well as the first electric motor ( 4 ) via a first transmission ( 6 ) and the second electric motor ( 5 ) via a decoupling device ( 7 ) and a second transmission ( 7 ) with a common drive axle ( 8th . 8a . 8b ) or with separate drive axles ( 8th . 8a . 8b ) of the motor vehicle ( 2 ), comprising the steps of: - registering an acceleration command for the motor vehicle ( 2 ) by means of a control unit ( 9 ), - driving the main engine ( 3 ) optionally in combination with the first electric motor ( 4 ) and the second electric motor ( 5 ) for transmitting a drive torque to at least one of the drive axles ( 8th ) for accelerating the motor vehicle ( 2 ), wherein the driving by means of the control unit ( 9 ) and on the basis of the acceleration command, - determining a third point in time (t 3 ) to which the second electric motor ( 5 ) at current acceleration a limit engine speed, which is less than a maximum engine speed of the second electric motor ( 5 ), wherein the determination by means of a control unit ( 10 ), - calculating a second time (t 2 ) for initiating decoupling of the second electric motor ( 5 ) from the drive axle ( 8th . 8a . 8b ) such that the second electric motor ( 5 ) at the third time (t 3 ) of the drive axle ( 8th . 8a . 8b ) is decoupled, wherein the calculation by means of the control unit ( 10 ), determining a first time (t 1 ) for initiating a motor power reduction of the second electric motor ( 5 ) such that the second electric motor ( 5 ) at the second time (t 2 ) torque-free with the drive axle ( 8th . 8a . 8b ), wherein the determination by means of the control unit ( 10 ), - reducing the engine power of the second electric motor ( 5 ) from the first time (t 1 ) to the second time (t 2 ) such that the second electric motor ( 5 ) at the second time (t 2 ) torque-free or substantially torque-free with the drive axle ( 8th . 8a . 8b ), whereby reducing by means of the control unit ( 9 ), - increasing the engine power of the first electric motor ( 4 ) before the second time (t 2 ) such that the first electric motor ( 4 ) provides an engine power at the second time (t 2 ) that corresponds to an engine power of the second electric motor ( 5 ) corresponds or substantially corresponds to the first time (t 1 ), wherein the increasing by means of the control unit ( 9 ), and - initiating a disengaging operation of a clutch ( 11 ), via which the second electric motor ( 5 ) with the drive axle ( 8th . 8a . 8b ) is coupled at the second time (t 2 ) by means of the control unit ( 9 ) such that the second electric motor ( 5 ) at the third time (t 3 ) of the drive axle ( 8th . 8a . 8b ) is uncoupled. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Reduzieren der Motorleistung des zweiten Elektromotors (5) vom Betrag dem Erhöhen der Motorleistung des ersten Elektromotors (4) entspricht.A method according to claim 1, characterized in that reducing the engine power of the second electric motor ( 5 ) of the amount of increasing the engine power of the first electric motor ( 4 ) corresponds. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Reduzieren der Motorleistung des zweiten Elektromotors (5) mit einem konstanten zweiten Gradienten und/oder dass das Erhöhen der Motorleistung des ersten Elektromotors (4) mit einem konstanten ersten Gradienten erfolgt.A method according to claim 1 or 2, characterized in that reducing the engine power of the second electric motor ( 5 ) with a constant second gradient and / or that increasing the motor power of the first electric motor ( 4 ) takes place with a constant first gradient. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Bestimmung des ersten und des zweiten Gradienten ein gangabhängiges Schwingungsverhalten der mit dem jeweiligen Elektromotor gekoppelten Antriebsachsen (8, 8a, 8b) derart berücksichtigt wird, dass Schwingungen der Antriebsachsen (8, 8a, 8b) reduziert sind. A method according to claim 3, characterized in that in the determination of the first and the second gradient, a gear-dependent vibration behavior of the drive motor coupled to the respective axes ( 8th . 8a . 8b ) is taken into account such that vibrations of the drive axles ( 8th . 8a . 8b ) are reduced. Verfahren nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass zum Berechnen des ersten Zeitpunkts (t1) der betragsmäßig geringere der beiden Gradienten berücksichtigt wird. A method according to claim 3 or 4, characterized in that for calculating the first time (t 1 ) of the lower magnitude of the two gradients is taken into account. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zum Ermitteln des dritten Zeitpunkts (t3) ein Beladungszustand des Kraftfahrzeugs (2) und/oder ein Gefälle bzw. ein Verlauf eines Gefälles einer Fahrbahn und/oder ein Luftwiderstand des Kraftfahrzeugs (2) und/oder eine Ist-Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs (2) und/oder ein Rollwiderstand und/oder ein Reifenlatsch und/oder eine Leistungscharakteristik des Antriebssystems (1) und/oder ein theoretischer Beschleunigungsbefehl für eine maximale Beschleunigung berücksichtigt wird. Method according to one of the preceding claims, characterized in that for determining the third time (t 3 ) a loading state of the motor vehicle ( 2 ) and / or a gradient or a course of a gradient of a roadway and / or an air resistance of the motor vehicle ( 2 ) and / or an actual speed of the motor vehicle ( 2 ) and / or a rolling resistance and / or a tire lash and / or a performance characteristic of the drive system ( 1 ) and / or a theoretical acceleration command for maximum acceleration is taken into account. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Elektromotor (5) vor dem Reduzieren der Motorleistung derart angesteuert wird, dass die vom zweiten Elektromotor (5) bereitgestellte Motorleistung einer maximalen Motorleistung des ersten Elektromotors (4) entspricht oder zumindest im Wesentlichen entspricht. Method according to one of the preceding claims, characterized in that the second electric motor ( 5 ) is controlled prior to reducing the engine power such that the second electric motor ( 5 ) provided engine power of a maximum engine power of the first electric motor ( 4 ) corresponds or at least substantially corresponds. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der dritte Zeitpunkt (t3) derart festgelegt wird, dass eine Drehzahl des zweiten Elektromotors (5) zum dritten Zeitpunkt (t3) max. 90%, besser 95% und idealerweise 98% der zulässigen Maximaldrehzahl des zweiten Elektromotors (5) nicht überschreitet. Method according to one of the preceding claims, characterized in that the third time (t 3 ) is set such that a rotational speed of the second electric motor ( 5 ) at the third time (t 3 ) max. 90%, better 95% and ideally 98% of the maximum permissible speed of the second electric motor ( 5 ) does not exceed. Kraftfahrzeug (2) mit einem hybriden Antriebssystem (1), wobei das hybride Antriebssystem (1) mindestens einen Hauptmotor (3) sowie einen ersten Elektromotor (4) und einen zweiten Elektromotor (5) aufweist, wobei der Hauptmotor (3) sowie der erste Elektromotor (4) über ein erstes Getriebe (6) und der zweite Elektromotor (5) über eine Abkoppeleinrichtung (7) und über ein zweites Getriebe (7) mit einer gemeinsamen Antriebsachse (8, 8a, 8b) oder mit separaten Antriebsachsen (8, 8a, 8b) des Kraftfahrzeugs (2) gekoppelt sind, dadurch gekennzeichnet, dass das hybride Antriebssystem (1) zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 8 ausgebildet ist. Motor vehicle ( 2 ) with a hybrid drive system ( 1 ), wherein the hybrid drive system ( 1 ) at least one main engine ( 3 ) and a first electric motor ( 4 ) and a second electric motor ( 5 ), the main motor ( 3 ) as well as the first electric motor ( 4 ) via a first transmission ( 6 ) and the second electric motor ( 5 ) via a decoupling device ( 7 ) and via a second transmission ( 7 ) with a common drive axle ( 8th . 8a . 8b ) or with separate drive axles ( 8th . 8a . 8b ) of the motor vehicle ( 2 ), characterized in that the hybrid drive system ( 1 ) is designed for carrying out a method according to one of claims 1 to 8.
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