Nothing Special   »   [go: up one dir, main page]

DE102009002890B4 - Verfahren und Vorrichtung zur Überwachung eines Ladeluftkühler-Bypass-Ventils - Google Patents

Verfahren und Vorrichtung zur Überwachung eines Ladeluftkühler-Bypass-Ventils Download PDF

Info

Publication number
DE102009002890B4
DE102009002890B4 DE102009002890.0A DE102009002890A DE102009002890B4 DE 102009002890 B4 DE102009002890 B4 DE 102009002890B4 DE 102009002890 A DE102009002890 A DE 102009002890A DE 102009002890 B4 DE102009002890 B4 DE 102009002890B4
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
bypass valve
charge air
temperature
intercooler
predetermined
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Fee Related
Application number
DE102009002890.0A
Other languages
English (en)
Other versions
DE102009002890A1 (de
Inventor
Marc RINGEISEN
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Priority to DE102009002890.0A priority Critical patent/DE102009002890B4/de
Priority to CN201010173870.0A priority patent/CN101881210B/zh
Priority to US12/774,783 priority patent/US8417484B2/en
Publication of DE102009002890A1 publication Critical patent/DE102009002890A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE102009002890B4 publication Critical patent/DE102009002890B4/de
Expired - Fee Related legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B29/00—Engines characterised by provision for charging or scavenging not provided for in groups F02B25/00, F02B27/00 or F02B33/00 - F02B39/00; Details thereof
    • F02B29/04—Cooling of air intake supply
    • F02B29/0406—Layout of the intake air cooling or coolant circuit
    • F02B29/0418—Layout of the intake air cooling or coolant circuit the intake air cooler having a bypass or multiple flow paths within the heat exchanger to vary the effective heat transfer surface
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
    • F02D41/221—Safety or indicating devices for abnormal conditions relating to the failure of actuators or electrically driven elements
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/04—Engine intake system parameters
    • F02D2200/0414—Air temperature
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0002—Controlling intake air
    • F02D41/0007—Controlling intake air for control of turbo-charged or super-charged engines
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
    • F02D41/1439—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the position of the sensor
    • F02D41/144—Sensor in intake manifold
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
    • F02D41/1439—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the position of the sensor
    • F02D41/1441—Plural sensors
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
    • F02D41/1444—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases
    • F02D41/1446—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being exhaust temperatures
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Thermal Sciences (AREA)
  • Supercharger (AREA)

Abstract

Verfahren zur Diagnose eines Bypass-Ventils (8) in einer Bypass-Leitung (7) für einen Ladeluftkühler (6) einer Aufladevorrichtung (4) für einen Verbrennungsmotor (2), mit folgenden Schritten:
- Ermitteln einer Angabe eines Wirkungsgrades des Ladeluftkühlers (6) als Referenzwirkungsgrad;
- Ansteuern des Bypass-Ventils (8) zum Öffnen des Bypass-Ventils (8);
- Ermitteln einer Angabe eines weiteren Wirkungsgrades des Ladeluftkühlers (6) als Diagnose-Wirkungsgrad nach dem Ansteuern des Bypass-Ventils (8) zum Öffnen;
- Erkennen eines Fehlers des Bypass-Ventils (8), wenn der Betrag der Abweichung zwischen dem Referenzwirkungsgrad und dem Diagnose-Wirkungsgrad einen vorgegebenen Schwellenwert unterschreitet, wobei die jeweilige Angabe des Wirkungsgrades mit Angaben über eine Temperatur der Ladeluft nach dem Ladeluftkühler (6) und über eine Temperatur der Ladeluft vor dem Ladeluftkühler (6) bestimmt wird.

