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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf Automatikgetriebe und insbesondere auf elektronisch geschaltete Getriebe.
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Ein herkömmliches Automatikgetriebe umfasst eine Getriebesteuereinrichtung, die eingesetzt wird, um das Getriebe eines Kraftfahrzeugs zu steuern. Die Getriebesteuereinrichtung wird verwendet, um verschiedene Gruppen auszuwählen, zum Beispiel Parken, wobei das Getriebe blockiert ist, um zu verhindern, dass sich das Fahrzeug bewegt, Neutral, wobei das Getriebe dem Fahrzeug gestattet, sich frei zu bewegen, wie beim Abschleppen, Rückwärts, wobei das Getriebe dem Fahrzeug gestattet, sich rückwärts zu bewegen, und eine oder mehrere Fahrgruppen, die eine Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs ermöglichen. Üblicherweise hat die Getriebesteuereinrichtung die Form eines Hebels, der über eine mechanische Verbindung, wie einen Seilzug oder eine Hydraulikleitung, mit dem Getriebe verbunden ist. Typischerweise ist der Hebel auch mit einer Anzeige verbunden. Wenn der Getriebesteuermechanismus von einer Gruppe in eine andere bewegt wird, schaltet die mechanische Verbindung physisch das Getriebe auf die ausgewählte Einstellung, und die Anzeige bewegt sich, um dem Fahrer zu zeigen, welche Gruppe ausgewählt wurde. Selbst wenn das Fahrzeug ausgeschaltet ist, kann der Fahrer die aktuelle Getriebegruppe über die Anzeige bestimmen und, in einigen Fällen, den Getriebesteuermechanismus auf Neutral bewegen, wenn beispielsweise das Fahrzeug abgeschleppt werden soll.
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Das herkömmliche Automatikgetriebe verwendet mehrere Reibelemente für das automatische Schalten der Getriebegänge. Allgemein gesprochen, können diese Reibelemente als Drehmoment herstellende Elemente beschrieben werden, obgleich sie häufiger als Kupplungen oder Bremsen bezeichnet werden. Die Reibelemente dienen dazu, Kraftflusswege von einer Brennkraftmaschine zu einem Satz von Fahrzeugantriebsrädern herzustellen. Während der Beschleunigung des Fahrzeugs wird das Gesamtübersetzungsverhältnis, das das Verhältnis einer Getriebeeingangswellendrehzahl zu einer Getriebeausgangswellendrehzahl ist, während eines Hochschaltens des Übersetzungsverhältnisses verringert, wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit für eine gegebene Kraftmaschinendrosselklappeneinstellung erhöht. Ein Herunterschalten zum Erreichen eines höheren Übersetzungsverhältnisses erfolgt, wenn sich eine Kraftmaschinendrosselklappeneinstellung für jede gegebene Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht oder wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit verringert, wenn sich die Kraftmaschinendrosselklappeneinstellung verringert. Verschiedene Planetenradsatzkonfigurationen sind in modernen Automatikgetrieben zu finden. Allerdings bleibt das Grundprinzip der Schaltkinematik ähnlich. Das Schalten eines Automatikgetriebes mit mehreren Planetenradsätzen wird durch das Anlegen und/oder Freigeben von Reibelementen begleitet, um die Drehzahl- und Drehmomentbeziehungen durch Änderung des Drehmomentpfads durch die Planetenradsätze zu ändern. Reibelemente werden üblicherweise basierend auf der Stellung der Getriebesteuereinrichtung entweder hydraulisch oder mechanisch betätigt.
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In einer elektronisch geschalteten Getriebeanordnung ist die mechanische Verbindung zwischen der Getriebesteuereinrichtung und dem Getriebe entfernt. Stattdessen nimmt die Getriebesteuereinrichtung die Form eines Gangschaltmoduls an, das dazu ausgelegt ist, ein elektrisches Signal an eine elektronische Steuerung zu übertragen. Die Steuerung weist separate Aktuatoren an, die verschiedenen Reibelemente anzulegen oder freizugeben, um ein gewünschtes Übersetzungsverhältnis zu erreichen. Das Gangschaltmodul hat nicht notwendigerweise die Form eines Hebels, da die Steuereinrichtung nicht mehr länger eine mechanische Verbindung zum Steuern des Getriebes bewegt. Stattdessen ist das Gangschaltmodul typischerweise eine elektro-mechanische Schnittstelle (z. B. eine Reihe von Tasten, Hebel oder Knopf), die verwendet wird, um das Getriebe anzuweisen, zwischen den Getriebegruppen umzuschalten.
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Ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Offenbarung enthält ein elektronisch geschaltetes Getriebe, eine Druckquelle, die dazu ausgelegt ist, bei Abwesenheit von Kraftmaschinenleistung gezielt Hydraulikdruck bereitzustellen, eine Brennkraftmaschine und eine Steuerung. Das elektronisch geschaltete Getriebe umfasst einen hydraulischen Aktuator, der mit einem Schaltelement gekoppelt ist, das dazu ausgelegt ist, das Getriebe gezielt in die Stellung PARK zu bringen. Die Druckquelle steht in Fluidverbindung mit dem Aktuator. Die Steuerung ist dazu ausgelegt, in Reaktion auf eine Fahrereingabe und die ausgeschaltete Kraftmaschine die Druckquelle zu steuern, um dem hydraulischen Aktuator Hydraulikdruck bereitzustellen.
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In einer Ausführungsform ist die Fahrereingabe ein Schlüsseleinschaltereignis. In einer anderen Ausführungsform ist die Fahrereingabe eine Betätigung eines Bremspedals durch den Fahrer.
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Bei einer Ausführungsform umfasst das Getriebe mindestens einen Zahnradsatz. In einer solchen Ausführungsform umfasst das Schaltelement eine Parksperrenklinke, die gezielt in den Zahnradsatz eingreifen kann. Wenn die Parksperrenklinke in den Zahnradsatz eingreift, schränkt sie die Bewegung des Fahrzeugs ein.
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In einigen Ausführungsformen umfasst die Druckquelle einen Elektromotor. In verschiedenen weiteren Ausführungsformen umfasst die Druckquelle einen Druckspeicher.
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Ein Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs, wobei das Fahrzeug eine Kraftmaschine, ein elektronisch geschaltetes Getriebe einschließlich einer Parksperre und einer kraftmaschinenbetriebenen Pumpe und einen Druckspeicher umfasst, der in Fluidverbindung mit der Parksperre steht, umfasst das Steuern der Getriebepumpe um dem Getriebe Hydraulikdruck bereitzustellen in Reaktion auf die eingeschaltete Kraftmaschine. Das Verfahren umfasst zusätzlich das Steuern des Druckspeichers um der Parksperre Hydraulikdruck bereitzustellen in Reaktion auf eine Fahrereingabe und die ausgeschaltete Kraftmaschine.
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In einer Ausführungsform ist die Fahrereingabe ein Schlüsseleinschaltereignis. In einer anderen Ausführungsform ist die Fahrereingabe eine Betätigung eines Bremspedals durch den Fahrer. In einigen Ausführungsformen umfasst die Parksperre einen Parkmechanismus, der dazu ausgelegt ist, gezielt eine Bewegung des Fahrzeugs einzuschränken, während das Fahrzeug unbeaufsichtigt ist. Die Parksperre umfasst darüber hinaus einen hydraulischen Aktuator, der in Fluidverbindung mit dem Druckspeicher steht und dazu ausgelegt ist, den Parkmechanismus gezielt auszurücken. Eine Ausführungsform umfasst darüber hinaus das Schalten des Getriebes in die Stellung NEUTRAL in Reaktion auf eine zweite Fahrereingabe und dass das Getriebe in der Stellung PARK ist.
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Ein Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Offenbarung, wobei das Fahrzeug ein elektronisch geschaltetes Getriebe mit einer Parksperre und einer elektrischen Pumpe umfasst, die in Fluidverbindung mit der Parksperre steht, umfasst das Steuern der Pumpe um der Parksperre Hydraulikdruck bereitzustellen. Das Steuern der elektrischen Pumpe wird in Reaktion auf das Getriebe in Stellung PARK, eine erste Fahrereingabe und die ausgeschaltete Kraftmaschine durchgeführt. Das Verfahren umfasst darüber hinaus das Schalten des Getriebes aus der Stellung PARK heraus in Reaktion auf eine zweite Fahrereingabe.
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In einer Ausführungsform ist die erste Fahrereingabe eine Betätigung eines Bremspedals durch den Fahrer. In einer weiteren Ausführungsform ist die erste Fahrereingabe ein Schlüsseleinschaltereignis.
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Ausführungsformen gemäß der vorliegenden Offenbarung bieten eine Reihe von Vorteilen. Beispielsweise stellt die vorliegende Offenbarung ein System und ein Verfahren für das Schalten eines elektronisch geschalteten Getriebes aus der Stellung PARK heraus bereit, während eine Kraftmaschine im Fahrzeug nicht läuft. Darüber hinaus bieten Systeme gemäß der vorliegenden Offenbarung Mittel für einen Fahrer, dies aus dem Inneren der Fahrzeugkabine durchzuführen und dabei das Zugreifen auf einen Getriebefreilauf unter einer Fahrzeughaube zu vermeiden. Darüber hinaus funktioniert die vorliegende Offenbarung ohne zusätzliche Kosten und ohne die Komplexität, die mit einem manuellen Getriebefreilauf verbunden ist.
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Der obige Vorteil und andere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Offenbarung gehen aus der folgenden detaillierten Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen hervor.
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1 ist eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs, das ein elektronisch geschaltetes Getriebe in Übereinstimmung mit der vorliegenden Offenbarung umfasst;
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2 ist eine schematische Darstellung einer weiteren Ausführungsform eines Fahrzeugs in Übereinstimmung mit der vorliegenden Offenbarung; und
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3 stellt ein Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs dar, das eine elektronische Schaltung gemäß der vorliegenden Offenbarung in Form eines Flussdiagramms umfasst.
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Wie erfordert, werden hier ausführliche Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung offenbart; es versteht sich jedoch, dass die offenbarten Ausführungsformen lediglich beispielhaft für die Erfindung sind, die in verschiedenen und alternativen Formen ausgeführt werden kann. Die Figuren sind nicht notwendigerweise maßstabsgetreu; einige Merkmale können übertrieben oder minimiert sein, um Details von bestimmten Komponenten zu zeigen. Die speziellen strukturellen und funktionalen Details, die hier offenbart werden, sollen deshalb nicht als einschränkend interpretiert werden, sondern lediglich als eine repräsentative Basis, um einen Fachmann zu lehren, wie die vorliegende Erfindung auf verschiedene Weise einzusetzen ist.
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Ein elektronisch geschaltetes oder geparktes Getriebe bezieht sich auf eine Anordnung, die keine mechanische Verbindung zwischen einer Getriebesteuereinrichtung und dem Getriebe aufweist. Stattdessen überträgt ein Gangschaltmodul ein elektrisches Signal an eine elektronische Steuerung, die separate Aktuatoren anweist, die verschiedenen Reibelemente, wie Kupplungen oder Bremsen, anzulegen oder freizugeben, um ein gewünschtes Übersetzungsverhältnis zu erreichen. In einigen Ausführungsformen kann das Getriebe mit einer Parksperrenklinke versehen sein, die durch einen der Aktuatoren betätigt wird. Die Parksperrenklinke kann in mindestens ein Zahnrad im Getriebe eingreifen, um eine Bewegung eines Fahrzeugs zu unterbinden, oder sie kann von dem mindestens einen Zahnrad freigegeben werden, um eine Bewegung eines Fahrzeugs zu erlauben. In einigen Ausführungsformen kann die Parksperrenklinke in Reaktion darauf eingreifen, dass ein Fahrer das Getriebe in die Stellung PARK schaltet. In weiteren Ausführungsformen kann die Parksperrenklinke in Reaktion darauf eingreifen, dass ein Fahrer eine Feststellbremse aktiviert. Natürlich können auch verschiedene andere Parkelemente verwendet werden, um eine Bewegung eines Fahrzeugs zu unterbinden.
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In einigen Konfigurationen sind die Aktuatoren, die die Reibelemente betätigen, und die Parksperrenklinke hydraulische Aktuatoren. Im normalen Fahrzeugbetrieb treibt eine Kraftmaschine eine Getriebepumpe an, um Hydraulikdruck für die Aktuatoren bereitzustellen und ein Anlegen oder Freigeben der Reibelemente oder der Feststellbremse zu ermöglichen. Da es keine mechanische Verbindung zwischen dem Gangschaltmodul und dem Getriebe gibt, kann der Fahrer bei Abwesenheit von Hydraulikdruck an den Aktuatoren das Getriebe nicht zwischen den Gängen schalten. Wenn die Kraftmaschine ausgeschaltet ist, ist das Gangschaltmodul möglicherweise nicht zum Schalten von Gängen nutzbar.
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Unter einigen Umständen kann es allerdings wünschenswert sein, das Fahrzeug von der Stellung PARK in einen anderen Gang zu schalten, ohne dass die Kraftmaschine läuft. Wenn beispielsweise die Kraftmaschine nicht betreibbar ist, kann es wünschenswert sein, das Getriebe aus der Stellung PARK heraus zu schalten, um ein Abschleppen zu ermöglichen. Als weiteres Beispiel kann es wünschenswert sein, das Fahrzeug an einen neuen Ort zu rollen, ohne dass die Kraftmaschine läuft. Unter Verwendung des Standardgangschaltmoduls ist ein Schalten heraus aus der Stellung PARK ohne Betreiben der Kraftmaschine nicht möglich. Infolgedessen werden die Getriebe mit einem manuellen Freilaufmechanismus versehen. Dies kann einen unter der Fahrzeughaube verfügbaren Mechanismus oder einen in der Kabine verfügbaren Seilzugmechanismus umfassen. Solche Lösungen können für einen Anwender nur schwer zugänglich sein, schwierig durch ein Fahrzeug zu führen sein und außerdem Komplexität und Kosten für das Fahrzeug erhöhen.
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Nunmehr Bezug nehmend auf 1 wird ein Fahrzeug 10 in einer schematischen Form dargestellt. Das Fahrzeug 10 umfasst eine Kraftmaschine 12 und ein elektronisch geschaltetes Getriebe 14. Das Getriebe 14 umfasst eine zugehörige Getriebepumpe 16, die betriebswirksam mit der Kraftmaschine 12 gekoppelt ist und von dieser angetrieben wird. Das Getriebe umfasst darüber hinaus mindestens einen Aktuator 18. Der Aktuator 18 ist dazu ausgelegt, einen Fahrzeugparkmechanismus gezielt zu aktivieren oder freizugeben. In einigen Ausführungsformen umfasst der Fahrzeugparkmechanismus eine Klinke, die in ein Zahnrad im Getriebe eingreift oder von diesem freigegeben wird, um eine Bewegung eines Fahrzeugs einzuschränken. Zusätzliche Aktuatoren (nicht gezeigt) können verschiedene andere Reibeinrichtungen, wie Kupplungen und Bremsen, steuern, um Leistung von der Kraftmaschine 12 gezielt auf die Fahrzeugräder (nicht gezeigt) zu übertragen. Die Getriebepumpe 16 steht in Fluidverbindung mit dem Aktuator 18 und stellt, wenn aktiv, Hydraulikdruck an den Aktuator 18 und andere Komponenten bereit.
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Das Fahrzeug 10 umfasst darüber hinaus eine Batterie 18 und eine Hilfspumpe 20. Die Hilfspumpe 20 ist eine elektrische Pumpe, die in Fluidverbindung mit dem Getriebe 14 und insbesondere mit dem Aktuator 18 steht. Die Hilfspumpe 20 ist dazu ausgelegt, unter Verwendung elektrischer Leistung von der Batterie 18 dem Getriebe 14 Hydraulikdruck bereitzustellen. Solche Pumpen können beispielsweise in Stopp-Start-Fahrzeugen vorgesehen werden, die dazu ausgelegt sind, eine Fahrzeugkraftmaschine in Reaktion auf einen ersten Satz von vorbestimmten Betriebsbedingungen automatisch zu stoppen und die Fahrzeugkraftmaschine in Reaktion auf einen zweiten Satz von vorbestimmten Betriebsbedingungen neu zu starten. Stopp-Start-Fahrzeuge können mit solchen Hilfspumpen ausgestattet sein, um den Hydraulikdruck in dem Getriebe aufrechtzuerhalten, während die Kraftmaschine automatisch gestoppt wurde. Andere Fahrzeuge, die nicht mit einer Start-Stopp-Funktion ausgestattet sind, können ebenfalls mit einer elektrischen Hilfspumpe versehen werden.
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Das Fahrzeug 10 umfasst ein Bremspedal 22 und einen zugehörigen Bremspedalsensor 24. Der Bremspedalsensor liefert ein Signal in Reaktion auf eine Betätigung des Bremspedals durch den Fahrer. Das Fahrzeug 10 umfasst außerdem eine Fahrerzündungsschnittstelle 26. Die Fahrerzündungsschnittstelle 26 kann in verschiedenen Ausführungsformen eine Schlüsselschnittstelle, eine Taste oder eine andere geeignete Schnittstelle umfassen. Die Fahrerzündungsschnittstelle 26 liefert ein Signal in Reaktion auf eine Fahrereingabe. Das Fahrzeug 10 umfasst darüber hinaus eine Gangschaltschnittstelle 27. Die Gangschaltschnittstelle 27 stellt Bedienelemente für das Empfangen von Anweisungen zum Schalten zwischen verschiedenen Gängen bereit. In verschiedenen Ausführungsformen kann die Gangschaltschnittstelle 27 einen Hebel mit PRND-Anzeigen, einen Drehwähler oder Drucktasten umfassen.
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Die Kraftmaschine 12, das Getriebe 14, die Hilfspumpe 20, der Bremsensensor 24 und die Fahrerzündungsschnittstelle 26 stehen alle in Verbindung mit mindestens einer Steuerung 28 oder werden durch diese gesteuert. In verschiedenen Ausführungsformen kann die Steuerung oder können die Steuerungen 28 eine Fahrzeugsystemsteuerung oder mehrere Steuerungen sein, die miteinander in Verbindung stehen. Die Steuerung oder die Steuerungen 28 kann bzw. können natürlich in Verbindung mit verschiedenen anderen Sensoren und Fahrzeugkomponenten stehen, die in 1 nicht dargestellt sind.
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Jetzt Bezug nehmend auf 2 ist eine weitere Ausführungsform eines Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Offenbarung in schematischer Form dargestellt. Das Fahrzeug 10' umfasst eine Kraftmaschine 12' und ein elektronisch geschaltetes Getriebe 14' mit einer Getriebepumpe 16' und mindestens einem Aktuator 18'. Das Fahrzeug 10' umfasst darüber hinaus ein Bremspedal 22' mit einem zugehörigen Pedalsensor 24', einer Fahrerzündungsschnittstelle 26' und einer Gangschaltschnittstelle 27'. Das Fahrzeug umfasst darüber hinaus einen hydraulischen Druckspeicher 30. Der hydraulische Druckspeicher 30 steht in Fluidverbindung mit dem Getriebe, insbesondere mit dem mindestens einen Aktuator 18'. Der Druckspeicher 30 kann ein Federdruckspeicher, ein druckgasbelasteter Speicher oder irgendein geeigneter Mechanismus zum Speichern von Hydraulikflüssigkeit unter Druck sein.
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Die Kraftmaschine 12', das Getriebe 14', der Druckspeicher 30, der Bremsensensor 24', die Fahrerzündungsschnittstelle 26' und die Gangschaltschnittstelle 27' stehen alle in Verbindung mit mindestens einer Steuerung 28' oder werden durch diese gesteuert. In verschiedenen Ausführungsformen kann die Steuerung oder können die Steuerungen 28' eine Fahrzeugsystemsteuerung oder mehrere Steuerungen sein, die miteinander in Verbindung stehen. Die Steuerung oder die Steuerungen 28' kann bzw. können natürlich in Verbindung mit verschiedenen anderen Sensoren und Fahrzeugkomponenten stehen, die in 2 nicht dargestellt sind.
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In verschiedenen weiteren Ausführungsformen können andere Druckquellen anstelle eines Druckspeichers oder Elektromotors verwendet werden. Allgemein gesprochen, kann jede geeignete Druckquelle, die dazu ausgelegt ist, in Abwesenheit von Kraftmaschinenleistung betrieben zu werden, in ähnlicher Weise in Fluidverbindung mit dem Getriebe installiert und in Verbindung mit dem nachfolgend unter Bezugnahme auf 3 beschriebenen Verfahren genutzt werden.
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Jetzt Bezug nehmend auf 3 ist ein Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Offenbarung in Form eines Flussdiagramms dargestellt. Das Verfahren beginnt mit ausgeschalteter Kraftmaschine und dem Getriebe in Stellung PARK, wie in Block 40 dargestellt. In einigen Ausführungsformen kann dies das Eingreifen einer Parksperrenklinke in ein Zahnrad im Getriebe umfassen.
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Nachfolgend wird eine erste Fahrereingabe empfangen, wie in 42 dargestellt. In verschiedenen Ausführungsformen kann der erste Fahrer ein Schlüsseleinschaltereignis oder eine Betätigung des Bremspedals umfassen, wie bei Block 44 dargestellt. In weiteren Ausführungsformen können andere geeignete Fahrereingaben verwendet werden. Allgemein gesprochen, bestätigt eine geeignete erste Fahrereingabe die Anwesenheit des Fahrers im Fahrzeug und verhindert so ein unbeabsichtigtes Schalten des Getriebes heraus der Stellung PARK, wenn kein Insasse anwesend ist.
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In Reaktion auf eine erste Fahrereingabe wird eine Druckquelle so gesteuert, dass sie dem Getriebe Hydraulikdruck bereitstellt, wie bei Block 46 dargestellt. In einer Ausführungsform ist die Druckquelle ein Elektromotor, wie bei Nummer 20 in 1 dargestellt ist. In einer anderen Ausführungsform ist die Druckquelle ein Druckspeicher, wie bei Nummer 30 in 2 dargestellt ist. In weiteren Ausführungsformen können andere geeignete Druckquellen verwendet werden, die dazu ausgelegt sind, in Abwesenheit von Kraftmaschinenleistung gezielt Druck bereitzustellen. Das Bereitstellen von Hydraulikdruck für das Getriebe umfasst das Bereitstellen von Hydraulikdruck für mindestens einen Aktuator. Der Aktuator ist mit einer Parksperrenklinke oder einem anderen Bremselement gekoppelt.
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Eine zweite Fahrereingabe wird empfangen, wie bei Block 48 dargestellt. Die zweite Fahrereingabe kann beispielsweise eine Fahrerauswahl von NEUTRAL an einem Gangschaltmodul sein, wie bei Block 50 dargestellt. In weiteren Ausführungsformen kann die zweite Fahrereingabe eine andere geeignete Eingabe sein, die die Absicht des Fahrers anzeigt, das Fahrzeug aus der Stellung PARK herauszuschalten, wie einem Freigeben einer Feststellbremse durch einen Fahrer.
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Das Getriebe wird dann aus der Stellung PARK heraus geschaltet, wie bei Block 52 dargestellt. In Ausführungsformen, die eine Parksperrenklinke umfassen, die gezielt in ein Zahnrad im Getriebe eingreift, umfasst das Schalten des Getriebes aus der Parkstellung heraus das Steuern eines zugehörigen Aktuators zum Ausrücken der Parksperrenklinke aus dem Zahnrad im Getriebe.
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Wie an den verschiedenen Ausführungsformen gesehen werden kann, bietet die vorliegende Erfindung ein System und ein Verfahren für das Schalten eines elektronisch geschalteten Getriebes aus der Stellung PARK heraus, wenn eine Kraftmaschine im Fahrzeug ausgeschaltet ist. Weiterhin bietet die vorliegende Erfindung ein solches System und Verfahren ohne erhöhte Kosten, die Komplexität und die Schwierigkeit eines Zugangs, wie er mit einem manuellen Getriebefreilaufsystem verbunden ist.
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Obgleich der beste Modus ausführlich beschrieben worden ist, werden Fachleute verschiedene alternative Konzepte und Ausführungsformen innerhalb des Schutzbereichs der folgenden Ansprüche erkennen. Wie dem Fachmann bekannt ist, wurden verschiedene Ausführungsformen zwar hinsichtlich einer oder mehrerer Eigenschaften als gegenüber anderen Ausführungsformen des Stands der Technik Vorteile bietend oder bevorzugt beschrieben, jedoch können zwischen einer oder mehreren Eigenschaften Kompromisse geschlossen werden, um die gewünschten Systemmerkmale zu erreichen, die von der besonderen Anwendung und Umsetzung abhängig sind. Diese Merkmale umfassen, sind aber nicht darauf beschränkt: Kosten, Festigkeit, Langlebigkeit, Lebenszykluskosten, Marktfähigkeit, Erscheinungsbild, Packaging, Größe, Wartungsfreundlichkeit, Gewicht, Herstellbarkeit, Leichtigkeit der Montage usw. Die hier erörterten Ausführungsformen, die bezüglich einer oder mehrerer Eigenschaften als weniger wünschenswert als andere Ausführungsformen oder Umsetzungen des Stands der Technik beschrieben werden, liegen somit nicht außerhalb des Schutzbereichs der Offenbarung und können für bestimmte Anwendungen wünschenswert sein.