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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Tor mit einem Torblatt, das in Richtung einer vertikalen Verstellachse zwischen einer Offenposition und einer Schließposition verstellbar ist und das in der Schließposition eine Torblattebene definiert. Weiterhin weist das Tor zwei einander gegenüberliegende Führungsschienen auf, die jeweils ein sich parallel zur Verstellachse erstreckendes Hohlprofil mit mehreren Kammern und ein in dem Hohlprofil angeordnetes Verstärkungsprofil aufweisen. Die Hohlprofile weisen jeweils einen Führungskanal auf, dessen jeweils zur anderen Führungsschiene weisende Seite einen Führungsschlitz bildend offen gestaltet ist. Des Weiteren weist das Tor je Führungsschiene eine am Torblatt befestigte Rückhalteeinheit auf, die im zugeordneten Führungskanal angeordnet und in diesem verstellbar geführt ist.
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Aus der
EP 0 405 093 A2 ist ein Schnelllauftor mit einem flexiblen Behang bekannt. Dieses Tor umfasst in an sich bekannter Weise zwei Führungsschienen, in denen der Behang seitlich geführt ist. Dieser greift von außen durch Führungsschlitze der Führungsschienen in deren Führungskanäle ein und ist über am Behang befestigte Rückhalteeinheiten in diesen höhenverstellbar gehalten.
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Tore der eingangs genannten Art sind allgemein bekannt und weisen ein verstellbares Torblatt und zwei einander gegenüberliegende Führungsschienen auf, die an einer ortsfesten Wand befestigt sind. Das Torblatt dient zur Verschließung einer Durchgangsöffnung in der Wand und ist üblicherweise ein flexibler aufrollbarer Behang oder weist starre, gelenkig miteinander verbundene Sektionen auf. Am Torblatt sind Rückhalteeinheiten befestigt, die in die Führungsschienen eingreifen. Im Betrieb sind die Hub- und Schnelllauftore hohen Kräften ausgesetzt, da vor allem die Torblätter dem Wind eine große Angriffsfläche bieten. Um die in Richtung der Torblattebene auf die Führungsschienen wirkenden hohen Zugkräfte aufnehmen zu können, sind die Führungsschienen der Tore aus Stahl hergestellt.
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Im Unterschied zu den aus Stahl hergestellten Führungsschienen für die Tore sind im Bereich der Rollladenführungen für Fenster und Türen auch Führungsschienen aus Mehrkammer-Hohlprofilen bekannt, die aus Kunststoff oder Aluminium hergestellt und mit einem Stahl-Verstärkungsprofil versteift sind. Ermöglicht wird dies dadurch, dass die Fenster- und Türrollladen dem Wind eine deutliche kleinere Angriffsfläche als die großen Torblätter bieten und zudem steife Rollladensegmente aufweisen, welche durch deren Eigenstabilität die Windlasten deutlich abgeschwächt auf die Führungsschienen übertragen.
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Eine solche Rollladenführung für Fenster oder Türen ist beispielsweise in der
DE 201 09 453 U1 gezeigt. Die Rollladenführung weist Führungsschienen aus Mehrkammer-Hohlprofilen auf, die aus Kunststoff oder Aluminium hergestellt sind. Zur Verstärkung der Hohlprofile weisen die Führungsschienen Verstärkungsprofile aus Metall auf, die innerhalb der Hohlprofile angeordnet sind. Die Hohlprofile weisen jeweils einen U-förmigen Führungskanal mit parallel zur Rollladenebene verlaufende Führungsflächen auf, gegen welche die Rollladen quer zur Rollladenebene abgestützt sind.
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Als nachteilig wird empfunden, dass die bekannten Führungsschienen aus Eisen in der Herstellung teuer und die aus Kunststoff beziehungsweise Aluminium nicht für die auf die Hub- und Schnelllauftore wirkenden Windlasten geeignet sind.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, ein Tor bereitzustellen, mit dem Hub- und Schnelllauftore kostengünstig betrieben werden können.