Description

  • Technisches Gebiet
  • Die Erfindung betrifft Ladeluftkühler für aufgeladene Verbrennungsmotoren, insbesondere Verfahren zur Überprüfung der Funktionsfähigkeit eines in einer den Ladeluftkühler umgehenden Bypass-Leitung angeordneten Bypass-Ventils.
  • Stand der Technik
  • Bei aufgeladenen Verbrennungsmotoren wird den Zylindern komprimierte Luft über ein entsprechendes Luftzuführungssystem bereitgestellt. Die Luft wird mithilfe von Aufladeeinrichtungen, wie z.B. Turboladern, komprimiert. Bei der Kompression der Luft erwärmt sich diese, was ohne weitere Maßnahme zu einem verringerten Wirkungsgrad der Verbrennung eines mit dieser aufgeheizten komprimierten Luft erzeugten Luft-Kraftstoff-Gemisches führen würde. Um den Wirkungsgrad der Verbrennung zu erhöhen, kann die durch die Kompression der Umgebungsluft aufgeheizte Ladeluft mithilfe eines so genannten Ladeluftkühlers abgekühlt werden.
  • Aus der DE 10 2006 004 739 A1 ist ein Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine, insbesondere eines Kraftfahrzeuges, wobei eine Ansaugluft vor dem Eintritt in einen Brennraum verdichtet und wahlweise über einen Ladeluftkühler (22) geleitet wird bekannt. Hierbei wird bei einer Lastanforderung eine Differenz zwischen einem für die Lastanforderung notwendigen Soll-Ladedruck und einem Ist-Ladedruck bestimmt, die Differenz mit einem vorbestimmten Schwellwert verglichen und wahlweise entweder die verdichtete Ansaugluft an dem Ladeluftkühler (22) vorbei geleitet, wenn die Differenz größer als der Schwellwert ist, oder durch den Ladeluftkühler (22) geleitet, wenn die
    Differenz kleiner oder gleich dem Schwellwert ist.
  • Die DE 10 2007 036 258 A1 betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine (1) mit mindestens einer Massenstromleitung (5) und einem Kühler (10) zum Kühlen des Massenstromes in der Massenstromleitung (5) sowie einem den Kühler (10) umgehenden Bypass (15) mit einem Bypassventil (20) vorgeschlagen. Dabei wird bei geöffneter Stellung des Bypassventils (20) der Massenstrom zumindest teilweise durch den Bypass (15) geleitet. Bei geschlossener Stellung des Bypassventils (20) wird der Massenstrom durch den Kühler (10) geleitet. Stromab des Kühlers (10) und des Bypasses (15) in der Massenstromleitung wird eine Temperatur des Massenstroms in der Massenstromleitung (5) ermittelt. In mindestens einem Betriebszustand der Brennkraftmaschine (1) wird ein erster zeitlicher Temperaturgradient bei geschlossenem Bypassventil (20) ermittelt. In dem mindestens einen Betriebszustand der Brennkraftmaschine (1) wird ein zweiter zeitlicher Temperaturgradient bei geöffneter Stellung des Bypassventils (20) ermittelt. In Abhängigkeit einer Abweichung zwischen dem ersten zeitlichen Temperaturgradienten und dem zweiten zeitlichen Temperaturgradienten wird ein Fehler erkannt.
  • Insbesondere bei einem kalten Verbrennungsmotor, d.h. in seiner Startphase, ist eine Kühlung der Ladeluft nicht zweckmäßig, da sie die Aufwärmung des Verbrennungsmotors auf seine Betriebstemperatur verzögert. Eine schnelle Aufwärmung des Verbrennungsmotors auf Betriebstemperatur ist jedoch zur Reduzierung schädlicher Emissionen wünschenswert. Daher sind Ladeluft kühler in der Regel mit einer Bypass-Leitung versehen, in denen ein Bypass-Ventil angeordnet ist. Das Bypass-Ventil wird so angesteuert, so dass es bei kaltem Verbrennungsmotor (d.h. kurz nach dem Start des Verbrennungsmotors im kalten Zustand) geöffnet wird, um die komprimierte Ansaugluft um den Ladeluftkühler herumzuführen, so dass eine Kühlung vermieden wird. Dadurch wird erreicht, dass der Verbrennungsmotor schneller erwärmt wird. Ist der Verbrennungsmotor betriebswarm, wird das Bypass-Ventil geschlossen und somit die Ansaugluft vollständig über den Ladeluftkühler geführt. Je nach Betriebszustand können je nach Auslegung des Motorsystems auch Zwischenstellungen des Bypass-Ventils vorgesehen sein.
  • Um eine emissionsverschlechternde Beeinträchtigung des Betriebs des Verbrennungsmotors durch ein klemmendes Bypass-Ventil zu erkennen, kann eine „On Board“-Diagnose implementiert sein, die bei Vorliegen bestimmter Freigabebedingungen das Bypass-Ventil ansteuert, so dass sich dieses für einen vorgegebenen Zeitraum schließt und wieder öffnet, wobei währenddessen die Temperatur hinter dem Ladeluftkühler, d.h. stromabwärts des Ladeluftkühlers, überwacht wird. Für beide Zeiträume wird ein Temperaturgradient gebildet und dieser plausibilisiert, um eine ordnungsgemäße oder fehlerhafte Funktion des Bypass-Ventils zu erkennen.
  • Zur Freigabe der Durchführung der On-Board-Diagnose müssen vorangehende Diagnosen ergeben, dass die verwendeten Sensoren und Aktoren nicht defekt sind und dass ein vorgegebener Betriebspunkt eingehalten wird. Der Betriebspunkt kann dabei von der Motordrehzahl, der Einspritzmenge, der Umgebungstemperatur, der aktuellen Luftmasse, dem Ladedruck, der Fahrzeuggeschwindigkeit sowie der Motorbetriebsart abhängen. Die Plausibilisierung erfolgt, indem aus der Temperaturdifferenz zwischen der Anfangs- und der Endtemperatur der Temperatur nach dem Ladeluftkühler während der jeweiligen Zeitdauer ein mittlerer Temperaturgradient gebildet wird und der Betrag davon mit einem Schwellenwert verglichen wird. Ist der Gradient zu gering, wird das Bypass-Ventil als defekt erkannt.
  • Je nach Betriebszustand kann sich unter Umständen bei einer Diagnosefreigabe im stationären Zustand kein Gradient der Temperatur nach dem Ladeluftkühler bei offenem sowie bei geschlossenem Bypass-Ventil ausbilden, so dass ein in einer Stellung klemmendes Bypass-Ventil auf diese Weise nicht detektiert werden kann.
  • Werden die Diagnosebedingungen so festgelegt, dass die Freigabe im dynamischen Fall (z.B. bei hohem Ladedruck und großen Einspritzmengen) erfolgt, kann ein Temperaturgradient nur darin ermittelt werden, wenn die Freigabebedingungen lange genug bestehen. Da im dynamischen Fall jedoch schnelle Änderungen des Ladedrucks und der Einspritzmenge auftreten können, kann es vorkommen, dass die Diagnose schon wieder beendet wird, bevor der gesamte Ablauf des Öffnens des Bypass-Ventils und des Schließens des Bypass-Ventils sowie der Berechnung der beiden sich daraus ergebenden Temperaturgradienten beendet ist. Daher kann nicht sichergestellt werden, dass die Diagnose des Bypass-Ventils für den Ladeluftkühler innerhalb eines normalen Fahrzyklus ausgeführt wird, da unter Umständen die Freigabebedingungen während der gesamten Betriebsdauer nicht für eine ausreichend lange zusammenhängende Zeitdauer erfüllt sind.
  • Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zur Diagnose eines Ladeluftkühlers zur Verfügung zu stellen, bei dem eine Diagnose innerhalb eines normalen Fahrzyklus sichergestellt ist und wobei ein klemmendes Bypass-Ventil in kurzer Zeit erkannt werden kann.
  • Offenbarung der Erfindung
  • Diese Aufgabe wird durch die Verfahren zur Diagnose eines Bypass-Ventils für einen Ladeluftkühler eines aufgeladenen Verbrennungsmotors gemäß den Ansprüchen 1 und 6 sowie entsprechende Vorrichtungen gemäß den nebengeordneten Ansprüchen gelöst.
  • Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
  • Gemäß einem ersten Aspekt ist ein Verfahren zur Diagnose eines Bypass-Ventils in einer Bypass-Leitung für einen Ladeluftkühler einer Aufladevorrichtung für einen Verbrennungsmotor vorgesehen. Das Verfahren umfasst die folgenden Schritte:
    • - Ermitteln einer Angabe eines Wirkungsgrades des Ladeluftkühlers als Referenzwirkungsgrad;
    • - Ansteuern des Bypass-Ventils zum Öffnen des Bypass-Ventils;
    • - Ermitteln einer Angabe eines weiteren Wirkungsgrades des Ladeluftkühlers als Diagnose-Wirkungsgrad nach dem Ansteuern des Bypass-Ventils zum Öffnen;
    • - Erkennen eines Fehlers des Bypass-Ventils, wenn festgestellt wird, dass der Betrag der Abweichung zwischen dem Referenzwirkungsgrad und dem Diagnose-Wirkungsgrad einen vorgegebenen Schwellenwert unterschreitet.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt ist ein Verfahren zur Diagnose eines Bypass-Ventils in einer Bypass-Leitung eines Ladeluftkühlers einer Aufladevorrichtung für einen Verbrennungsmotor vorgesehen. Das Verfahren umfasst die folgenden Schritte:
    • - Durchführen einer Regelung des Bypass-Ventils gemäß einer vorgegebenen Solltemperatur von Ladeluft nach dem Ladeluftkühler;
    • - Ansteuern des Bypass-Ventils zum Öffnen des Bypass-Ventils;
    • - Bestimmen einer Regeldifferenz aus der Isttemperatur der Ladeluft nach dem Ladeluftkühler und der Solltemperatur der Ladeluft nach dem Ladeluftkühler;
    • - Erkennen eines Fehlers, wenn nach dem Ansteuern zum Öffnen des Bypass-Ventils der Betrag der Regeldifferenz kleiner ist als ein vorgegebener Schwellenwert.
  • Eine Idee der Erfindung besteht darin, Verfahren bereitzustellen, mit denen eine Diagnose des Ladeluftkühlers im dynamischen Betrieb des Verbrennungsmotors durchgeführt werden kann. Dies wird durch eine Änderung des Öffnungszustands des Bypass-Ventils und durch eine anschließende Messung und Auswertung einer Kenngröße erreicht. Gemäß obigen Verfahren entspricht die Kenngröße einer Regelabweichung einer Regelung des Bypass-Ventils oder einer Abweichung einer Angabe eines Wirkungsgrades des Ladeluftkühlers. Diese Verfahren haben den Vorteil, dass die Detektion eines Fehlers des Bypass-Ventils schnell erkannt werden kann, da nicht in aufwändiger Weise ein Gradient der Temperatur nach dem Ladeluftkühler während einer Diagnosezeitdauer ermittelt werden muss.
  • Weiterhin kann die jeweilige Angabe des Wirkungsgrades mit Angaben über eine Temperatur der Ladeluft nach dem Ladeluftkühler und über eine Temperatur der Ladeluft vor dem Ladeluftkühler bestimmt werden. Alternativ kann die jeweilige Angabe des Wirkungsgrades als eine von einem Graphen während einer vorgegebenen Zeitdauer definierten Fläche ermittelt werden, wobei der Graph den zeitlichen Verlauf einer Differenz zwischen einer Temperatur der Ladeluft nach dem Ladeluftkühler und einer Temperatur der Ladeluft vor dem Ladeluftkühler angibt.
  • Insbesondere kann das Ansteuern zum Öffnen des Bypass-Ventils durchgeführt werden, wenn eine oder mehrere Freigabebedingungen erfüllt sind. Dadurch kann gewährleistet werden, dass im Gegensatz zum Stand der Technik die Diagnose des Ladeluftkühler-Bypass-Ventils nur bei dynamischem Fahrverhalten freigegeben wird, da nur in diesem Zustand das Ausbleiben der signifikanten Erhöhung der Temperatur nach dem Ladeluftkühler bei geschlossen klemmendem Bypass-Ventil sicher detektiert werden kann.
  • Die Freigabebedingung kann eine oder mehrere der folgenden Bedingungen umfassen:
    • - Differenz zwischen der Temperatur vor dem Ladeluftkühler und der Temperatur nach dem Ladeluftkühler übersteigt einen vorgegebenen Schwellenwert;
    • - das Bypass-Ventil ist vollständig geschlossen
    • - der Ansteuerwert des Bypass-Ventils liegt innerhalb eines definierten Wertebereichs;
    • - das Lastmoment ist größer als ein vorgegebener Lastmoment-Schwellenwert;
    • - die Motordrehzahl ist größer als ein vorgegebener Motordrehzahl-Schwellenwert;
    • - die Fahrzeuggeschwindigkeit ist größer als ein vorgegebener Geschwindigkeits-Schwellenwert;
    • - die Umgebungstemperatur ist größer als ein vorgegebener Umgebungstemperatur-Schwellenwert;
    • - der Umgebungsdruck ist größer als ein vorgegebener Umgebungsdruckschwellenwert;
    • - die Batteriespannung ist größer als ein vorgegebener Batteriespannungs-Schwellenwert;
    • - die Motortemperatur ist größer als ein vorgegebener Motortemperatur-Schwellenwert;
    • - eine gewünschte Betriebsart des Verbrennungsmotors liegt vor;
    • - der Luftmassenstrom liegt innerhalb eines vorgegebenen Luftmassenstrom-Wertebereichs;
    • - der Ladedruck nach dem Ladeluftkühler war für eine vorgegebene Zeitdauer, insbesondere nach dem letzten Motorstart, zumindest einmalig größer als ein vorgegebener Ladedruck-Schwellenwert.
  • Wenn der Fehler durch Auswerten der Abweichung der Regeldifferenz erkannt wird, kann vorgesehen sein, dass das Ansteuern des Bypass-Ventils zum Öffnen nur durchgeführt wird, wenn eine Temperatur vor dem Ladeluftkühler einen ersten Schwellenwert übersteigt, Schwankungen der Solltemperatur während einer vorbestimmten Zeitdauer kleiner als ein vorbestimmter Betrag sind und der Betrag der Regeldifferenz kleiner ist als ein vorbestimmter Regeldifferenzschwellenwert.
  • Weiterhin kann als Fehler ein in geschlossenem Zustand klemmendes Bypass-Ventil oder eine verstopfte Bypass-Leitung, die eine Eingangsseite und eine Ausgangsseite des Ladeluftkühlers miteinander verbindet, festgestellt werden.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt ist eine Vorrichtung zur Diagnose eines Bypass-Ventils in einer Bypass-Leitung eines Ladeluftkühlers einer Aufladevorrichtung für einen Verbrennungsmotor vorgesehen. Die Vorrichtung umfasst eine Steuereinheit,
    • - um eine Angabe eines Wirkungsgrades des Ladeluftkühlers als Referenzwirkungsgrad zu ermitteln;
    • - um das Bypass-Ventil zum Öffnen des Bypass-Ventils anzusteuern;
    • - um eine Angabe eines weiteren Wirkungsgrades des Ladeluftkühlers als Diagnose-Wirkungsgrad nach dem Ansteuern des Bypass-Ventils zum Öffnen zu ermitteln;
