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Die vorliegende Vorrichtung betrifft grundsätzlich eine Verriegelungsvorrichtung für eine Fahrzeugtür, insbesondere für eine Kfz-Seitentür. Derartige Verriegelungsvorrichtungen, welche typischerweise eine schwenkbare Drehfalle sowie eine die Drehfalle festlegende Sperrklinke umfassen, sind aus dem Stand der Technik hinlänglich bekannt.
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Typischerweise ist die Sperrklinke hierbei zur Arretierung der Drehfalle vorgesehen und kann in vielen Fällen sowohl mit Hilfe eines Antriebs, beispielsweise elektromotorisch, als auch manuell, nämlich insbesondere durch einen an der Fahrzeugtürinnen- oder außenseite vorgesehenen Handgriff, in eine Freigabestellung überführt werden.
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Seit geraumer Zeit bestehen nun Bestrebungen, die Fahrzeugtür lediglich noch fernbetätigt, beispielsweise vom Fahrerplatz aus, über einen elektromotorischen Antrieb öffnen zu können. Die Möglichkeit einer Öffnung der Fahrzeugtür von außen her ist dabei grundsätzlich nicht mehr gewünscht. Dies mag einerseits mit Überlegungen des Diebstahlschutzes zusammenhängen, andererseits auch mit einem Trend hin zu einer vollständigen Elektrifizierung eines Fahrzeuges, beispielsweise eines Vans oder eines Kleinbusses oder auch eines herkömmlichen PKWs.
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Andererseits besteht bei einer derartigen, angestrebten Lösung das Problem, dass die Fahrzeugelektronik in einem Crash-Fall ausfallen kann. In diesem Fall wäre dann das Fahrzeug von außen überhaupt nicht mehr öffenbar, was allgemeinen Sicherheitsüberlegungen entgegensteht.
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Ziel der vorliegenden Erfindung ist es daher, die Redundanz einer Verriegelungsvorrichtung, insbesondere nach einer Unfallsituation, zu verbessern.
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Die vorliegende Erfindung löst diese Aufgabe gemäß einem ersten Aspekt mit den Merkmalen des Hauptanspruches 1, und ist demgemäß insbesondere dadurch gekennzeichnet, dass die Verriegelungsvorrichtung ein Kopplungselement aufweist, welches besagte Anbindung, im Falle einer Crashdetektion durch einen der Verriegelungsvorrichtung zuordenbaren Crashsensor, mit der Sperrklinke koppelt.
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Mit anderen Worten besteht die Idee der Erfindung darin, die mechanische Öffnungsbetätigung die Sperrklinke lediglich dann verlagern zu lassen, wenn eine Crash-Situation detektiert wurde. In einer Unfallsituation kann die mechanische Öffnungsbetätigung der Fahrzeugtür also manuell betätigt werden und hierdurch die Sperrklinke verlagert und die Drehfalle freigegeben werden.
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Dies ist vor dem Eintreten einer Unfallsituation nicht möglich. Typischerweise läuft die Anbindung für die mechanische Öffnungsbetätigung in diesem Fall ins Leere oder Ähnliches.
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Hierfür kann beispielsweise eine Art Weiche vorgesehen werden, welche die Sperrklinke antriebsgesteuert betätigen kann, solange noch kein Unfall eingetreten ist, und welche Weiche dann bei Detektion einer Unfallsituation „umlegbar” ist, so dass (antriebsgesteuert) das Kopplungselement umspringt, verlagert oder aktiviert wird.
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Das Kopplungselement kann beispielsweise unmittelbar auf die Sperrklinke einwirken (und diese verlagern) oder bevorzugt auch mittelbar, nämlich beispielsweise über ein Getriebe oder ein Gestänge oder Ähnliches. Vorzugsweise ist hierzu ein mit der Sperrklinke kooperierender Klinkenhebel vorgesehen, welcher die Sperrklinke verstellen kann (mit seinem einen Ende) und andererseits in einer Unfallsituation (nach einer Kopplung durch das Kopplungselement) mit der Anbindung für die mechanische Öffnungsbetätigung zusammenwirken kann (beispielsweise an einem entgegengesetzten Ende).
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Hierzu kann das Kopplungselement als Hebel ausgebildet sein, welcher einen oder mehrere Arme aufweist. Mit einem der Arme kann das Kopplungselement beispielsweise mit der Sperrklinke zusammenwirken oder bevorzugt zunächst mit einem Klinkenhebel.
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Die Kopplung der Anbindung mit der Sperrklinke erfolgt derart, dass eine insbesondere manuelle Betätigung der mechanischen Öffnungsbetätigung zu einer Betätigung oder einem Ausschwenken der Sperrklinke, vorzugsweise in eine Freigabeposition, führt. In einem entkoppelten Zustand von Anbindung und Sperrklinke ist dies nicht der Fall und die Sperrklinke würde selbst bei einer Betätigung der mechanischen Öffnungsbetätigung der Fahrzeugtür (aufgrund der Entkopplung) nicht verlagert werden.
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Die Kopplung erfolgt dabei typischerweise automatisch, nämlich dann, wenn ein Crashsensor einen Crash detektiert. Hierzu kann der Crashsensor typischerweise ein Signal an die Verriegelungsvorrichtung übersenden (mittelbar oder unmittelbar, wie später noch genauer beschrieben wird) und in diesem Sinne für eine Kopplung von Sperrklinke und Anbindung sorgen.
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Der Crashsensor ist dafür typischerweise entfernt von der Verriegelungsvorrichtung angeordnet, beispielsweise im Frontbereich des Fahrzeuges. Es kann sich hierbei um einen Crashsensor handeln, wie er auch zur Auslösung anderer Funktionen des Fahrzeuges genutzt wird, beispielsweise zur Auslösung der Airbags oder Ähnliches.
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Der Crashsensor kann insbesondere auch mit einer Steuerung verbunden sein, welche das Signal dann an die Verriegelungsvorrichtung übersendet, beispielsweise in Form einer Steuerungsinformation für den Antrieb oder Ähnliches (beispielsweise kann ein Elektromotor hierzu angetrieben werden im Falle einer Crashdetektion).
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Die Signalübertragung sollte hierbei unmittelbar nach Detektion des Crashs erfolgen, da es in der Praxis vorkommen kann, dass die komplette Bordelektronik des Fahrzeuges durch den eigentlichen Crash abgeschaltet oder funktionsunfähig wird. Daher kann dann vorher noch eine Kopplung erfolgen, welche somit also durch das Signal des Crashsensors (bzw. der Steuerung) ausgelöst wird.
