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Hintergrund der Erfindung
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Gebiet der Erfindung
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Zahlreiche Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung betreffen eine Technologie, um eine Kupplung in/bei einer Hochtemperaturbedingung der Kupplung zu schützen, und insbesondere ein Verfahren zum Schutz einer Kupplung für ein Doppelkupplungsgetriebe (DCT), welches die Kupplung schützen kann, ohne im hohen Maße eine Fahrbarkeit eines Fahrzeugs (z.B. eines Kraftfahrzeugs) zu verschlechtern, wenn die Kupplungstemperatur erhöht ist, sodass die Kupplungstemperatur eine spezifische Temperatur überschreitet.
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Beschreibung der bezogenen Technik
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Unlängst, um mit hohen Ölpreisen und CO2-Umweltregularien zurechtzukommen, ist eine Verbesserung der Kraftstoffeffizienz eines Fahrzeugs im hohen Maße notwendig, und somit werden umweltfreundliche Fahrzeuge, wie beispielsweise elektrische Fahrzeuge oder Hybridfahrzeuge, welche die Kraftstoffeffizienz verbessern können während die Abgasausstoßmenge reduziert wird, kontinuierlich erforscht und entwickelt.
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Unter derartigen gegenwärtigen Bedingungen sind die realistischsten Maßnahmen, um die Kraftstoffeffizienz des Fahrzeugs zu erhöhen, die Effizienz eines Verbrennungsmotors zu erhöhen und/oder die Leistungsübertragungseffizienz eines Antriebsstrangsystems zu erhöhen.
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Andererseits ist ein Getriebe, welches die höchste Effizienz eines Antriebssystems hat, ein Handschaltgetriebe und hat ein DCT (Doppelkupplungsgetriebe), welches auf dem Handschaltgetriebe basiert, ebenfalls eine überlegene Leistungstransfereffizienz im Vergleich mit einem Automatikgetriebe oder einem CVT (Kontinuierlich-variablen-Getriebe).
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Das DCT ist ein System zum automatischen Steuern eines Handschaltgetriebes, und im Gegensatz zu herkömmlichen Automatikgetrieben, welche einen Drehmomentwandler und eine Kupplung vom nassen Mehrplattentyp verwenden, überträgt das DCT ein Motordrehmoment unter Verwendung eines Trockenkupplungstyps.
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Jedoch hat der Trockenkupplungstyp dahingehend Nachteile, dass die Kupplung schwierig zu kühlen ist, wenn die Kupplung Wärme erzeugt, und deshalb die Reibleistung/der Reibkoeffizient der Kupplung deutlich gesenkt wird, sodass die Leistungsübertragung nicht (mehr vollständig) ausgeführt wird. In diesem Fall tritt Kupplungsschlupf kontinuierlich auf und deshalb tritt ein Kupplungsnachlassen („Kupplungsweichwerden“) auf, sodass es Probleme mit der Kupplung gibt.
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Die in diesem Abschnitt „Hintergrund der Erfindung“ offenbarten Informationen dienen lediglich dem besseren Verständnis des allgemeinen Hintergrundes der Erfindung und sollen nicht als eine Bestätigung oder irgendeine Form von Vorschlag verstanden werden, dass diese Informationen den Stand der Technik bilden, der dem Fachmann schon bekannt ist.
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Erläuterung der Erfindung
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Zahlreiche Aspekte der vorliegenden Erfindung sind darauf gerichtet ein Verfahren zum Schutz einer Kupplung für ein Doppelkupplungsgetriebe (DCT) bereitzustellen, welches die Kupplung schützen kann, ohne im hohen Maße eine Fahrbarkeit eines Fahrzeugs (z.B. eines Kraftfahrzeugs) zu verschlechtern, wenn die Kupplungstemperatur erhöht wird/ist, sodass eine spezifische Temperatur überschritten wird/ist.
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Gemäß zahlreichen Aspekten der vorliegenden Erfindung kann ein Verfahren zum Schutz einer Kupplung für ein Doppelkupplungsgetriebe aufweisen einen Eingabeschritt des Empfangens einer Temperatureingabe der (z.B. zumindest einen einzelnen) Kupplung und einen Gangschaltmusteränderungsschritt/Schaltstufenschaltmusteränderungsschritt des Änderns eines voreingestellten Gangschaltmusters/Schaltstufenmusters und des Betätigens/Betreibens (z.B. des Gangschaltens), um das Gangschalten/Schaltstufenschalten in einem Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich auszuführen, welcher von einem Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich des voreingestellten Gangschaltmusters abweicht (z.B. zumindest teilweise ein anderer Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich ist), wenn die Kupplungstemperatur gleich oder höher als eine erste Referenztemperatur ist.
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Zum Beispiel wird im Gangschaltmusteränderungsschritt, wenn die Kupplungstemperatur gleich oder höher als die erste Referenztemperatur ist und niedriger als eine zweite Referenztemperatur ist, das voreingestellte Gangschaltmuster zum Gang/Schaltstufen-Hochschalten zu einem Höhergeschwindigkeitsbereich der Fahrzeuggeschwindigkeit hin geändert/verschoben.
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Zum Beispiel wird im Gangschaltmusteränderungsschritt, wenn die Kupplungstemperatur gleich oder höher als die erste Referenztemperatur ist und niedriger als eine zweite Referenztemperatur ist, das voreingestellte Gangschaltmuster zum Gang/Schaltstufen-Runterschalten zu einem Niedergeschwindigkeitsbereich der Fahrzeuggeschwindigkeit hin geändert/verschoben.
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Zum Beispiel wird im Gangschaltmusteränderungsschritt das Gangschaltmuster geändert, sodass ein Übergasgangschalten (z.B. ein Kick-down-Schalten), welches zwei oder mehr Gangschaltstufen überspringt, nicht ausgeführt wird.
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Das Verfahren kann weiter aufweisen einen Schlupfbetragreduktionsschritt des Reduzierens eines Schlupfbetrags mittels Größer/Höher-Machens einer Kupplungseingriffsdrehzahl (z.B. einer Kupplungsdrehzahl, bei welcher erstmalig oder letztmalig während des Kupplungsvorgangs Schlupf auftritt) als eine Referenzdrehzahl während eines Fahrzeugbetriebs, wenn die Kupplungstemperatur gleich oder höher als eine zweite Referenztemperatur ist und niedriger als eine dritte Referenztemperatur ist.
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Das Verfahren kann weiter aufweisen einen Schritt des Empfangens von Temperatureingaben von zwei Kupplungen im Eingabeschritt, wenn die Temperaturen der zwei Kupplungen gleich oder höher als eine dritte Referenztemperatur sind, und einen Einzelne-Kupplung-Fahrschritt des Steuerns des Gangschaltens und des Fahrens, wenn die Temperatur von einer der zwei Kupplungen gleich oder höher als die dritte Referenztemperatur ist, unter Verwendung von nur der einen Kupplung der zwei Kupplungen, wobei die dritte Referenztemperatur festgelegt ist, um höher als die erste Referenztemperatur zu sein.
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Das Verfahren kann weiter aufweisen einen Kupplungsöffnungsschritt/Kupplungsfreigabeschritt des Betätigens, um eine Kupplungsbetätigung/Kupplungsverwendung (d.h., z.B. eine Drehmomentübertragung) durch insgesamt/zusammen Freigeben/Öffnen der zwei Kupplungen zu verbieten, wenn die Temperaturen der zwei Kupplungen gleich oder höher als die dritte Referenztemperatur sind, wobei im Kupplungsöffnungsschritt eine Kupplungsbetätigungsverbotszeit einem Fahrer angezeigt wird.
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In einem noch weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung kann das Verfahren weiter aufweisen einen Schritt des Empfangens von Temperatureingaben von zwei Kupplungen im Eingabeschritt, wenn die Temperaturen von den zwei Kupplungen gleich oder höher als die erste Referenztemperatur sind, und einen Einzelne-Kupplung-Fahrschritt des Steuerns des Gangschaltens und des Fahrens, wenn die Temperatur von einer der zwei Kupplungen gleich oder höher als eine dritte Referenztemperatur ist, nur unter Verwendung von der anderen der zwei Kupplungen, wobei die dritte Referenztemperatur festgelegt ist, um höher als die erste Referenztemperatur zu sein, und wobei das Verfahren weiter aufweist einen Kupplungsöffnungsschritt/Kupplungsfreigabeschritt des Betätigens, um eine Kupplungsbetätigung/Kupplungsverwendung (d.h., z.B. eine Drehmomentübertragung) durch insgesamt/zusammen Freigeben/Öffnen der zwei Kupplungen zu verbieten, wenn die Temperaturen der zwei Kupplungen gleich oder höher als die dritte Referenztemperatur sind.
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Es ist zu verstehen, dass die Begriffe „Fahrzeug“ oder „Fahrzeug-...“ oder irgendein ähnlicher Begriff, welcher hier verwendet wird, Kraftfahrzeuge im Allgemeinen einschließt wie z.B. Personenkraftfahrzeuge, einschließlich sogenannter Sportnutzfahrzeuge (SUV), Busse, Lastwagen, zahlreiche kommerzielle Fahrzeuge, sowie z.B. Wasserfahrzeuge, einschließlich einer Vielzahl an Booten und Schiffen, sowie auch z.B. Flugzeuge und dergleichen, und ferner auch Hybridfahrzeuge, elektrische Fahrzeuge, Plug-in Hybridelektrofahrzeuge, wasserstoffbetriebene Fahrzeuge und andere Fahrzeuge für alternative Treibstoffe (z.B. Treibstoffe, welche aus anderen Ressourcen als Erdöl hergestellt werden). Ein sogenanntes Hybridfahrzeug, auf welches hier Bezug genommen wird, ist ein Fahrzeug, das zwei oder mehr Energiequellen hat, z.B. Fahrzeuge, welche sowie mit Benzin als auch elektrisch betrieben werden.
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Die Verfahren und Vorrichtungen der vorliegenden Erfindung haben andere Merkmale und Vorteile, welche aus den beiliegenden Zeichnungen, die hierin aufgenommen sind, und der folgenden detaillierten Beschreibung, die zusammen dazu dienen, bestimmte Grundsätze der vorliegenden Erfindung zu erklären, deutlich werden oder darin detaillierter ausgeführt werden.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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1 ist ein Diagramm, welches einen Kupplungsschutz-Steuerungsfluss anhand von Kupplungstemperaturen in einem beispielhaften Verfahren zum Schutz einer Kupplung für ein DCT gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
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2A und 2B sind Diagramme, welche eine Steuerungskonfiguration zum Ändern/Verschieben eines Gangschaltmusters gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigen.
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3A und 3B sind Diagramme, welche eine Steuerungskonfiguration zum Reduzieren eines Kupplungsschlupfbetrags während eines Fahrzeugbetriebs gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigen.
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Es sollte klar sein, dass die angehängten Zeichnungen nicht notwendigerweise maßstabsgetreu sind und eine etwas vereinfachte Darstellungsweise von verschiedenen Merkmalen darstellen, welche die Grundprinzipien der Erfindung aufzeigen. Die spezifischen Konstruktionsmerkmale der vorliegenden Erfindung, unter anderem z.B. konkrete Abmessungen, Richtungen, Positionen und Formen, wie sie hierin offenbart sind, werden teilweise von der jeweiligen geplanten Anwendung und Nutzungsumgebung vorgegeben.
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Detaillierte Beschreibung
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Es wird nun im Detail Bezug auf verschiedene Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung genommen, von denen Beispiele in den beigefügten Zeichnungen dargestellt und im Folgenden beschrieben werden. Obwohl die Erfindung in Verbindung mit den beispielhaften Ausführungsformen beschrieben ist, ist es klar, dass die vorliegende Beschreibung nicht dazu gedacht ist, die Erfindung auf diese beispielhaften Ausführungsformen zu beschränken. Die Erfindung ist im Gegenteil dazu gedacht, nicht nur die beispielhaften Ausführungsformen abzudecken, sondern auch diverse Alternativen, Änderungen, Abwandlungen und andere Ausführungsformen, die im Sinn und Umfang der Erfindung, wie durch die angehängten Ansprüchen definiert, enthalten sein können.
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Ein Verfahren zum Schutz einer Kupplung für ein DCT in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung weist einen Eingabeschritt (S10) und einen Gangschaltmusteränderungsschritt (S20) auf.