    • - um einen Fehler des Bypass-Ventils zu erkennen, wenn die Abweichung zwischen dem Referenzwirkungsgrad und dem Diagnose-Wirkungsgrad einen vorgegebenen Schwellenwert unterschreitet.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt ist eine Vorrichtung zur Diagnose eines Bypass-Ventils in einer Bypass-Leitung eines Ladeluftkühlers einer Aufladevorrichtung für einen Verbrennungsmotor vorgesehen. Die Vorrichtung umfasst eine Steuereinheit,
    • - um eine Regelung des Bypass-Ventils gemäß einer vorgegebenen Solltemperatur von Ladeluft nach dem Ladeluftkühler durchzuführen;
    • - um das Bypass-Ventil zum Öffnen des Bypass-Ventils anzusteuern;
    • - um eine Regeldifferenz aus der Isttemperatur der Ladeluft nach dem Ladeluftkühler und der Solltemperatur der Ladeluft nach dem Ladeluftkühler zu bestimmen; und
    • - um einen Fehler zu erkennen, wenn nach dem Ansteuern zum Öffnen des Bypass-Ventils der Betrag der Regeldifferenz kleiner ist als ein vorgegebener Schwellenwert.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt ist ein Computerprogramm für ein Steuergerät in einem Kraftfahrzeug vorgesehen, um das obige Verfahren durchzuführen.
  • Figurenliste
  • Bevorzugte Ausführungsformen werden nachfolgend anhand der beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
    • 1 eine schematische Darstellung eines Motorsystems mit einem aufgeladenen Verbrennungsmotor und mit einem Ladeluftkühler;
    • 2 ein Flussdiagramm zur Veranschaulichung des Verfahrens zur Diagnose der Funktionsfähigkeit des Bypass-Ventils gemäß einer Ausführungsform; und
    • 3 ein Flussdiagramm eines Verfahrens zur Diagnose der Funktionsfähigkeit eines Bypass-Ventils für einen Ladeluftkühler gemäß einer weiteren Ausführungsform.
  • Beschreibung von Ausführungsformen
  • 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Motorsystems 1 mit einem Verbrennungsmotor 2, dem Luft über ein Luftzuführungssystem 3 zugeführt wird. Im Luftzuführungssystem 3 ist eine Aufladevorrichtung 4 angeordnet, die mit Hilfe eines Verdichters 41 Luft aus der Umgebung U ansaugt und in komprimierter Form dem Verbrennungsmotor 2 über einen Saugrohrabschnitt 31 zur Verfügung stellt. Kraftstoff wird dem Saugrohrabschnitt 31 oder direkt den Zylindern zugeführt, um ein Luft-Kraftstoff-Gemisch zu bilden.
  • Die Aufladevorrichtung 4 ist mit einem Abgasabführungssystem 5 verbunden, so dass eine Turbine 42 der Aufladevorrichtung 4 durch die Abgasenthalpie des Abgasabführungssystems 5 angetrieben wird.
  • Um den Wirkungsgrad des Verbrennungsmotors 2 zu erhöhen, ist es sinnvoll, die durch die Kompression erwärmte Luft vor dem Zuführen zu dem Verbrennungsmotor 2 abzukühlen. Dazu ist üblicherweise ein Ladeluftkühler stromabwärts der Aufladevorrichtung 4 vorgesehen, der die komprimierte Luft beim Hindurchströmen abkühlt. Der Ladeluftkühler 6 kann beispielsweise als herkömmlicher Wärmetauscher ausgebildet sein, um die erwärmte komprimierte Luft auf die Umgebungstemperatur abzukühlen.
  • Bei bestimmten Betriebszuständen des Motorsystems 1 kann es sinnvoll sein, die durch die Aufladevorrichtung 4 komprimierte Luft nicht oder nur teilweise abzukühlen. Dies ist insbesondere vorgesehen, solange sich der Verbrennungsmotor 2 im Kaltlauf befindet und man zum Erreichen eines emissionsoptimalen Betriebs eine möglichst schnelle Erwärmung des Verbrennungsmotors 2 anstrebt. Zu diesem Zweck ist der Ladeluftkühler 6 von einer Bypass-Leitung 7 umgeben, in der sich ein Bypass-Ventil 8 befindet, das je nach Öffnungszustand die von der Aufladevorrichtung 4 bereitgestellte Ladeluft um den Ladeluftkühler 6 herumführt oder nicht. Im Kaltlaufbetrieb des Verbrennungsmotors 2 ist daher vorgesehen, das Bypass-Ventil 8 vollständig zu öffnen, um die Ladeluft möglichst nicht zu kühlen. Im Warmlaufbetrieb ist in der Regel das Bypass-Ventil 8 vollständig geschlossen oder bei variabel ansteuerbarem Bypass-Ventil gemäß einer Ladelufttemperaturregelung nur teilweise geöffnet, so dass die Ladeluft vollständig oder teilweise durch den Ladeluftkühler 6 strömt und dort entsprechend abgekühlt wird.
  • Stromabwärts des Ladeluftkühlers 6 ist eine Drosselklappe 9 vorgesehen, die die Luftzufuhr in den Verbrennungsmotor 2 steuert. Die Einstellung der Drosselklappe 9 wird von einer Steuereinheit 10 vorgenommen, die abhängig von Fahrervorgaben und sonstigen Motorbetriebsgrößen die Einstellung der Drosselklappe 9 vornimmt. Die Steuereinheit 10 ist weiterhin mit einem Temperatursensor 11 verbunden, der in dem Luftzuführungssystem 3 angeordnet ist, um die Temperatur der Ladeluft nach dem Ladeluftkühler 6 zu messen. Weiterhin ist die Steuereinheit 10 mit dem Bypass-Ventil 8 verbunden, um dieses einzustellen. Die Steuereinheit 10 kann eine Regelung der Temperatur nach dem Ladeluftkühler 6 gemäß einer Sollwertvorgabe für die Temperatur nach dem Ladeluftkühler 6 durchführen. Die resultierende Stellgröße wird für die Ansteuerung des Bypass-Ventils 8 verwendet.
  • In 2 ist ein Flussdiagramm zur Veranschaulichung des in der Steuereinheit 10 ausgeführten Verfahrens zur Diagnose der Funktionsfähigkeit des Bypass-Ventils 8 eines Ladeluftkühlers 6 dargestellt. In Schritt S1 wird überprüft, ob ein Betriebszustand erreicht ist, in dem die Funktionsfähigkeit des Bypass-Ventils 8 überprüft werden kann. Dazu wird überprüft, ob eine oder mehrere Freigabebedingungen vorliegen. Wie oben erwähnt, kann vorgesehen sein, dass die Funktionsfähigkeit des Bypass-Ventils 8 nur in einem dynamischen Betriebszustand durchgeführt wird, da nur bei einem dynamischen Betriebszustand das Ausbleiben der signifikanten Erhöhung der Temperatur nach dem Ladeluftkühler bei geschlossen klemmendem Bypass-Ventil 8 sicher detektiert werden kann. Daher kann in Schritt S1 überprüft werden, ob die Temperatur vor dem Ladeluftkühler größer ist als ein Temperaturschwellenwert. Die Temperatur vor dem Ladeluftkühler wird aus dem Betriebszustand des Motorsystems modelliert. Die Modellierung berücksichtigt die Temperatur der Umgebungsluft und den Wirkungsgrad des Verdichters 41. Der Wirkungsgrad seinerseits hängt vom Massenstrom und dem Druckverhältnis über dem Verdichter41 ab.
  • Eine weitere Freigabebedingung, die in dem Schritt S1 überprüft wird, ist, dass der Sollwert der Temperatur nach dem Ladeluftkühler 8 konstant ist bzw. sich nicht um mehr als eine vorbestimmte Änderungsrate ändert.
  • Weiterhin kann eine Freigabebedingung darin bestehen, dass der Betrag der Regeldifferenz zwischen dem Sollwert der Temperatur nach dem Ladeluftkühler 6 und dem Istwert der Temperatur nach dem Ladeluftkühler 6 kleiner ist als ein vorgegebener Regeldifferenzschwellwert.
  • Weiterhin können die Freigabebedingungen eine oder mehrere der folgenden Bedingungen umfassen:
