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Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugschloss mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1.
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Das in Rede stehende Kraftfahrzeugschloss findet Anwendung bei allen Arten von Verschlusselementen eines Kraftfahrzeugs. Dazu gehören insgesamt alle Seitentüren, Hecktüren, Heckklappen, Heckdeckel oder Motorhauben. Diese Verschlusselemente können grundsätzlich auch nach Art von Schiebetüren ausgestaltet sein.
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Das bekannte Kraftfahrzeugschloss (
EP 1 431 482 A2 ), von dem die Erfindung ausgeht, weist ein als Sperrklinkenelement ausgestaltetes Schließelement auf, das in üblicher Weise mit einer Schlossfalle zusammenwirkt. Weiter ist das bekannte Kraftfahrzeugschloss mit einer Schlossmechanik ausgestattet, die in unterschiedliche Verriegelungszustände wie „entriegelt”, „verriegelt”, „diebstahlgesichert” und „kindergesichert” bringbar ist. Hierfür weist die Schlossmechanik eine Kupplungsanordnung auf, die einen oder mehrere Kupplungshebel zur Einstellung der jeweiligen Verriegelungszustände aufweist.
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Die Kupplungsanordnung stellt in Abhängigkeit von dem Verrieglungszustand der Schlossmechanik eine Verbindung zwischen denn Sperrklinkenelement und einem Türinnengriff sowie einem Türaußengriff bereit. Im Verriegelungszustand „entriegelt” kann durch Betätigung des Türinnengriffs und des Türaußengriffs die zugeordnete Kraftfahrzeugtür geöffnet werden. In dem Funktionszustand „verriegelt” kann von außen nicht geöffnet werden, wohl aber von innen. Im Funktionszustand „diebstahlgesichert” kann weder von außen noch von innen geöffnet werden. Im Funktionszustand „kindergesichert” kann von außen geöffnet werden, jedoch nicht von innen.
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Für die motorische Verstellung des Kupplungshebels ist bei dem bekannten Kraftfahrzeugschloss eine Antriebsanordnung mit einem Antriebsmotor und einem dem Antriebsmotor nachgeschalteten Stellelement ausgestattet. Diese Antriebsanordnung dient aber nicht nur der Verstellung des Kupplungshebels und damit der Überführung der Schlossmechanik in verschiedene Verriegelungszustände, sondern auch dem motorischen Ausheben des als Sperrklinkenelement ausgestalteten Schließelements in eine Freigabestellung zum Öffnen des Kraftfahrzeugschlosses.
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Ein obiges Kraftfahrzeugschloss wird auch als „Elektroschloss mit mechanischer Redundanz” bezeichnet. Ein solches Kraftfahrzeugschloss lässt sich grundsätzlich motorisch mittels der Antriebsanordnung im Rahmen einer Öffnungshilfsfunktion öffnen. Nur für den Notfall, wenn ein motorisches Ausheben des Schließelements fehlerbedingt nicht möglich ist, sind zusätzliche Antriebsstränge zu einem Türinnengriff und/oder einem Türaußengriff vorgesehen, die mittels der Kupplungsanordnung der Schlossmechanik zu dem auszuhebenden Schließelement durchgeschaltet werden können.
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Die obige Doppelnutzung der Antriebsanordnung als Verrieglungsantrieb einerseits und als Öffnungshilfsantrieb andererseits ist eine konstruktive Herausforderung, da die Antriebsanordnung einerseits die Kupplungsanordnung und andererseits das Schließelement antreiben muss, ohne dass sich die beiden umzusetzenden Funktionen gegenseitig behindern. Bei dem bekannten Kraftfahrzeugschloss ist dies dadurch gelöst, dass der dem zu verstellenden Schließelement zugeordnete Antriebsstrang grundsätzlich außer Eingriff von dem Stellelement steht und erst in den Bewegungsbereich des Stellelements kommt, wenn ein zugeordneter Türgriff betätigt wird. Der resultierende konstruktive Aufbau ist vergleichsweise aufwendig.
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Der Erfindung liegt das Problem zu Grunde, das bekannte Kraftfahrzeugschloss derart auszugestalten und weiterzubilden, dass der konstruktive Aufbau vereinfacht wird.
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Das obige Problem wird bei einem Kraftfahrzeugschloss gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.
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Wesentlich ist die grundsätzliche Überlegung, dass sich die Doppelnutzung der Antriebsanordnung als Verriegelungsantrieb einerseits und als Öffnungshilfsantrieb andererseits konstruktiv besonders einfach umsetzen lässt, wenn das Stellelement und der Kupplungshebel zwar miteinander gekoppelt oder koppelbar sind, wenn diese Kopplung aber zumindest in einer Antriebsrichtung nachgiebig ausgestaltet ist. Dadurch ergibt sich einerseits die motorische Verstellbarkeit des Kupplungshebels über das Stellelement. Andererseits ist es durch die Nachgiebigkeit der Kopplung möglich, dass das Stellelement die Öffnungshilfsfunktion umsetzt, ohne den Kupplungshebel verstellen zu müssen.
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Vorschlagsgemäß ist die nachgiebige Kopplung zwischen dem Stellelement und dem Kupplungshebel über eine Koppelfederanordnung vorgesehen, die sich auf besonders einfache Weise, beispielsweise durch den Einsatz einer Schenkelfeder, realisieren lässt.
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Die vorschlagsgemäße Lösung geht mit anderen Worten auf einen federbelasteten Freilauf zwischen dem Stellelement und dem Kupplungshebel zurück. Der Begriff „federbelastet” bedeutet hier, dass ein Durchlaufen des Freilaufs gegen die Federkraft der Koppelfederanordnung vollzogen werden muss.
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Grundsätzlich kann es sich bei dem vorschlagsgemäßen Freilauf zwischen dem Stellelement und dem Kupplungshebel um einen zweiseitigen Freilauf handeln. Bei der besonders bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 2 handelt es sich bei dem Freilauf allerdings um einen einseitigen Freilauf, so dass eine Relativverstellung zwischen dem Stellelement und dem Kupplungshebel nur in einer relativen Verstellrichtung möglich ist. In Abhängigkeit von den jeweils umzusetzenden Schlossfunktionen kann dieser einseitige Freilauf besonders vorteilhaft sein.
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Bei einer weiter bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 3 nimmt das Stellelement den Kupplungshebel über die Koppelfederanordnung mit, sofern der Kupplungshebel eine Blockierstellung, die vorzugsweise seiner Entkupplungsstellung entspricht, noch nicht erreicht hat. Bis zu der Blockierstellung lässt sich der Kupplungshebel wie an sich bei Verriegelungsantrieben üblich mittels des Stellelements verstellen. Bei einer weitergehenden Verstellung des Stellelements verbleibt der Kupplungshebel allerdings in seiner Blockierstellung, während das Stellelement gegen die Kraft der Koppelfederanordnung läuft. Im Zuge dieser weitergehenden Verstellung kann das Stellelement losgelöst von dem Kupplungshebel eine weitere Funktion umsetzen, bei der es sich hier und vorzugsweise um das Ausheben des Schließelements in eine Freigabestellung handelt.
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Besonders interessant gemäß Anspruch 4 ist die Tatsache, dass die Koppelfederanordnung hier auch als Rückstellfeder für das Stellelement dient. Dadurch, dass die Koppelfederanordnung das Stellelement gegen den Kupplungshebel vorspannt, handelt es sich um eine Rückstellung auf den Kupplungshebel.
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Bei der ebenfalls bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 6 ist dem Kupplungshebel eine Kippfederanordnung zugeordnet, so dass die Kupplungsstellung und die Entkupplungsstellung jeweils mechanisch stabil sind.
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Die weiter bevorzugten Ausgestaltungen gemäß den Ansprüchen 7 bis 11 betreffen eine bevorzugte Aufteilung des Bewegungsbereichs des Stellelements für die Funktion des Aushebens des Schließelements (Ansprüche 7, 8) und für die Funktion der Verstellung des Kupplungshebels (Ansprüche 9, 10).
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Bei der besonders bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 11 grenzen die Bewegungsbereiche von Aushebebewegung und Kuppelbewegung unmittelbar aneinander, so dass auf einfache Weise sichergestellt sein kann, dass der Kupplungshebel während der Aushebebewegung stets in der Kupplungsstellung steht. Dies ist sachgerecht, da ein Ausheben des Schließelements denklogisch zu dem noch zu erläuternden Verriegelungszustand „entriegelt” korrespondiert.
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Bevorzugte konstruktive Möglichkeiten für die Zuordnung der Kupplungsfunktion der Kupplungsanordnung sind Gegenstand der Ansprüche 12 bis 14. In besonders bevorzugter Ausgestaltung handelt es sich gemäß Anspruch 13 bei dem Kupplungshebel um einen Zentralverriegelungshebel, über den sich die Verriegelungszustände „entriegelt” und „verriegelt” umsetzen lassen. Alternativ ist es gemäß Anspruch 13 vorgesehen, dass es sich bei dem Kupplungshebel um einen Diebstahlsicherungshebel handelt, durch den sich grundsätzlich die Verriegelungszustände „diebstahlgesichert” und „kindergesichert” einstellen lassen.
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt
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1 ein vorschlagsgemäßes Kraftfahrzeugschloss im Verriegelungszustand „entriegelt” in einer perspektivischen Ansicht schräg von oben,
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2 das Kraftfahrzeugschloss gemäß 1 im Verriegelungszustand „verriegelt” in einer Ansicht von oben,
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3 das Kraftfahrzeugschloss gemäß 1 im Verriegelungszustand „entriegelt” in einer Ansicht von oben,
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4 das Kraftfahrzeugschloss gemäß 1 während des motorischen Aushebens des Sperrklinkenelements in einer Ansicht von oben,
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5 das Kraftfahrzeugschloss gemäß 1 während des motorischen Aushebens des Sperrklinkenelements in einer Ansicht von unten.
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Es darf vorab darauf hingewiesen werden, dass in der Zeichnung nur die Komponenten des vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlosses dargestellt sind, die für die Erläuterung der Lehre notwendig sind.
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Das in der Zeichnung dargestellte Kraftfahrzeugschloss ist mit einem verstellbaren Schließelement 1, hier und vorzugsweise mit einem Sperrklinkenelement 1, ausgestattet, das zum Öffnen des Kraftfahrzeugschlosses in eine Freigabestellung aushebbar ist. Alle Ausführungen zu dem Sperrklinkenelement 1 gelten für alle anderen denkbaren Schließelemente entsprechend.
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Bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel ist dem Sperrklinkenelement 1 eine Schlossfalle 2 zugeordnet, die in eine nicht dargestellte Offenstellung, in eine in 1 gezeigte Hauptschließstellung und in eine zwischen der Offenstellung und der Hauptschließstellung befindliche Vorschließstellung bringbar ist. Das Sperrklinkenelement 1 lässt sich in die in 1 gezeigte Einfallstellung, in der sie die Schlossfalle 2 in der jeweiligen Schließstellung hält, und in eine in den 4 und 5 angedeutete Freigabestellung bringen, in der sie die Schlossfalle 2 freigibt. Die Schlossfalle 2 wirkt in üblicher Weise mit einem in 1 angedeuteten Schließkeil 3 o. dgl. zusammen. Üblicherweise befindet sich im montierten Zustand das Kraftfahrzeugschloss an der Kraftfahrzeugtür o. dgl., während sich der Schließkeil 3 o. dgl. an der Karosserie des Kraftfahrzeugs angeordnet ist.
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Der Begriff „Sperrklinkenelement” ist vorliegend weit zu verstehen. Er umfasst auch mehrteilige, insbesondere zweiteilige, Sperrklinkenelemente. Das Sperrklinkenelement 1 ist um eine Sperrklinkenelementachse 1a und die Schlossfalle 2 ist um eine Schlossfallenachse 2a schwenkbar. Beide Schwenkachsen 1a, 2a sind parallel zueinander ausgerichtet.
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Das Kraftfahrzeugschloss ist mit einer Schlossmechanik 4 ausgestattet, die in verschiedene Verriegelungszustände bringbar ist und hierfür eine mittels eines schwenkbaren Kupplungshebels 5 schaltbare Kupplungsanordnung 6 bereitstellt.
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Über die Kupplungsanordnung 6 lässt sich eine mechanische Verbindung zwischen dem Sperrklinkenelement 1 und einem Türgriff, hier einem Türinnengriff I und einem Türaußengriff A, herstellen. Hierfür weist die Schlossmechanik 4 einen Innenbetätigungshebel 4a sowie einen Außenbetätigungshebel 4b auf, die im montierten Zustand jeweils über einen Bowdenzug o. dgl. mit dem jeweiligen Türgriff I, A gekoppelt sind.
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Vorliegend dient der Kupplungshebel 5 ausschließlich der schaltbaren Kupplung des Sperrklinkenelements 1 mit dem Türaußengriff A. Die entsprechende Kupplung des Türinnengriffs I wird später angesprochen.
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Der Kupplungshebel 5 lässt sich in eine Kupplungsstellung und in eine Entkupplungsstellung bringen. Für die Umsetzung der Kupplungsfunktion ist der Außenbetätigungshebel 4b mit einem Kupplungselement 7 ausgestattet, das bei in der Kupplungsstellung befindlichem Kupplungshebel 5 (3) in der Kraftwirkungskette zwischen dem Außenbetätigungshebel 4b und dem Sperrklinkenelement 1 liegt. In dieser in 3 dargestellten Situation bewirkt eine Verstellung des Außenbetätigungshebels 4b in 3 entgegen dem Uhrzeigersinn einen Eingriff zwischen dem Kupplungselement 7 und einer Eingriffskontur 8 an einem Sperrklinkenbetätigungshebel 9 und damit ein Verschwenken des Sperrklinkenbetätigungshebels 9 in 3 ebenfalls im Gegenuhrzeigersinn. Dabei kommt eine Aushebekontur 10 des Sperrklinkenbetätigungshebels 9 in Eingriff mit einer Betätigungskontur 11 am Sperrklinkenelement 1, was dazu führt, dass das Sperrklinkenelement in 1 im Uhrzeigersinn in ihre Freigabestellung ausgehoben wird.
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Der in der Entkupplungsstellung befindliche Kupplungshebel 5 dagegen drückt das Kupplungselement 7 in die in 2 dargestellte Stellung, so dass eine Verstellung des Außenbetätigungshebels 4b in 2 im Gegenuhrzeigersinn freiläuft. Entsprechend zeigt 2 den Verriegelungszustand „verriegelt”, während 3 den Verriegelungszustand „entriegelt” der Schlossmechanik 4 zeigt. Es lässt sich der obigen Erläuterung entnehmen, dass sich die Verriegelungszustände „verriegelt” und „entriegelt” allein durch eine Verstellung des Kupplungshebels 5 der Schlossmechanik 4 einstellen lassen.
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Das vorschlagsgemäße Kraftfahrzeugschloss ist mit einer Antriebsanordnung 12 ausgestattet, die einen Antriebsmotor 13 und ein dem Antriebsmotor 13 nachgeschaltetes, schwenkbares Stellelement 14 aufweist. Interessant bei der vorschlagsgemäßen Lösung ist zunächst einmal die Tatsache, dass sowohl der Kupplungshebel 5 als auch das hier als Sperrklinkenelement ausgestaltete Schließelement 1 motorisch über das Stellelement 14 verstellbar sind.
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Das Stellelement 14 ist hier und vorzugsweise als Schneckenrad ausgestaltet, dessen Außenverzahnung mit der Schnecke des Antriebsmotors 13 der Antriebsanordnung 12 kämmt. Für das Ausheben des Sperrklinkenelements 1 weist das Stellelement 14 eine in 5 gezeigte, spiralförmige Führungskontur 15 auf, die in noch zu erläuternder Weise mit dem Sperrklinkenbetätigungshebel 9 in antriebstechnischem Eingriff bringbar ist.
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Wesentlich ist nach der vorschlagsgemäßen Lehre, dass für die Verstellung des Kupplungshebels 5 das Stellelement 14 und der Kupplungshebel 7 über eine Koppelfederanordnung 16 nachgiebig miteinander gekoppelt sind. Hier und vorzugsweise ist die Kopplung über die Koppelfederanordnung 16 permanent vorgesehen. Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass es sich hier lediglich um eine Koppelbarkeit zwischen dem Stellelement 14 und dem Kupplungshebel 5 handelt.
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Die Kopplung des Stellelements 14 mit dem Kupplungshebel 5 lässt sich am besten der Detaildarstellung A in 1 mit der dazugehörigen Explosionsdarstellung entnehmen.
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Interessant bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel ist die Tatsache, dass die Koppelfederanordnung 16 eine Art Freilauf zwischen dem Stellelement 14 und dem Kupplungshebel 5 bildet, der hier und vorzugsweise einseitig vorgesehen ist. In einer ersten Antriebsrichtung des Stellelements 14, in 1 im Gegenuhrzeigersinn, sind das Stellelement 14 und der Kupplungshebel 5 über die Kupplungsfederanordnung 16, also nachgiebig, miteinander gekoppelt bzw. koppelbar. Hierfür weist das Stellelement 14 einen Mitnehmer 17 auf, während der Kupplungshebel 5 ebenfalls einen Mitnehmer 18 aufweist. Die Mitnehmer 17, 18 sind hier und vorzugsweise nockenartig ausgestaltet. Die Mitnehmer 17, 18 liegen in den gegenseitigen Bewegungsbereichen von Stellelement 14 und Kupplungshebel 5 und werden von der Koppelfederanordnung 16 aufeinander zu vorgespannt.
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Hier und vorzugsweise sind das Stellelement 14 und der Kupplungshebel 5 um ein und dieselbe geometrische Schwenkachse 5a, 14a schwenkbar. Die Mitnehmer 17, 18 bewegen entsprechend vorzugsweise jeweils auf Kreisbahnen um die geometrische Schwenkachse 5a, 14a.
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Es ergibt sich aus der Darstellung gemäß 1, dass eine Verstellung des Stellelements 14 in der ersten Antriebsrichtung, also im Gegenuhrzeigersinn in 1, mit dem Mitnehmer 17 zunächst auf die Koppelfederanordnung 16 wirkt, die die Antriebskraft bzw. das Antriebsmoment wiederum auf den Mitnehmer 18 und damit auf den Kupplungshebel 5 leitet.
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Hier und vorzugsweise weist die Koppelfederanordnung 16 eine Schenkelfeder 19 auf, deren erster Schenkel 19a am Mitnehmer 17 des Stellelements 14 und dessen zweiter Schenkel 19b am Mitnehmer 18 des Kupplungshebels 5 anliegt. Dies führt zu einer besonders einfachen konstruktiven Ausgestaltung. Andere Federbauformen lassen sich je nach konstruktiven Randbedingungen vorteilhaft für die Koppelfederanordnung 16 einsetzen.
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In einer der ersten Antriebrichtung entgegengesetzten, zweiten Antriebsrichtung des Stellelements 14, in 1 im Uhrzeigersinn, sind das Stellelement 14 und der Kupplungshebel 5 über einen formschlüssigen Eingriff miteinander gekoppelt bzw. koppelbar. Hier bedeutet dies, dass bei einer Verstellung des Stellelements 14 in der zweiten Antriebsrichtung, also in 1 im Uhrzeigersinn, der Mitnehmer 17 des Stellelement 14 in Eingriff mit dem Mitnehmer 18 des Kupplungshebels 5 kommt und dadurch der Kupplungshebel 5 vom Stellelement 14 mitgenommen wird.