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Der Crashsensor des Fahrzeuges ist der Verriegelungsvorrichtung gemäß dem Hauptanspruch zugeordnet, was insbesondere heißt, dass er in der Lage ist, ein Signal an die Verriegelungsvorrichtung zu übertragen, beispielsweise über eine Steuerung. Der Crashsensor muss also somit nicht geometrisch direkt an der Verriegelungsvorrichtung angeordnet sein, sondern ist typischerweise vielmehr – wie bereits ausgeführt – entfernt von der Verriegelungsvorrichtung am Fahrzeug angeordnet, aber auf irgendeine Weise an diese angebunden. Hierbei muss es sich um keine physikalische Anbindung handeln, sondern lediglich um eine Informationsanbindung. Beispielsweise kann der Crashsensor oder die Steuerung auch ein Signal der Verriegelungsvorrichtung drahtlos übertragen oder Ähnliches. Andererseits kann der Crashsensor aber auch, insbesondere über eine Steuerung, über Kabel oder Ähnliches mit der Verriegelungsvorrichtung, insbesondere ihrem Antrieb, verbunden sein.
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In oder nach einem Crashfall wird das Kopplungselement dafür sorgen, dass die Anbindung für eine mechanische Öffnungsbetätigung der Fahrzeugtür mit der Sperrklinke gekoppelt ist. Bei der Anbindung kann es sich beispielsweise um einen Bowdenzug handeln, welcher insbesondere mit einem Türaussengriff verbunden sein kann. Auch kann als Anbindung der Ansatz für den Bowdenzug an der Verriegelungsvorrichtung verstanden werden, sofern der Bowdenzug nicht Teil der Verriegelungsvorrichtung sein soll und beispielsweise separat von dieser vertrieben wird. Der Ansatz kann dabei typischerweise beweglich in einem (teiloffenen) Gehäuse gelagert sein (welches in einer Ausführungsform verschwenkt ausgebildet ist).
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Entscheidend ist hierbei, dass im entkoppelten Zustand die Wirkkette zwischen Öffnungsbetätigung (also beispielsweise Fahrzeugaußengriff) und Sperrklinke unterbrochen ist. Diese Wirkkette kann durch eine Verlagerung des Kopplungselementes dann in Kraft gesetzt werden. Dies führt also dazu, dass ein Türaußengriff, bei einer herkömmlichen Nutzung des Fahrzeuges typischerweise trotz Betätigung nicht zur Öffnung der Verriegelungsvorrichtung führt. Nachdem eine Unfallsituation eingetreten ist allerdings schon. Somit kann in einer Unfallsituation Hilfe von außen zugelassen werden.
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Das Kopplungselement kann hierbei aktiv oder passiv für eine Kopplung zwischen Sperrklinke und Anbindung sorgen, beispielsweise indem es eine Art Verbindung herstellt oder indem es aus dem Weg gestellt wird, um eine derartige Verbindung oder Wirkkette zuzulassen oder zu ermöglichen.
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Die erfindungsgemäße Verriegelungsvorrichtung ist, wie im Stand der Technik, bei einer herkömmlichen Nutzung des Fahrzeuges, also insbesondere vor dem Eintreten einer Unfallsituation, jedenfalls durch einen Antrieb, insbesondere einen elektrischen Antrieb bzw. einen Elektromotor, öffenbar bzw. entriegelbar.
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Der Antrieb kann hierzu zwecks Freigabe der Drehfalle auf die Sperrklinke einwirken und diese in eine Freigabeposition überführen. Der Antrieb kann dies beispielsweise unmittelbar tun (und unmittelbar auf die Sperrklinke einwirken). Bevorzugt ist aber wohl eine Variante, bei welcher der Antrieb zunächst auf ein Getriebe, beispielsweise einen Klinkenhebel oder Ähnliches, einwirkt, welcher dann mit der Sperrklinke kooperiert und diese verlagern kann.
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Neben dem Klinkenhebel können zwischen dem Antrieb und der Sperrklinke auch noch weitere Elemente, wie beispielsweise ein Antriebsrad, Abtriebsrad oder Ähnliches vorgesehen sein. Dieses kann beispielsweise eine Übersetzung der rotorischen Bewegung eines Elektromotors auf die Sperrklinke oder den Klinkenhebel ermöglichen. Jedenfalls kann der Antrieb angesprochen oder aktiviert werden, um die Drehfalle freizugeben.
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Dies erfolgt typischerweise mit Hilfe einer zentralen Fahrzeugsteuerung, an welche insbesondere auch der Crashsensor angebunden sein kann. Die Steuerung wird dem Antrieb hierbei typischerweise auch eine primäre Drehrichtung vorgeben, jedenfalls sofern es sich um einen elektromotorischen Antrieb handelt. Eine sekundäre Drehrichtung kann dann in einer Unfallsituation oder in einer Crashsituation vorgegeben werden. Der insbesondere elektromotorische Antrieb ist hierbei typischerweise Bestandteil der Verriegelungsvorrichtung.
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Ein Öffnungsvorgang der Verriegelungsvorrichtung kann dabei also durch eine Betätigung oder Aktivierung des Antriebes erfolgen. Diese wird typischerweise ferngesteuert ausgelöst, also entfernt von der Verriegelungsvorrichtung, beispielsweise durch einen Knopf oder Schalter im Cockpit des Fahrzeuges oder eine nicht-mechanische Betätigungseinrichtung an anderer Stelle.
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Während eines solchen Öffnungsvorganges wird die Drehfalle (welche nach Überführung der Sperrklinke in ihre Freigabeposition freigegeben ist) üblicherweise ein Schließelement freigeben, welches sie bei geschlossener Fahrzeugtür gefangen hält.
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Bei einem derartigen Schließelement kann es sich beispielsweise um einen Schenkel eines Schließbügels oder einen Schließbolzen oder Ähnliches handeln, welcher weiter typischerweise an der Fahrzeugkarosserie angeordnet ist. Die Verriegelungsvorrichtung selber ist hingegen typischerweise an der Fahrzeugtür angeordnet, wobei auch ohne weiteres eine umgekehrte Anordnung möglich ist.
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Bei einer entsprechenden Fahrzeugtür kann es sich beispielsweise um eine Kfz-Seitentür handeln, insbesondere eine Schiebetür, wie sie beispielsweise von Kleinbussen zur Personenbeförderung, Kastenwagen oder Ähnlichem bekannt ist. Grundsätzlich sind jedoch auch Klappen, wie Heckklappen oder Frontklappen oder Ähnliches von dem Begriff „Fahrzeugtür” umfasst.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist die Verriegelungsvorrichtung Mittel zur Umsetzung eines Signales des Crashsensors auf, welche auf das Kopplungselement einwirken können. Hierbei kann es sich beispielsweise um den Antrieb handeln, welcher beispielsweise als Elektromotor ausgebildet sein kann und nach Signalerhalt in eine andere Richtung drehen kann als vor dem Erhalt des Signales.
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Die Mittel können aber auch andere oder weitere Elemente umfassen, wie beispielsweise ein Antriebsrad, ein Abtriebsrad, einen Weichenhebel oder Ähnliches. Jedenfalls müssen sie in der Lage sein, auf das Kopplungselement einzuwirken, um das Kopplungselement zu verstellen. Durch die Verstellung des Kopplungselementes kann dann eine Kopplung von Anbindung und Sperrklinke erfolgen.
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Typischerweise wird der Antrieb mit der Zentralsteuerung verbunden sein (beispielsweise über Kabel oder kabellos), wobei die Steuerung das Signal des Crashsensors erhält und bei ihrer Antriebssteuerung berücksichtigt. Die Mittel können dann, in einer solchen Situation und bei Erhalt eines derartigen Signals, auf das Kopplungselement einwirken.
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Dies kann beispielsweise aus einer Passivstellung in eine Aktivstellung verlagert oder verschwenkt werden. In der Passivstellung ist die Sperrklinke typischerweise von der Anbindung entkoppelt, in der Aktivstellung hat dann eine Kopplung stattgefunden. Alternativ ist auch eine Umkehrung dieses Ansatzes möglich: So kann in einer Aktivstellung des Kopplungselementes eine Entkopplung von Sperrklinke und Anbindung vorliegen (beispielsweise da das Kopplungselement die Anbindung blockiert oder ausklinkt, auslenkt oder Ähnliches) und in einer Passivstellung (in welcher das Kopplungselement dann beispielsweise aus dem Weg gestellt wurde) dann eine Kopplung.
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Gemäß einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist das Kopplungselement von genau dem Antrieb verstellbar, welcher auch in einer Nicht-Unfallsituation mittelbar oder unmittelbar auf die Sperrklinke, zwecks Freigabe der Drehfalle, einwirkt. Auf diese Weise kann mit einem einzigen Antrieb eine Bifunktionalität erreicht werden: So muss der Antrieb einerseits ohnehin vorhanden sein, da er für eine herkömmliche Öffnung der Verriegelungsvorrichtung sorgt. Andererseits kann er auch eine Kopplung von Anbindung und Sperrklinke einleiten. Hierfür kann der Antrieb beispielsweise als Elektromotor ausgebildet sein und zwei unterschiedliche Drehrichtungen, jeweils eine für eine der beiden Funktionen aufweisen. Der Antrieb kann hierbei vorzugsweise mit einem Antriebsrad oder einem Weichenelement oder Ähnlichem zusammenwirken, um diese Bifunktionalität zu erreichen.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung läuft die Anbindung bei einer Aktivierung der mechanischen Öffnungsbetätigung ins Leere, wenn oder solange die Anbindung und die Sperrklinke noch entkoppelt sind. Mit anderen Worten kann die Öffnungsbetätigung, beispielsweise manuell, betätigt werden, also beispielsweise ein Griff gezogen werden, welcher einen Bowdenzug mit Zugbolzen verlagert, welcher Bolzen ins Leere läuft.
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Eine alternative Ausgestaltung wäre eine Verriegelungsvorrichtung, bei der die Anbindung in einem derartigen Fall vollständig blockiert wird. Vorteilhafter ist es aber, wenn die Anbindung, wie beschrieben, ins Leere läuft, da hierbei die Gefahr von Materialschäden oder Ähnlichem minimiert wird.
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Beispielweise kann ein Fahrzeugnutzer manuell an einem Türaußengriff ziehen, was zu einer Verlagerung eines Bowdenzuges führt. Das Ende des Bowdenzuges läuft aber ins Leere und aktiviert somit nicht die Sperrklinke, solange die Sperrklinke und die Anbindung noch entkoppelt sind. Hierbei kann das Kopplungselement vorteilhafterweise in einer Passivstellung verharren und dann in eine Aktivstellung überführt werden, wenn das Ins-Leere-Laufen beendet werden soll, nämlich nach Detektion einer Unfallsituation.
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In einer anderen Ausgestaltung kann sich das Kopplungselement aber auch in einer Aktivstellung befinden, wenn die Anbindung ins Leere läuft, da sie beispielsweise die Anbindung aktiv auslenkt oder aussteuert, so dass diese nicht in Eingriff mit der Sperrklinke oder einem ihr zugeordneten Hebel oder Ähnlichem kommen kann.
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Vorteilhafterweise wirkt der Antrieb auf ein Weichenelement ein, welches insbesondere als Antriebsrad oder Abtriebsrad ausgebildet ist. Das Weichenelement weist dabei eine erste Kontaktfläche auf und eine zweite Betätigungsfläche. Die erste Kontaktfläche wird hierbei zum Einwirken auf die Sperrklinke, zwecks Freigabe der Drehfalle, genutzt und kann beispielsweise die Sperrklinke unmittelbar oder mittelbar über ein Getriebe, wie beispielsweise einen Klinkenhebel oder Ähnliches, betätigen. Sehr bevorzugt kann die Kontaktfläche hierbei exzenterartig ausgebildet sein, was eine sehr sichere Betätigung der Sperrklinke ermöglicht.
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Die zweite (Betätigungs-)Fläche wird dann dazu genutzt, um bei Detektion einer Unfallsituation auf das Kopplungselement einzuwirken und dieses zu verstellen, beispielweise aus einer Aktivposition in eine Passivposition oder andersherum. Die Betätigungsfläche kann hierbei typischerweise gegenüberliegend der ersten Kontaktfläche angeordnet sein, beispielsweise an der gegenüberliegenden Seite eines Antriebsrades. Sie kann aber auch beispielsweise an demselben Exzenternocken angeordnet sein wie die erste Kontaktfläche, beispielsweise jedoch von einer der Exzenterfläche am Exzenternocken gegenüberliegenden, insbesondere flachen, Seite bereitgestellt werden.
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Sind die erste Kontaktfläche und die zweite Betätigungsfläche an gegenüberliegenden Seiten eines Antriebsrades angeordnet, ist es bevorzugt, wenn die beiden Flächen auch ebenenversetzt angeordnet sind, insbesondere in Bezug auf die Achse des Antriebsrades bzw. auf die Achse eines Elektromotors bezogen. In einer ersten Ebene kann die Kontaktfläche dann auf die Sperrklinke (mittelbar) in herkömmlicher Weise einwirken und in der zweiten Ebene kann die Betätigungsfläche dann bei Detektion einer Unfallsituation auf das Kopplungselement (beispielsweise einen Steuerhebel) zu dessen Verstellung mittelbar oder unmittelbar einwirken.
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In der bevorzugsten Ausführungsform der Erfindung ist dem Kopplungselement ein Verbindungsstück zugeordnet, welches von dem Kopplungselement, zur Kopplung von Anbindung und Sperrklinke in den Öffnungsweg der Anbindung hinein verstellbar ist. Das Verbindungsstück kann hierbei dafür sorgen, dass die Anbindung bei ihrer Betätigung (mittelbar) auf die Sperrklinke einwirken kann, zwecks Freigabe der Drehfalle.