    • - Differenz zwischen der Temperatur vor dem Ladeluftkühler (modellierte Temperatur abhängig von Umgebungstemperatur und Verdichterwirkungsgrad) und der Temperatur nach dem Ladeluftkühler (gemessen) übersteigt einen vorgegebenen Schwellwert;
    • - das Bypass-Ventil 8 ist vollständig geschlossen oder der Ansteuerwert des Bypass-Ventils liegt innerhalb eines definierten Wertebereichs;
    • - das Lastmoment und/oder die Motordrehzahl sind größer als ein jeweils vorgegebener Schwellenwert;
    • - die Fahrzeuggeschwindigkeit ist größer als ein vorgegebener Geschwindigkeits-Schwellenwert;
    • - die Umgebungstemperatur ist größer als ein vorgegebener Umgebungstemperaturschwellenwert;
    • - der Umgebungsdruck ist größer als ein vorgegebener Umgebungsdruckschwellenwert;
    • - die Batteriespannung ist größer als ein vorgegebener Batteriespannungsschwellenwert;
    • - die Motortemperatur ist größer als ein vorgegebener Motortemperaturschwellenwert;
    • - eine gewünschte Betriebsart des Verbrennungsmotors liegt vor;
    • - der Luftmassenstrom liegt innerhalb eines vorgegebenen Wertebereichs;
    • - der Ladedruck nach dem Ladeluftkühler war zumindest einmalig größer als ein vorgegebener Ladedruckschwellenwert für eine vorgegebene Zeitdauer, um sicherzustellen, dass das Luftsystem sich in einem vorbestimmten Zustand befindet.
  • Erst wenn die gewählten Freigabebedingungen in Schritt S1 erfüllt sind (Alternative: ja), wird in Schritt S2 das Bypass-Ventil 8 zum Öffnen angesteuert, so dass dieses, bei ordnungsgemäßem Bypass-Ventil, teilweise oder vollständig geöffnet wird. Anschließend wird die Regeldifferenz zwischen der dem Sollwert der Temperatur nach dem Ladeluftkühler 6 und dem Istwert der Temperatur nach dem Ladeluftkühler 6, der mit Hilfe des Temperatursensors 11 gemessen wird, ermittelt (Schritt S3) und die resultierende Regeldifferenz mit einem vorgegebenen Regeldifferenzschwellwert verglichen, um festzustellen, ob der Betrag der Regeldifferenz einen vorgegebenen Regeldifferenzschwellwert überschreitet (Schritt S4). Ist dies der Fall (Alternative: ja), so wurde festgestellt, dass das Bypass-Ventil 8 ordnungsgemäß arbeitet, d.h. nicht im geschlossenen Zustand klemmt. Eine entsprechende Information kann gemäß Schritt S5 bereitgestellt werden. Wird eine Unterschreitung des Regeldifferenzschwellwerts festgestellt (Alternative: nein), so kann auf ein defektes Bypass-Ventil 8 oder auch auf eine verstopfte Bypass-Leitung 7 geschlossen werden. Eine entsprechende Information kann gemäß Schritt S6 bereitgestellt werden.
  • Um Störeinflüsse auszuschließen, kann die Detektion auf ein Unterschreiten des Regeldifferenzschwellwerts entprellt werden, indem in mehreren Rechenzyklen die Regeldifferenz ermittelt wird und diese mit dem entsprechenden Regeldifferenzschwellwert verglichen wird. Erst wenn bei einem bestimmten Anteil der Rechenzyklen eine Unterschreitung des Regeldifferenzschwellwerts festgestellt wurde, wird ein Fehler des Bypass-Ventils 8 festgestellt.
  • In 3 ist ein Flussdiagramm zur Diagnose der Funktionsfähigkeit des Bypass-Ventils 8 gemäß einer weiteren Ausführungsform dargestellt. In Schritt S11 wird überprüft, ob eine oder mehrere Freigabebedingungen erfüllt sind, um die Diagnose des Bypass-Ventils 8 für den Ladeluftkühler 6 durchzuführen. Die Freigabebedingungen entsprechen im Wesentlichen denen des Verfahrens der 2.
  • Sind die Freigabebedingungen erfüllt (Alternative: ja), wird in einem Schritt S12 der mittlere Wirkungsgrad des Ladeluftkühlers 6 über eine vorgegebene Zeitdauer als ein Referenzwirkungsgrad ηref berechnet. Zur Wirkungsgradberechnung wird folgende Formel verwendet: η = ( T20 − T21 ) / ( T20 − T0 ) ,
    Figure DE102009002890B4_0001
    wobei T20 der Temperatur vor dem Ladeluftkühler, T21 der Temperatur nach dem Ladeluftkühler, T0 der Umgebungstemperatur und η dem Wirkungsgrad entsprechen. Der mittlere Wirkungsgrad wird durch Bilden des Mittelwerts aus mehreren Messungen zu verschiedenen Zeitpunkten errechnet. Ist die Referenzmessung des Schritts S12 beendet, steuert die Steuereinheit 10 das Bypass-Ventil 8 an, um dieses zu öffnen (Schritt S13). Nach der Ansteuerung zum Öffnen des Bypass-Ventils 8 wird in einem Schritt S14 erneut der Wirkungsgrad η gemäß obiger Formel berechnet und über einen gleichen oder vergleichbaren Zeitraum gemittelt.
  • Anschließend wird in einem Schritt S15 die Differenz zwischen dem in Schritt S12 ermittelten Referenzwirkungsgrad ηref und dem bei geöffnetem Bypass-Ventil 8 berechneten mittleren Wirkungsgrad η ermittelt.
  • In Schritt S16 wird festgestellt, ob der Betrag der Wirkungsgraddifferenz kleiner als ein vorgegebener Schwellenwert ist (Alternative: nein). In diesem Fall liegt eine Fehlfunktion des Bypass-Ventils 8 vor, d.h. es klemmt im geschlossenen Zustand. Eine entsprechende Information kann gemäß Schritt S17 bereitgestellt werden. Wird in Schritt S16 festgestellt, dass der Betrag der Wirkungsgraddifferenz zwischen dem Referenzwirkungsgrad ηref und dem mittleren Wirkungsgrad η bei geöffnetem Bypass-Ventil 8 größer ist als der Schwellenwert, wird festgestellt, dass das Bypass-Ventil 8 ordnungsgemäß geöffnet wurde. Eine entsprechende Information kann gemäß Schritt S18 bereitgestellt werden.
  • Während der Schritte S12 bis S15 kann das Vorliegen der Freigabebedingungen mehrfach oder permanent überprüft werden. Sobald diese nicht mehr erfüllt sind, werden die aktuellen Berechnungen beendet und eine Neuberechnung beginnend mit der Referenzmessung findet statt, sobald die Freigabebedingungen in Schritt S11 wieder erfüllt werden.
  • Um'Störeinflüsse auszuschließen, kann die Ermittlung der Wirkungsgraddifferenz entprellt werden, indem in mehreren Rechenzyklen die Wirkungsgraddifferenz ermittelt wird und diese mit dem entsprechenden Schwellenwert verglichen wird. Erst wenn bei einem bestimmten Anteil der Rechenzyklen eine Unterschreitung des Schwellenwerts festgestellt wurde, wird ein Fehler des Bypass-Ventils 8 festgestellt.
  • Alternativ zur mittleren Wirkungsgradberechnung für den Referenzwirkungsgrad ηref und den Wirkungsgrad η bei geöffnetem Bypassventil kann die geometrische Fläche berechnet werden, die sich über eine vorgegebene Zeit zwischen der Temperatur T20 vor dem Ladeluftkühler und der Temperatur T21 nach dem Ladeluftkühler aufspannt. Dazu wird folgende Formel verwendet: FL = ∑ ( T20 − T21 ) dT ,
    Figure DE102009002890B4_0002
    wobei dT dem Zeitraster entspricht, in dem die Berechnung stattfindet. Analog zu obigem Verfahren stellt die Flächenberechnung eine Angabe über den Wirkungsgrad η des Ladeluftkühlers 6 dar, so dass entsprechend durch den Schwellwertvergleich auf die Funktionsfähigkeit des Bypass-Ventils 8 geschlossen werden kann.