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Die Aufgabe ist erfindungsgemäß bei einem Tor der eingangs genannten Art dadurch gelöst, dass die Hohlprofile jeweils ein Paar Führungsstege aufweisen, die quer zur Torblattebene angeordnet sind und den Führungsschlitz begrenzen, wobei die Führungsstege aus Kunststoff oder Aluminium hergestellt sind und von der jeweils anderen Führungsschiene wegweisende Führungsflächen aufweisen, gegen welche die Rückhalteeinheiten in der Torblattebene abgestützt sind.
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Erfindungsgemäß ist somit vorgesehen, die Führungsstege derart stabil auszugestalten, dass diese aus Kunststoff oder aus Aluminium hergestellt werden können. Die notwendige Stabilität der Führungsstege wird dadurch erzielt, dass diese integraler Bestandteil der Mehrkammer-Hohlprofile sind. Durch die Ausgestaltung der Hohlprofile mit mehreren Kammern sind diese äußerst verwindungssteif.
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Dadurch können die Hohlprofile auch vollständig aus extrudierten Profilen aus Kunststoff oder Aluminium hergestellt sein. Zur weiteren Verbesserung der Stabilität der Führungsschienen können die in den Hohlprofilen angeordneten Verstärkungsprofile aus Metall hergestellt sein.
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In bevorzugter Weise ist vorgesehen, dass die Rückhalteeinheiten gegen die Führungsflächen nur in einer Richtung parallel zur Torblattebene abgestützt sind. Mit anderen Worten sind alle anderen Innenflächen des Führungskanals führungsfrei, so dass lediglich die Führungsflächen an den Führungsstegen zur Abstützung der Rückhalteeinheiten verwendet werden. Damit ist das Tor besonders gut geeignet für Rückhalteeinheiten, die quer zur Torblattebene angeordnet sind, wie dies insbesondere bei Rolltoren mit einem flexiblen Behang der Fall ist. Vorzugsweise sind die Führungsstege nur unwesentlich breiter als die sich daran abstützenden Rückhalteeinheiten, um die Führungsstege möglichst schmal ausgestalten zu können. Je schmaler die Führungsstege gestaltet sind, umso geringer sind die auf die Führungsstege wirkenden Hebelkräfte, die durch die Zugkräfte des Torblattes in der Torblattebene verursacht werden.
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Zweckmäßigerweise ist vorgesehen, dass die Führungsflächen des jeweiligen Hohlprofils auf einer quer zur Torblattebene ausgerichteten Führungsebene liegen. Auf diese Weise können insbesondere als Doppelrollen gestaltete Rückhalteeinheiten verwendet werden. Alternativ können die beiden Führungsflächen schräg zueinander unter Bildung einer V-Form angeordnet sein und zwischen sich den Führungsschlitz begrenzen.
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Vorteilhafterweise sind die Führungsstege jeweils durch zum Führungskanal weisende Kammerwände der Kammern der Hohlprofile gebildet. Auf diese Weise wird die Stabilität der Führungsstege verbessert.
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In bevorzugter Weise sind die Hohlprofile zumindest im Wesentlichen U-förmig ausgebildet und weisen jeweils zwei Schenkel und einen die beiden Schenkel verbindenden Steg auf. Es hat sich gezeigt, dass solche Hohlprofile ausreichend stabil und einfach herzustellen sind. Zudem kann ein Schenkel des jeweiligen U-förmigen Hohlprofils auf einfache Weise flächig mit einer die Durchgangsöffnung aufweisenden Wand in Anlage gebracht und an dieser befestigt werden.
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Weiterhin können die Verstärkungsprofile im Bereich der Hohlprofile U-förmig ausgebildet sein. Auf diese Weise werden besonders stabile und einfach herzustellende Führungsschienen bereitgestellt. Die U-förmigen Verstärkungsprofile können auch zwei unterschiedlich lange Schenkel aufweisen. Insbesondere bei den an einer Wand befestigten Führungsschienen können die langen Schenkel parallel zur Wand ausgerichtet sein und als Anschraubflächen dienen. Alternativ können die Verstärkungsprofile im Bereich der Hohlprofile L-förmig ausgebildet sein, um bewusst die Hohlprofile in definierten Schwächungsbereichen zu schwächen. Solche künstlichen Schwächungen können vor allem dann eingesetzt werden, wenn die Gefahr besteht, dass beispielsweise Flurförderfahrzeuge oder andere Kraftfahrzeuge gegen die Führungsschienen stoßen können. In den Schwächungsbereichen können die Hohlprofile nachgeben und nach dem Zusammenstoß wieder zurückfedern.
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Zweckmäßigerweise sind die Verstärkungsprofile in den Führungskanälen der jeweiligen Hohlprofile angeordnet. Dadurch werden stabile und einfach zu montierende Führungsschienen bereitgestellt.
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Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine Haltevorrichtung für einen mit dem Torblatt gekoppelten Motorantrieb und/oder ein mit dem Torblatt gekoppeltes Getriebe und/oder eine mit dem Torblatt gekoppelte Antriebswelle vorgesehen. Insbesondere ist die Haltevorrichtung an zumindest einem der Verstärkungsprofile befestigt. Dann ist zumindest das eine Verstärkungsprofil nicht nur zur Verstärkung der zugeordneten Führungsschiene, sondern auch zur Aufnahme der Haltevorrichtung vorgesehen. Zweckmäßigerweise weist zumindest das eine die Haltevorrichtung aufnehmende Verstärkungsprofil eine größere axiale Erstreckung als das zugeordnete Hohlprofil auf, wobei an einem dem zugeordneten Hohlprofil überragenden Endbereich des Verstärkungsprofils ein Aufnahmebereich für die Haltevorrichtung vorgesehen ist. In bevorzugter Weise ist die Haltevorrichtung an beiden Verstärkungsprofilen befestigt, so dass beispielsweise eine an der Haltevorrichtung vorgesehene Rotorwelle für das Torblatt an beiden Verstärkungsprofilen gehalten werden kann. Zusätzlich oder alternativ kann der Rollmotor an einem der beiden Verstärkungsprofile gehalten sein.
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Weiterhin kann das zumindest eine die Haltevorrichtung aufnehmende Verstärkungsprofil im das zugeordnete Hohlprofil überragenden Endbereich L-förmig ausgebildet sein, wobei die Haltevorrichtung zu dem L-förmigen Bereich der Verstärkungsprofile korrespondierende Haltemittel aufweist. In bevorzugter Weise kann die Haltevorrichtung wenigstens eine Halteplatte aufweisen, die derart ausgebildet ist, dass diese auf das wenigstens eine die Haltevorrichtung aufnehmende Verstärkungsprofil aufsteckbar ist und sich im gesteckten Zustand an zu der Halteplatte weisenden Stirnfläche des zugeordneten Hohlprofils abstützt. Bei einer im Bereich der Hohlprofile U-förmigen Ausgestaltung der Verstärkungsprofile kann sich die wenigstens eine Halteplatte auch an einem kurzen Schenkel des bereichsweise U-förmigen Verstärkungsprofils abstützen. Auf diese Weise wird eine stabile und einfach herzustellende Verbindung zwischen der wenigstens einen Halteplatte und dem zugeordneten Verstärkungsprofil bereitgestellt.
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Zweckmäßigerweise ist die wenigstens eine Halteplatte L-förmig ausgebildet ist, wobei ein Schenkel der wenigstens einen Halteplatte das zugeordnete Hohlprofil in Querrichtung zur Torblattebene überragt. Dadurch wird die Haltefläche vergrößert, um neben der Antriebswelle auch den Motorantrieb und das Getriebe an der Halteplatte befestigen zu können.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung ist vorgesehen, dass die Hohlprofile jeweils einen Schwächungsbereich aufweisen, der derart ausgebildet ist, das die Hohlprofile in den Schwächungsbereichen federnd ausgebildet sind. Somit wird die Gefahr, dass die Hohlprofile bei von außen auf die Führungsschienen wirkenden Kräfte, welche beispielsweise bei einer Kollision eines Flurförderfahrzeuges mit einer der Führungsschienen entstehen, brechen. Insbesondere können die Schwächungsbereiche jeweils im Bereich eines der beiden Schenkel des zumindest im Wesentlichen U-förmigen Hohlprofils ausgebildet sein. Im Schwächungsbereich gibt das Hohlprofil quasi gelenkig nach, so dass das der geschwächte Schenkel nach der Belastung wieder zurück in die Ausgangslage federn kann. In ganz bevorzugter Weise ist der geschwächte Schenkel ein außenliegender Schenkel, der einem an der Wand befestigten Schenkel gegenüberliegt. Die Hohlprofile können zum Beispiel dadurch geschwächt werden, dass im Unterschied zu den restlichen Bereichen der Hohlprofile im Schwächungsbereich ein elastischeres Material verwendet wird.
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Vorteilhafterweise weisen die Schwächungsbereiche jeweils wenigstens einen Schwächungsschlitz auf. In bevorzugter Weise sind die Schwächungsschlitze an von den Führungsschlitzen entfernt liegenden Endbereichen der Hohlprofile vorgesehen. Die Schwächungsschlitze erstrecken sich insbesondere parallel zur Torblattebene. In ganz bevorzugter Weise ist vorgesehen, dass die Schwächungsschlitze an von den Führungsschlitzen wegweisenden Außenseiten der Hohlprofile nach außen hin offen ausgebildet sind. Auf diese Weise werden die Hohlprofile künstlich geschwächt, damit sie beim Anfahren, beispielsweise durch Flurförderfahrzeuge, nicht brechen und nach der Stoßbelastung wieder in ihre ursprüngliche Ausgangslage zurückfedern können.
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In besonders vorteilhafter Weise ist das Tor als ein Schnelllauftor gestaltet und das Torblatt ein flexibler Behang.
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Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung werden in den Zeichnungen dargestellt und nachstehend beschrieben. Hierin zeigt:
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1 ein Tor gemäß einer Ausführungsform in perspektivischer Darstellung;
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2 eine Führungsschiene des Tores aus 1 in Explosionsdarstellung;
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3 ein Hohlprofil des Tores aus 1 in Schnittansicht;
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4 das Hohlprofil aus 3 mit einem Verstärkungsprofil in Draufsicht;
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5 die Führungsschiene aus 2 in perspektivischer Seitenansicht;
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6 die Führungsschiene aus 2 in weiterer perspektivischer Seitenansicht;
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7 die Führungsschiene aus 2 in schematischer Seitenansicht;
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8 die Führungsschiene aus 2 in weiterer schematischer Seitenansicht; und
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9 eine alternative Führungsschiene in Schnittansicht.
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In 1 ist ein erfindungsgemäßes Tor gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung dargestellt. Das Tor ist als ein Schnelllauftor gestaltet und weist als Torblatt 1 einen flexiblen Behang mit einem Sichtfenster 2 auf. In an sich bekannter Weise ist das Tor zum Öffnen und Verschließen einer Durchgangsöffnung eines beispielsweise mit Flurförderfahrzeugen befahrbaren Logistiklagers geeignet. Das Torblatt 1 ist in Richtung einer vertikalen Verstellachse X zwischen einer Offenposition und einer Schließposition über einen Motorantrieb 3 verstellbar. Konkret treibt der Motorantrieb 3 über ein Getriebe 4 eine Antriebswelle 5 an, die mit dem Torblatt 1 gekoppelt ist. Das hier geschlossen dargestellte Torblatt 1 definiert in dessen Schließposition eine Torblattebene E. Zur Führung des Torblattes 1 weist das Tor eine erste Führungsschiene 6, in 1 rechts dargestellt, und eine zweite Führungsschiene 7, in 1 links dargestellt, auf. Die beiden Führungsschienen 6, 7 sind mit einer Wand 8 seitlich neben der Durchgangsöffnung verschraubt.
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Im Weiteren ist der Aufbau der Führungsschienen 6, 7 anhand der in 2 bis 8 gezeigten rechten Führungsschiene 6 erläutert, wobei die weiteren Ausführungen in analoger Weise auch für die linke Führungsschiene 7 gelten. Die in den 2 bis 8 dargestellte rechte Führungsschiene 5 entspricht dem allgemeinen Aufbau der linken Führungsschiene 6 mit dem Unterschied, dass die beiden Führungsschienen 6, 7 spiegelverkehrt zueinander ausgebildet sind.
