DE102015221177B4

DE102015221177B4 - System und Verfahren zum Laden eines Elektrofahrzeugs

Info

Publication number: DE102015221177B4
Application number: DE102015221177.0A
Authority: DE
Inventors: Dae Sik Kim
Original assignee: Hyundai Motor Co
Current assignee: Hyundai Motor Co
Priority date: 2015-03-10
Filing date: 2015-10-29
Publication date: 2023-10-19
Anticipated expiration: 2035-10-30
Also published as: US20160264013A1; KR20160109146A; US9821677B2; KR101901797B1; CN105966253B; CN105966253A; DE102015221177A1

Abstract

System (100) zum Laden eines Elektrofahrzeugs, aufweisend:eine Haupteinheit (110), die eingerichtet ist, um Informationen in Bezug auf eine Batterie eines innerhalb des Elektrofahrzeugs montierten Leistungsmoduls zu empfangen, und eingerichtet ist, um die Informationen anzuzeigen,wobei die Haupteinheit (110) umfassteine Einstelleinheit (111), die eingerichtet ist, um ein variables reserviertes Laden der Batterie oder einen Zielort einer Batterieladestation auf der Grundlage einer von dem Leistungsmodul erhaltenen Lademenge einzustellen,eine Messeinheit (112), die eingerichtet ist, um Informationen in Bezug auf das Leistungsmodul oder eine Restmenge der Batterie des Elektrofahrzeugs zu erlangen, undeine Speichereinheit (114) einschließlich Kartendaten, die eingerichtet ist, um Informationen in Bezug auf das Elektrofahrzeug zu speichern oder einen derzeitigen Standort oder einen Zielort zu erfassen,wobei die Messeinheit (112) eingerichtet ist, um einen Leistungsmodultyp und einen Verschlechterungszustand des Leistungsmoduls mit Bezug auf einen Plug-in-Hybrid-Motor oder einen einem Elektrofahrzeug zugeordneten Motor zu messen, um Zustandsinformationen des Elektrofahrzeugs zu messen.

Description

HINTERGRUND
Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft ein System und Verfahren zum Laden eines Elektrofahrzeugs und insbesondere ein System und Verfahren zum Laden eines Elektrofahrzeugs, wobei eine reservierte Start-/Endzeit zum Laden des Elektrofahrzeugs variabel eingestellt wird und eine Ladezeit oder eine Lademenge des Elektrofahrzeugs durch eine Haupteinheit oder ein mobiles Endgerät automatisch eingestellt wird.
Diskussion des Standes der Technik
Es sind eine Vielzahl von Untersuchungen kontinuierlich durchgeführt worden, um die Abgase eines Fahrzeugs zu reduzieren, und ein Fahrzeug, das in der Lage ist, die Abgase zu reduzieren, ist in der Branche entwickelt worden. Als Ergebnis dieser Forschung und Entwicklung ist die Kommerzialisierung eines Elektrofahrzeugs, das keine Abgase erzeugt, durchgeführt worden. Derzeit ist eine alternative Energie entwickelt worden, um mit der Verknappung fossiler Energieträger wie Erdöl und Kohle fertig zu werden. Insbesondere ist ein Elektrofahrzeug unter Verwendung von elektrischer Energie entwickelt worden.
Ein Elektrofahrzeug bezieht sich auf ein Fahrzeug, das unter Verwendung von Elektrizität als eine Leistungsquelle betrieben wird, und ein Fahrzeug, das eine wiederaufladbare Batterie als Leistungsquelle umfasst und das unter Verwendung einer Energieversorgung aus der Batterie betrieben wird. Das Elektrofahrzeug umfasst einen durch Elektrizität angetriebenen Antriebsmotor, um das Fahrzeug zu betreiben, und eine Batterie, die Elektrizität an den Antriebsmotor zusätzlich zu einem grundsätzlichen funktionellen Teil eines Fahrzeugs mit den gleichen Komponenten wie jenen eines gewöhnlichen Fahrzeugs zuführt.
Darüber hinaus ist ein Scheduler (Steuerprogramm/Zeitplanungsprogramm) vorgesehen, um die Batterie innerhalb des Elektrofahrzeugs zu laden. Jedoch sind verschiedene Ladeverfahren, in denen eine Ladestartzeit oder eine Ladebeendigungszeit eingestellt wird, kommerzialisiert worden, und der Scheduler führt ein Laden durch statisches Einspeisen einer Lademenge linear durch. Demzufolge werden ein optimales Zeitfenster, eine Rate/Geschwindigkeit und ein Fahrzeugzustand im Hinblick auf ein Ladeverfahren des Elektrofahrzeugs nicht berücksichtigt, was Unannehmlichkeiten für den Fahrer verursacht.
Aus der US 2013 / 0 179 061 A1 kennt man ein System zum Laden eines Elektrofahrzeugs, aufweisend: eine Haupteinheit, wobei die Haupteinheit umfasst eine Einstelleinheit, die eingerichtet ist, um ein variables reserviertes Laden der Batterie oder einen Zielort einer Batterieladestation auf der Grundlage einer von dem Leistungsmodul erhaltenen Lademenge einzustellen; eine Messeinheit, die eingerichtet ist, um Informationen in Bezug auf das Leistungsmodul oder eine Restmenge der Batterie des Elektrofahrzeugs zu erlangen; und eine Speichereinheit einschließlich Kartendaten, die eingerichtet ist, um Informationen in Bezug auf das Elektrofahrzeug zu speichern oder einen derzeitigen Standort oder einen Zielort zu erfassen.
Die DE 10 2011 008 674 A1 offenbart ein Verfahren zum Aufladen zumindest einer in einem Fahrzeug angeordneten Batterie, wobei das mindestens eine Fahrzeug zum Aufladen der Batterie mit einem Stromanschluss einer Aufladestation verbunden ist, aufweisend die Schritte: Aufbauen einer Kommunikationsverbindung zwischen einer Lastmanagementeinheit und einer Steuereinheit des mit dem Stromanschluss verbundenen Fahrzeuges, Übermitteln eine Fahrzeugidentifikation an die Lastmanagementeinheit über jene Kommunikationsverbindung, daraufhin Übermitteln abrufbarer Ladeleistungen durch die Lastmanagementeinheit an die Steuereinheit, Übermitteln einer von der Steuereinheit bestimmten Ladekurve an die Lastmanagementeinheit, und Bereitstellen des von der Steuereinheit angeforderten, der Ladekurve entsprechenden Leistungsverlaufs am besagten Stromanschluss.
In der DE 10 2011 008 675 A1 ist ein Verfahren zum Aufladen einer Batterie eines Fahrzeuges beschrieben, wobei das Fahrzeug zum Aufladen der Batterie mit einer Aufladestation verbunden ist, aufweisend die Schritte: fahrzeugseitiges Ermitteln eines ersten Ladeprofils in Abhängigkeit einer maximalen Nennleistung der Aufladestation, eines Zielladezustands und einer vorgegebenen Ladezeitspanne, und fahrzeugseitiges Überprüfen, ob der Zielladezustand in der vorgegebenen Ladezeitspanne erreicht werden kann.
Die DE 10 2011 008 676 A1 zeigt überdies ein System zum Aufladen von Batterien in Fahrzeugen, mit: einer Mehrzahl an Ladegeräten, die jeweils in einem zugeordneten Fahrzeug zum Aufladen einer Batterie des jeweiligen Fahrzeuges angeordnet sind. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass die Ladegeräte jeweils dazu ausgebildet sind, ein Ladeprofil für die zugeordnete Batterie zu ermitteln und an eine Lastmanagementeinheit zu übermitteln, die dazu ausgebildet ist, anhand der übermittelten Ladeprofile eine Leistungsverteilung an die Ladegeräte zu ermitteln.
ZUSAMMENFASSUNG
Die vorliegende Erfindung stellt ein System zum Laden eines Elektrofahrzeugs bereit, um eine variable Ladezeit oder Lademenge auf der Grundlage eines Stromtarifs und eines Fahrzeugzustandes für jedes Datum und für jedes Zeitfenster in Bezug auf eine Ladestartzeit oder eine Ladeendzeit des Elektrofahrzeugs und eine Route/Fahrtstrecke zu einem Zielort durch eine innerhalb des Fahrzeugs montierte Haupteinheit oder ein mobiles Endgerät automatisch einzustellen.
Um diese Ziele und weitere Vorteile zu erzielen und gemäß dem Zweck der Erfindung, kann ein System zum Laden eines Elektrofahrzeugs umfassen eine Haupteinheit, die eingerichtet ist, um Informationen in Bezug auf eine Batterie eines innerhalb des Elektrofahrzeugs angeordneten Leistungsmoduls zu empfangen und um die Informationen anzuzeigen, wobei die Haupteinheit umfassen kann eine Einstelleinheit, die eingerichtet ist, um ein variables reserviertes Laden der Batterie oder einen Zielort einer Batterieladestation auf der Grundlage einer von dem Leistungsmodul erhaltenen Lademenge einzustellen, eine Messeinheit, die eingerichtet ist, um Informationen in Bezug auf das Leistungsmodul oder eine Restmenge der Batterie des Elektrofahrzeugs zu erlangen, und eine Speichereinheit mit Kartendaten, um Informationen in Bezug auf das Elektrofahrzeug zu speichern oder eine aktuelle Position oder einen Zielort zu erfassen, wobei die Messeinheit eingerichtet ist, um einen Leistungsmodultyp und einen Verschlechterungszustand des Leistungsmoduls mit Bezug auf einen Plug-in-Hybrid-Motor oder einen einem Elektrofahrzeug zugeordneten Motor zu messen, um Zustandsinformationen des Elektrofahrzeugs zu messen.
Das System kann ferner umfassen eine Telematik-Zentrale, die eingerichtet ist, um Eingaben einer Lademenge für jedes Zeitfenster, von Informationen in Bezug darauf, ob ein eine Klimatisierung eingestellt werden kann, und eines Fahrzeugzustandes zu empfangen, um ein reserviertes Laden des Elektrofahrzeugs durchzuführen, und um die Eingaben an ein mobiles Endgerät zu übertragen. Die Telematik-Zentrale kann eingerichtet sein, um, an das mobile Endgerät, ein Ergebnis zum Einstellen einer Zeit in Erwiderung auf eine optimale Ladezeit, die mit Bezug auf ein reserviertes Laden des Leistungsmoduls eingestellt wird, oder Informationen in Bezug auf eine Nachladezeit in Erwiderung auf einen Stromverbrauch des Leistungsmoduls zu übertragen.
Die Haupteinheit kann ferner eine Tarifberechnungseinheit umfassen, die eingerichtet ist, um eine Laderate/Ladegeschwindigkeit des Elektrofahrzeugs auf der Grundlage einer Leistungsübertragungsmenge zwischen dem Elektrofahrzeug und der Ladestation und Tarifinformationen für jedes Zeitfenster zu berechnen. Die Tarifberechnungseinheit kann ferner eingerichtet sein, um eine einen Stromtarif mit Bezug auf eine Batterieverbrauchseffizienz oder einer Menge an verwendeter Leistung des Elektrofahrzeugs zu berechnen, und um den Stromtarif an/auf der Haupteinheit (z.B. auf einer Anzeigevorrichtung) anzuzeigen.
Die Einstelleinheit kann eingerichtet sein, um einen Betrieb für eine eingestellte Ladezeit oder Lademenge des Elektrofahrzeugs einzustellen. Zusätzlich kann die Einstelleinheit eingerichtet sein, um Ladeinformationen des Elektrofahrzeugs durch Eingeben von Informationen in Bezug auf einen Fahrzeugzustand oder eine Fahrzeugroute oder Infrastrukturinformationen einzustellen. Die Einstelleinheit kann ferner eingerichtet sein, um ein optimales Ladezeitfenster und eine optimale Lademenge durch Einstellen von zumindest einem aus einer Lademenge für jedes Datum oder für jedes Zeitfenster, Steuerung des Fahrzeugzustandes, Steuerung einer Klimatisierungseinstellung und ob ein Ziel mit Bezug auf einen Standort der Ladestation eingestellt ist, einzustellen.
Ferner kann die Einstelleinheit eingerichtet sein, um das optimale Ladezeitfenster und die optimale Lademenge durch Variieren oder Kombinieren einer Lademenge und eines Ladezeitfensters für ein reserviertes Laden für jedes Datum oder für jedes Zeitfenster einzustellen. Die Einstelleinheit kann eingerichtet sein, um ein Beschleunigungs- und Verzögerungsmuster auf der Grundlage der optimalen Lademenge oder eines Fahrstils einzustellen. Die Einstelleinheit kann auch eingerichtet sein, um eine Lademenge oder Ladezeit durch Kombinieren eines Sollwertes für ein reserviertes Laden des Leistungsmoduls, Routeninformationen oder einen Zielort, den Fahrzeugzustand und die Infrastrukturinformationen einzustellen.
Die Messeinheit kann eingerichtet sein, um eine optimale Ladezeit, die durch die Einstelleinheit eingestellt wird, oder eine von dem Leistungsmodul erlangte Lademenge zu messen, einen Nachladebereich des Leistungsmoduls, der gepuffert wird, zu messen, und Ladebeendigungszeitinformationen des Leistungsmoduls zu messen.
Die Speichereinheit kann eingerichtet sein, um zumindest eines aus Zustandsinformationen des Elektrofahrzeugs, Batterieinformationen und Fahrstilinformationen, die von der Einstelleinheit oder der Messeinheit erworben werden, zu speichern. Die Speichereinheit kann eingerichtet sein, um ein Profil zum Vorhersagen eines Ladens des Leistungsmoduls von zumindest einem aus einer Lademenge, Steuerung eines Fahrzeugzustandes, Steuerung einer Klimatisierungseinstellung, einem Zielort auf der Grundlage eines Standortes einer Ladestation und durch die Einstelleinheit eingestellte Infrastrukturinformationeneinstellungen zu erzeugen und zu speichern.
In einer weiteren Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung kann ein Verfahren zum Laden eines Elektrofahrzeugs umfassen ein Messen eines Leistungsmodultyps und eines Verschlechterungszustandes mit Bezug auf einen Plug-in-Hybrid-Motor oder einen Elektrofahrzeug-Motor, um Zustandsinformationen des Elektrofahrzeugs zu messen, Einstellen einer Lademenge des Leistungsmoduls, Bestimmen, ob das Leistungsmodul verbraucht wird, durch Messen eines Beschleunigungs- und Verzögerungsmusters auf der Grundlage eines Fahrstils, Einstellen eines optimalen Ladezeitfenster und einer optimalen Lademenge auf der Grundlage einer Lademenge für jedes Zeitfenster, einer Steuerung eines Fahrzeugzustandes, einer Steuerung einer Klimatisierungseinstellung und einer Einstellung eines Zielortes auf der Grundlage eines Standortes einer Ladestation, Korrigieren eines Ladezeitfensters oder einer Lademenge durch Berechnen einer Lademenge und eines Verbrauchs der Klimaanlage/Klimatisierung, die notwendig sind, um das Elektrofahrzeug anzutreiben, und Bereitstellen von Informationen in Bezug auf eine optimale Ladezeit, die in Erwiderung auf eine eingegebene Ladezeit oder eine Ladezeit auf der Grundlage eines Verbrauchs des Leistungsmoduls eingestellt wird.
Das Einstellen der Lademenge kann umfassen ein Einstellen einer optimalen Lademenge durch Übertragen einer Batteriekapazität oder eines Batteriezustandes des Leistungsmoduls in Echtzeit an eine Haupteinheit, um die Batteriekapazität oder den Batteriezustand zu überwachen. Zusätzlich kann das Einstellen des optimalen Ladezeitfensters und der optimalen Lademenge umfassen ein Berechnen einer Laderate/Ladegeschwindigkeit, wenn die Lademenge des Leistungsmoduls gepuffert wird, durch Erfassen einer möglichen Fahrleistung/Reichweite des Leistungsmoduls. Das Einstellen des optimalen Ladezeitfensters und der optimalen Ladezeitmenge kann ferner umfassen ein Einstellen eines Zeitfensters, das zum Laden mit einem niedrigsten Tarif verfügbar ist, indem Stromtarife der Ladestation für jede Region oder für jedes Zeitfenster überwacht werden.
Ferner kann das Einstellen des optimalen Ladezeitfensters und der optimalen Lademenge umfassen ein Eingeben von Informationen in Bezug auf einen Fahrzeugzustand oder eine Fahrzeugroute oder Infrastrukturinformationen, um Ladeinformationen des Elektrofahrzeugs einzustellen. Das Einstellen des optimalen Ladezeitfensters und der optimalen Lademenge kann umfassen ein Einstellen einer Lademenge oder einer Ladezeit durch Kombinieren eines Sollwertes für ein reserviertes Laden des Leistungsmoduls, Informationen in Bezug auf eine Route/Wegstrecke, einen Zielort oder einen Fahrzeugzustand und Infrastrukturinformationen.
Das Korrigieren des Ladezeitfensters oder der Lademenge kann umfassen ein Einstellen eines reservierten Ladezeitfensters und einer Lademenge im Voraus durch Berechnen einer möglichen Fahrleistung/Reichweite und einem Verbrauch der Klimaanlage/Klimatisierung mit Bezug auf eine Batteriemenge des Leistungsmoduls auf der Grundlage eines reservierten Ladens für jede Region oder für jedes Zeitfenster im Voraus in dem Einstellen des optimalen Ladezeitfensters und der optimalen Lademenge. Das Bereitstellen des optimalen Ladens kann umfassen ein Übertragen von Informationen in Bezug auf eine optimale Ladezeit und eine anschließende reservierte Ladezeit oder eingegebene Lademenge, die an eine Haupteinheit oder ein mobiles Endgerät eingegeben werden.
Es versteht sich, dass die vorstehende allgemeine Beschreibung und die folgende ausführliche Beschreibung der vorliegenden Erfindung beispielhaft und erläuternd sind, und dazu vorgesehen sind, um eine weitere Darlegung der beanspruchten Erfindung bereitzustellen.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die beigefügten Zeichnungen, die umfasst sind, um ein weiteres Verständnis der Erfindung bereitzustellen, und enthalten sind und einen Teil dieser Anmeldung bilden, stellen Ausführungsform(en) der Erfindung dar und dienen zusammen mit der Beschreibung dazu, den Grundsatz der Erfindung zu erläutern. In den Figuren zeigen:

1 ein Blockdiagramm, das eine Konfiguration eines Systems zum Laden eines Elektrofahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt;
2 ein Diagramm, das eine Haupteinheit des Elektrofahrzeug-Ladesystems gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt; und
3 ein Flussdiagramm, das das Elektrofahrzeug-Ladesystems und -Verfahren gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Es versteht sich, dass der Ausdruck „Fahrzeug“ oder „Fahrzeug-“ oder andere gleichlautende Ausdrücke wie sie hierin verwendet werden, Kraftfahrzeuge im Allgemeinen wie z.B. Personenkraftwagen einschließlich Sports Utility Vehicles (SUV), Busse, Lastwägen, verschiedene Nutzungsfahrzeuge, Wasserfahrzeuge, einschließlich einer Vielfalt von Booten und Schiffen, Luftfahrzeugen und dergleichen einschließen, und Hybridfahrzeuge, Elektrofahrzeuge, Plug-In-Hybridelektrofahrzeuge, wasserstoffgetriebene Fahrzeuge und andere Fahrzeuge mit alternativen Kraftstoff umfassen (beispielsweise Kraftstoff, der von anderen Quellen als Erdöl gewonnen wird). Wie hierin Bezug genommen wird, ist ein Hybridfahrzeug ein Fahrzeug, das zwei oder mehr Antriebsquellen aufweist, wie zum Beispiel sowohl benzinbetriebene als auch elektrisch angetriebene Fahrzeuge.
Obwohl das Ausführungsbeispiel derart beschrieben wird, dass es eine Mehrzahl von Einheiten verwendet, um den beispielhaften Prozess durchzuführen, versteht es sich, dass die beispielhaften Prozesse ebenfalls durch ein oder eine Mehrzahl von Modulen durchgeführt werden können. Darüber hinaus versteht es sich, dass sich der Ausdruck Steuerung/Steuereinheit auf eine Hardware-Vorrichtung bezieht, die einen Speicher und einen Prozessor umfasst. Der Speicher ist eingerichtet, um die Module zu speichern, und der Prozessor ist insbesondere eingerichtet, um die besagten Module auszuführen, um einen oder mehrere Prozesse durchzuführen, die weiter unten beschrieben werden.
Darüber hinaus kann die Steuerlogik der vorliegenden Erfindung als nichtflüchtige computerlesbare Medien auf einem computerlesbaren Medium ausgeführt werden, das ablauffähige Programmbefehle umfasst, die durch einen Prozessor, eine Steuerung/Steuereinheit oder dergleichen ausgeführt werden. Beispiele von computerlesbaren Speichermedien umfassen in nicht einschränkender Weise ROM, RAM, Compact-Disc (CD)-ROMs, Magnetbänder, Floppydisks, Flash-Laufwerke, Smart Cards und optische Datenspeichervorrichtungen. Das computerlesbare Aufzeichnungsmedium kann ebenfalls in netzgekoppelten Computersystemen dezentral angeordnet sein, so dass das computerlesbare Medium in einer verteilten Art und Weise gespeichert und ausgeführt wird, z.B. durch einen Telematik-Server oder ein Controller Area Network (CAN) .
Die hierin verwendete Terminologie ist zum Zwecke der Beschreibung bestimmter Ausführungsformen vorgesehen und ist nicht dazu bestimmt, die Erfindung einzuschränken. Wie hierin verwendet, sind die Singularformen „ein“, „eine/einer“ und „der/die/das“ dazu vorgesehen, dass sie ebenso die Pluralformen umfassen, wenn aus dem Zusammenhang nicht eindeutig etwas anderes hervorgeht. Es versteht sich ferner, dass die Ausdrücke „aufweisen“ und/oder „aufweisend“, wenn sie in dieser Beschreibung verwendet werden, die Anwesenheit der angegebenen Merkmale, Zahlen, Schritte, Operationen, Elemente und/oder Komponenten beschreiben, aber nicht das Vorhandensein oder die Hinzufügung von einen oder mehreren Merkmalen, Zahlen, Schritten, Operationen, Elementen, Komponenten und/oder Gruppen davon ausschließen. Wie hierin verwendet, umfasst der Ausdruck „und/oder“ jede und sämtliche Kombinationen von einem oder mehreren der zugeordneten aufgeführten Elemente.
Es wird nun ausführlich Bezug genommen auf die Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung, wobei Beispiele derselben in den beigefügten Zeichnungen dargestellt sind. Wo immer möglich, werden die gleichen Bezugszeichen überall in den Zeichnungen verwendet, um die gleichen oder ähnlichen Teile zu bezeichnen. Wenn bestimmt wird, dass eine ausführliche Beschreibung einer bekannten Technologie in Bezug auf eine Beschreibung von in dieser Beschreibung offenbarten Ausführungsbeispielen den Kern der in dieser Beschreibung offenbarten Ausführungsformen unklar macht, wird die ausführliche Beschreibung weggelassen. Darüber hinaus wird ein in den Zeichnungen dargestellter bestimmter Abschnitt/Teil minimiert oder zur Vereinfachung der Beschreibung vereinfacht und die Zeichnungen und Komponenten hiervon werden nicht notwendigerweise im wahren Maßstab dargestellt. Jedoch kann ein Durchschnittsfachmann diese Sachverhalte leicht verstehen.
1 zeigt eine Konfiguration eines Systems zum Laden eines Elektrofahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, 2 zeigt eine Haupteinheit des Elektrofahrzeug-Ladesystems gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung und 3 zeigt das Elektrofahrzeug-Ladesystem und ein Verfahren desselben gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Wie in 1 und 2 dargestellt, kann das Elektrofahrzeug-Ladesystem, das durch Bezugszeichen 100 bezeichnet wird, eine Haupteinheit 110, eine Telematik-Zentrale 200 und ein mobiles Endgerät 300 umfassen. Obwohl die Telematik-Zentrale 200 und das mobile Endgerät 300 zum Beschreiben der vorliegenden Erfindung umfasst sind, ist die vorliegende Erfindung nicht auf die Komponenten beschränkt. Ferner bezieht sich das in dieser Beschreibung verwendete Elektrofahrzeug auf alle Verkehrsmittel, die durch Strom/Elektrizität betreibbar sind, wie beispielsweise ein elektrisches Fahrrad zusätzlich zu einem Auto.
Die Haupteinheit 110 gemäß der vorliegenden Erfindung kann eingerichtet sein, um Point-of-Interest- (POI) Informationen abzuarbeiten, und eine Audio-Video-Navigations- (AVN) Vorrichtung oder eine elektronische Vorrichtung in dem Fahrzeug zu betreiben, und kann eingerichtet sein, um Batterieinformationen eines innerhalb des Elektrofahrzeugs montierten Leistungsmoduls zu empfangen und die Informationen einem Fahrer anzuzeigen. Demzufolge kann die Haupteinheit 110 eingerichtet sein, um POI-Informationen einer Batterieladestation oder eines variablen reservierten Ladens auf der Grundlage einer von dem Leistungsmodul erhaltenen Lademenge zu erwerben, und somit einen Standort der Batterieladestation erwerben, der sich in der Nähe (z.B. innerhalb einer Umgebung oder eines Bereichs einer) derzeitigen Position, in der Nähe eine Zielorts oder in der Nähe während der Fahrt befindet. Insbesondere kann die Haupteinheit 110 und jegliche Komponenten derselben durch eine Steuerung ausgeführt werden.
Ferner kann die Haupteinheit 110 eingerichtet sein, um zumindest eines zu erwerben, das ausgewählt wird von der Gruppe, bestehend aus einer Restanzeige einer derzeitigen Lademenge, einer Lademenge für jedes Zeitfenster, Informationen in Hinblick darauf, ob eine Klimatisierung eingestellt ist, einem Fahrzeugzustand, usw., um ein Laden des Elektrofahrzeugs zu reservieren, und um die erworbenen Informationen an die Telematik-Zentrale 200 oder das mobile Endgerät 300 zu übertragen. Demzufolge kann der Fahrer in der Lage sein, ein Ergebnis zum Einstellen der Zeit in Erwiderung auf eine optimale Ladezeit, die mit Bezug auf ein reserviertes Laden des in dem Elektrofahrzeug umfassten Leistungsmoduls eingestellt wird, oder in Bezug auf eine Nachladezeit in Erwiderung auf den Energieverbrauch des Leistungsmoduls zu empfangen und zu betrachten.
Dementsprechend kann die Haupteinheit 110 eine Einstelleinheit 111, eine Messeinheit 112, eine Tarifberechnungseinheit 113 und eine Speichereinheit 114 umfassen. Die Einstelleinheit 111 kann eingerichtet sein, um eine Betriebszeit des Leistungsmoduls des Elektrofahrzeugs mit Bezug auf ein Ladezeitfenster und eine Grundlademenge, die durch den Fahrer voreingestellt werden, einzustellen. Demzufolge kann die Einstelleinheit 111 eingerichtet sein, um wahlweise eine Lademenge auf der Grundlage eines optimalen Ladezeitfensters unter Verwendung einer Lademenge für jedes Zeitfenster (z.B. jedes Ladezeitfenster), eines Fahrzeugzustandes, Informationen in Bezug darauf, ob eine Klimatisierung eingestellt ist, Informationen in Bezug darauf, ob ein Zielort während der Fahrt eingestellt wird, usw. mit Bezug auf ein reserviertes Laden, das durch den Fahrer eingestellt wird, zu variieren.
Wenn ein reserviertes Ladezeitfenster und eine variable oder kombinierte Lademenge eingestellt werden, kann die Einstelleinheit 111 eingerichtet sein, um eine Batterieeffizienz des Leistungsmoduls oder einen von der Tarifberechnungseinheit 113 bereitgestellten Stromtarif auf der Grundlage einer optimalen Ladezeit oder eines variablen reservierten Ladens zu errechnen und automatisch zu berechnen, um eine optimale Ladezeit oder Lademenge in einem derzeit eingestellten Ladezeitfenster einzustellen, und um einen anschließenden Ladebereich einzustellen, wodurch der Fahrer mit einer optimalen Ladezeit oder einer variablen reservierten Ladezeit versorgt wird.
Die Messeinheit 112 kann eingerichtet sein, um elektrische Größen, wie beispielsweise eine Spannung und einen Strom oder eine Temperatur des Leistungsmoduls zu messen, um eine chemische Eigenschaft des Leistungsmoduls zu messen, wodurch eine Batterie gewartet wird, und kann ebenfalls eingerichtet sein, um eine Ladekapazität, eine Lebensdauer, usw. des Leistungsmoduls zu prognostizieren, um die prognostizierte Ladekapazität, Lebensdauer, usw. an/auf der Haupteinheit 110 (z.B. auf einer für den Fahrer sichtbaren Anzeige) anzuzeigen. Darüber hinaus kann die Messeinheit 112 eingerichtet sein, um eine kommerzielle Wechselstrom- (alternating current - AC) Energiequelle in eine Gleichstrom- (direct current - DC) Energiequelle zum Laden des Leistungsmoduls umzuwandeln, und die Verwendung der an das Leistungsmodul zugeführten kommerziellen Energiequelle kann durch die Messeinheit 112 gemessen werden. Ferner kann ein Laden und Entladen durch Erfassen der Größen einer Spannung, eines Stromes, usw. der an das Leistungsmodul zugeführten DC-Energiequelle gemessen werden.
Demzufolge kann die Messeinheit 112 eingerichtet sein, um ein Signal zum Bestimmen, ob die Lademenge und das Zeitfenster des reservierten Ladens, die durch die Einstelleinheit 111 eingestellt werden, variiert oder kombiniert werden sollen, zu empfangen, und um die Effizienz des Leistungsmoduls oder eine zuvor gespeicherte Lademenge in der Speichereinheit 114 zu speichern.
Anschließend kann die Messeinheit 112 eingerichtet sein, um einen Batterieverschlechterungszustand des Leistungsmoduls, einen Motor, der einem Elektrofahrzeug zugeordnet ist, oder einen Plug-in-Hybrid-Motor des Elektrofahrzeugs zu messen, eine Kapazität oder einen Zustand der Batterie des Leistungsmoduls in Echtzeit zu überwachen, um eine optimale Ladezeit, die durch die Einstelleinheit 111 eingestellt wird, bereitzustellen, um einen Batterieverbrauch des Leistungsmoduls durch Bestimmen eines Beschleunigungs- und Verzögerungsmusters für einen Fahrstil auf der Grundlage von Fahrgewohnheiten des Fahrers zu messen, und um das Ladezeitfenster und die Lademenge, die durch die Einstelleinheit 111 eingestellt werden, durch Berechnen einer Lademenge und eines Verbrauches der Klimatisierung/Klimaanlage, die zum Fahren notwendig sind, auf der Grundlage eines Restmenge der Batterie des Leistungsmoduls des Fahrzeugs einzustellen.
Darüber hinaus kann die Tarifberechnungseinheit 113 eingerichtet sein, um Stromtarife in Echtzeit auf der Grundlage von POI-Informationen einer Ladestation, die während der Fahrt erworben werden, eines Zielortes, einer derzeitigen Position oder des durch die Einstelleinheit 111 eingestellten Zeitfensters des reservierten Ladens zu überwachen, um eine Ladestation und ein Zeitfenster, die ein Laden mit einem minimalen Stromtarif ermöglichen, zu erhalten. Zum Beispiel, wenn ein derzeitiger Stromtarif wie in ermäßigten Stunden bei Nacht relativ preiswert ist (z.B. sinken die Tarife basierend auf der Tageszeit/Uhrzeit oder anderen Zeitfenstern mit reduzierten Tarifen), kann die Batterie des Leistungsmoduls relativ kostengünstig geladen werden. Wenn der Energieverbrauch im Wesentlichen hoch ist oder ein Stromtarif wie in Spitzenzeiten des Energieverbrauchs relativ teuer ist (z.B. erhöhen sich die Tarife während der Spitzenzeiten oder was als Stoßzeiten in Betracht gezogen würde), kann eine kostengünstige Ladestation aus den POI-Informationen abgefragt werden. Demzufolge kann das Leistungsmodul bei reduzierten Kosten geladen werden.
Die Speichereinheit 114 kann eingerichtet sein, um POI-Informationen in Verbindung mit einer Lademenge des Leistungsmoduls, einen Fahrzeugzustand, Informationen in Bezug darauf, ob eine Klimatisierung eingestellt wird, Informationen in Bezug darauf, ob ein Zielort während der Fahrt eingestellt wird, und eine Ladestation, die von der Einstelleinheit 111, der Messeinheit 112 und der Tarifberechnungseinheit 113 bereitgestellt werden, zu speichern.
Nachfolgend wird eine Beschreibung eines Systems und Verfahrens zum Laden eines Elektrofahrzeugs zum Umsetzen der vorliegenden Erfindung gemäß dem Elektrofahrzeug-Ladesystem 100 mit der oben beschriebenen Konfiguration angegeben. Wie in 3 dargestellt, kann das Elektrofahrzeug-Ladesystem 100 die Haupteinheit 110, die eingerichtet ist, um die elektronische Vorrichtung des Elektrofahrzeugs zu betreiben, und die Telematik-Zentrale 200, die eingerichtet ist, um ein Signal eines Ergebnisses zum Einstellen/Setzen oder Betreiben des Elektrofahrzeugs von der Haupteinheit 110 an das mobile Endgerät 300 zu übertragen, umfassen.
Das hierin nachfolgend beschriebene Verfahren kann durch eine Steuerung ausgeführt werden. Insbesondere kann das Verfahren umfassen einen Fahrzeugzustandsinformationen-Prüfungsschritt S1 zum Messen eines Typs des Leistungsmoduls und eines Verschlechterungszustandes mit Bezug auf den Plug-in-Hybridmotor oder den einem Elektrofahrzeug zugeordneten Motor, um Zustandsinformationen des Elektrofahrzeugs zu messen, einen Lademengen-Einstellschritt S2 zum Einstellen einer Lademenge des Leistungsmoduls, einen Beschleunigungs- und Verzögerungsmuster-Einstellschritt S3 zum Einstellen eines Beschleunigungs- und Verzögerungsmusters auf der Grundlage eines Fahrstils des Fahrers, um zu bestimmen, ob das Leistungsmodul verbraucht wird, einen zusätzlichen Einstellschritt S4 zum Einstellen eines optimalen Ladezeitfensters und einer optimalen Lademenge auf der Grundlage einer Lademenge für jedes Zeitfenster, Steuerung eines Fahrzeugzustandes, Steuerung einer Klimatisierungseinstellung/Klimaanlageneinstellung, und Einstellung eines Zielortes auf der Grundlage eines Standortes einer Ladestation, einen Korrekturschritt S5 zum Einstellen eines Ladezeitfensters oder einer Lademenge durch Berechnen einer Lademenge und eines Verbrauchs der Klimaanlage/Klimatisierung, die zum Fahren des Elektrofahrzeugs notwendig sind, und einen Ladezeitinformations-Bereitstellungsschritt S6 zum Bereitstellen von Informationen in Bezug auf eine optimale Ladezeit, die in Erwiderung auf eine eingegebene Ladezeit oder eine Ladezeit auf der Grundlage eines Verbrauchs des Leistungsmoduls eingestellt wird.
Darüber hinaus können ein Batterieverschlechterungszustand des Plug-in-Hybrid-Motors, des einem Elektrofahrzeug zugeordneten Motors oder des Leistungsmoduls des Elektrofahrzeugs gemessen werden, eine Batteriekapazität oder ein Batteriezustand des Leistungsmoduls können in Echtzeit überwacht werden, um eine optimale Ladezeit bereitzustellen, ein Batterieverbrauch des Leistungsmoduls kann gemessen werden durch Bestimmen eines Beschleunigungs- und Verzögerungsmusters eines Fahrstils auf der Grundlage von Fahrgewohnheiten des Fahrers, und Informationen in Bezug auf einen Fahrzeugzustand können erworben werden, um ein Ladezeitfenster und eine Lademenge durch Berechnen einer Lademenge und eines Verbrauchs der Klimaanlage/Klimatisierung, die zum Fahren notwendig sind, auf der Grundlage einer Restmenge der Batterie des Leistungsmoduls des Fahrzeugs auszuwählen.
Ferner kann eine Betriebszeit des Leistungsmoduls des Elektrofahrzeugs mit Bezug auf ein Ladezeitfenster und eine voreingestellte Grundlademenge eingestellt werden, und eine optimale Lademenge kann durch Übertragen der Batteriekapazität oder des Batteriezustandes des Leistungsmoduls in Echtzeit von der Messeinheit 112 an die Haupteinheit 110 eingestellt werden, um die Batteriekapazität oder den Batteriezustand zu überwachen. Darüber hinaus kann eine mögliche Fahrleistung/Reichweite des Leistungsmoduls gemessen werden und eine Laderate/Ladegeschwindigkeit kann errechnet werden, wenn die Lademenge des Leistungsmoduls gepuffert wird. In dem zusätzlichen Einstellprozess kann ein Zeitfenster, das zum Laden mit einem niedrigsten Tarif verfügbar ist, durch Überwachen von Stromtarifen der Ladestation für jede Region oder für jedes Zeitfenster durch die Haupteinheit 110 eingestellt werden.
Anschließend können Informationen in Bezug auf einen Fahrzeugzustand oder eine Fahrzeugroute oder Infrastrukturinformationen von der Einstelleinheit 111 eingegeben werden, um Ladeinformationen des Elektrofahrzeugs einzustellen, und eine Lademenge oder eine Ladezeit kann durch Kombinieren eines Sollwertes für ein reserviertes Laden des Leistungsmoduls, Informationen in Bezug auf eine Route, einen Zielort oder einen Fahrzeugzustand und Infrastrukturinformationen eingestellt werden. In dem Korrekturschritt S5 können ein Zeitfenster eines reservierten Ladens und eine Lademenge, die im Voraus eingestellt werden, durch Berechnen einer möglichen Fahrleistung/Reichweite und eines Verbrauchs der Klimaanlage/Klimatisierung mit Bezug auf eine Batteriemenge des Leistungsmoduls auf der Grundlage eines reservierten Ladens für jede Region oder für jedes Zeitfenster, die im Voraus eingestellt werden, eingestellt werden.
In dem Ladezeitinformations-Bereitstellungsschritt S6 können Informationen in Bezug auf eine optimale Ladezeit und eine anschließende reservierte Ladezeit oder Lademenge, die von der Einstelleinheit 111 eingegeben werden, an/auf der Haupteinheit 110 angezeigt werden, die Informationen können an die Telematik-Zentrale 200 durch die Haupteinheit 110 übertragen werden und die Informationen können an das mobile Endgerät 300 übertragen werden, um für den Fahrer sichtbar zu sein.
Ein System und Verfahren zum Laden eines Elektrofahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung ist wirksam im Erhalten einer optimalen Ladezeit und eines variablen reservierten Ladens durch Feststellen eines Stromtarifs und eines Fahrzeugzustandes für jedes Datum und für jedes Zeitfenster mit Bezug auf eine Ladezeit oder eine Ladebeendigungszeit des Elektrofahrzeugs und automatisches Einstellen einer variablen Ladezeit oder Lademenge auf der Grundlage einer Route/Fahrtsrecke zu einem Zielort während der Fahrt.

Claims

System (100) zum Laden eines Elektrofahrzeugs, aufweisend: eine Haupteinheit (110), die eingerichtet ist, um Informationen in Bezug auf eine Batterie eines innerhalb des Elektrofahrzeugs montierten Leistungsmoduls zu empfangen, und eingerichtet ist, um die Informationen anzuzeigen, wobei die Haupteinheit (110) umfasst eine Einstelleinheit (111), die eingerichtet ist, um ein variables reserviertes Laden der Batterie oder einen Zielort einer Batterieladestation auf der Grundlage einer von dem Leistungsmodul erhaltenen Lademenge einzustellen, eine Messeinheit (112), die eingerichtet ist, um Informationen in Bezug auf das Leistungsmodul oder eine Restmenge der Batterie des Elektrofahrzeugs zu erlangen, und eine Speichereinheit (114) einschließlich Kartendaten, die eingerichtet ist, um Informationen in Bezug auf das Elektrofahrzeug zu speichern oder einen derzeitigen Standort oder einen Zielort zu erfassen, wobei die Messeinheit (112) eingerichtet ist, um einen Leistungsmodultyp und einen Verschlechterungszustand des Leistungsmoduls mit Bezug auf einen Plug-in-Hybrid-Motor oder einen einem Elektrofahrzeug zugeordneten Motor zu messen, um Zustandsinformationen des Elektrofahrzeugs zu messen.
System nach Anspruch 1, ferner aufweisend: eine Telematik-Zentrale (200), die eingerichtet ist, um Eingaben einer Lademenge für jedes Zeitfenster, Informationen in Bezug darauf, ob eine Klimatisierung eingestellt wird, und eines Fahrzeugzustandes zu empfangen, um ein reserviertes Laden durchzuführen, und eingerichtet ist, um die Eingaben an ein mobiles Endgerät (300) zu übertragen.
System nach Anspruch 1, wobei die Telematik-Zentrale (200) eingerichtet ist, um, an das mobile Endgerät (300), ein Ergebnis zum Einstellen einer Zeit in Erwiderung auf eine optimale Ladezeit, die mit Bezug auf ein reserviertes Laden des Leistungsmoduls eingestellt wird, oder Informationen in Bezug auf eine Nachladezeit in Erwiderung auf einen Stromverbrauch des Leistungsmoduls zu übertragen.
System nach Anspruch 1, wobei die Haupteinheit (110) ferner umfasst: eine Tarifberechnungseinheit (113), die eingerichtet ist, um eine Laderate des Elektrofahrzeugs auf der Grundlage einer Leistungsübertragungsmenge zwischen dem Elektrofahrzeug und der Ladestation und Tarifinformationen für jedes Zeitfenster zu berechnen.
System nach Anspruch 4, wobei die Tarifberechnungseinheit (113) eingerichtet ist, um eine einen Stromtarif mit Bezug auf eine Batterieverbrauchseffizienz oder einer Menge an verwendeter Leistung des Elektrofahrzeugs zu berechnen, und um den Stromtarif an der Haupteinheit (110) anzuzeigen.
System nach Anspruch 1, wobei die Einstelleinheit (111) eingerichtet ist, um einen Betrieb für eine eingestellte Ladezeit oder Lademenge des Elektrofahrzeugs einzustellen.
System nach Anspruch 6, wobei die Einstelleinheit (111) eingerichtet ist, um Ladeinformationen des Elektrofahrzeugs durch Eingeben von Informationen in Bezug auf einen Fahrzeugzustand oder eine Fahrzeugroute oder Infrastrukturinformationen einzustellen.
System nach Anspruch 7, wobei die Einstelleinheit (111) ferner eingerichtet ist, um ein optimales Ladezeitfenster und eine optimale Lademenge durch Einstellen von zumindest einem einzustellen, das ausgewählt wird von der Gruppe, bestehend aus: einer Lademenge für jedes Datum oder für jedes Zeitfenster, Steuerung des Fahrzeugzustandes, Steuerung einer Klimatisierungseinstellung und ob ein Ziel mit Bezug auf einen Standort der Ladestation eingestellt ist.
System nach Anspruch 8, wobei die Einstelleinheit (111) eingerichtet ist, um das optimale Ladezeitfenster und die optimale Lademenge durch Variieren oder Kombinieren einer Lademenge und eines Ladezeitfensters für ein reserviertes Laden für jedes Datum oder für jedes Zeitfenster einzustellen.
System nach Anspruch 9, wobei die Einstelleinheit (111) eingerichtet ist, um ein Beschleunigungs- und Verzögerungsmuster auf der Grundlage der optimalen Lademenge oder eines Fahrstils einzustellen.
System nach Anspruch, 10, wobei die Einstelleinheit (111) eingerichtet ist, um eine Lademenge oder Ladezeit durch Kombinieren eines Sollwertes für ein reserviertes Laden des Leistungsmoduls, Routeninformationen oder einen Zielort, den Fahrzeugzustand und die Infrastrukturinformationen einzustellen.
System nach Anspruch 1, wobei die Messeinheit (112) eingerichtet ist, um eine optimale Ladezeit, die durch die Einstelleinheit (111) eingestellt wird, oder eine von dem Leistungsmodul erworbene Lademenge zu messen.
System nach Anspruch 12, wobei die Messeinheit (112) eingerichtet ist, um einen Nachladebereich des Leistungsmoduls, der gepuffert wird, zu messen, und Ladebeendigungszeitinformationen des Leistungsmoduls zu messen.
System nach Anspruch 1, wobei die Speichereinheit (114) eingerichtet ist, um zumindest eines von der Gruppe zu speichern, bestehend aus: Zustandsinformationen des Elektrofahrzeugs, Batterieinformationen und erworbene Fahrstilinformationen.
System nach Anspruch 14, wobei die Speichereinheit (114) eingerichtet ist, um ein Profil zum Vorhersagen eines Ladens des Leistungsmoduls von zumindest einem von der Gruppe zu erzeugen und zu speichern, bestehend aus: einer Lademenge, Steuerung eines Fahrzeugzustandes, Steuerung einer Klimatisierungseinstellung, einem Zielort auf der Grundlage eines Standortes einer Ladestation und durch die Einstelleinheit (111) eingestellte Infrastrukturinformationeneinstellungen.
Verfahren zum Laden eines Elektrofahrzeugs, aufweisend: Messen, durch eine Steuerung, eines Leistungsmodultyps und eines Verschlechterungszustandes mit Bezug auf einen Plug-in-Hybrid-Motor oder einen Elektrofahrzeug-Motor, um Zustandsinformationen des Elektrofahrzeugs zu messen; Einstellen, durch die Steuerung, einer Lademenge des Leistungsmoduls; Bestimmen, durch die Steuerung, ob das Leistungsmodul verbraucht wird, durch Messen eines Beschleunigungs- und Verzögerungsmusters auf der Grundlage eines Fahrstils; Einstellen, durch die Steuerung, eines optimalen Ladezeitfenster und einer optimalen Lademenge auf der Grundlage einer Lademenge für jedes Zeitfenster, einer Steuerung eines Fahrzeugzustandes, einer Steuerung einer Klimatisierungseinstellung und einer Einstellung eines Zielortes auf der Grundlage eines Standortes einer Ladestation; Einstellen, durch die Steuerung, eines Ladezeitfensters oder einer Lademenge durch Berechnen einer Lademenge und eines Verbrauchs der Klimaanlage/Klimatisierung, die notwendig sind, um das Elektrofahrzeug anzutreiben; und Bereitstellen, durch die Steuerung, von Informationen in Bezug auf eine optimale Ladezeit, die in Erwiderung auf eine eingegebene Ladezeit oder eine Ladezeit auf der Grundlage eines Verbrauchs des Leistungsmoduls eingestellt wird.
Verfahren nach Anspruch 16, wobei das Einstellen der Lademenge umfasst ein Einstellen, durch die Steuerung, einer optimalen Lademenge durch Übertragen einer Batteriekapazität oder eines Batteriezustandes des Leistungsmoduls in Echtzeit an eine Haupteinheit (110), um die Batteriekapazität oder den Batteriezustand zu überwachen.
Verfahren nach Anspruch 16, wobei das Einstellen des optimalen Ladezeitfensters und der optimalen Lademenge umfasst ein Berechnen, durch die Steuerung, einer Laderate, wenn die Lademenge des Leistungsmoduls gepuffert wird, durch Erfassen einer möglichen Fahrleistung des Leistungsmoduls.
Verfahren nach Anspruch 18, wobei das Einstellen des optimalen Ladezeitfensters und der optimalen Ladezeitmenge umfasst ein Einstellen, durch die Steuerung, eines Zeitfensters, das zum Laden mit einem niedrigsten Tarif verfügbar ist, durch Überwachen von Stromtarifen der Ladestation für jede Region oder für jedes Zeitfenster.
Verfahren nach Anspruch 19, wobei das Einstellen des optimalen Ladezeitfensters und der optimalen Lademenge umfasst ein Eingeben, durch die Steuerung, von Informationen in Bezug auf einen Fahrzeugzustand oder eine Fahrzeugroute oder Infrastrukturinformationen, um Ladeinformationen des Elektrofahrzeugs einzustellen.
Verfahren nach Anspruch 20, wobei das Einstellen des optimalen Ladezeitfensters und der optimalen Lademenge umfasst ein Einstellen, durch die Steuerung, einer Lademenge oder einer Ladezeit durch Kombinieren eines Sollwertes für ein reserviertes Laden des Leistungsmoduls, Informationen in Bezug auf eine Route, einen Zielort oder einen Fahrzeugzustand und Infrastrukturinformationen.
Verfahren nach Anspruch 16, wobei das Einstellen, durch die Steuerung, umfasst ein Einstellen, durch die Steuerung, eines reservierten Ladezeitfensters und einer Lademenge, die im Voraus eingestellt werden, durch Berechnen einer möglichen Fahrleistung und eines Verbrauchs der Klimatisierung mit Bezug auf eine Batteriemenge des Leistungsmoduls auf der Grundlage eines reservierten Ladens für jede Region oder für jedes Zeitfenster, das im Voraus in dem Einstellen des optimalen Ladezeitfensters und der optimalen Lademenge eingestellt wird.
Verfahren nach Anspruch 16, wobei das Bereitstellen umfasst ein Übertragen, durch die Steuerung, von Informationen in Bezug auf eine optimale Ladezeit und eine anschließende reservierte Ladezeit oder eingegebene Lademenge an eine Haupteinheit (110) oder ein mobiles Endgerät (300).