Claims (10)

  1. Verfahren zur Diagnose eines Bypass-Ventils (8) in einer Bypass-Leitung (7) für einen Ladeluftkühler (6) einer Aufladevorrichtung (4) für einen Verbrennungsmotor (2), mit folgenden Schritten: - Ermitteln einer Angabe eines Wirkungsgrades des Ladeluftkühlers (6) als Referenzwirkungsgrad; - Ansteuern des Bypass-Ventils (8) zum Öffnen des Bypass-Ventils (8); - Ermitteln einer Angabe eines weiteren Wirkungsgrades des Ladeluftkühlers (6) als Diagnose-Wirkungsgrad nach dem Ansteuern des Bypass-Ventils (8) zum Öffnen; - Erkennen eines Fehlers des Bypass-Ventils (8), wenn der Betrag der Abweichung zwischen dem Referenzwirkungsgrad und dem Diagnose-Wirkungsgrad einen vorgegebenen Schwellenwert unterschreitet, wobei die jeweilige Angabe des Wirkungsgrades mit Angaben über eine Temperatur der Ladeluft nach dem Ladeluftkühler (6) und über eine Temperatur der Ladeluft vor dem Ladeluftkühler (6) bestimmt wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die jeweilige Angabe des Wirkungsgrades als eine von einem Graphen während einer vorgegebenen Zeitdauer definierten Fläche ermittelt wird, wobei der Graph den zeitlichen Verlauf einer Differenz zwischen einer Temperatur der Ladeluft nach dem Ladeluftkühler (6) und einer Temperatur der Ladeluft vor dem Ladeluftkühler (6) angibt.
  3. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 2, wobei das Ansteuern zum Öffnen des Bypass-Ventils (8) durchgeführt wird, wenn eine oder mehrere Freigabebedingungen erfüllt sind.
  4. Verfahren nach Anspruch 3, wobei die Freigabebedingung eine oder mehrere der folgenden Bedingungen umfasst: - Differenz zwischen der Temperatur vor dem Ladeluftkühler (6) und der Temperatur nach dem Ladeluftkühler (6) übersteigt einen vorgegebenen Schwellenwert; - das Bypass-Ventil (8) ist vollständig geschlossen - der Ansteuerwert des Bypass-Ventils (8) liegt innerhalb eines definierten Wertebereichs; - das Lastmoment ist größer als ein vorgegebener Lastmoment-Schwellenwert; - die Motordrehzahl ist größer als ein vorgegebener Motordrehzahl-Schwellenwert; - die Fahrzeuggeschwindigkeit ist größer als ein vorgegebener Geschwindigkeits-Schwellenwert; - die Umgebungstemperatur ist größer als ein vorgegebener Umgebungstemperatur-Schwellenwert; - der Umgebungsdruck ist größer als ein vorgegebener Umgebungsdruckschwellenwert; - die Batteriespannung ist größer als ein vorgegebener Batteriespannungs-Schwellenwert; - die Motortemperatur ist größer als ein vorgegebener Motortemperatur-Schwellenwert; - eine gewünschte Betriebsart des Verbrennungsmotors (2) liegt vor; - der Luftmassenstrom liegt innerhalb eines vorgegebenen Luftmassenstrom-Wertebereichs; - der Ladedruck nach dem Ladeluftkühler war für eine vorgegebene Zeitdauer, insbesondere nach dem letzten Motorstart, zumindest einmalig größer als ein vorgegebener Ladedruck-Schwellenwert.
  5. Verfahren zur Diagnose eines Bypass-Ventils in einer Bypass-Leitung (7) eines Ladeluftkühlers (8) einer Aufladevorrichtung (4) für einen Verbrennungsmotor (2), mit folgenden Schritten: - Durchführen einer Regelung des Bypass-Ventils gemäß einer vorgegebenen Solltemperatur von Ladeluft nach dem Ladeluftkühler (6); - Ansteuern des Bypass-Ventils (8) zum Öffnen des Bypass-Ventils (8); - Bestimmen einer Regeldifferenz aus der Isttemperatur der Ladeluft nach dem Ladeluftkühler (6) und der Solltemperatur der Ladeluft nach dem Ladeluftkühler (6); - Erkennen eines Fehlers, wenn nach dem Ansteuern zum Öffnen des Bypass-Ventils (8) der Betrag der Regeldifferenz kleiner ist als ein vorgegebener Schwellenwert.
  6. Verfahren nach Anspruch 5, wobei das Ansteuern des Bypass-Ventils (8) zum Öffnen durchgeführt wird, wenn eine Temperatur vor dem Ladeluftkühler (6) einen ersten Schwellenwert übersteigt, Schwankungen der Solltemperatur während einer vorbestimmten Zeitdauer kleiner als ein vorbestimmter Betrag sind und der Betrag der Regeldifferenz kleiner ist als ein vorbestimmter Regeldifferenzschwellenwert.
  7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei als Fehler ein in geschlossenem Zustand klemmendes Bypass-Ventil (8) oder eine verstopfte Bypass-Leitung (8), die eine Eingangsseite und eine Ausgangsseite des Ladeluftkühlers (6) miteinander verbindet, festgestellt wird.
  8. Vorrichtung zur Diagnose eines Bypass-Ventils (8) in einer Bypass-Leitung (7) eines Ladeluftkühlers (6) einer Aufladevorrichtung (4) für einen Verbrennungsmotor (2), mit einer Steuereinheit (10), - um eine Angabe eines Wirkungsgrades des Ladeluftkühlers (6) als Referenzwirkungsgrad zu ermitteln; - um das Bypass-Ventil (8) zum Öffnen des Bypass-Ventils (8) anzusteuern; - um eine Angabe eines weiteren Wirkungsgrades des Ladeluftkühlers (6) als Diagnose-Wirkungsgrad nach dem Ansteuern des Bypass-Ventils (8) zum Öffnen zu ermitteln; - um einen Fehler des Bypass-Ventils (8) zu erkennen, wenn der Betrag der Abweichung zwischen dem Referenzwirkungsgrad und dem Diagnose-Wirkungsgrad einen vorgegebenen Schwellenwert unterschreitet, wobei die jeweilige Angabe des Wirkungsgrades mit Angaben über eine Temperatur der Ladeluft nach dem Ladeluftkühler (6) und über eine Temperatur der Ladeluft vor dem Ladeluftkühler (6) bestimmt wird.
  9. Vorrichtung zur Diagnose eines Bypass-Ventils (8) in einer Bypass-Leitung (7) eines Ladeluftkühlers (6) einer Aufladevorrichtung (6) für einen Verbrennungsmotor (2), mit einer Steuereinheit (10), - um eine Regelung des Bypass-Ventils (8) gemäß einer vorgegebenen Solltemperatur von Ladeluft nach dem Ladeluftkühler (6) durchzuführen; - um das Bypass-Ventil (8) zum Öffnen des Bypass-Ventils (8) anzusteuern; - um eine Regeldifferenz aus der Isttemperatur der Ladeluft nach dem Ladeluftkühler (6) und der Solltemperatur der Ladeluft nach dem Ladeluftkühler (6) zu bestimmen; und - um einen Fehler zu erkennen, wenn nach dem Ansteuern zum Öffnen des Bypass-Ventils (8) der Betrag der Regeldifferenz kleiner ist als ein vorgegebener Schwellenwert.
  10. Computerprogramm für ein Steuergerät (10) in einem Kraftfahrzeug zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 7.
DE102009002890.0A 2009-05-07 2009-05-07 Verfahren und Vorrichtung zur Überwachung eines Ladeluftkühler-Bypass-Ventils Expired - Fee Related DE102009002890B4 (de)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102009002890.0A DE102009002890B4 (de) 2009-05-07 2009-05-07 Verfahren und Vorrichtung zur Überwachung eines Ladeluftkühler-Bypass-Ventils
CN201010173870.0A CN101881210B (zh) 2009-05-07 2010-05-06 用于监控增压空气冷却器旁通阀的方法和装置
US12/774,783 US8417484B2 (en) 2009-05-07 2010-05-06 Method and device for monitoring an intercooler bypass valve