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Das Verbindungsstück kann somit den Wirkbereich der Anbindung erhöhen und die Anbindung somit an die Sperrklinke oder ein ihr zugeordnetes Getriebeelement, wie beispielsweise einen Klinkenhebel anbinden. Es wird auch, mit anderen Worten, die Reichweite der Anbindung durch das Verbindungsstück erhöht. Während die Anbindung ansonsten bei einer Betätigung ins Leere läuft, kann sie durch die Verlängerung des Verbindungsstückes tatsächlich auf die Sperrklinke oder den Klinkenhebel einwirken (und diese hierbei erreichen). In Zugrichtung kann das Verbindungsstück hierbei zwischen (einem Ende) der Anbindung und der Sperrklinke oder einem Klinkenhebel angeordnet sein.
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Das Verbindungsstück kann hierbei beweglich auf dem Kopplungselement angeordnet sein, beispielsweise linear verlagerbar. Es kann somit beispielsweise an einem Hebelarm eines als Steuerhebel ausgebildeten Kopplungselementes linear verlagerbar sein und insbesondere als Gleitstein ausgebildet sein. Der Gleitstein kann hierbei in eine definierte Anfangsposition durch eine Feder vorgespannt sein und dann bei aktiver Stellung des Steuerhebels von der Anbindung hintergriffen werden.
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In einer alternativen Ausführungsform der Erfindung unterbricht das Kopplungselement die Wirkkette zwischen Anbindung und Sperrklinke in einer ersten Stellung (oder Aktivstellung). In eine zweite Stellung (oder Passivstellung) hinein kann das Kopplungselement dann wegstellbar sein. Auch auf diese Weise kann eine Kopplung von Anbindung und Sperrklinke erreicht werden.
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Beispielsweise kann das Kopplungselement in der ersten Stellung die Anbindung auslenken. Wird das Kopplungselement dann in die zweite oder Passivstellung überführt oder weggestellt, kann die Anbindung einfallen. So kann beispielsweise ein Bowdenzug in eine Eingriffsstellung mit der Sperrklinke gelangen (unmittelbar oder vorzugsweise mittelbar, beispielsweise in Eingriff mit einem der Sperrklinke vorgeschalteten Klinkenhebel).
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Hierzu wird das Kopplungselement also einfach aus dem Weg gestellt, wodurch Anbindung und Sperrklinke gekoppelt werden. Dieses Aus-dem-Wegstellen kann typischerweise durch das Weichenelement, insbesondere ein Abtriebsrad, erfolgen.
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Alternativ kann bei diesem Ausführungsbeispiel statt einer Auslenkung auch eine Blockierung der Anbindung erfolgen. Beispielsweise kann durch das Kopplungselement der Bowdenzug gesperrt werden, so dass dieser gar nicht mehr aktivierbar ist. Wird das Kopplungselement dann weggestellt in seine Passivstellung, wird die Anbindung freigegeben (ohne dass sie einzufallen braucht), und sie ist somit an die Sperrklinke, jedenfalls mittelbar, gekoppelt.
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Bei beiden zuletzt genannten Alternativen wird jedoch immer das Kopplungselement aus dem Weg gestellt, aus seiner Aktivposition in eine Passivposition. Hierdurch wird jeweils die Wirkkette zwischen Anbindung und Sperrklinke geschlossen, welche von der Anbindung entweder unmittelbar zur Sperrklinke führt oder über ein zwischengeschaltetes Getriebe, beispielsweise in Form eines Sperrklinkenhebels.
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Gemäß einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist das Kopplungselement als Hebel ausgebildet, welcher zwei Rastpositionen aufweist. Diese Rastpositionen können dabei vorteilhafterweise der Passivstellung und der Aktivstellung des Kopplungselementes entsprechen, so dass der Hebel in beiden Positionen einrastbar ist. Typischerweise bestehen zwischen der Aktivstellung und der Passivstellung keine weiteren Zwischenrastpositionen, so dass lediglich eine sichere Arretierung in einer der beiden vorgegebenen Positionen erfolgen kann. Die erste Position wird eingenommen, wenn noch keine Unfallsituation detektiert wurde. Bei Detektion der Unfallsituation kann der Hebel dann ausgerastet und in seine zweite Stellung eingerastet werden.
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Eine derartige Ausgestaltung ermöglicht eine erleichterte spätere Rückstellung der Verriegelungsvorrichtung, beispielsweise in einer Werkstatt. So kann das als Hebel ausgebildete Kopplungselement dann in der Werkstatt auf mechanisch einfache Weise, beispielsweise mit Hilfe eines Schraubendrehers oder Ähnlichem, aus der zweiten Rastposition in die erste Rastposition leicht zurückgestellt werden. Die Rastpositionen können beispielsweise durch Kugelrasten oder Ähnliches erreicht werden, wobei beispielsweise an der Unterseite des Hebels eine vorgespannte Kugel angeordnet sein kann und dann karosserie- bzw. türseitig an den zwei Rastpositionen jeweils Aufnahmen für die Rastkugel. Auch jegliche andere Form der Einrastung ist vorstellbar.
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Vorzugsweise weist das Kopplungselement dabei mindestens zwei Hebelarme auf, wobei ein erster Hebelarm zum Einwirken auf das Kopplungselement genutzt werden kann und der andere Hebelarm zum Einwirken auf die Sperrklinke. Es können auch mehr als zwei Hebelarme vorgesehen werden. In einer alternativen Ausführungsform ist das Kopplungselement lediglich als einarmiger Hebel ausgebildet, welcher vorzugsweise an seinem Ende auf einer Schwenkachse karosserie- bzw. türseitig aufgehängt ist und mit dem anderen Ende mit der Anbindung zusammenwirken kann, diese beispielsweise auslenken oder blockieren kann.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird die vorliegende Aufgabe mit einem Verfahren nach Anspruch 10 gelöst. Das Verfahren ist dabei insbesondere durch die folgenden Schritte gekennzeichnet:
- • Detektion einer Unfallsituation durch einen Crashsensor,
- • Übermittlung eines Signales des Crashsensors, jedenfalls mittelbar, an die Verriegelungsvorrichtung,
- • hierdurch Auslösung eines Kopplungselementes,
- • Kopplung der Anbindung mit der Sperrklinke durch das ausgelöste Kopplungselement,
- • Manuelle Auslösung der mechanischen Öffnungsbetätigung zur Verlagerung der Sperrklinke
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Es sei angemerkt, dass vor einer Detektion die Anbindung in der Verriegelungsvorrichtung tatsächlich verlagert wird, jedoch keine Funktion auslöst und insbesondere die Sperrklinke nicht verlagert, wenn die mechanische Betätigung betätigt wird.
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An dieser Stelle sei festgestellt, dass im Zusammenhang mit dem Verfahrensanspruch 10 nicht sämtliche, voranstehenden, vorteilhaften Ausführungen oder Anmerkungen wiederholt werden sollen. Hierauf wird aus Gründen der Zweckmäßigkeit und Übersichtlichkeit der Anmeldung verzichtet.
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Selbstverständlich sollen aber sämtliche Vorteile und Beschreibungen auch für den Verfahrensanspruch 10 gelten. So sollen insbesondere Verfahrensschritte als offenbart gelten, nach welchen das Kopplungselement von besagtem Antrieb verstellt wird, die zwei Zustände des Antriebs den Drehrichtungen eines Elektromotors entsprechen, wozu der Elektromotor in eine erste Drehrichtung zur Betätigung der Sperrklinke und eine zweite Drehrichtung zur Verstellung des Kopplungselementes verfahrbar ist, etc. Dies nur beispielhaft.
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Weitere Vorteile und Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich anhand der nicht zitierten Unteransprüche sowie anhand der nun folgenden Figurenbeschreibung.
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Darin zeigen:
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1 eine sehr schematische, isometrische Darstellung einer erfindungsgemäßen Verriegelungsvorrichtung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel in entkoppeltem Zustand, bei arretierter Drehfalle,
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2 die Vorrichtung in einer Ansicht gemäß 1 in einem gekoppeltem Zustand,
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3 die Vorrichtung in einer Ansicht gemäß 2 bei betätigtem Bowdenzug und freigegebener Drehfalle,
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4 einen Ausschnitt aus der Vorrichtung gemäß 1 in einer Rückansicht, etwa gemäß Ansichtspfeil IV in 1,
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5 eine sehr schematische Aufsicht auf ein Kfz, bei welchem die erfindungsgemäße Vorrichtung eine seitliche Schiebetür verriegelt,
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6 ein zweites Ausführungsbeispiel der Erfindung in einer sehr schematischen Aufsicht in einem entkoppelten Zustand,
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7 eine seitliche, teilgeschnittene Prinzipiendarstellung eines ausgekoppelten Zustandes von Anbindung und Sperrklinke etwa entlang Ansichtspfeil VII in 6,
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8 die Vorrichtung in einer Ansicht gemäß 6 bei durch ein Abtriebsrad ausgesteuertem Kopplungselement,
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9 die Vorrichtung in einer Ansicht gemäß 8 bei zurückgedrehtem Abtriebsrad, in einer Kopplungsstellung, und
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10 einen Ausschnitt gemäß 7 bei einem eingekoppeltem Zustand von Anbindung und Sperrklinke.
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Der nachfolgenden Figurenbeschreibung sei vorangestellt, dass gleiche oder vergleichbare Teile gegebenenfalls mit identischen Bezugszeichen versehen sind, teilweise unter Hinzufügung kleiner Buchstaben oder von Apostrophs. In den der Figurenbeschreibung nachfolgenden Patentansprüchen werden die in den Figuren und der Figurenbeschreibung verwendeten Bezugszeichen daher der Einfachheit halber gegebenenfalls (teilweise) ohne Apostrophs oder kleine Buchstaben verwendet, sofern die entsprechenden Gegenstände vergleichbar sind.
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Ein erstes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Verriegelungsvorrichtung 10 ist in 1 dargestellt. In dieser Figur wird eine Drehfalle 11 von einer Sperrklinke 12 arretiert. Beide sind über nicht dargestellte Achsen an einem Gehäuse bzw. einer Montageplatte 13 schwenkbar angeordnet.
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Die Montageplatte 13 weist hierbei eine Öffnung 14 auf, durch welche ein in 1 lediglich gestrichelt angedeutetes Schließelement 15 die Verriegelungsvorrichtung zum Öffnen der Fahrzeugtür verlassen kann.
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Gemäß 1 ist das angedeutete Schließelement 15 aber noch im Maul 16 der Drehfalle 11 gefangen und durch die Arretierung über die Sperrklinke 12 dort auch sicher gehalten.
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Das Gehäuse bzw. die Montageplatte 13 (mit Drehfalle 11 und Sperrklinke 12) ist typischerweise türseitig angeordnet und das Schließelement 15 karosserieseitig. Grundsätzlich kann diese Anordnung aber auch umgekehrt erfolgen.
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Ausweislich 1 kann die Sperrklinke 12 von einem Klinkenhebel 17 betätigbar sein, der über eine nicht näher ausgeführte Achse 18 ebenfalls an der Montageplatte 13 schwenkbar befestigt ist. Der Klinkenhebel 17 ist in dem Ausführungsbeispiel etwa in einem 90 Grad-Winkel relativ zur Sperrklinke 12 und Drehfalle 11 angeordnet und greift mit einem Klinkenende 19 in ein Klinkenmaul 20 der Sperrklinke 12 ein, um diese verlagern zu können, insbesondere (in ihre in 1 nicht dargestellte) Freigabestellung.
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Zudem weist der Klinkenhebel 17 einen zweiten Arm, nämlich den sogenannten Betätigungsarm 21 auf, an welchem der Klinkenhebel 17 von einem Weichenelement, welches im vorliegenden Ausführungsbeispiel als Antriebsrad 22 ausgeführt ist, betätigbar ist.
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Schließlich ist in 1 auch noch ein dritter Arm 23 des Klinkenhebels 17 zu erkennen, welcher aber lediglich einer Führung (oder gegebenenfalls einer Notbetätigung oder Ähnlichem) dient. Hierzu kann in das an dem Arm 23 vorgesehene Langloch 24 beispielsweise ein fest angeordneter Zapfen oder Ähnliches eingreifen (nicht dargestellt).
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Zur Betätigung des Betätigungsarmes 21 weist das Antriebsrad 22 einen ersten Arm auf, welcher in dem Ausführungsbeispiel als Exzenter 25 ausgebildet ist. Der Exzenter 25 bildet hierbei eine exzenterartige Kontaktfläche 26 aus, welche im Wesentlichen in der Ebene einer in 1 abgedeckt dargestellten und von dem Rest des Klinkenhebels abkragenden Betätigungsfläche 27 des Klinkenhebels 17 angeordnet ist.
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Zur Betätigung des Klinkenhebels 17 kann das Antriebsrad 22 bezüglich 1 um seine Schwenkachse 28 herum im Uhrzeigersinn um etwa 270 Grad verschwenken. Außerdem ist der Schwenkachse 28 ein Federelement 29 zugeordnet, welches das Antriebsrad 22 in seine in 1 dargestellte Initialposition, insbesondere aus beiden Drehrichtungen heraus, vorspannt (bzw. zurückführt nachdem der Antrieb 41 die Betätigung abgeschlossen hat). Die Schwenkachse 28 ist dabei vorteilhafterweise ebenfalls an der Montageplatte 13 angeordnet.
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Das Antriebsrad 22 weist außer dem Exzenter 25 auch noch einen zweiten Arm auf, nämlich den Kontaktnocken 30, welcher bezüglich seiner radialen Ausrichtung gegenüberliegend dem Exzenter 25 an dem Antriebsrad 22 angeordnet ist. Außerdem ist der Kontaktnocken 30 zu dem Exzenter 25 an dem Antriebsrad 22 axial versetzt angeordnet, also nicht in der Ebene der Betätigungsfläche 27 des Klinkenhebels 17, sondern vielmehr in der Ebene eines Umstellarmes 31 eines Kopplungselementes 32.