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Bezugnehmend auf die 1 wird als erstes im Eingabeschritt (S10) eine Kupplungstemperatureingabe empfangen.
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Zum Beispiel kann die Kupplungstemperatur durch Modellierungsdaten gemäß von Motorbetriebsbedingungen (z.B. des Verbrennungsmotors) eingegeben werden oder kann durch ein bekanntes Kupplungstemperaturerfassungs- oder Berechnungsverfahren eingegeben werden.
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Im Gangschaltmusteränderungsschritt (S20), falls die Kupplungstemperatur gleich oder höher als eine erste Referenztemperatur ist, wird ein voreingestelltes Gangschaltmuster geändert/verschoben, und das Gangschalten wird in einem Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich ausgeführt, welcher von einer Fahrzeuggeschwindigkeit des voreingestellten Gangschaltmusters abweicht (z.B. sich davon zumindest teilweise unterscheidet).
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Das heißt, das Gangschaltmuster kann als/durch Gangschaltstufen vorbestimmt sein in Form einer Beziehung zwischen einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Schrittgeschwindigkeit/Schrittweite (z.B. „APS“ genannt) eines Gaspedals. Falls die Kupplungstemperatur über eine erste Referenztemperatur hinaus erhöht wird/ist, wird das Gangschaltmuster geändert, sodass die Position des Gangschaltmusters in Richtung einer (z.B. höheren) Fahrzeuggeschwindigkeit hin bewegt/verschoben wird.
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Dementsprechend, während des Fahrens eines Fahrzeugs unter Verwendung des positionsgeänderten Gangschaltmusters, wird das Fahrzeug mit einer höheren Motorleistung bei der gleichen Fahrzeuggeschwindigkeit betrieben, verglichen mit dem herkömmlichen Gangschaltmuster, und deshalb ist es möglich Anstiegssituationen (z.B. Bergauffahrsituationen, Überholsituationen) zu einem früheren Zeitpunkt (z.B. schnelle) zu verlassen/überwinden. Dementsprechend wird die Wärmemenge in der Kupplung reduziert und deshalb kann die Kupplung sicher geschützt sein.
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Insbesondere kann in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung das Gangschaltmuster zu einem Niedergeschwindigkeitsbereich oder einem Höhergeschwindigkeitsbereich der Fahrzeuggeschwindigkeit hin geändert/verschoben werden.
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Zum Beispiel wird im Gangschaltmusteränderungsschritt (S20), wie es in der 1 gezeigt ist, falls die Kupplungstemperatur gleich oder höher als die erste Referenztemperatur ist und niedriger als eine zweite Referenztemperatur ist, das voreingestellte Gangschaltmuster zum Gang-Hochschalten zu einem Höhergeschwindigkeitsbereich der Fahrzeuggeschwindigkeit hin geändert/verschoben.
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Weiter, obwohl es in den Zeichnungen nicht gezeigt ist, wird im Gangschaltmusteränderungsschritt, falls die Kupplungstemperatur gleich oder höher als die erste Referenztemperatur ist und niedriger als die zweite Referenztemperatur ist, das voreingestellte Gangschaltmuster zum Gang-Runterschalten zu einem Niedergeschwindigkeitsbereich der Fahrzeuggeschwindigkeit hin geändert/verschoben.
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Hier, obwohl die zweite Referenztemperatur höher als die erste Referenztemperatur ist und die erste Referenztemperatur und die zweite Referenztemperatur Temperaturen sind, bei welchen das Fahren unter Verwendung der Kupplung(en) immer noch möglich ist, ist die zweite Referenztemperatur die Temperatur, bei welcher es für eine Kupplungsschutzlogik notwendig ist, die Kupplung zu schützen, und kann einen Temperaturwert haben, welcher durch zahlreiche Experimente von/für Motorbetriebsbedingungen und dergleichen gewonnen werden kann.
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Weiter kann das Gangschaltmuster zum Ausführen des Schaltens aktualisiert werden auf ein voreingestelltes Gangschaltmuster oder kann separat festgelegt sein.
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Das heißt, gemäß der oben beschriebenen Konfiguration, da die Position des Gangschaltmusters in die Fahrzeuggeschwindigkeitsrichtung unter der Hochtemperaturbedingung der Kupplung geändert/verschoben wird, ist das Gangschaltmuster festgelegt, sodass das Fahrzeug während/aufgrund des Gangschaltens mit einer höheren Motordrehzahl im Vergleich zum normalen Fahren fährt. Dementsprechend wird eine hohen Motorleistung abgeleitet/abgegeben, um die Wärmeerzeugungsrate der Kupplung zu reduzieren, und ein Hystereseabschnitt zwischen dem Gangschaltmuster zum Ausführen des Gang-Hochschaltens und dem Gangschaltmuster zum Ausführen des Gang-Runterschaltens wird weiter vergrößert/erweitert, sodass ein häufiges Gangschalten verhindert wird und die Anzahl von Gangschaltvorgängen reduziert wird, um maximal die Verwendung der Kupplung zu reduzieren.
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Weiter kann in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung im Gangschaltmusteränderungsschritt (S20) das Gangschaltmuster geändert werden, sodass ein Übergasgangschalten (Kick-Down-Gangschalten), welches zwei oder mehr Gangschaltstufen überspringt, nicht ausgeführt wird.
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Das heißt, im Fall eines Getriebes, welches z.B. sieben Gangschaltstufen ausführen/schalten kann, wird das Gangschaltmuster geändert, sodass heftiges/häufiges Gangschalten verhindert wird, wie beispielsweise Übergasgangschalten ausgehend von der siebten Schaltstufe zur dritten Schaltstufe oder Übergasgangschalten ausgehend von der sechsten Schaltstufe zur zweiten Schaltstufe, und deshalb kann verhindert werden, dass exzessive eine Drehmomentänderung abrupt an die Kupplung abgegeben wird, um die Kupplung zu schützen.
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Andererseits kann das Verfahren in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung weiter aufweisen einen Schlupfbetragreduktionsschritt (S30) des Betätigens (z.B. des Gangschaltens), um einen Schlupfbetrag der Kupplung unter der Bedingung zu verhindern, dass die Kupplungstemperatur über die zweite Referenztemperatur hinaus erhöht wird.
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Zum Beispiel wird der Kupplungsschlupfbetrag reduziert mittels Erhöhens einer Kupplungseingriffsdrehzahl während eines Fahrzeugbetriebs, welche höher als eine Referenzdrehzahl ist, falls die Kupplungstemperatur gleich oder höher als die zweite Referenztemperatur ist und niedriger als die dritte Referenztemperatur ist.
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Das heißt, die Fahrsituation, in welcher die Kupplung die größte Wärmemenge erzeugt, korrespondiert zu einem Fall, in welchem der Kupplungsschlupf erzeugt wird, wenn das Fahrzeug betrieben wird (Betriebsbeginn/Anfahren, z.B. allgemein bei Kupplungsschleifen). Wie es in den 3A und 3B gezeigt ist, wird mittels schnellen Steuerns der Kupplungseingriffsdrehzahl während des Fahrzeugbetriebs der Kupplungsschlupfbetrag reduziert, und deshalb wird die Wärmeerzeugungsrate der Kupplung reduziert, um sicher die Kupplung bei hoher Temperatur zu schützen.
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Hier kann die Referenzdrehzahl eine Drehzahl sein, welche festgelegt ist, sodass der Kupplungseingriff während des Gangschaltens/Schaltstufenschaltens normal ausgeführt wird in einer normalen Fahrsituation, in welcher die Kupplungstemperatur niedriger als die erste Referenztemperatur ist.
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Andererseits kann in der Hochtemperatursituation, in welcher die Kupplungstemperatur über die dritte Referenztemperatur hinaus erhöht wird/ist, ermittelt werden, ob die Kupplung betätigt werden soll, mittels des Ermittelns der Temperaturen von zwei Kupplungen.
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Zum Beispiel, falls die Kupplungstemperatur gleich oder größer als die dritte Referenztemperatur ist, werden die Temperaturen der zwei Kupplungen als eine Eingabe empfangen.
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Hier kann die Kupplung eine Doppelkupplung sein, welche im DCT verwendet wird. Die zugehörigen Temperaturen der Kupplungen werden individuell eingegeben, und die Eingabe der Temperaturen wird in derselben Art durchgeführt wie beim oben beschriebenen Temperatureingabeverfahren. Weiter ist die dritte Referenztemperatur höher als die zweite Referenztemperatur und kann eine Temperatur sein, bei welcher ein aktiver Kupplungsschutz, wie beispielsweise ein Verbieten der Kupplungsbetätigung, notwendig ist und welche durch zahlreiche Experimente von/für Motorbetriebsbedingungen und dergleichen gewonnen werden kann.
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Das Verfahren zum Schutz einer Kupplung in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung kann weiter aufweisen einen Einzelne-Kupplung-Fahrschritt (S40) des Steuerns von Gangschalten und Fahren unter Verwendung von nur der (einen) verbleibenden Kupplung, falls die Temperatur von einer der zwei Kupplungen gleich oder höher als die dritte Referenztemperatur ist.
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Das heißt, falls sich die Temperatur von einer der zwei Kupplungen kontinuierlich erhöht, ist die Betätigung der korrespondierenden Kupplung, von welcher die Temperatur exzessiv erhöht ist, verboten und wird das Fahrzeugfahren unter Verwendung von nur der verbleibenden Kupplung ausgeführt, d.h. mit/unter Ausnahme der Kupplung, von welcher die Betätigung verboten ist, um angemessen die Kupplung zu schützen.
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Darüber hinaus kann das Verfahren zum Schutz einer Kupplung in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung weiter aufweisen einen Kupplungsöffnungsschritt (S50) des Verbietens der Kupplungsbetätigung durch insgesamt/gemeinsam Freigeben/Öffnen der zwei Kupplungen, falls die Temperaturen der zwei Kupplungen gleich oder höher als die dritte Referenztemperatur sind.
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Zum Beispiel kann im Kupplungsöffnungsschritt (S50) eine Kupplungsbetätigungsverbotszeitzeit einem Fahrer durch ein Instrumentenpaneel/Kombiinstrument oder dergleichen angezeigt werden.
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Das heißt, falls die zugehörigen Temperaturen der beiden Kupplungen über die dritte Referenztemperatur hinaus erhöht werden/sind, können die zwei Kupplungen gesteuert werden, um nicht betätigt zu werden, und eine Kupplungsbetätigungsunvermögenszeit wird als Warnung einem Fahrer angezeigt, um den Fahrer dazu bringen, das Fahrzeug zu stoppen.
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Gemäß einer wie oben beschriebenen beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, da das Gangschaltmuster festgelegt ist, sodass das Fahrzeug ohne Gangschalten bei einer hohen Motordrehzahl fährt, wird eine hohe Motorleistung abgeleitet/abgegeben, um die Wärmeerzeugungsrate der Kupplung zu reduzieren, und ein Hystereseabschnitt zwischen dem Gangschaltmuster zum Ausführen des Gang-Hochschaltens und dem Gangschaltmuster zum Ausführen des Gang-Runterschaltens ist weiter vergrößert/erweitert. Dementsprechend wird häufiges Gangschalten verhindert und wird die Anzahl von Gangschaltvorgängen reduziert, um maximal die Verwendung der Kupplung(en) zu reduzieren, sodass die Kupplung(en) sicher bei hoher Temperatur geschützt ist (sind).
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Die vorhergehenden Beschreibungen von bestimmten beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung dienten dem Zweck der Darstellung und Beschreibung. Sie sind nicht dazu gedacht, erschöpfend zu sein oder die Erfindung auf genau die offenbarten Formen zu beschränken, und offensichtlich sind viele Änderungen und Abwandlungen vor dem Hintergrund der obigen Lehre möglich. Die beispielhaften Ausführungsformen wurden ausgewählt und beschrieben, um bestimmte Grundsätze der Erfindung und ihre praktische Anwendbarkeit zu beschreiben, um es dadurch dem Fachmann zu erlauben, verschiedene beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung, sowie verschiedene Alternativen und Abwandlungen davon, herzustellen und anzuwenden. Es ist beabsichtigt, dass der Umfang der Erfindung durch die beigefügten Ansprüche und deren Äquivalente definiert wird.