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102009002890.0A DE102009002890B4 (de) 2009-05-07 2009-05-07 Verfahren und Vorrichtung zur Überwachung eines Ladeluftkühler-Bypass-Ventils

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE102009002890A1 DE102009002890A1 (de) 2010-11-11
DE102009002890B4 true DE102009002890B4 (de) 2019-03-07

Family

ID=42932212

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102009002890.0A Expired - Fee Related DE102009002890B4 (de) 2009-05-07 2009-05-07 Verfahren und Vorrichtung zur Überwachung eines Ladeluftkühler-Bypass-Ventils

Country Status (3)

Country Link
US (1) US8417484B2 (de)
CN (1) CN101881210B (de)
DE (1) DE102009002890B4 (de)

Families Citing this family (22)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102007036258B4 (de) * 2007-08-02 2019-01-03 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
DE102009002890B4 (de) * 2009-05-07 2019-03-07 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Überwachung eines Ladeluftkühler-Bypass-Ventils
US9127606B2 (en) * 2010-10-20 2015-09-08 Ford Global Technologies, Llc System for determining EGR degradation
CN102645373A (zh) * 2011-02-22 2012-08-22 上海德朗汽车零部件制造有限公司 一种用于气气中冷器压力交变试验的计算机测控系统
DE102011083587B4 (de) * 2011-09-28 2023-08-10 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Überwachung wenigstens eines Teiles einer Brennkraftmaschine
US20140152006A1 (en) * 2012-12-05 2014-06-05 Deif A/S Managing Efficiency of an Engine-Driven Electric Generator
US20140152007A1 (en) * 2012-12-05 2014-06-05 Deif A/S Managing Efficiency of a Pool of Engine-Driven Electric Generators
JP5904144B2 (ja) * 2013-03-11 2016-04-13 マツダ株式会社 圧縮自己着火式エンジン
US9255518B2 (en) 2013-10-24 2016-02-09 Norfolk Southern Corporation System and method for an aftercooler bypass
DE102014113564B4 (de) * 2014-09-19 2024-01-04 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Verfahren zum Betrieb einer Brennkraftmaschine und eine Brennkraftmaschine
US9441568B2 (en) 2014-11-10 2016-09-13 Ford Global Technologies, Llc System and methods for CBV diagnostics
US10012137B2 (en) * 2014-12-09 2018-07-03 Ford Global Technologies, Llc Diagnostic method for a compressor recirculation valve
US9702298B2 (en) * 2014-12-09 2017-07-11 Ford Global Technologies, Llc Diagnostic method for a compressor recirculation valve
DE102015204258A1 (de) * 2015-03-10 2016-09-15 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Ermitteln einer Schaltfunktion für einen Sliding Mode Regler und Sliding Mode Regler
WO2017002578A1 (ja) * 2015-06-29 2017-01-05 日立オートモティブシステムズ株式会社 エンジンの制御装置
DE102016106068A1 (de) * 2016-04-04 2017-10-05 Iav Gmbh Ingenieurgesellschaft Auto Und Verkehr Verfahren zur Bestimmung der Temperatur eines Kühlmediums im Vorlauf eines Wärmeübertragers
US20170362995A1 (en) * 2016-06-16 2017-12-21 GM Global Technology Operations LLC Vehicle air intake system
CN107101831B (zh) * 2017-05-16 2023-06-20 新奥能源动力科技（上海）有限公司 用于燃气涡轮机的燃烧试验台、燃烧试验控制方法和装置
BE1026651B1 (nl) * 2018-09-25 2020-04-28 Atlas Copco Airpower Nv Oliegeïnjecteerde meertraps compressorinrichting en werkwijze om een dergelijke compressorinrichting aan te sturen
US20220307447A1 (en) * 2021-03-29 2022-09-29 Aurora Flight Sciences Corporation Charge Air Cooler Bypass Systems and Methods
CN113063602B (zh) * 2021-04-30 2023-05-16 中国第一汽车股份有限公司 一种直喷汽油发动机台架低温冷启动喷油试验评价方法
CN114459765B (zh) * 2022-01-24 2023-09-29 东风汽车股份有限公司 散热器冷却效率监测方法

Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102006004739A1 (de) 2006-02-02 2007-08-09 Volkswagen Ag Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
DE102007036258A1 (de) 2007-08-02 2009-02-05 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine

Family Cites Families (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US2754186A (en) * 1952-12-09 1956-07-10 Ensign Carburetor Company Controlled gaseous fuel feed system for internal combustion engines
US3321613A (en) * 1961-09-19 1967-05-23 Automation Man Inc Measuring instrument
US20020022899A1 (en) * 1997-03-12 2002-02-21 Total Plant Control Australasia Pty. Limited Control method and system for a computerized logging of data for maintenance of plant facilities and other functions
US6701232B2 (en) * 2001-04-25 2004-03-02 Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha Vehicle management system
JP2002322949A (ja) * 2001-04-25 2002-11-08 Fuji Heavy Ind Ltd 車両管理システム
DE10215262B4 (de) * 2002-04-06 2014-12-31 Daimler Ag Kühlsystem, insbesondere für einen Kraftfahrzeugmotor mit indirekter Ladeluftkühlung
US7011080B2 (en) * 2002-06-21 2006-03-14 Detroit Diesel Corporation Working fluid circuit for a turbocharged engine having exhaust gas recirculation
DE102006044820B4 (de) * 2006-09-20 2019-03-07 MAN Truck & Bus Österreich AG Kühlsystem einer Brennkraftmaschine mit Ladeluftzufuhr
ATE529619T1 (de) * 2006-10-30 2011-11-15 Waertsilae Nsd Schweiz Ag Ladeluftkühler für eine hubkolbenbrennkraftmaschine
US7631552B2 (en) * 2006-12-22 2009-12-15 Detroit Diesel Corporation Method of verifying component functionality on EGR and air systems
DE102009002890B4 (de) * 2009-05-07 2019-03-07 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Überwachung eines Ladeluftkühler-Bypass-Ventils

Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102006004739A1 (de) 2006-02-02 2007-08-09 Volkswagen Ag Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
DE102007036258A1 (de) 2007-08-02 2009-02-05 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine

Also Published As

Publication number Publication date
CN101881210B (zh) 2014-09-03
US20100286960A1 (en) 2010-11-11
DE102009002890A1 (de) 2010-11-11
CN101881210A (zh) 2010-11-10
US8417484B2 (en) 2013-04-09

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102009002890B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Überwachung eines Ladeluftkühler-Bypass-Ventils
DE102010012988B4 (de) Verfahren zur Diagnose eines flüssigkeitsgekühlten Abgaskrümmers einer Brennkraftmaschine
DE102015200906B4 (de) Steuervorrichtung und Steuerverfahren für einen Verbrennungsmotor mit einem Auflader
EP1279815A2 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines elektrischen Laders
DE102011002502A1 (de) Verfahren zur Diagnose eines Abgassensors und Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens
DE102008043975B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Bereitstellen einer Luftmassenstromangabe bei einem aufgeladenen Verbrennungsmotor
DE102015200155A1 (de) Steuer-/Regeleinrichtung für einen Verbrennungsmotor
DE102004040924A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Betrieb einer Wärmekraftmaschine
DE102012222902A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Bestimmen eines Fehlers in einem Luftzuführungssystem eines Verbrennungsmotors
DE102007050026B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Überwachen von Steuer- und Regelkreisen in einem Motorsystem
DE102009055120B4 (de) Verfahren zum Überprüfen einer Funktion eines Aktuators bzw. eines Sensors, Verfahren zum Kalibrieren eines Aktuators bzw. eines Sensors sowie entsprechende Vorrichtung
DE102010002849B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung eines Modellierungswertes für einen Druck in einem Motorsystem mit einem Verbrennungsmotor und ein Computerprogrammprodukt
DE102012209415A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Diagnose eines Stellgebers für eine abgasgetriebene Aufladeeinrichtung
DE102004059685B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Überprüfen von Temperaturwerten eines Temperatursensors einer Brennkraftmaschine
DE102015210226B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Erhöhung der Leistung eines Verbrennungsmotors durch Nutzung eines Turboladerdrehzahlmodells und eines Turboladerdrehzahlsensors
EP1609970B1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
DE102018207708A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines aufgeladenen Verbrennungsmotors
DE102011079965A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Überwachen einer Ladedruckregelung in einem Motorsystem mit einem Verbrennungsmotor
DE102010023082A1 (de) Verfahren zum Ansaugen von Umgebungsluft für einen Verbrennungsmotor eines Kraftfahrzeugs und Kraftfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor
WO2016202481A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur ermittlung des beladungszustands eines abgaspartikelfilters
EP3290681B1 (de) Verfahren zum betrieb einer abgasrückführungseinrichtung
DE102013207373A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Fehlerüberwachung in einer Abgasrückführung
DE102011055786B4 (de) Verfahren zum Überprüfen der Regelqualität eines Regelmittels
DE102008059697A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung eines Belegungsgrades eines Partikelfilters
DE102008027763B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Ermitteln mindestens einer Modelltemperatur in einem Ansaugtrakt einer Brennkraftmaschine

Legal Events

Date Code Title Description
R012 Request for examination validly filed
R016 Response to examination communication
R018 Grant decision by examination section/examining division
R020 Patent grant now final
R119 Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee