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Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf ein Insassenschutzsystem zum Schützen eines Insassen in einem Fahrzeug zum Zeitpunkt einer Fahrzeugkollision. Speziell bezieht sich die vorliegende Offenbarung auf ein Insassenschutzsystem zum Schützen eines Insassen bei zwei aufeinanderfolgenden Kollisionen.
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Einige Fahrzeuge verfügen über ein Insassenschutzsystem zum Schützen eines Insassen in einem Fahrzeug zum Zeitpunkt einer Fahrzeugkollision. Ein Insassenschutzsystem löst bei einer Kollision beispielsweise einen Airbag aus, um einen Insassen zu schützen. In letzter Zeit ist die Forderung entstanden, dass ein Insassenschutzsystem einen Insassen nicht nur bei einer primären Kollision eines Fahrzeugs, sondern auch bei einer sekundären Kollision schützen soll. Die sekundäre Kollision ist die Kollision mit einem anderen Objekt nach der primären Kollision (erste Kollision) und die irreguläre Bewegung des Fahrzeugs, die eine Folge des Aufpralls der primären Kollision ist.
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JP-2005-280380A offenbart ein konventionelles Insassenschutzsystem. In diesem System wird die Beschleunigung eines seitlichen Teils des Fahrzeugs nach der Drehung des Fahrzeugs aufgrund der Kollision (primäre Kollision) durch einen Giergeschwindigkeitssensor erfasst, so dass die seitliche Kollision, die als die sekundäre Kollision stattfindet, aufgrund der erfassten Giergeschwindigkeit erfasst wird.
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Der Erfinder der vorliegenden Anwendung glaubt, dass es bei einem Insassenschutzsystem notwendig ist, den von einem Insassen zum Zeitpunkt einer sekundären Kollision erlittenen Schaden weiter zu reduzieren. Speziell kann während der sekundären Kollision eine Fahrzeugseitenkollision während der Drehung des Fahrzeugs stattfinden und der Insasse kann in dem sich drehenden Fahrzeug instabil sein. In diesem Fall bewegt sich der Insasse zusammen mit der Drehung des Fahrzeugs und kann leicht mit einer inneren Oberfläche der Fahrzeugkabine kollidieren. Die Kollision mit der inneren Oberfläche der Fahrzeugkabine kann große Verletzungen des Insassen zur Folge haben.
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Aufgrund des obigen Sachverhalts ist es das Ziel der vorliegenden Offenbarung, ein Insassenschutzsystem bereitzustellen, das die in einer sekundären Kollision von dem Insassen erlittenen Verletzungen reduzieren kann.
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Der Erfinder der vorliegenden Anwendung erklärt, dass das oben angegebene Ziel durch ein Insassenschutzsystem erreicht werden kann, das über eine Insassenzustandserfassungseinrichtung verfügt, die erfasst, ob eine Haltung eines Insassen des Fahrzeugs nach einer primären Kollision beibehalten werden kann. Wenn die Insassenzustandserfassungseinrichtung erfasst, dass die Haltung des Insassen des Fahrzeugs nach der primären Kollision beibehalten werden kann, wird ein niedrigerer Bestimmungs- bzw. Feststellschwellenwert verwendet, um die sekundäre Kollision zu bestimmen bzw. festzustellen.
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Im Detail weist ein Insassenschutzsystem nach einem Beispiel der vorliegenden Offenbarung einen Sensor, eine Bestimmungs- bzw. Feststelleinrichtung und eine Insassenzustandserfassungseinrichtung auf. Der Sensor erfasst einen Aufprall zum Zeitpunkt der Kollision eines Fahrzeugs. Die Kollision des Fahrzeugs beinhaltet eine primäre Kollision und eine sekundäre Kollision, die aufgrund der Bewegung des Fahrzeugs in Folge der primären Kollision stattfindet. Die Feststelleinrichtung stellt die primäre Kollision durch Vergleichen eines Erfassungssignals des Sensors mit einem Primärkollisionsfeststellschwellenwert fest. Die Insassenzustandserfassungseinrichtung erfasst, ob eine Haltung eines Insassen des Fahrzeugs beibehalten werden kann. Für den Fall der sekundären Kollision, die aufgrund der Bewegung des Fahrzeugs, die eine Folge der primären Kollision ist, stattfindet, stellt die Feststelleinrichtung die sekundäre Kollision fest. Wenn die Insassenzustandserfassungseinrichtung erfasst, dass die Haltung des Insassen beibehalten werden kann, nachdem die Feststelleinrichtung feststellt, dass die primäre Kollision stattgefunden hat, stellt die Feststelleinrichtung die sekundäre Kollision durch Vergleichen des Erfassungssignals des Sensors mit einem ersten Sekundärkollisionsfeststellschwellenwert fest. Wenn die Insassenzustandserfassungseinrichtung erfasst, dass die Haltung des Insassen nicht beibehalten werden kann, nachdem die Feststelleinrichtung feststellt, dass die primäre Kollision stattgefunden hat, stellt die Feststelleinrichtung die sekundäre Kollision durch Vergleichen des Erfassungssignals des Sensors mit einem zweiten Sekundärkollisionsfeststellschwellenwert, der niedriger ist als der erste Sekundärkollisionsfeststellschwellenwert, fest.
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In dem oben beschriebenen Insassenschutzsystem wird der erste Sekundärkollisionsfeststellschwellenwert verwendet, um die sekundäre Kollision festzustellen, wenn die Insassenzustandserfassungseinrichtung feststellt, dass die Haltung des Insassen beibehalten werden kann. Wenn die Insassenzustandserfassungseinrichtung feststellt, dass die Haltung des Insassen nicht beibehalten werden kann, wird der zweite Sekundärkollisionsfeststellschwellenwert, der niedriger ist als der erste Sekundärkollisionsfeststellschwellenwert, verwendet, um die sekundäre Kollision festzustellen. Dieser zweite Sekundärkollisionsfeststellschwellenwert vereinfacht die Vervollständigung der Kollisionsfeststellung und verkürzt die Zeit bis zum Beenden der Kollisionsfeststellung. Im Ergebnis kann im Fall einer zweiten Kollision der Schutz des Insassen schnell beginnen. Somit kann das Insassenschutzsystem den Insassenschutz sogar dann innerhalb einer kurzen Zeitspanne ab dem Stattfinden der sekundären Kollision beginnen, wenn der Insasse Schwierigkeiten hat, auf die sekundäre Kollision zu reagieren.
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Das obige Ziel und andere Ziele, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Offenbarung werden anhand der folgenden detaillierten Beschreibung, die unter Verwendung der zugehörigen Zeichnungen erfolgt, noch deutlicher werden. In den Zeichnungen ist folgendes dargestellt:
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1 ist ein Diagramm, das schematisch ein Fahrzeug darstellt, an dem ein Insassenschutzsystem nach einer ersten Ausführung angebracht ist;
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2 ist ein Diagramm, das ein Lenkrad darstellt, an dem ein Lenkradberührungssensor angebracht ist;
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3 ist ein Diagramm, das eine primäre Kollision eines Fahrzeugs nach einer ersten Ausführung darstellt;
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4 ist ein Diagramm, das eine sekundäre Kollision eines Fahrzeugs nach einer ersten Ausführung darstellt;
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5 ist ein Diagramm, das eine Kollisionsfeststellart eines Insassenschutzsystems nach einer ersten Ausführung darstellt; und
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6 ist ein Diagramm, das schematisch ein Fahrzeug darstellt, an dem ein Insassenschutzsystem nach einer ersten Ausführung angebracht ist.
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Ausführungen werden dargestellt werden. Es wird angemerkt, dass die im Folgenden dargestellten Ausführungen nur Beispiele sind und Ausführungen der vorliegenden Offenbarung nicht begrenzen. Als eine Ausführung wird eine Kollisionserfassung in einem Fahrzeugschutzsystem zum Schützen eines Insassen in einem Fahrzeug erklärt.
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(Erste Ausführung)
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Die vorliegende Ausführung zielt auf ein Insassenschutzsystem ab, das an einem Fahrzeug C (Fahrzeugkabine) angebracht ist, wie in 1 gezeigt.
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Wie in 1 dargestellt, weist das Fahrzeug C zwei Sitze an einer Fahrzeugvorderseite und zwei Sitze an einer Fahrzeugrückseite auf, so dass zwei Sitze in einer Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet sind. Türen D befinden sich in der Nähe der jeweiligen Sitze, um zu den Sitzen zu passen. Im Detail weist das Fahrzeug C vier Sitze auf, einen rechten Vordersitz SFR, einen linken Vordersitz SFL, einen rechten Rücksitz SRR und einen linken Rücksitz SRL. Das Fahrzeug C weist vier Türen D auf, eine rechte Vordertür DFR, eine linke Vordertür DFL, eine rechte Hecktür DRR und eine linke Hecktür DRL. Eine Säule BR befindet sich zwischen der rechten Vordertür DFR und der rechten Hecktür DRR. Eine Säule BL befindet sich zwischen der linken Vordertür DFL und der linken Hecktür DRL.
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Das Insassenschutzsystem der vorliegenden Ausführung beinhaltet eine elektronische Steuereinheit (ECU), einen Satellitensensor 2, einen Lenkradberührungssensor 3, einen Seitenairbag 4 und einen Beschleunigungssensor 5. Der Satellitensensor 2, der Lenkradberührungssensor 3 und der Seitenairbag 4 werden über eine Kommunikationsleitung (nicht abgebildet) mit der ECU 1 verbunden.
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Die ECU 1 ist in der Mitte des Fahrzeugs C angeordnet. Die ECU 1 stellt eine Kollision des Fahrzeugs C (genauer ausgedrückt, die Kollision, die den Schutz des Insassen nötig macht) fest und steuert das Auslösen des Seitenairbags 4. Die ECU 1 ist mit einem Reservesensor 10 zum Erfassen des Aufpralls an dem Fahrzeug und zum Sicherstellen der Redundanz jedes Sensors 2, 5 ausgestattet. Die ECU 1 entspricht einer Feststelleinrichtung. Die Sensoren 2, 5 entsprechen einem Hauptsensor.
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Die ECU 1 stellt die Kollision durch Vergleichen eines Erfassungssignals jedes Sensors 2, 5, 10 mit einem Feststellschwellenwert fest. Genauer ausgedrückt wird ein Erfassungssignal jedes Sensors 2, 5 verarbeitet. Genauer ausgedrückt wird in der vorliegenden Ausführung ein Erfassungssignal jedes Sensors 2, 5 integriert. Wenn ein verarbeiteter Wert, wie zum Beispiel ein integrierter Wert, den Feststellschwellenwert überschreitet, stellt die ECU 1 die Kollision fest.
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Als Feststellschwellenwerte zum Feststellen zweier aufeinanderfolgender Kollisionen (d. h. der primären und sekundären Kollision) speichert die ECU 1 einen Feststellschwellenwert, der zum Feststellen der primären Kollision verwendet wird, und einen Feststellschwellenwert, der zum Feststellen der sekundären Kollision verwendet wird. Der Feststellschwellenwert, der zum Feststellen der primären Kollision verwendet wird, wird im Folgenden als Primärkollisionsfeststellschwellenwert bezeichnet. Der Feststellschwellenwert, der zum Feststellen der sekundären Kollision verwendet wird, wird im Folgenden als Sekundärkollisionsfeststellschwellenwert bezeichnet, was eine erste Sekundärkollisionsfeststellung und einen zweiten Sekundärkollisionsfeststellschwellenwert, der niedriger ist als der erste Sekundärkollisionsfeststellschwellenwert, beinhaltet.
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Jeder von dem Primärkollisionsfeststellschwellenwert, dem ersten Sekundärkollisionsfeststellschwellenwert und dem zweiten Sekundärkollisionsfeststellschwellenwert beinhaltet Feststellschwellenwerte, die den Erfassungssignalen der Satellitensensoren 2, 5 und das Reservesensors 10 entsprechen. Somit weist der Primärkollisionsfeststellschwellenwert mehrere Feststellschwellenwerte für die Feststellungen unter Verwendung der Sensoren 2 bzw. 5 bzw. 10 auf. Zum Beispiel weist der Primärkollisionsfeststellschwellenwert einen Feststellschwellenwert für die Feststellung unter Verwendung des Sensors 5 und einen Feststellschwellenwert für die Feststellung unter Verwendung des Sensors 10 auf. Der erste Sekundärkollisionsfeststellschwellenwert weist einen Feststellschwellenwert für die Feststellung unter Verwendung des Sensors 2 und einen Feststellschwellenwert für die Feststellung unter Verwendung des Sensors 10 auf. Der zweite Sekundärkollisionsfeststellschwellenwert weist einen Feststellschwellenwert für die Feststellung und Verwendung des Sensors 2 und einen Feststellschwellenwert für die Feststellung unter Verwendung des Sensors 10 auf.
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Die ECU 1 stellt die Feststellschwellenwerte, die zum Feststellen der sekundären Kollision verwendet werden, mit Bezug auf ein Erfassungsergebnis des Lenkradberührungssensors 3 ein. Genauer ausgedrückt stellt die ECU 1 auf Basis des Erfassungsergebnisses des Lenkradberührungssensors 3 fest, ob das Lenkrad H umgriffen wird, nachdem die primäre Kollision des Fahrzeugs C stattgefunden hat. Wenn das Lenkrad H von den Insassen umgriffen wird, verwendet die ECU 1 den ersten Sekundärkollisionsfeststellschwellenwert, um die sekundäre Kollision festzustellen. Wenn das Lenkrad H nicht von dem Insassen umgriffen wird, verwendet die ECU 1 den zweiten Sekundärkollisionsfeststellschwellenwert, um die sekundäre Kollision festzustellen.
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Wenn der integrierte Wert zum Zeitpunkt der sekundären Kollision den ersten oder zweiten Sekundärkollisionsfeststellschwellenwert überschreitet, stellt die ECU 1 fest, dass der Insasse geschützt werden soll und gibt ein Auslösesignal aus, um den Seitenairbag 4 auszulösen. Der Satellitensensor 2 befindet sich in der Mitte der rechten Vordertür DFR des Fahrzeugs C und erfasst einen Aufprall in der Fahrzeugbreitenrichtung.
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Wie in 2 gezeigt, befindet sich der Lenkradberührungssensor 3 an dem Lenkrad H des Fahrzeugs C und erfasst, ob das Lenkrad H von dem Insassen umgriffen wird. In der vorliegenden Ausführung wird ein elektrostatischer kapazitiver Sensor als Lenkradberührungssensor 3 verwendet. In der vorliegenden Ausführung soll, wie in 1 gezeigt, das Lenkrad H des Fahrzeugs C von dem Insassen (Fahrer), der auf dem rechten Vordersitz SFR sitzt, umgriffen werden. Der Lenkradberührungssensor 3 entspricht einer Insassenzustandserfassungseinrichtung.
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Der Seitenairbag 4 befindet sich in einem rechten Teil des Fahrzeugs, um den Insassen auf dem rechten Vordersitz SFR zu schützen. Der Seitenairbag 4 funktioniert (löst aus) als Reaktion auf das Auslösesignal der ECU 1. Der Beschleunigungssensor 5 befindet sich an einem vorderen Teil des Fahrzeugs C (z. B. im Wesentlichen in der Mitte des vorderen Teils), um den Aufprall in einer Vorwärtsrichtung und einer Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs zu erfassen (Fahrzeugvorwärtsrichtung und Fahrzeugrückwärtsrichtung).
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Das Fahrzeug C und das Insassenschutzsystem beinhalten andere Einrichtungen zum Schützen des Insassen, wie Sensoren (nicht abgebildet), einen Airbag usw.
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(Betrieb des Insassenschutzsystems)
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Der Betrieb wird beispielhaft erklärt anhand eines Falles, bei dem die primäre Kollision an einem linken vorderen Abschnitt des Fahrzeugs C stattfindet und danach die sekundäre Kollision stattfindet. Die sekundäre Kollision bezeichnet die nächste Kollision, nachdem sich das Fahrzeug aufgrund des Stattfindens der primären Kollision bewegt hat. Die sekundäre Kollision findet innerhalb einer bestimmten Zeitspanne nach der primären Kollision statt. Die bestimmte Zeitspanne ist eine vorgegebene kurze Zeitspanne direkt nach der primären Kollision.
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In der in 3 gezeigten Kollision findet zunächst die primäre Kollision an dem linken vorderen Abschnitt des Fahrzeugs C statt und dann dreht der Aufprall der primären Kollision das Fahrzeug C. Hierauf folgt, wie in 4 gezeigt, die sekundäre Kollision, bei der es sich um eine weitere neue Kollision handelt und die an einer rechten Seite das Fahrzeug stattfindet. Es wird angemerkt, dass in der vorliegenden Ausführung das Erfassungssignal jedes Sensors 2, 3, 5, 10 in vorgegebenen Intervallen (z. B. 0,5 Millisekunden) in die ECU 1 eingegeben wird. 5 zeigt einen Ablauf der Kollisionsfeststellung nach der vorliegenden Ausführung.
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(Primäre Kollision)
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Wie in 3 gezeigt, wird angenommen, dass die primäre Kollision an dem linken vorderen Abschnitt des Fahrzeugs C stattfindet. Wenn die primäre Kollision stattfindet, erfassen der Beschleunigungssensor 5 und der Reservesensor 10 die Kollision und übertragen ihre Erfassungsergebnisse an die ECU 1.
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Wenn die ECU 1 die Erfassungsergebnisse der zwei Sensoren 5 und 10 empfängt, vergleicht die ECU 1 die integrierten Werte, die aus den Erfassungsergebnissen der jeweiligen Sensoren 5 und 10 berechnet werden, mit den Primärkollisionsfeststellschwellenwerten. Wenn beide der zwei integrierten Werte die Primärkollisionsfeststellschwellenwerte überschreiten, aktiviert die ECU 1 die Einrichtung (nicht abgebildet) und schützt somit den Fahrer (Insassen). Bei dieser Kollision können die Feststellung der primären Kollision und das Schützen des Insassen im Wesentlichen auf die gleiche Weise erfolgen wie bei einem konventionellen Insassenschutzsystem.
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(Lenkradumgreiffeststellung)
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Nachdem die ECU 1 die primäre Kollision feststellt, empfängt die ECU 1 das eingegebene Erfassungssignal des Lenkradberührungssensors 3.
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Wenn die ECU 1 auf Basis des Erfassungssignals des Lenkradberührungssensors 3 feststellt, dass das Lenkrad H von dem Fahrer umgriffen wird, stellt die ECU 1 fest, dass eine Haltung des Fahrers beibehalten werden kann. Genauer ausgedrückt stellt die ECU 1 fest, dass das Fahrzeug C durch den Fahrer betrieben werden kann. In diesem Fall stellt die ECU 1 den ersten Sekundärkollisionsfeststellschwellenwert als einen als nächstes zu benutzenden Sekundärkollisionsfeststellschwellenwert ein.
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Wenn die ECU 1 feststellt, dass das Lenkrad H von dem Fahrer nicht umgriffen wird, stellt die ECU 1 fest, dass eine Haltung des Fahrers nicht beibehalten werden kann. Genauer ausgedrückt stellt die ECU 1 fest, dass das Fahrzeug C nicht durch den Fahrer betrieben werden kann. In diesem Fall stellt die ECU 1 den zweiten Sekundärkollisionsfeststellschwellenwert als einen als nächstes zu benutzenden Sekundärkollisionsfeststellschwellenwert ein.
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(Sekundäre Kollision)
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Wie in 4 gezeigt, kann sich das Fahrzeug C nach der primären Kollision gegen den Uhrzeigersinn drehen. In diesem Fall kann aufgrund der Drehung des Fahrzeugs C die rechte Seite des Fahrzeugs C in der Drehrichtung mit einem anderen Objekt kollidieren (sekundäre Kollision).
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(Fall des umgriffenen Lenkrads)
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Nachdem die primäre Kollision festgestellt wurde, kann die ECU 1 auf Basis des Erfassungssignals des Lenkradberührungssensors 3 feststellen, dass das Lenkrad H von dem Fahrer umgriffen wird. In diesem Fall stellt die ECU 1 den ersten Sekundärkollisionsfeststellschwellenwert als den Feststellschwellenwert zum Feststellen der sekundären Kollision ein.
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Danach findet die sekundäre Kollision statt und die Sensoren 2 und 10 erfassen den Aufprall der sekundären Kollision. Die Erfassungsergebnisse der Sensoren 2, 10 werden in die ECU 1 eingegeben und die ECU 1 stellt die Kollision fest, indem sie den ersten Sekundärkollisionsfeststellschwellenwert auf eine Weise verwendet, die der bei der primären Kollision ähnelt.
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Genauer ausgedrückt vergleicht die ECU 1 die integrierten Werte, die aus entsprechenden Erfassungsergebnissen berechnet werden, mit den ersten Sekundärkollisionsfeststellschwellenwerten, wenn die ECU 1 die Erfassungsergebnisse der zwei Sensoren 2 und 10 empfängt. Wenn beide der zwei integrierten Werte den ersten Sekundärkollisionsfeststellschwellenwert überschreiten, stellt die ECU 1 fest, dass der Insasse geschützt werden soll, und die ECU 1 gibt ein Auslösesignal aus, um den Seitenairbag 4 auszulösen. Nach Empfang des Auslösesignals löst der Seitenairbag 4 aus und schützt den Insassen.
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(Fall des nicht umgriffenen Lenkrads)
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Nach dem Erfassen der primären Kollision kann die ECU 1 auf Basis des Erfassungssignals des Lenkradberührungssensors 3 feststellen, dass das Lenkrad H von dem Fahrer nicht umgriffen wird. In diesem Fall stellt die ECU 1 den zweiten Sekundärkollisionsfeststellschwellenwert als den Feststellschwellenwert zum Feststellen der sekundären Kollision ein.
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Danach findet die sekundäre Kollision statt und die Sensoren 2 und 10 erfassen den Aufprall der sekundären Kollision. Die Erfassungsergebnisse der Sensoren 2, 10 werden in die ECU 1 eingegeben und die ECU 1 stellt die Kollision fest, indem sie den zweiten Sekundärkollisionsfeststellschwellenwert auf eine Weise verwendet, die der bei der primären Kollision ähnelt.
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Genauer ausgedrückt vergleicht die ECU 1 die integrierten Werte, die aus entsprechenden Erfassungsergebnissen berechnet werden, mit den ersten Sekundärkollisionsfeststellschwellenwerten, wenn die ECU 1 die Erfassungsergebnisse der zwei Sensoren 2 und 10 empfängt. Wenn beide der zwei integrierten Werte den zweiten Sekundärkollisionsfeststellschwellenwert überschreiten, stellt die ECU 1 fest, dass der Insasse geschützt werden soll, und die ECU 1 gibt ein Auslösesignal aus, um den Seitenairbag 4 auszulösen. Nach Empfang des Auslösesignals löst der Seitenairbag 4 aus und schützt den Insassen.
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Der oben dargelegte Betrieb des Insassenschutzsystems wird auf Basis eines Ablaufdiagramms von 5 detailliert illustriert. Der Ablauf in 5 beginnt, wenn die ECU 1 die primäre Kollision feststellt.
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Bei S90 erhält die ECU 1 das Erfassungsergebnis des Lenkradberührungssensors 3. Bei S100 stellt die ECU 1 auf Basis des Erfassungsergebnisses des Lenkradberührungssensors 3 fest, ob der Fahrer das Lenkrad H umgreift oder nicht.
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Wenn festgestellt wird, dass der Fahrer das Lenkrad H nicht umgreift, geht der Ablauf über zu S101. Bei S101 stellt die ECU 1 den zweiten Sekundärkollisionsfeststellschwellenwert als den Feststellschwellenwert, der zum Feststellen der sekundären Kollision verwendet wird, ein. Bei S102 und S103 stellt die ECU 1 fest, ob der Insasse vor der sekundären Kollision geschützt werden soll, indem sie die Erfassungsergebnisse der Sensoren 2 und 5 mit den zweiten Sekundärkollisionsfeststellschwellenwerten vergleicht. Wenn die ECU 1 sowohl bei S102 als auch bei S103 feststellt, dass der Insasse vor der sekundären Kollision geschützt werden soll, geht der Ablauf über zu S107. Ansonsten endet dieser Ablauf.
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Wenn festgestellt wird, dass der Fahrer das Lenkrad H umgreift, geht der Ablauf über zu S104. Bei S104 stellt die ECU 1 den ersten Sekundärkollisionsfeststellschwellenwert als den Feststellschwellenwert, der zum Feststellen der sekundären Kollision verwendet wird, ein. Bei S105 und S106 stellt die ECU 1 fest, ob der Insasse vor der sekundären Kollision geschützt werden soll, indem sie die Erfassungsergebnisse der Sensoren 2 und 5 mit den ersten Sekundärkollisionsfeststellschwellenwerten vergleicht. Wenn die ECU 1 sowohl bei S105 als auch bei S106 feststellt, dass der Insasse vor der sekundären Kollision geschützt werden soll, geht der Ablauf über zu S107. Ansonsten endet dieser Ablauf.
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Bei S107 sendet die ECU 1 das Auslösesignal an den Airbag 4. Bei S108 löst der Airbag aus, um den Insassen zu schützen.
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Wie oben beschrieben wird der erste Sekundärkollisionsfeststellschwellenwert für die Kollisionsfeststellung verwendet, wenn festgestellt wird, dass das Lenkrad H nach der primären Kollision von dem Fahrer umgriffen wird. In diesem Fall kann der Fahrer seine Haltung nicht beibehalten, d. h. der Fahrer kann das Fahrzeug C nicht bedienen. Somit kann der Fahrer sich für die sekundäre Kollision bereit machen oder er kann das Fahrzeug bedienen, um die sekundäre Kollision zu vermeiden, wodurch sich das Ausmaß des zu erleidenden Schadens verringert.
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Wenn festgestellt wird, dass das Lenkrad H nach der primären Kollision nicht von dem Fahrer umgriffen wird, wird der zweite Sekundärkollisionsfeststellschwellenwert, der niedriger ist als der erste Sekundärkollisionsfeststellschwellenwert, wie Kollisionsfeststellung verwendet. In diesem Fall kann der Fahrer seine Haltung nicht beibehalten, d. h. der Fahrer kann das Fahrzeug C nicht optimal bedienen. Somit wird der zweite Sekundärkollisionsfeststellschwellenwert, der niedriger ist als der erste Sekundärkollisionsfeststellschwellenwert, für die Kollisionsfeststellung verwendet, wenn der Fahrer sich in dieser Art von Zustand befindet. Wenn der zweite Sekundärkollisionsfeststellschwellenwert verwendet wird, wird die Feststellung der sekundären Kollision früher beendet. Somit wird ein Schadensausmaß des Fahrers verringert, sogar wenn sich der Fahrer nicht selbst auf die sekundäre Kollision vorbereiten kann oder das Fahrzeug nicht bedienen kann, um die sekundäre Kollision zu vermeiden.
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Außerdem ermöglicht es die Verwendung des Sekundärkollisionsfeststellschwellenwerts, festzustellen, dass der Insasse geschützt werden soll, sogar wenn die sekundäre Kollision so geringfügig ist, dass die Verwendung des ersten Sekundärkollisionsfeststellschwellenwerts die sekundäre Kollision nicht feststellen (identifizieren) kann. Somit löst der Airbag 4 sogar dann aus und schützt den Fahrer, wenn die Kollisionsfeststellung unter Verwendung des ersten Sekundärkollisionsfeststellschwellenwerts das Stattfinden der Kollision nicht feststellen kann. Daher verringert die vorliegende Ausführung vorteilhaft das Schadenausmaß des Fahrers während der sekundären Kollision, die innerhalb einer bestimmten Zeitspanne ab der primären Kollision stattfindet. In der vorliegenden Ausführung ist es möglich, nicht nur festzustellen, ob der Fahrer seine Haltung beibehalten kann, sondern es ist auch möglich, festzustellen, ob der Fahrer das Lenkrad bedienen kann, um die sekundäre Kollision zu vermeiden, da der Lenkradberührungssensor 3, der sich an dem Lenkrad des Fahrzeugs C befindet, verwendet wird, um eine Feststellung bezüglich der Möglichkeit des Fahrers, seine Haltung beizubehalten, zu treffen. Deswegen verringert dieser Vorteil das Schadensausmaß des Fahrers.
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(Zweite Ausführung)
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Ein Insassenschutzsystem der vorliegenden Ausführung ist mit dem der ersten Ausführung mit der Ausnahme identisch, dass das Insassenschutzsystem der vorliegenden Ausführung eine Fahrzeuggeschwindigkeitsreduktionsvorrichtung 6 beinhaltet.
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Wie schematisch in 6 dargestellt, beinhaltet das Insassenschutzsystem der vorliegenden Ausführung eine elektronische Steuereinheit (ECU) 1, einen Satellitensensor 2, einen Lenkradberührungssensor 3, einen Seitenairbag 4, einen Beschleunigungssensor 5 und eine Fahrzeuggeschwindigkeitsreduktionsvorrichtung 6. Der Satellitensensor 2, der Lenkradberührungssensor 3, der Seitenairbag 4 und der Beschleunigungssensor 5 sind mit denen in der ersten Ausführung identisch. Die Fahrzeuggeschwindigkeitsreduktionsvorrichtung 6 befindet sich in einem Bremssystem des Fahrzeugs C und verringert die Geschwindigkeit des Fahrzeugs in Übereinstimmung mit einem Signal der ECU 1. Die Fahrzeuggeschwindigkeitsreduktionsvorrichtung 6 entspricht einer Fahrzeuggeschwindigkeitsreduktionsvorrichtung. Die ECU 1 stellt die primäre Kollision und die sekundäre Kollision auf eine Weise fest, die der in der ersten Ausführung ähnelt. An einem Zeitpunkt, an dem die ECU 1 den zweiten Sekundärkollisionsfeststellschwellenwert als den Kollisionsfeststellschwellenwert, der für die Sekundärkollisionsfeststellung verwendet wird, einstellt, gibt die ECU 1 ein Auslösesignal an die Fahrzeuggeschwindigkeitsreduktionsvorrichtung 6 aus. Nach dem Empfang des Auslösesignals beginnt die Fahrzeuggeschwindigkeitsreduktionsvorrichtung 6 die Bremssteuerung, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu reduzieren.
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Bei dem Insassenschutzsystem der vorliegenden Ausführung fängt das Fahrzeug gleichzeitig an, langsamer zu werden, wenn der zweite Sekundärkollisionsfeststellschwellenwert eingestellt wird. Daher wird die Kollisionsgeschwindigkeit bei der sekundären Kollision verringert. Das Schadensausmaß wird weiter verringert.
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Außerdem wird das Auftreten eines weiteren Unfalls verhindert, da die Fahrzeuggeschwindigkeitsreduktionsvorrichtung 6 die Fahrzeuggeschwindigkeit verringert. Wenn beispielsweise der Fahrer des Fahrzeugs C, das in die primäre Kollision verwickelt ist, seine Haltung nicht beibehalten kann, besteht die Befürchtung, dass die Fahrzeugbewegung zu einem erneuten Unfall führen kann. In der vorliegenden Ausführung ist es jedoch möglich, eine Möglichkeit, dass das Fahrzeug C eine neue Kollision (Unfall) verursacht, zu unterbinden, da die Fahrzeuggeschwindigkeitsreduktionsvorrichtung 6 die Fahrzeuggeschwindigkeit verringert.
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In dem Insassenschutzsystem nach jeder der oben beschriebenen Ausführungen wird die Kollisionsfeststellung unter Verwendung des ersten Sekundärkollisionsfeststellschwellenwerts durchgeführt, wenn festgestellt wird, dass der Fahrer das Lenkrad nach der primären Kollision umgreift. Wenn nach der primären Kollision festgestellt wird, dass der Fahrer das Lenkrad nicht umgreift, wird die Kollisionsfeststellung unter Verwendung des zweiten Sekundärkollisionsfeststellschwellenwerts durchgeführt. In der obigen Ausführung kann das Einstellen des zweiten Sekundärkollisionsfeststellschwellenwerts die Kollisionsfeststellung schneller beenden als das Einstellen des ersten Sekundärkollisionsfeststellschwellenwerts, da der zweite Sekundärkollisionsfeststellschwellenwert, der eingestellt wird, wenn festgestellt wird, dass der Fahrer das Lenkrad nicht umgreift, niedriger ist als der erste Sekundärkollisionsfeststellschwellenwert.
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Somit kann das Insassenschutzsystem nach jeder der obigen Ausführungen das Schadensausmaß des Fahrers sogar dann vorteilhaft verringern, wenn der Fahrer seine Haltung nicht beibehalten kann und sich nicht auf die sekundäre Kollision vorbereiten kann und das Fahrzeug C nicht bedienen kann, um die sekundäre Kollision zu vermeiden.
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(Modifikationen)
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Bei dem Insassenschutzsystem nach den obigen Ausführungen wird der Lenkradberührungssensor 3, der an dem Lenkrad H des Fahrzeugs C angebracht ist, als eine Insassenzustandserfassungseinrichtung verwendet. Die Insassenzustandserfassungseinrichtung ist jedoch nicht auf den Sensor 3 begrenzt. Jede Einrichtung, die in der Lage ist, zu erfassen, ob die Haltung des Insassen beibehalten werden kann, kann als die Insassenzustandserfassungseinrichtung verwendet werden. Die Insassenzustandserfassungseinrichtung kann beispielsweise ein Sensor, der sich an einer Armlehne eines Fahrzeugs befindet (z. B. ein kapazitiver Berührungssensor, ein Infrarot-Berührungssensor), eine Einrichtung zum Erfassen eines Insassenzustands durch Bildaufzeichnung in einer Fahrzeugkabine, eine Einrichtung zum Erfassen eines Insassenzustands durch das Empfangen eines Signals (z. B. Funkwellen, Schallwellen) von einem Insassen (z. B. ein Sender an einem Insassen) usw., sein. Außerdem werden die Sensoren 2, 5, 10 als ein Sensor zum Erfassen eines Aufpralls bei der Kollision verwendet. Die Art, die Gesamtanzahl und die Erfassungsrichtung sind jedoch nicht begrenzt, solange ein Sensor in der Lage ist, einen Aufprall bei einer Kollision zu erfassen.
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In dem obigen Insassenschutzsystem führt die ECU 1 die Kollisionsfeststellung durch, indem Sie den integrierten Wert des Erfassungssignals eines jeden Sensors 2, 5, 10 mit dem Feststellschwellenwert vergleicht. Alternativ kann eine andere Verarbeitung als die Integration an dem Erfassungssignal eines jeden Sensors 2, 5, 10 durchgeführt werden und das verarbeitete Signal kann mit dem Feststellschwellenwert verglichen werden. Alternativ kann das von jedem Sensor 2, 5, 10 ausgegebene Signal direkt mit dem Feststellschwellenwert verglichen werden. Alternativ kann eine Verarbeitung wie zum Beispiel eine Inversion, Verstärkung usw. an dem Ausgabesignal durchgeführt werden und das verarbeitete Signal kann mit dem Feststellschwellenwert verglichen werden.
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In dem obigen Insassenschutzsystem sind der Primärkollisionsfeststellschwellenwert, der erste Sekundärkollisionsfeststellschwellenwert und der zweite Sekundärkollisionsfeststellschwellenwert vorgegeben. Alternativ können alle oder einige der Feststellschwellenwert auf Basis des Zustands des Fahrzeugs C berechnet und festgelegt werden. Zusätzlich kann jeder Feststellschwellenwert jede Form aufweisen, solange er mit dem Erfassungssignal des Sensors 2, 5, 10 verglichen werden kann, um die Kollisionsfeststellung durchzuführen. Beispielsweise kann ein Feststellschwellenwert so konfiguriert sein, dass ein Stattfinden der Kollision festgestellt wird, wenn der von dem Erfassungssignal erhaltene Wert (z. B. der Wert des verarbeiteten Signals) den vorgegebenen Feststellschwellenwert erreicht (z. B. über- oder unterschreitet). Alternativ kann ein Stattfinden der Kollision festgestellt werden, wenn der von dem Erfassungssignal erhaltene Wert einen vorgegebenen Bereich (vorgegebenen Schwellenbereich) verlässt.
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In dem obigen Insassenschutzsystem wird der Primärkollisionsfeststellschwellenwert zum Feststellen der primären Kollision verwendet und der erste und zweite Sekundärkollisionsfeststellschwellenwert werden zum Feststellen der sekundären Kollision verwendet. Der Primärkollisionsfeststellschwellenwert kann sich von einem der ersten und zweiten Sekundärkollisionsfeststellschwellenwerte unterscheiden oder nicht unterscheiden. Wenn der Primärkollisionsfeststellschwellenwert denselben Wert wie der eine der ersten und zweiten Sekundärkollisionsfeststellschwellenwerte aufweist, kann ein geteilter Feststellschwellenwert verwendet werden.
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In dem obigen Insassenschutzsystem wird der Seitenairbag 4 nach der Kollisionsfeststellung als eine Einrichtung zum Schützen eines Insassen verwendet. Es kann jedoch eine andere Einrichtung alleine oder in Kombination mit dem Seitenairbag 4 verwendet werden. Eine Einrichtung zum Schützen eines Insassen kann ein Airbag, wie z. B. ein Fahrerairbag, ein Beifahrerairbag, ein Vorhangairbag, usw. sein und kann einen Gurtstraffer beinhalten.
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Die Fahrzeuggeschwindigkeitsreduktionsvorrichtung 6 nach der zweiten Ausführung befindet sich an einem Bremssystem. Die Fahrzeuggeschwindigkeitsreduktionsvorrichtung 6 kann jedoch eine beliebige Vorrichtung sein, die in der Lage ist, die Fahrzeuggeschwindigkeit zu reduzieren. Beispielsweise kann die Fahrzeuggeschwinqdigkeitsreduktionsvorrichtung 6 eine Vorrichtung sein, die sich an einem Motor oder einem Antriebsstrang eines Fahrzeugs befindet. Diese Vorrichtungen können in Kombination verwendet werden. Zusätzlich kann es vorteilhaft sein, dass die Fahrzeuggeschwindigkeitsreduktionsvorrichtung 6 die Fahrzeuggeschwindigkeit bis zu dem Stopp des Fahrzeugs reduziert.
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In dem obigen Insassenschutzsystem ist die sekundäre Kollision eine Kollision, die innerhalb der vorgegebenen bestimmten Zeitspanne nach der primären Kollision stattfindet. Die bestimmte Zeitspanne kann jedoch aus dem Erfassungssignal eines jeden Sensors 2, 5 und 10 bestimmt werden. Beispielsweise kann die bestimmte Zeitspanne eine Zeitspanne bis zum Konvergieren des Erfassungssignals der primären Kollision eines jeden Sensors 2, 5, 10 sein, d. h. bis zum Stopp des Fahrzeugs.
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Die obigen Modifikationen können die Kollisionsfeststellung in der primären Kollision und der sekundären Kollision durchführen und den Insassen wie in der obigen Ausführung schützen. Somit können die obigen Modifikationen dieselben Vorteile wie die obigen Ausführungen aufweisen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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