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Dieses Kopplungselement 32 ist in dem Ausführungsbeispiel als zweiarmiger Kopplungshebel ausgeführt und um eine Schwenkachse 33 herum, bezüglich 1 grundsätzlich im Uhrzeigersinn, verschwenkbar. Die Schwenkachse 33 ist dabei an der Montageplatte 13 angeordnet.
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Wie in 1 zu erkennen ist, weist das Kopplungselement 32 außer dem Umstellarm 31 noch einen zweiten Arm, den Koppelarm 34 auf. Dieser Koppelarm 34 ist grundsätzlich als Linearführung ausgebildet und führt einen an ihm ausgebildeten und beweglichen, insbesondere linear verstellbaren, Gleitstein 35.
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Der Gleitstein 35 ist zur Achse 33 hin vorgespannt, nämlich mit Hilfe eines Federelementes 36. Der Gleitstein 35 befindet sich also in einer zurückgezogenen Position.
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Außerdem ist anzumerken, dass das Kopplungselement 32 in der in 1 dargestellten Position mit Hilfe nicht dargestellter Rastelemente verrastet ist. Beispielsweise können im Bereich der Achse 33 verschiedene Kugelrastpositionen vorgesehen werden oder Ähnliches.
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In einer Stellung gemäß 1 ist das Kopplungselement 32 noch nicht in Eingriff oder Hintergriff mit einer Anbindung 37 für eine mechanische Öffnungsbetätigung gebracht. Besagte Anbindung 37 wird von einem Ende oder Ansatz eines Bowdenzuges 38 bereitgestellt, welcher in den Figuren teilweise von einem Gehäuseteil verdeckt ist und welcher an seinem nicht dargestellten Ende an eine mechanische Öffnungsbetätigung anschließt. Bei dieser mechanischen Öffnungsbetätigung kann es sich vorzugsweise um den Außengriff einer Fahrzeugtür handeln.
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1 ist außerdem zu entnehmen, dass die Anbindung 37 einen Zugbolzen 39 aufweist, welcher bei Betätigung des Bowdenzuges 38 durch den nicht dargestellten Griff grundsätzlich in Zugrichtung Z verlagerbar ist. Der Bewegungsbereich des Zugbolzens 39 ist aber derart eingeschränkt, dass er bei einer Aktivierung des Außengriffes, und bei einem Zustand der Verriegelungsvorrichtung 10 wie er in 1 dargestellt ist (entkoppelter Zustand), nicht an eine Hilfsfläche 40 am Klinkenhebel 17 anschlägt. Bei einer Betätigung in Zugrichtung Z des Bowdenzuges 38 würden die Anbindung 37 und der Zugbolzen 39 ins Leere laufen, jedenfalls in einer Stellung der Vorrichtung 10 gemäß 1.
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Grundsätzlich ist der Klinkenhebel 17 und somit auch die Sperrklinke 12 bei einer Stellung des Kopplungshebels 32 gemäß 1 aber doch betätigbar, zwar nicht manuell über den Bowdenzug 38, vielmehr aber über einen in 1 lediglich gestrichelt angedeuteten Antrieb 41, welcher typischerweise als Elektromotor ausgebildet sein kann.
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Dieser Antrieb 41 ist mit dem Antriebsrad 22 achsgekoppelt und kann dieses bezüglich 1 grundsätzlich im Uhrzeigersinn verschwenken, insbesondere so weit, bis der Exzenter 25 mit seiner Kontaktfläche 26 gegen die Betätigungsfläche 27 des Klinkenhebels 17 drückt und den Klinkenhebel 17 somit, bezüglich 1 entgegen dem Uhrzeigersinn, verschwenken kann.
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Dies führt dann zu einer Überführung der Sperrklinke 12 in eine nicht dargestellte Freigabestellung und zur Freigabe der Drehfalle 11. Hierzu wird der Exzenter 25 – wie oben bereits dargestellt – etwa um 270 Grad verschwenkt werden. Der Antrieb 41 wird hierzu in eine erste Drehrichtung, auch Vorzugsrichtung genannt, drehen, welche bezüglich 1 etwa dem Uhrzeigersinn entspricht (und anschließend kann das Federelement 28 das Antriebsrad in die Initialposition zurückführen).
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Hierzu kann der Antrieb 41 von einer zentralen Steuerung des Fahrzeuges 42 angesprochen werden, wie sie etwa in 5 rein schematisch mit dem Bezugszeichen 43 gekennzeichnet ist. Die Steuerung 43 kann hierbei mit der lediglich schematisch dargestellten Verriegelungsvorrichtung 10, beispielsweise über eine Leitung 44 verbunden sein (oder auch drahtlos oder Ähnliches). Die Vorrichtung 10 ist hierbei im Bereich einer Fahrzeugtür 45 angeordnet, welche in dem vorliegenden Fall als Schiebetür ausgebildet ist. Diese Tür 45 weist einen vergrößert und schematisch dargestellten Außengriff 46 auf, welcher insbesondere an den in 1 dargestellten Bowdenzug 38 angebunden ist.
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Zu 5 sei abschließend angemerkt, dass hier die Leitungsführung 44 lediglich sehr schematisch gemeint ist. Insbesondere für den Fall, dass die Verriegelungsvorrichtung 10 türseitig angeordnet ist und nicht an der Karosserie wird die Leitung hier gegebenenfalls anders verlaufen oder auch leitungslos eine Verbindung hergestellt werden zwischen Steuerung 43 und Verriegelungsvorrichtung 10.
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Schließlich verdeutlicht 5 auch noch, dass die Steuerung 43 zudem mit einem Crashsensor 47 verbunden ist. Dieser ist im Frontbereich des Fahrzeuges 42, beispielsweise im Bereich einer Stoßstange oder Ähnlichem, angeordnet und kann einen drohenden oder erfolgenden Crash detektieren. Eine entsprechende Crashdetektion kann der Crashsensor 47 dann mit einem Signal über die dargestellte Leitung 48 an die zentrale Steuerung 43 übermitteln.
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Bei dem Crahsensor 47 kann es sich typischerweise auch um den Sensor handeln, welcher dafür sorgt, dass der Crash vor dem Ausführen von Airbags erkannt wird. Für die Auslösung der Airbags sorgt dabei in der Regel auch die Steuerung 43, welche typischerweise in einer Unfallsituation nach einem gewissen zeitlichen Vorlauf auch dafür sorgt, dass die komplette Bordelektronik des gesamten Fahrzeuges 42 abgeschaltet wird. Dies würde bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung 10 gemäß der 1 jedoch dazu führen, dass der Antrieb 41 nach besagtem zeitlichem Vorlauf nicht mehr für eine Verlagerung des Exzenters 25 zur Verlagerung des Klinkenhebels 17 und somit zur Freigabe der Drehfalle 11 führen könnte.