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Besonders interessant bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel ist die Begrenzung der Verstellbarkeit des Kupplungshebels 5 durch eine erste Blockieranordnung 20, die dafür sorgt, dass der Kupplungshebel 5 bei seiner Verstellung aus der in 2 dargestellten Entkupplungsstellung in die in 3 dargestellte Kupplungsstellung beim Erreichen der Kupplungsstellung mittels der ersten Blockieranordnung 20 blockiert wird. Die erste Blockieranordnung 20 ist schematisch in 2 dargestellt.
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Bei einer Verstellung des Stellelements 14 in der ersten Antriebsrichtung nimmt das Stellelement 14 den Kupplungshebel 5 wie oben erläutert über die Koppelfederanordnung 16 mit, allerdings nur bis der Kupplungshebel 5 seine Blockierstellung, bei der es sich hier und vorzugsweise um die Kupplungsstellung handelt, erreicht und in blockierenden Eingriff mit der ersten Blockieranordnung 20 kommt. Dies entspricht einem Übergang von 2 auf 3. Bei einer weitergehenden Verstellung des Stellelements 14 in der ersten Antriebsrichtung, in 3 im Gegenuhrzeigersinn, läuft das Stellelement 14 gegen die Kraft der Koppelfederanordnung 16 und relativ zu dem blockierten Kupplungshebel 5, wie in den 4 und 5 gezeigt. Dies bedeutet, dass das Stellelement 14 während der weitergehenden Verstellung abgesehen von der Federkraft der Koppelfederanordnung 16 frei vom Kupplungshebel 5 eine weitere Funktion wahrnehmen kann, bei der es sich hier und vorzugsweise um die Funktion des Aushebens des Sperrklinkenelements 1 handelt. Bereits hier fällt auf, dass die vorschlagsgemäße Doppelnutzung der Antriebsanordnung 12 mit konstruktiv besonders geringem Aufwand realisierbar ist.
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Hinzu kommt, dass die Koppelfederanordnung 16 die Funktion einer Rückstellfederanordnung für das Stellelement 14 übernehmen kann. Hier und vorzugsweise ist es nämlich so, dass die Koppelfederanordnung 16 das Stellelement 14 nach der weitergehenden Verstellung und nach einem Abschalten des Antriebmotors 13 von der in den 4 und 5 gezeigten Stellung auf den Kupplungshebel 5 in die in 3 gezeigte Stellung zurückstellt. Hierfür ist der Antriebsstrang vom Antriebsmotor 13 bis zum Stellelement 14 nicht selbsthemmend, also rücktreibbar, ausgestaltet.
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Wie oben angedeutet, lässt sich der Kupplungshebel 5, insbesondere nach der obigen Rückstellung des Stellelements 14, vom Stellelement 14 mitnehmen. Vorzugsweise ist es so, dass bei einer Verstellung des Stellelements 14 in einer der ersten Antriebsrichtung entgegengesetzten, zweiten Antriebsrichtung, also in 1 im Uhrzeigersinn, das Stellelement 14 den Kupplungshebel 5 über den formschlüssigen Eingriff zwischen dem Stellelement 14 und dem Kupplungshebel 5, hier über den formschlüssigen Eingriff zwischen den beiden Mitnehmern 17, 18, mitnimmt.
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Durch die vorschlagsgemäße Kopplung des Stellelements 14 mit dem Kupplungshebel 5 lässt sich der Kupplungshebel 5 zwischen der Entkupplungsstellung (2) und der Kupplungsstellung (3) vom Stellelement 14 mitnehmen. Eine Verstellung des Stellelements 14 kann dann weitgehend ungehindert vom Kupplungshebel 5 erfolgen, sofern der Kupplungshebel 5 seine Blockierstellung, hier seine Kupplungsstellung, erreicht hat.
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Um sicherzustellen, dass der Kupplungshebel 5 stets in einer definierten Stellung steht, ist es in besonders bevorzugter Ausgestaltung vorgesehen, dass dem Kupplungshebel 5 eine Kippfederanordnung 21 zugeordnet ist und dass der Kupplungshebel 5 mittels der Kippfederanordnung 21 mechanisch stabil in der Kupplungsstellung (3) und in der Entkupplungsstellung (2) gehalten wird.
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Die Kippfederanordnung 21 ist bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel über einen Schalthebel 22 mit dem Kupplungshebel 5 gekoppelt. Grundsätzlich kann die Kippfederanordnung 21 aber auch unmittelbar am Kupplungshebel 5 angreifen. Von besonderer Bedeutung ist vorliegend die Tatsache, dass die Koppelfederanordnung 16 derart auf die Kippfederanordnung 21 abgestimmt ist, dass das Stellelement 14 den Kupplungshebel 5 von der Entkupplungsstellung (2) in die Kupplungsstellung (3) mitnehmen kann, ohne die Kopplung zwischen Stellelement 14 und Kupplungshebel 5 aufzuheben, indem die Schenkelfeder 19 der Koppelfederanordnung 16 gegen ihre Federvorspannung ausgelenkt würde. Eine solche Auslenkung ist vorschlagsgemäß erst vorgesehen, wenn die oben angesprochene, weitergehende Verstellung des Stellelements 14 in der ersten Antriebsrichtung dafür sorgt, dass der Kupplungshebel 5 seine Blockierstellung erreicht hat.
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Der Bewegungsbereich des Stellelements 14 wird einerseits zum Ausheben des Sperrklinkenelements 1 und andererseits zur Verstellung des Kupplungshebels 5 genutzt. Im Einzelnen ist es hier und vorzugsweise so, dass das Stellelement 14 durch eine Aushebebewegung in der ersten Antriebsrichtung, in 1 im Gegenuhrzeigersinn, verstellbar ist und dabei das Schließelement 1, hier das Sperrklinkenelement 1, aushebt. 5 zeigt, dass hierfür die spiralförmige Führungskontur 15 mit einem Arm 23 des Sperrklinkenbetätigungshebels 9 in Eingriff kommt und dadurch die Aushebekontur 10 mit der Betätigungskontur 11, das Sperrklinkenelement 1 aushebend, in Eingriff kommt. Während dieser Aushebebewegung steht der Kupplungshebel 5 in der oben angesprochenen Blockierstellung, bei der es sich hier und vorzugsweise um die in der 3 gezeigte Kupplungsstellung handelt.
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Weiter ist das Stellelement 14 hier durch eine Kuppelbewegung in der ersten Antriebsrichtung verstellbar, wobei das Stellelement 14 den Kupplungshebel 5 in die in 3 gezeigte Kupplungsstellung verstellt. Durch eine Entkuppelbewegung in einer der ersten Antriebsrichtung entgegengesetzten, zweiten Antriebsrichtung ist das Stellelement 14 wiederum derart verstellbar, dass das Stellelement 14 den Kupplungshebel 5 in die Entkupplungsstellung verstellt. Dies entspricht dem Übergang von 3 auf 2. Um einen definierten Abschluss der Entkuppelbewegung zu erreichen, ist hier und vorzugsweise eine zweite Blockieranordnung 24 vorgesehen, in die der Kupplungshebel 5 beim Erreichen der Entkupplungsstellung (2) läuft. Grundsätzlich ist es aber auch denkbar, dass diese Wegbegrenzung für den Kupplungshebel 5 von der Kippfederanordnung 21 bereitgestellt wird.
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Eine konstruktiv besonders einfache Ausgestaltung ergibt sich vorzugsweise dadurch, dass, bezogen auf das Stellelement 14, der Bewegungsbereich der Aushebebewegung separat vom Bewegungsbereich der Entkuppelbewegung bzw. Kuppelbewegung gelegen ist. Weiter vorzugsweise ist es sogar so, dass der Bewegungsbereich der Aushebebewegung unmittelbar an den Bewegungsbereich der Kuppelbewegung angrenzt. Dies ergibt sich aus dem Übergang von 2 auf 3 und weiter auf 4, 5. Denkbar ist aber auch, dass der Bewegungsbereich der Aushebebewegung unmittelbar an den Bewegungsbereich der Entkuppelbewegung angrenzt. Denkbar ist schließlich, dass sich die Bewegungsbereiche der Aushebebewegung und der Kuppelbewegung oder der Entkuppelbewegung zumindest geringfügig überlappen.
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Es wurde schon darauf hingewiesen, dass hier und vorzugsweise ein Betätigungshebel, insbesondere ein Außenbetätigungshebel 4b, vorgesehen ist, der im montierten Zustand mit einem Türgriff I, A, hier mit einem Türaußengriff A, gekoppelt ist und dessen Betätigung in Abhängigkeit von der Stellung des Kupplungshebels 5 zum Schließelement 1 durchgeleitet wird. Grundsätzlich kann der Kupplungshebel 5 auch der entsprechenden Anbindung des Innenbetätigungshebels 4a dienen.
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Bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel ist der Kupplungshebel 5 ein Zentralverriegelungshebel, wobei die Kupplungsanordnung 6 im montierten Zustand in Abhängigkeit von der Stellung des Kupplungshebels 5 die Betätigung des Türaußengriffs A zu dem Schließelement 1 zu dessen Ausheben durchleitet. Entsprechend lassen sich mittels des Kupplungshebels 5 wie oben angesprochen die Verriegelungszustände „entriegelt” und „verriegelt” einstellen.
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Alternativ kann es aber auch vorgesehen sein, dass der Kupplungshebel 5 ein Diebstahlsicherungshebel ist und dass die Kupplungsanordnung 6 im montierten Zustand in Abhängigkeit von der Stellung des Kupplungshebels 5 die Betätigung des Türinnengriffs I zu dem Schließelement 1 zu dessen Ausheben durchleitet.
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Vorzugsweise ist der Kupplungshebel 5 allerdings dem Außenbetätigungshebel 4b und damit dem Türaußengriff A zugeordnet. In bevorzugter Ausgestaltung ist für die Umsetzung des Verriegelungszustands „diebstahlgesichert” ein weiterer, hier nicht dargestellter Kupplungshebel der Kupplungsanordnung 6 vorgesehen, wobei die Kupplungsanordnung 6 im montierten Zustand in Abhängigkeit von der Stellung des weiteren Kupplungshebels die Betätigung eines Türaußengriffs A zu dem Schließelement 1 zu dessen Ausheben durchleitet. Der weitere Kupplungshebel dient vorzugsweise der Verstellung eines weiteren Kupplungselements 25, das hier und vorzugsweise verstellbar am Sperrklinkenbetätigungshebel 9 angeordnet ist. Für die Umsetzung des Verriegelungszustands „diebstahlgesichert” würde der weitere Kupplungshebel eine Verstellung des weiteren Kupplungselements 25 in 5 im Uhrzeigersinn bewirken. Damit würde eine Betätigung des Innenbetätigungshebels 4a und damit des Türinnengriffs I entsprechend freilaufen. Sofern auch der erstgenannte Kupplungshebel 5 in seiner Entkupplungsstellung (2) steht, so läuft sowohl eine Betätigung des Türinnengriffs I als auch eine Betätigung des Türaußengriffs A frei, was dem Verriegelungszustand „diebstahlgesichert” entspricht.
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Es darf noch darauf hingewiesen werden, dass bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel eine manuelle Kindersicherungsfunktion vorgesehen ist. Hierfür weist das Kraftfahrzeugschloss eine Schlossnuss 26 auf, die üblicherweise an der Stirnseite der Kraftfahrzeugtür o. dgl. angeordnet ist. Eine Verstellung der Schlossnuss 26 in 5 im Uhrzeigersinn bewirkt über einen mit der Schlossnuss 26 verbundenen Ausleger 27 eine Verstellung des weiteren Kupplungselements 25 in 5 ebenfalls im Uhrzeigersinn, so dass eine Betätigung des Innenbetätigungshebels 4a stets freiläuft, was dem Verriegelungszustand „kindergesichert” entspricht.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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