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In 2 ist erkennbar, dass die Führungsschienen 6, 7 jeweils ein Hohlprofil 9 und ein in diesem angeordnetes Verstärkungsprofil 10 aufweisen. Die Hohlprofile 9 sind Mehrkammer-Hohlprofile, die aus extrudierten Strangprofilen aus Kunststoff hergestellt sind. Die Hohlprofile 9 erstrecken sich parallel zur Verstellachse X des Torblattes 1. Die Verstärkungsprofile 10 sind aus Stahl hergestellt und weisen in axialer Richtung eine größere Längserstreckung als die Hohlprofile 9 auf. An die Hohlprofile 9 überragenden freien Endbereichen 11 der Verstärkungsprofile 10 ist eine Haltevorrichtung 12 für den Motorantrieb 3, das Getriebe 4 und die Antriebswelle 5 vorgesehen. Konkret sind an den Endbereichen 11 der Verstärkungsprofile 10 Aufnahmebereiche 13 ausgebildet, an denen jeweils eine Halteplatte 14, 15 befestigt ist. Die der rechten Führungsschiene 6 zugeordnete Halteplatte 14 hält den Motorantrieb 3, das Getriebe 4 und eine rechte Aufhängung der Antriebswelle 5 und die gegenüberliegende linke Halteplatte 15 dient zur Halterung einer linken Aufhängung der Antriebswelle 5.
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Der in 3 gezeigte Querschnitt am Beispiel der rechten Führungsschiene 6 ist über die gesamte axiale Längserstreckung des Hohlprofils 9 konstant. Das Hohlprofil 9 der Führungsschiene 6 ist zumindest im Wesentlichen U-förmig ausgebildet und weist einen wandseitigen Schenkel 16 und einen dem wandseitigen Schenkel 16 gegenüberliegenden außenliegenden Schenkel 17 auf. Die beiden Schenkel 16, 17 sind über einen Steg 18 miteinander verbunden, wobei zur Verstärkung der sich zwischen dem Steg 18 und dem jeweiligen Schenkel 16, 17 ergebenden beiden Eckbereiche 19, 20 Versteifungswände 21, 22 angeordnet sind. Der wandseitige Schenkel 16 kommt flächig mit der Wand 8 in Anlage. An einer zur linken Führungsschiene 7 weisenden offenen Seite 23 ist am wandseitigen Schenkel 16 eine erste Führungskammer 24 mit einem rechteckigen Querschnitt vorgesehen, die sich quer zur Torblattebene E erstreckt. Der außenliegende Schenkel 17 umfasst vier weitere Kammern 25, 26, 27, 28, von denen die drei von der Wand 8 entfernt liegenden Kammern 25, 26, 27 als Außenkammern ausgebildet und zur Verstärkung Querstreben 29 aufweisen. Die sich quer zur Torblattebene E erstreckende Kammer 28 bildet eine zweite Führungskammer. Die zweite Führungskammer 28 ist im Vergleich zu der ersten Führungskammer 14 kleiner ausgebildet und weist einen quadratischen Querschnitt auf. Die zweite Führungskammer 28 verengt zusammen mit der ersten Führungskammer 24 die offene Seite 23 zu einem schmalen Führungsschlitz 30.
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Nach innenweisende Kammerwände 31, 32 der beiden Führungskammern 24, 28 bilden Führungsstege, die von der linken Führungsschiene 7 wegweisende Führungsflächen 33, 34 aufweisen. Die beiden Führungsstege 31, 32 sind auf einer quer zur Torblattebene E ausgerichteten Führungsebene F angeordnet. Innerhalb des Hohlprofils 9 ist ein Führungskanal 35 ausgebildet, der über den Führungsschlitz 30 an der zur linken Führungsschiene 7 weisenden offenen Seite 23 von außen zugänglich ist.
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Das Torblatt 1 greift mit dessen Seitenbereichen durch die Führungsschlitze 30 der beiden Führungsschienen 6, 7 in deren Führungskanäle 35 ein. Im Bereich der Führungsschlitze 30 weist das Torblatt 1 beidseitig einen Verschleißschutz 36 auf. An den Seitenbereichen des Torblattes 1 sind Rückhalteeinheiten 37 vorgesehen, die in den Führungskanälen 35 angeordnet und in diesen verstellbar geführt sind. Die Rückhalteeinheiten 37 weisen je Führungsschiene 6, 7 mehrere Doppelrollen 38 auf, die jeweils zwei mit einem Stift 39 verbundene Rollen 40 umfassen.
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In 3 ist erkennbar, dass die Verstärkungsprofile 10 im Bereich der Hohlprofile 9 U-förmig ausgebildet und in deren Führungskanälen 35 angeordnet sind. Sie weisen einen langen und einen kurzen Schenkel 41, 42 auf, wobei zur Erhöhung der Steifigkeit der Verstärkungsprofile 10 ein sich quer zwischen den beiden Schenkeln 41, 42 erstreckender Steg 43 über zwei in einem Winkel von 45° angeordnete Verbindungsstege 44, 45 mit diesen verbunden ist. Zur Fixierung der Verstärkungsprofile 9 innerhalb der Hohlprofile 9 weisen diese jeweils zwei Haltestege 46, 47 auf, welche in die Führungskanäle 35 ragen. Der erste Haltesteg 46 ist an dem Führungssteg 31 und der zweite Haltesteg 47 an der Mittleren der drei Außenkammern 26 ausgebildet. Die Haltestege 46, 47 bilden Hinterschneidungen 48, 49, in welche die Verstärkungsprofile 10 eingreifen. Im Bereich des zweiten Haltesteges 47 ist die von der offenen Seite 23 entfernt liegende Außenkammer 25 gegenüber den beiden anderen Außenkammern 26, 27 zurückgesetzt und zur Versteifung des außenliegenden Eckbereichs 20 des jeweiligen Hohlprofils 9 vergleichsweise klein ausgelegt.
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In 4 ist eine Draufsicht auf die rechte Führungsschiene 6 und die zugeordnete Halteplatte 14 gezeigt, wobei die weiteren Ausführungen in analoger Weise auch für die linke Führungsschiene 7 und deren zugeordnete Halteplatte 15 gelten. Das entlang des Hohlprofils 9 noch U-förmige Verstärkungsprofil 10 ist in dem das Hohlprofil 9 überragenden freien Endbereich 11 L-förmig ausgebildet. Konkret wird die L-Form des Verstärkungsprofils 10 dadurch erreicht, dass lediglich der lange Schenkel 41 und der Steg 43 sowie deren gemeinsamer Verbindungssteg 44 oberhalb des Hohlprofils 9 weitergeführt wird. Am freien Endbereich 11 der Führungsschiene 6 ist der Aufnahmebereich 13 für die Halteplatte 14 vorgesehen. Die Halteplatte 14 ist L-förmig ausgebildet, wobei ein langer Schenkel 51 der Halteplatte 14 das Hohlprofil 9 in Querrichtung zur Torblattebene E überragt. Zur Fixierung der Halteplatte 14 am Verstärkungsprofil 10 weist die Halteplatte 14 zwei sich parallel zur Verstellachse X erstreckende Hinterschneidungen 52, 53 auf. Die erste Hinterschneidung 52 ist durch eine Falz 54 definiert, die an einem zur linken Führungsschiene 7 weisenden Seitenbereich eines sich parallel zur Torblattebene E erstreckenden kurzen Schenkels 55 der Halteplatte 14 ausgebildet ist. Die zweite Hinterschneidung 53 ist durch einen sich quer zur Torblattebene E erstreckenden Kragen 56 am langen Schenkel 51 der Halteplatte 14 definiert. Die Halteplatte 14 ist auf den Aufnahmebereich 13 der Führungsschiene 6 aufgesteckt, wobei der lange Schenkel 41 und der Steg 43 des Verstärkungsprofils 10 in die Hinterschneidungen 52, 53 der Halteplatte 14 eingreifen. Im gesteckten Zustand stützt sich die Halteplatte 14 zusätzlich an einer oberen Stirnseite 58 des Hohlprofils 9 ab.
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In 5 bis 8 ist beispielhaft die rechte Führungsschiene 6 zusammen mit der aufgesteckten Halteplatte 14 aus verschiedenen Blickrichtungen gezeigt, wobei die weiteren Ausführungen ebenso in analoger Weise auch für die linke Führungsschiene 7 und deren zugeordnete Halteplatte 15 gelten. In 5 bis 7 ist erkennbar, dass die Halteplatte 14 mehrere Langlöcher 59 aufweist, mittels denen der Motorantrieb 3, das Getriebe 4 und die Antriebswelle 5 befestigt werden können. Im Unterschied zu der rechten Halteplatte 14 ist an der linken Halteplatte 15 nur die Antriebswelle 5 gehalten, wobei die beiden Halteplatten 14, 15 baugleich und lediglich spiegelverkehr zueinander ausgebildet sind. Weiterhin sind in 5, 6 und 8 drei Bohrungen 60 entlang der Führungsschiene 6 gezeigt, durch welche nicht dargestellte Schrauben zur Befestigung der Führungsschiene 6 an der Wand 8 eingesetzt werden können. Zur Verbesserung der Befestigung der Führungsschiene 6 an der Wand 8 können die Schrauben mit deren Schraubenkopfunterseiten bis an die Verstärkungsprofile 10 geführt werden, so dass diese als Anschraubflächen dienen.
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In 9 ist eine alternative Führungsschiene 106 dargestellt. Bauteile, die mit Bauteilen der ersten Ausführungsform übereinstimmen, sind mit denselben Bezugszeichen versehen, wie in den 1 bis 8. Im Weiteren wird der Aufbau der alternativen Führungsschienen 106 anhand einer rechten Führungsschiene erläutert, wobei die weiteren Ausführungen in analoger Weise auch für eine linke Führungsschiene gelten.
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Wesentlicher Unterschied im Vergleich zu den in den 1 bis 8 gezeigten Führungsschienen 6, 7 ist, dass ein Hohlprofil 109 der alternativen Führungsschiene 106 einen Schwächungsbereich 120 aufweist. Auf diese Weise wird das Hohlprofil 109 künstlich geschwächt, damit es beim Anfahren, beispielsweise durch Flurförderfahrzeuge, nicht bricht und gelenkartig in dessen ursprüngliche Ausgangslage zurückfedern kann. Konkret ist der Schwächungsbereich 120 im Übergang zwischen dem außenliegenden Schenkel 17 und dem Steg 18 vorgesehen und weist einen Schwächungsschlitz 121 auf. Dieser ist zwischen einer Innenwand 122 des Führungskanals 35 und der von der offenen Seite 23 entfernt liegenden Außenkammer 25 gebildet. Der Schwächungsschlitz 121 erstreckt sich parallel zur Torblattebene E und ist an einer von dem Führungskanal 35 wegweisenden Außenseite 123 des Hohlprofils 109 nach außen hin offen ausgebildet. Aufgrund der Ausbildung des Schwächungsbereichs 120 im Bereich der Außenseite 123 des Hohlprofils 109 ist hier das Verstärkungselement 110 L-förmig ausgebildet, um ein federndes Nachgeben des außenliegenden Schenkels 17 nicht zu beinträchtigen. Das Material des Schenkels 17 unterscheidet sich nicht von den restlichen Bereichen 16, 18 des Hohlprofils 109. Wird das Hohlprofil 109 im Bereich des außenliegenden Schenkels 17 angefahren, gibt der Schenkel 17 im Schwächungsbereich 120 wie ein Türscharnier nach und ermöglicht ein elastisches Nachgeben des außenliegenden Schenkels 17 hin zum wandseitigen Schenkel 16. Sobald die äußere Belastung durch das hier beispielhaft genannte Flurförderfahrzeug vorüber ist, federt der außenliegende Schenkel 17 zurück in seine in der 9 gezeigte Ausgangslage.
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Die alternative Führungsschiene 106 weist ein Verstärkungsprofil 110 auf, dass sich im Wesentlichen dadurch von dem Verstärkungsprofil 10 unterscheidet, dass es über dessen gesamte Längserstreckung L-förmig ausgebildet ist, und im Unterschied zum Verstärkungsprofil 10 keinen U-förmigen Längsabschnitt aufweist.
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Zur Halterung des L-förmigen Verstärkungsprofils 110 innerhalb des Führungskanals 35 sind an dem Hohlprofil 109 zwei Kragen 124, 125 vorgesehen, die sich parallel zur Verstellachse X erstrecken. An der in den Führungskanal 35 weisenden Innenseite des Kragens 124 ist ein in den Führungskanal 35 ragender Kabelkanal 126 ausgebildet, in welchem für den Motorantrieb 3 benötige Elektrokabel geführt werden können.
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Die Ausführungen hinsichtlich der in den 1 bis 8 gezeigten Aufnahmebereiche 13 für die Halteplatten 14, 15 gelten in analoger Weise auch für die alternative Führungsschiene 106. In nicht näher gezeigter Weise überragt das alternative Verstärkungsprofil 110 das alternative Hohlprofil 109 und weist an dem freiem Endbereich 11 den Aufnahmebereich 13 zur Aufnahme der Halteplatte 14, 15 auf.
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Im Betrieb des Tores mit den Führungsschienen 6, 7 beziehungsweise den alternativen Führungsschienen 106 stützen sich die Rollen 40 der Rückhalteeinheit 37 nur an den Führungsflächen 33, 34 der Führungsstege 31, 32 in Richtung parallel zur Torblattebene E ab. Die Rollen 40 laufen entlang der von den beiden Führungsstegen 31, 32 aufgespannten Führungsebene F. Alle anderen Wände der Hohlprofile 9, 109 sind erfindungsgemäß führungsfrei.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Torblatt
- 2
- Sichtfenster
- 3
- Motorantrieb
- 4
- Getriebe
- 5
- Antriebswelle
- 6
- rechte Führungsschiene
- 7
- linke Führungsschiene
- 8
- Wand
- 9
- Hohlprofil
- 10
- Verstärkungsprofil
- 11
- Endbereich
- 12
- Haltevorrichtung
- 13
- Aufnahmebereich
- 14
- rechte Halteplatte
- 15
- linke Halteplatte
- 16
- wandseitiger Schenkel
- 17
- außenliegender Schenkel
- 18
- Steg
- 19
- wandseitiger Eckbereich
- 20
- außenliegender Eckbereich
- 21
- wandseitige Versteifungswand
- 22
- außenliegende Versteifungswand
- 23
- offene Seite
- 24
- erste Führungskammer
- 25
- Außenkammer
- 26
- Außenkammer
- 27
- Außenkammer
- 28
- zweite Führungskammer
- 29
- Querstreben
- 30
- Führungsschlitz
- 31
- Führungssteg
- 32
- Führungssteg
- 33
- Führungsfläche
- 34
- Führungsfläche
- 35
- Führungskanal
- 36
- Verschleißschutz
- 37
- Rückhalteeinheit
- 38
- Doppelrolle
- 39
- Stift
- 40
- Rolle
- 41
- langer Schenkel
- 42
- kurzer Schenkel
- 43
- Steg
- 44
- Verbindungssteg
- 45
- Verbindungssteg
- 46
- Haltesteg
- 47
- Haltesteg
- 48
- Hinterschneidung
- 49
- Hinterschneidung
- 51
- langer Schenkel
- 52
- Hinterschneidung
- 53
- Hinterschneidung
- 54
- Falz
- 55
- kurzer Schenkel
- 56
- Kragen
- 58
- Stirnseite
- 59
- Langlöcher
- 60
- Bohrungen
- 100
- Führungsschiene
- 106
- Führungsschiene
- 109
- Hohlprofil
- 110
- Verstärkungsprofil
- 120
- Schwächungsbereich
- 121
- Schwächungsschlitz
- 122
- Innenwand
- 123
- Außenseite
- 124
- Kragen
- 125
- Kragen
- 126
- Kabelkanal
- E
- Torblattebene
- F
- Führungsebene
- X
- Verstellachse
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- EP 0405093 A2 [0002]
- DE 20109453 U1 [0005]