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Technisches Gebiet
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Die Erfindung betrifft Fahrerassistenzsysteme für Kraftfahrzeuge, die Umgebungsinformationen situativ bereitstellen können.
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Technischer Hintergrund
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Von Navigationssystemen ist bekannt, einem Fahrer eines Kraftfahrzeugs an oder in der Nähe seiner Fahrtstrecke liegende POIs (POI: Points of Interest, interessante Orte) anzuzeigen. Dazu gehören beispielsweise Tankstellen, Parkplätze sowie Einkaufsmöglichkeiten, Sehenswürdigkeiten und dergleichen. Die Vielzahl der angezeigten POIs kann stellenweise sehr hoch sein und den Fahrer bei der Aufnahme der angezeigten Informationen überfordern, insbesondere wenn es der Fahrer eilig hat, sein Fahrziel zu erreichen.
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Aus der Druckschrift
DE 10 2013 222 395 A1 ist ein Verfahren und Gerät zur situativen Bereitstellung von Umgebungsinformationen an einen Fahrzeugführer eines Fahrzeugs bekannt. Dazu werden während der Fahrt geographische Positionsangaben über die Position des Fahrzeugs erfasst und Umgebungsdaten zu den geographischen Positionsdaten ermittelt. Zudem werden während der Fahrt fahrtspezifische Fahrtdaten erfasst und das Erfassen, Bereitstellen und/oder Verarbeiten der Umgebungsdaten basierend auf den Fahrtdaten gesteuert. Um dem Fahrzeugführer gezielt situativ auf bestimmte, in den Umgebungsdaten enthaltene Umgebungsinformationen hinzuweisen, werden diese basierend auf einer aus den Fahrtdaten ermittelten Fahrsituation bestimmt, wobei die Fahrtsituation z.B. den Fahrstil umfassen kann. Der Fahrstil kann angeben, wie dringlich das Ziel erreicht werden soll.
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Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein verbessertes Dringlichkeitsmaß zur Verfügung zu stellen, mit dem die dem Fahrer eines Kraftfahrzeugs anzuzeigenden Umgebungsinformationen gezielter ausgewählt werden können.
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Offenbarung der Erfindung
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Diese Aufgabe wird durch das Verfahren zum Bereitstellen eines Dringlichkeitsmaßes für die situative Bereitstellung von Umgebungsinformationen an einen Fahrer des Kraftfahrzeugs gemäß Anspruch 1 sowie durch die Vorrichtung und das Kraftfahrzeug gemäß den nebengeordneten Ansprüchen gelöst.
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Weitere Ausgestaltungen sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
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Gemäß einem ersten Aspekt ist ein Verfahren zum Bereitstellen eines Dringlichkeitsmaßes für die situative Bereitstellung von Umgebungsinformationen an einen Fahrer des Kraftfahrzeugs vorgesehen, wobei das Dringlichkeitsmaß eine Wahrscheinlichkeit dafür angibt, dass sich der Fahrer des Kraftfahrzeugs in Eile befindet, mit folgenden Schritten:
- – Erfassen von Fahrtdaten, die Angaben über die Bewegung des Kraftfahrzeugs entsprechen;
- – Ermitteln mindestens einer Fahrstilkenngröße aus den Fahrtdaten, wobei die mindestens eine Fahrstilkenngröße ein Fahrverhalten des Fahrers bezüglich eines Bewertungskriteriums angibt;
- – Zuordnen eines Dringlichkeitsteilmaßes zu jeder der mindestens einen Fahrstilkenngröße;
- – Ermitteln eines Dringlichkeitsmaßes abhängig von dem mindestens einen Dringlichkeitsteilmaß.
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Insbesondere kann das Zuordnen eines Dringlichkeitsteilmaßes zu jeder der mindestens einen Fahrstilkenngröße abhängig von einem Unterschied zwischen der mindestens einen Fahrstilkenngröße und einer entsprechend bereitgestellten Referenz-Fahrstilkenngröße erfolgen, die bezüglich des betreffenden Bewertungskriterium ein durchschnittliches Fahrverhalten von dem einen oder von mehreren Fahrern angibt.
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Eine Idee des obigen Verfahrens besteht darin, ein Dringlichkeitsmaß als ein Wahrscheinlichkeitsmaß anzunehmen, das angibt, ob sich der Fahrer eines Kraftfahrzeugs in Eile befindet oder nicht. Dazu werden vielfältige Informationen in Form von Fahrtdaten erfasst und hinsichtlich Anzeichen dafür analysiert, dass sich der Fahrer in Eile befindet. Dies kann mit Hilfe eines regelbasierten Verfahrens erfolgen.
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Die zugrunde liegenden Informationen, die so genannten Fahrtdaten, können von dem Kraftfahrzeug bereitgestellt werden. Weitere Informationen aus Informationsquellen, wie beispielsweise einem Mobilgerät oder einer externen Zentraleinheit, können verwendet werden, um das ermittelte Dringlichkeitsmaß genauer zu spezifizieren. Aus den Fahrtdaten, die in der Regel von Sensoren des Kraftfahrzeugs bereitgestellt werden, können Angaben zum Fahrstil des Fahrers abgeleitet werden.
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Insbesondere kann ein Fahrstil des Fahrers bezogen auf den durchschnittlichen Fahrstil des Fahrers analysiert werden und daraus das Dringlichkeitsmaß bestimmt werden. Dazu kann ein momentaner Fahrstil mit einer zu einem Fahrerprofil des Fahrers gespeicherten Fahrstilangabe verglichen werden.
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Insbesondere kann das Dringlichkeitsmaß verwendet werden, um Umgebungsinformationen entlang einer Fahrtstrecke des Fahrers anzuzeigen oder nicht anzuzeigen, so dass der Fahrer, je nach Eile, in der er sich befindet, nicht mit unnötigen Informationen über POIs belastet wird, die das Stressniveau des Fahrers weiter erhöhen können. Die Berücksichtigung des Dringlichkeitsmaßes ermöglicht es also, an sich nützliche POIs, die dem Fahrer angezeigt werden sollten, dann zu unterdrücken, wenn sich der Fahrer in akuter Eile befindet.
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Beispielsweise kann ein Tankstopp auf einen Zeitpunkt nach dem Erreichen des Zielorts – sofern möglich – verschoben werden und entsprechend der Tankstellen POI dem Fahrer nicht angezeigt werden, damit dieser nicht überlegen muss, noch vor Erreichen des Zielortes einen Tankstopp einzulegen. Dies kann den Fahrer entlasten, da die Möglichkeit eines Tankens auch nach dem Erreichen des Zielortes besteht.
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Zur Bewertung der Fahrtdaten sowie der sonstigen Informationsquellen können regelbasierte Systeme verwendet werden. Die Regeln, nach denen eine Eile des Fahrers bewertet wird, können vorgegeben oder fahrzeug- oder fahrerindividuell gelernt werden, so dass das Dringlichkeitsmaß für den Fahrer in verbesserter Weise prognostiziert werden kann.
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Basierend auf dem Dringlichkeitsmaß kann nun die Anzahl, die Anzahl einzelner Typen von POIs oder der gesamten POIs, die in der Auswahl aus den POIs entsprechend ihrem Typ, ihrer Entfernung, ihrer Lage an der Fahrtstrecke einer mittleren Verweilzeit an der Art des betreffenden POIs vorgegeben werden.
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Weiterhin können die Fahrtdaten mindestens eines der folgenden umfassen:
- – einen Verlauf der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs,
- – einen Verlauf der Beschleunigung des Kraftfahrzeugs,
- – Kamerabilder von der Fahrzeugumgebung,
- – einen Verlauf der Positionen des Kraftfahrzeugs, insbesondere einen Verlauf der während der aktuellen Fahrt zurückgelegten Fahrstrecke;
- – Verlauf der Stellungen der Pedale, insbesondere des Fahrpedals, des Bremspedals und/oder des Kupplungspedals;
- – Verlauf der Lenkbewegungen am Lenkrad.
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Gemäß einer Ausführungsform kann die mindestens eine Fahrstilkenngröße für die aktuelle Fahrt des Fahrers mindestens eines der folgenden umfassen:
- – eine Kenngröße zum Beschleunigungsverhalten des Fahrers, insbesondere die Höhe der Beschleunigungen aus dem Stillstand;
- – eine Häufigkeit eines Fahrspurwechsels, insbesondere abhängig von einer Verkehrsdichte;
- – eine Kenngröße zum Bremsverhalten des Fahrers;
- – eine Häufigkeit von Überschreitungen einer auf den während der Fahrt befahrenen Streckenabschnitten zulässigen Maximalgeschwindigkeit und eine Angabe über eine Höhe der Überschreitungen;
- – die Häufigkeit des gesetzwidrigen Überfahrens von Lichtsignalanlagen und/oder des Überfahrens von Lichtsignalanlagen während ihrer Gelbphase;
- – eine Angabe zur durchschnittlichen Distanz und/oder minimalen Distanz zu einem vorausfahrenden Fahrzeug.
- – Eine Kenngröße zur Bedienung eines Fahrpedals, eines Bremspedals und/oder eines Kupplungspedals, insbesondere ein zeitlicher Gradient der Pedalbetätigung.
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Es kann vorgesehen sein, dass die mindestens eine Referenz-Fahrstilkenngröße bei jeder Fahrt des Fahrers mit den jeweils aktuellen Fahrtdaten aktualisiert wird.
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Insbesondere kann das Dringlichkeitsteilmaß abhängig von einer Differenz zwischen der Fahrstilkenngröße und der Referenz-Fahrstilkenngröße, insbesondere gemäß einer monotonen Funktion, bestimmt werden.
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Weiterhin kann ein weiteres Dringlichkeitsteilmaß bereitgestellt werden, abhängig davon, ob eine voraussichtliche durch ein Navigationssystem berechnete Ankunftszeit an einem Zielort eines Termins aus einem Terminkalender vor oder nach dem Zeitpunkt des in dem Terminkalender abgelegten Treffens an dem Treffpunkt liegt, insbesondere abhängig von einer zeitlichen Differenz zwischen dem angesetzten Zeitpunkt des in dem Terminkalender abgelegten Treffens und der voraussichtlichen durch das Navigationssystem berechneten Ankunftszeit.
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Die Fahrtdaten können regelbasiert bewertet werden, um ein weiteres Dringlichkeitsteilmaß zu bestimmen.
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Weiterhin kann das Dringlichkeitsmaß als eine normierte gewichtete Summe des mindestens einen Dringlichkeitsteilmaßes bestimmt werden, wobei insbesondere die Dringlichkeitsteilmaße mit jeweiligen vorgegebenen Gewichtungswerten beaufschlagt werden.
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Gemäß einem weiteren Aspekt ist ein Verfahren zum situativen Bereitstellen von Umgebungsinformationen an einen Fahrer des Kraftfahrzeugs vorgesehen, wobei ein Dringlichkeitsmaß gemäß dem obigen Verfahren bestimmt wird und wobei Umgebungsinformationen abhängig von einem der aktuellen Fahrt des Fahrers zugeordneten Dringlichkeitsmaß angezeigt wird.
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Gemäß einem weiteren Aspekt ist eine Vorrichtung zum Bereitstellen eines Dringlichkeitsmaßes für die situative Bereitstellung von Umgebungsinformationen an einen Fahrer des Kraftfahrzeugs vorgesehen, wobei das Dringlichkeitsmaß eine Wahrscheinlichkeit dafür angibt, dass sich der Fahrer des Kraftfahrzeugs in Eile befindet, wobei die Vorrichtung ausgebildet ist, um:
- – Fahrtdaten zu erfassen, die Angaben über die Bewegung des Kraftfahrzeugs entsprechen;
- – mindestens eine Fahrstilkenngröße aus den Fahrtdaten zu ermitteln, wobei die mindestens eine Fahrstilkenngröße ein Fahrverhalten des Fahrers bezüglich eines Bewertungskriteriums angibt;
- – ein Dringlichkeitsteilmaß zu jeder der mindestens einen Fahrstilkenngröße zuzuordnen;
- – ein Dringlichkeitsmaß abhängig von dem mindestens einen Dringlichkeitsteilmaß zu ermitteln.
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Gemäß einem weiteren Aspekt ist ein Computerprogrammprodukt vorgesehen, das, wenn es auf einer Datenverarbeitungseinrichtung ausgeführt wird, das obige Verfahren durchführt.
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Kurzbeschreibung der Zeichnungen
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Ausführungsformen werden nachfolgend anhand der beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
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1 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs mit einem Fahrerassistenzsystem und einer Steuereinrichtung zur Bestimmung eines Dringlichkeitsmaßes als Vorgabe für das Fahrerassistenzsystem;
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2 ein Flussdiagramm zur Veranschaulichung des Verfahrens zum Bestimmen eines Dringlichkeitsmaßes.
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Beschreibung von Ausführungsformen
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1 zeigt schematisch ein Kraftfahrzeug 1 mit einem Fahrerassistenzsystem 2. Das Fahrerassistenzsystem 2 umfasst eine Steuereinrichtung 21, um eine Vielzahl von einen Fahrer des Kraftfahrzeugs 1 unterstützenden Prozessen durchzuführen. Beispielsweise kann ein Teil des Fahrerassistenzsystems 2 ein Navigationssystem 22 sein, um dem Fahrer Fahrempfehlungen bereitzustellen.
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Das Fahrerassistenzsystem 2 kann mit einer Ausgabeeinrichtung 3 verbunden sein, das z.B. in Form einer Anzeigevorrichtung ausgebildet ist. Das Navigationssystem 22 kann auf der Ausgabeeinrichtung 3 die aktuell befahrene Fahrstrecke und die vorausliegende Fahrstrecke anzeigen. Das Navigationssystem 22 umfasst einen Speicher (nicht gezeigt), der Kartendaten und Umgebungsdaten umfasst. Die Umgebungsdaten beinhalten kategorisierte Umgebungsinformationen die über so genannte POIs, d.h. interessante geografische Orte, die dem Fahrer zur Kenntnis gebracht werden können. Grundsätzlich können die durch die Umgebungsdaten bestimmten Umgebungsinformationen auf der Ausgabeeinrichtung 3 dem Fahrer angezeigt werden, insbesondere in Verbindung mit der momentan befahrenen Fahrstrecke, so dass der Fahrer erkennen kann, welche der durch die Umgebungsinformationen bestimmten POIs auf seiner Fahrstrecke liegen. Das Fahrerassistenzsystem 2 steht mit einem Antriebssystem des Kraftfahrzeugs 1 und sonstigen Systemen in Signalverbindung und erhält darüber Fahrtdaten.
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In 2 ist ein Flussdiagramm zur Veranschaulichung des in der Steuereinrichtung 21 durchgeführten Verfahrens zur Bestimmung von anzuzeigenden Umgebungsinformationen.
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In Schritt S1 werden Fahrtdaten kontinuierlich, periodisch oder zu vorgegebenen Zeitpunkten ermittelt. Die Fahrtdaten ergeben sich beispielsweise aus Sensordaten oder davon abgeleiteten Daten, die beispielsweise die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs, die Beschleunigung des Kraftfahrzeugs, Kamerabilder von der Fahrzeugumgebung, Positionsdaten, Bewegungsdaten und dergleichen umfassen. Daraus ergeben sich die Fahrtdaten als einen oder eine Kombination der folgenden Parameter: einen Verlauf der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 1, einen Verlauf der Beschleunigung des Kraftfahrzeugs 1, Kamerabilder von der Fahrzeugumgebung, einen Verlauf der Positionen des Kraftfahrzeugs 1, insbesondere einen Verlauf der während der aktuellen Fahrt zurückgelegten Fahrstrecke, einen Verlauf der Stellungen der Pedale, insbesondere des Fahrpedals, des Bremspedals und/oder des Kupplungspedals; und einen Verlauf der Lenkbewegungen am Lenkrad.
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Mit Hilfe von in Schritt S2 zusätzlich bereitgestellten Streckeninformationen über die Streckenabschnitte der vorausliegenden Fahrtstrecke, beispielsweise aus Kartendaten des Navigationssystems 22 abgeleiteten Informationen, können zusätzliche Bewertungskriterien für die Fahrtdaten bestimmt werden. Die Streckeninformation können beispielsweise eine auf einem bestimmten Streckenabschnitt zulässige Maximalgeschwindigkeit, die Anzahl der auf dem Streckenabschnitt befahrbaren Spuren, den Ort und gegebenenfalls das Schaltverhalten von Lichtsignalanlagen auf der Fahrstrecke sowie Angaben über die Verkehrsdichte umfassen.
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Aus den Fahrtdaten und gegebenenfalls in Verbindung mit den Streckeninformationen kann nun ein Fahrstil des Fahrers beim Befahren des aktuellen Streckenabschnitts anhand von Fahrstilkenngrößen bestimmt werden. Beispielsweise können solche Fahrstilkenngrößen eine oder mehrere der folgenden umfassen:
- – eine Kenngröße zum Beschleunigungsverhalten des Fahrers, insbesondere die Höhe der maximalen Beschleunigung und/oder Dauer der Beschleunigung aus dem Stillstand, beispielsweise beim Anfahren nach einem Halt vor einer Lichtsignalanlage, oder bei einem Überholvorgang, während der aktuellen Fahrt des Fahrers;
- – eine Häufigkeit eines Fahrspurwechsels, insbesondere abhängig von einer Verkehrsdichte, während der aktuellen Fahrt des Fahrers;
- – eine Kenngröße zum Bremsverhalten des Fahrers während der aktuellen Fahrt;
- – eine Häufigkeit von Überschreitungen einer auf dem aktuell befahrenen Streckenabschnitt zulässigen Maximalgeschwindigkeit und eine Angabe über eine Höhe der Überschreitung;
- – die Häufigkeit des gesetzwidrigen Überfahrens von Lichtsignalanlagen und/oder des Überfahrens von Lichtsignalanlagen während ihrer Gelbphase;
- – eine Angabe zur durchschnittlichen Distanz und/oder minimalen Distanz zu einem vorausfahrenden Fahrzeug, da angenommen werden kann,
dass ein Fahrer in Eile eine geringere Distanz zum vorausfahrenden Fahrzeug einhält als ein Fahrer, der sich nicht in Eile befindet.
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Die Fahrstilkenngrößen sind zunächst absolute Größen und geben zunächst keine fahrerindividuellen Unterschiede zum sonstigen Fahrstil des Fahrers an. Fährt ein Fahrer A normalerweise im Stadtverkehr mit 50 km/h, dann kann eine Fahrt mit 60 km/h auf eine Eile des Fahrers hinweisen. Fährt ein anderer Fahrer B jedoch immer mit 60 km/h über den betreffenden Streckenabschnitt, dann ist erst eine Überschreitung der Geschwindigkeit von 60 km/h als ein Hinweis auf die Dringlichkeit der Fahrt zu werten.
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Somit kann in Schritt S3 jeder Fahrstilkenngröße ein Dringlichkeitsteilmaß durch Vergleich mit einer Referenz-Fahrstilkenngröße zugeordnet werden. Die Referenz-Fahrstilkenngrößen geben ein durchschnittliches Fahrverhalten des Fahrers an und werden bei jeder Fahrt des Fahrers mit den jeweils aktuellen Fahrtdaten aktualisiert. Liegen nicht ausreichend Fahrtdaten zum Ermitteln einer Referenz-Fahrstilkenngröße für den bestimmten Fahrer vor, so kann als eine Referenz-Fahrstilkenngröße aus dem durchschnittlichen Fahrverhalten aller Fahrer des Kraftfahrzeugs ermittelt werden.
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Der Unterschied zwischen der Fahrstilkenngröße und der Referenz-Fahrstilkenngröße kann das Dringlichkeitsteilmaß bestimmen. Beispielsweise kann ein Maximalwert für die Differenz zwischen der Fahrstilkenngröße und der Referenz-Fahrstilkenngröße von mehr als einem vorgegebenen Schwellenwert das Dringlichkeitsteilmaß von 1 zugeordnet werden und bei Differenzen zwischen 0 und dem Schwellenwert entsprechend Dringlichkeitsteilmaße von zwischen 0 und 1 zugeordnet werden, insbesondere gemäß einer vorgegebenen linearen oder sonstigen monoton steigenden Funktion.
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Das Fahrerassistenzsystem 2 kann mit einem Mobilgerät verbunden werden, z.B. mit Hilfe einer entsprechenden Datenschnittstelle 5, so dass Informationen über Termine des Fahrers aus seinem persönlichen Kalender, z.B. über eine drahtlose Informationsübermittlung, z.B. Bluetooth, abgerufen werden können.
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Somit kann das Fahrerassistenzsystem 2 den Zielort der Fahrt anhand einer entsprechenden Termininformation bestimmen und mit Hilfe des Navigationssystems 22 bestimmen, ob diese Zielposition rechtzeitig erreicht werden kann. Insbesondere kann festgestellt werden, ob die Ankunftszeit an der Zielposition vor oder nach dem Zeitpunkt des in dem Terminkalender abgelegten Treffens an dem Treffpunkt ist. Beispielsweise kann eine aus dem Terminkalender entnommene Terminangabe von 9 Uhr und eine Angabe des Navigationssystems, dass der in dem Terminkalender abgelegte Treffpunkt als Zielposition erst zum Zeitpunkt um 09:05 Uhr erreichbar ist, als Information verwendet werden, um eine Eile des Fahrers abzuleiten. Auch hier kann die Differenz zwischen dem angesetzten Zeitpunkt des Termins und der durch das Navigationssystem 22 berechneten Ankunftszeit an der Zielposition in Schritt S4 das entsprechende Dringlichkeitsteilmaß bestimmen. Liegt die berechnete Ankunftszeit nach dem terminierten Zeitpunkt des Termins, so kann von einer Dringlichkeit ausgegangen werden und eine erhöhte bzw. maximale Dringlichkeit durch Setzen eines erhöhten bzw. maximalen Dringlichkeitsteilmaß vorgesehen werden.
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Weiterhin kann aus der Anwendung von Regeln, die in der Steuereinrichtung 21 gespeichert sind, aus den Fahrtdaten und dem Terminkalender in Schritt S5 weitere Dringlichkeitsteilmaße bestimmt werden. Diese Regeln können beispielsweise durch regelmäßiges Verhalten, d.h. regelmäßig nach einem gewissen zeitlichen Schema befahrene Fahrstrecken oder dergleichen, oder durch allgemeingültige Annahmen, wie z.B. dass vereinbarte Termine häufig zur vollen oder halben Stunde beginnen, bestimmt sein. Durch eine solche regelbasierte Bewertung können weitere Dringlichkeitsteilmaße bestimmt werden.
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Die Dringlichkeitsteilmaße D1...Dn können nun in Schritt S6 jeweils mit einem Gewichtungswert G1...Gn, der jeweils den Fahrstilkenngrößen, den Terminen in dem Terminkalender und jeder Regel der regelbasierten Bewertung zugeordnet ist, gewichtet und aufsummiert werden und anschließend normiert werden, um das zur Ausgabe der Umgebungsinformationen erforderliche Dringlichkeitsmaß D
Gesamt zu erhalten.
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Das Dringlichkeitsmaß DGesamt stellt nun eine Größe dar, von der abhängig Umgebungsinformationen in Form von POIs dem Fahrer über die Anzeigevorrichtung 3 in Schritt S7 angezeigt werden. Beispielsweise kann durch das Dringlichkeitsmaß DGesamt die Anzahl der insgesamt anzuzeigenden POIs auf der Anzeigevorrichtung, die Anzahl jeden Typs von POIs, die auf der Anzeigevorrichtung maximal angezeigt werden sollen, eine Auswahl von alternativen Verkehrsmitteln, mit denen ein Erreichen der Zielposition rechtzeitig möglich ist, ein Vorschlag für eine Terminverschiebungsanfrage und dergleichen vorgegeben werden.
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Insbesondere kann bei erhöhter Dringlichkeit, d.h. das Dringlichkeitsmaß DGesamt ist über einem entsprechend vorgegebenen Schwellenwert, das Anzeigen von Parkplätzen und Sehenswürdigkeiten vollständig unterbunden werden und die Anzahl von Tankstellen und Einkaufsmöglichkeiten auf eine geringe Zahl, wie beispielsweise 2 bis 3, eingeschränkt werden.
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Es kann eine Terminverschiebungsanfrage generiert werden, die sich auf Kontaktdaten aus dem Terminkalender des Fahrers bezieht und automatisch eine verspätete Ankunft des Fahrers ankündigt, oder unter Umständen bei starker Verzögerung eine Neuvereinbarung des Termins vorschlagen.
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Die Anzeige von Tankstellen als Umgebungsinformationen / POIs kann nur bei sich neigender Tankfüllung angezeigt werden. Wird ein erhöhtes Dringlichkeitsmaß festgestellt, so kann ermittelt werden, ob die Tankfüllung für das Erreichen der Zielposition ausreicht, und wenn dies der Fall ist, die Anzeige von Tankstellen als POIs unterdrücken, damit der Fahrer nicht überlegen muss, ob ein Tanken vor Erreichen der Zielposition notwendig ist oder noch später durchgeführt werden kann.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102013222395 A1 [0003]