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Daher besteht bei dem Ausführungsbeispiel gemäß 1 die Besonderheit, dass der Antrieb 41 nicht nur in seine Vorzugsrichtung (bezüglich 1 also im Uhrzeigersinn) drehen kann, sondern dass seine Drehrichtung auch invertierbar ist, insbesondere mit Hilfe eines Signales der Steuerung 43. In einem Crashfall kann die Steuerung 43 den Antrieb 41 also veranlassen (noch bevor die Bordelektronik abgeschaltet wird), in seine Sekundärrichtung (bezüglich 1, also entgegen dem Uhrzeigersinn) zu drehen. Dies führt natürlich dazu, dass auch das Antriebsrad 22 bezüglich 1 entgegen dem Uhrzeigersinn verschwenkt.
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Da der Umstellarm 31 des Kopplungselementes 32 und der Kontaktnocken 30 des Antriebsrades 22 in derselben Ebene angeordnet sind, führt eine derartige Verschwenkung des Antriebsrades 22 zu einem Ausrasten des Kopplungselementes 32 aus seiner in 1 dargestellten Rastposition und zu einer Überführung des Kopplungselementes 32 (durch ein Verschwenken bezüglich der 1 bis 3 im Uhrzeigersinn) in eine in 2 dargestellte zweite Rastposition oder Kopplungsstellung (auch Aktivstellung).
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In 2 ist diese zweite Raststellung des Kopplungselementes 32 dargestellt, bei welcher der Nocken 30 noch an dem Umstellarm 31 des Kopplungselementes 32 anliegt, sich aber nicht weiter bezüglich 2 im Uhrzeigersinn bewegt. Vielmehr ist der Antrieb 41 nach Erreichen der definierten Position gemäß 2 des Antriebsrades 22 dann auch abgestellt und wird insbesondere in einer Unfallsituation, vorzugsweise durch die Abschaltung der Bordelektronik, vollständig abgeschaltet. Das Federelement 29 sorgt in der Praxis vorzugsweise für eine direkte Rückstellung des Antriebsrads 22 in die Initialposition gemäß 1 (auch wenn dies im vorliegenden Ausführungsbeispiel gem. 3 anders gelöst ist).
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Mithin befindet sich das Kopplungselement 32 aber in seiner Kopplungsstellung und ist dort verrastet (mit Hilfe der genannten, aber nicht dargestellten Rastmittel). In dieser in 2 dargestellten Stellung hintergreift der Gleitstein 35 den in 1 dargestellten, in 2 aber verdeckten Zugbolzen 39 der Anbindung 37.
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Hierzu kann der Gleitstein 35 eine später noch genauer beschriebene Hintergriffsfläche aufweisen, welche sich jedoch an der, bezüglich 2, dem Betrachter abgewandten Seite des Gleitsteins 35 befindet. Mithin befindet sich das Kopplungselement 32 bzw. der Gleitstein 35 nunmehr aber im Zugweg in Zugrichtung Z der Anbindung 37.
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Dies führt dazu, dass eine Betätigung des in 5 dargestellten Außengriffes 46 über den Bowdenzug 38 nicht mehr zu einem Ins-Leere-Laufen von Anbindung 37 und Zugbolzen 39 führt. Vielmehr kann der in 2 nicht dargestellte Zugbolzen 39 auf den Gleitstein 35 einwirken und diesen in Zugrichtung Z, innerhalb der Führung an dem Koppelarm 34, entgegen der Kraft des Federelementes 36, bezüglich 2 nach links verschieben.
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Hierbei gerät der Gleitstein 35 in Kontakt mit der Hilfsfläche 40 am Klinkenhebel 17, so dass dieser Klinkenhebel 17 um seine Schwenkachse 18 herum, bezüglich 2 entgegen dem Uhrzeigersinn verschwenken kann.
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Dies führt, wie 3 zeigt, dann zu einem Verschwenken der Sperrklinke 12 bezüglich der 2 und 3 im Uhrzeigersinn in die in 3 dargestellte Freigabestellung, in welcher insbesondere die Drehfalle 11 freigegeben ist. Die nicht mehr arretierte Drehfalle 11 kann das in 2 und 3 nicht mehr dargestellte Schließelement dann freigeben, und dieses kann aus der Öffnung 14 herausgelangen, wozu die Drehfalle typischerweise, insbesondere vorgespannt, bezüglich 3 im Uhrzeigersinn, verschwenken würde.
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3 zeigt schließlich auch noch einmal optisch die Auslenkung des Federelementes 36. Allerdings ist dort der Übersichtlichkeit halber nicht berücksichtigt, dass das Antriebsrad eigentlich vom Federelement 29 schon in seine Initialposition zurückgestellt worden wäre.
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Die Vorrichtung 10 ermöglicht also auf einfache Weise in einer Unfallsituation, nachdem ein Crashsensor 47 eine Crashsituation detektiert hat, eine Anbindung eines Türaußengriffes 46 an die Sperrklinke 12. Diese Anbindung oder Wirkkette ist bei einer normalen Nutzung des Fahrzeugs, also vor der Detektion eines Crashs, nicht nutzbar, da die Wirkkette unterbrochen ist. Erst das Kopplungselement 32, in Verbindung mit dem Weichenelement 22 und der entsprechenden Ansteuerung des Antriebs 41, ermöglicht eine derartige Kopplung.
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Bezüglich des ersten Ausführungbeispiels sei abschließend auf 4 hingewiesen, welche eine vergrößerte Darstellung eines Ausschnitts gemäß der Rückseite nach 1 darstellt. Hier ist erkennbar, dass der Gleitstein 35 auf seiner der Anbindung 37 zugewandten Seite eine Zugfläche 49 aufweist, welche mit dem Zugbolzen 39 zusammenwirken kann, indem diese von dem Zugbolzen 39 hintergriffen werden kann. Die Zugfläche 49 kann hierbei konkav ausgebildet sein, also invers zur konvexen Oberfläche des Schließbolzens 39.
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4 zeigt dabei die Stellung gemäß 1, bei welcher sich das Kopplungselement 32 in seiner initialen Rastposition (Passivstellung) befindet und noch nicht in seine Kopplungsstellung (Aktivstellung) überführt wurde. Bei einer Betätigung des Türaußengriffes 46 würden Anbindung 37 und Zugbolzen 39 also in Zugrichtung Z ins Leere laufen.
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6 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Vorrichtung 10' in einer sehr schematischen Aufsicht. Die Drehfalle 11' ist auch hierbei von der Sperrklinke 12' arretiert, in welche der Klinkenhebel 17' eingreift.
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Der Klinkenhebel 17' ist um eine Achse 18' herum verschenkbar und kann an einer Betätigungsfläche 27' betätigt werden.
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Zur Betätigung des Klinkenhebels 17' vor dem Eintreten einer Unfallsituation ist grundsätzlich zunächst einmal ein als Elektromotor ausgebildeter Antrieb 41' vorgesehen, welcher beispielsweise über eine Schnecke 50 und ein in 6 nicht erkennbares Schneckenrad auf ein Abtriebsrad 22' einwirken kann. Dieses Abtriebsrad 22' ist mit dem nicht dargestellten Schneckenrad bewegungsgekoppelt und folgt dessen Bewegung.
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Das Abtriebsrad 22' weist dabei einen Exzenter 25' auf, welcher mit einer Exzenterfläche 26' zur Durchführung eines herkömmlichen Öffnungsvorganges der Vorrichtung 10' die Betätigungsfläche 27' betätigen kann. Hierzu würde er bezüglich 6 von dem Antrieb 41' um etwa 90 Grad oder mehr entgegen dem Uhrzeigersinn verschwenkt, was zu einer Verschwenkung des Klinkenhebels 17', bezüglich 6 entgegen dem Uhrzeigersinn, führen würde, wodurch die Sperrklinke 12' in eine Freigabeposition überführt werden würde.
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Sperrklinke 12' und Drehfalle 11' verhalten sich hierbei typischerweise ähnlich oder vergleichbar wie ihre entsprechenden Gegenstücke in dem ersten Ausführungsbeispiel und sollen daher nicht weiter beschrieben werden.
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6 lässt sich desweiteren ein Kopplungselement 32' entnehmen, welches als einarmiger Hebel ausgebildet ist, der um seine Schwenkachse 33' herum grundsätzlich verschwenkbar ist. Auch das Kopplungselement 32' weist dabei vorzugsweise zwei Rastpositionen auf, von dem die eine in 6 dargestellt ist.
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In der dargestellten Rastposition, welche auch als Aktivposition bezeichenbar ist, lenkt es, durch ein Untergreifen, die Anbindung 37' des Bowdenzuges 38' bezüglich der Figurenebene nach oben, also zum Betrachter hin, aus. Ein angedeuteter Zugbolzen 39' würde bei einer Betätigung des Bowdenzuges 38' (samt Gehäuse), beispielweise durch den Außengriff 46 gemäß 5, ins Leere laufen, da der Zugbolzen 39' über die Betätigungsfläche 27' des Klinkenhebels 17' herüberlaufen würde, ohne diese zu kontaktieren.
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Dies verdeutlicht 7, welche eine schematische Prinzipiendarstellung etwa in Ansicht gemäß Ansichtspfeil VII in 6, unter Fortlassung zahlreicher Elemente, darstellt.
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So befindet sich die Anbindung 37' gemäß 7 in einer angehobenen und ausgelenkten Position. Das die Anbindung 37' umgebende Gehäuse ist hierbei insbesondere um seine Achse 51 herum verschwenkbar an der (nicht dargestellten) Montageplatte der Vorrichtung 10' angebracht. Das Kopplungselement 32' untergreift die Anbindung 37' aber derart, dass der verdeckte, aber gestrichelt dargestellte Zugbolzen 39' und die Betätigungsfläche 27' außer Eingriff sind.
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In einer Unfallsituation kann der Antrieb 41' aber, wie oben bereits zum Antrieb 41 beschrieben, ebenfalls aktiviert und bezüglich seiner Drehrichtung invertiert werden. Dies führt dazu, dass der Nocken 25' bezüglich 6 nicht entgegen dem Uhrzeigersinn verschwenkt, sondern aus der in 6 dargestellten Stellung im Uhrzeigersinn um etwa 90 Grad in die in 8 dargestellte Stellung.
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Hierbei kann der Exzenter 25' mit einer Stellfläche 52 auf das Kopplungselement 32' einwirken und dieses bezüglich der Figuren entgegen dem Uhrzeigersinn um seine Achse 33' in die in 8 dargestellte Passivstellung (auch eine Raststellung) verschwenken.
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In dieser Stellung gibt das Kopplungselement 32' die Anbindung 37' also frei und diese könnte theoretisch einfallen. Allerdings befindet sich gemäß 8 der Exzenter 25' noch im Weg, so dass ein Einfallen oder auch eine Kopplung in einer Position gemäß 8 noch nicht erfolgt. Vielmehr hält das Abtriebsrad 22' die Anbindung 37' noch in einer ausgekoppelten Position.
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Jedoch ist dem Abtriebsrad 22' eine Schenkelfeder zugeordnet, welche in den Figuren nicht extra dargestellt ist, und welche das Abtriebsrad 22' in seine Initialposition zurückvorspannt. Diese Initialposition ist in 9 noch einmal dargestellt, wobei gemäß 9 auch der Exzenter 25' nunmehr aus dem Bereich der Anbindung 37' herausgestellt wurde. Die Anbindung 37' ist somit in 9 eingefallen und der Zugbolzen 39' hintergreift somit die Betätigungsfläche 27' des Klinkenhebels 17'. Eine Betätigung des Außengriffes 46 würde nunmehr also zu einer Verlagerung von Bowdenzug 38' und Anbindung 37' sowie Zugbolzen 39' in Zugrichtung Z (entgegen der Federkraft des Federelementes 62 gemäß 10) führen, wodurch der Klinkenhebel 17' bezüglich 9 im Uhrzeigersinn verschwenken würde und die Sperrklinke 12' in eine Freigabestellung überführen würde, womit die Drehfalle 11' freigegeben wäre.
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10 verdeutlicht die eingefallene Position gemäß 9 etwa entlang dem Ansichtspfeil X in 9. Aufgrund einer Vorspannung durch das Federelement 61 ist die Anbindung 37' eingefallen. Hier lässt sich gut erkennen, dass der Zugbolzen 39 nunmehr die Betätigungsfläche 27' des Klinkenhebels 17' hintergreift und eine Betätigung des Außengriffes 46 zu einer Verlagerung des Klinkenhebels 17' führen würde. In dem Ausführungsbeispiel fällt die Anbindung 37' in eine Schrägstellung relativ zum Hebel 17' ein. Tatsächlich ist eine nicht dargestellte Ausführungsform noch vorteilhafter, bei welcher die Anbindung 37' in eine parallele Stellung zum Hebel 17' entfällt (aus einer Schrägstellung heraus).
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Abschließend sei zu dem zweiten Ausführungsbeispiel angemerkt, dass hier auf einige Ausführungen verzichtet wurde, welche ausführlich im Zusammenhang mit dem ersten Ausführungsbeispiel erläutert wurden. Grundsätzlich ist der Ansatz aber der gleiche. In beiden Fällen ist ein Kopplungselement verstellbar zur Kopplung von Anbindung und Sperrklinke.
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Lediglich der Vollständigkeit halber wird noch einmal darauf hingewiesen, dass in den Ansprüchen die Bezugszeichen hauptsächlich ohne Apostrophs aufgeführt sind, da im Wesentlichen vergleichbare Teile benannt sind. Hiervon werden in den Ansprüchen teilweise Ausnahmen gemacht. In den meisten Fällen, und dort, wo nicht separat angeführt, sollen die Bezugszeichen aber beide Ausführungsbeispiele betreffen.