DE102008054928A1

DE102008054928A1 - Kraftstoffeinspritzeinrichtungsfehlfunktion-Überwachungsvorrichtung und -Verfahren

Info

Publication number: DE102008054928A1
Application number: DE102008054928A
Authority: DE
Inventors: Hideyuki Kariya Kusatsugu
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2007-12-19
Filing date: 2008-12-18
Publication date: 2009-06-25
Also published as: JP2009150246A; CN101463769A; US20090158833A1

Abstract

Eine Kraftstoffeinspritzeinrichtungsfehlfunktion-Überwachungsvorrichtung, welche zum Überwachen einer Fehlfunktion von Kraftstoffeinspritzeinrichtungen gestaltet ist, die in Zylindern einer Verbrennungskraftmaschine installiert sind und zum Sprühen von Kraftstoff ansprechend auf ein Kraftstoffeinspritzbefehlssignal dienen. Die Vorrichtung umfasst eine Einspritzeinrichtungsbetrieb-Sperrschaltung und eine Zustandüberwachungsschaltung. Die Einspritzeinrichtungsbetrieb-Sperrschaltung dient zum Sperren des Kraftstoffeinspritzbefehlssignals, um eine ausgewählte Kraftstoffeinspritzeinrichtung der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen während eines Betriebs der Verbrennungskraftmaschine in eine Nichteinspritzbetriebsart zu versetzen, um eine Änderung eines Zustands der Maschine zu induzieren, die von einem Stoppen eines Sprühens des Kraftstoffs entsteht. Die Zustandüberwachungsschaltung dient zur Überwachung des Zustands der Verbrennungskraftmaschine beim Versetzen der ausgewählten Kraftstoffeinspritzeinrichtung der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen in die Nichteinspritzbetriebsart, um ihn bei der Bestimmung zu verwenden, ob die ausgewählte Kraftstoffeinspritzeinrichtung fehlfunktioniert oder nicht.

Description

BEZUG AUF VERWANDTES DOKUMENT
Die vorliegende Erfindung beansprucht die Vergünstigung der japanischen Patentanmeldung Nr. 2007-326735 , die am 19. Dezember 2007 angemeldet wurde und deren Offenbarung hierin durch Verweis aufgenommen ist.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
1. Technisches Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich im Allgemeinen auf eine Kraftstoffeinspritzeinrichtungsfehlfunktion-Überwachungsvorrichtung, welche zur Überwachung einer Fehlfunktion von in einer Vielzylinderverbrennungskraftmaschine installierten Kraftstoffeinspritzeinrichtungen gestaltet ist und ein Verfahren zum Überwachen einer derartigen Fehlfunktion.
2. Hintergrundtechnik
Typische Kraftstoffeinspritzeinrichtungen zur Verwendung beim Sprühen von Kraftstoff in Verbrennungskraftmaschinen haben das Problem, dass sie mit den in dem Kraftstoff enthaltenen fremden Objekten verstopft werden, was einen Fehler beim Betrieb eines Hubmechanismus zum Öffnen oder Schließen des Sprühlochs zur Folge hat, oder die fremden Objekte sind an dem Sprühloch abgelagert, was ein Sprühen ohne Kraftstoff oder einen Mangel einer Menge von gesprühtem Kraftstoff zur Folge hat.
Eine Variation der Menge des Kraftstoffs bei Zylindern der Verbrennungskraftmaschine wird eine Variation der Drehzahl der Maschine in einem Verbrennungszyklus (das heißt einem Vierhubzyklus) zur Folge haben, welcher Einlass oder Induktion, Kompression, Entspannung und Auslass umfasst. Es ist eine Technik zur Korrektur der durch jede der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen zu sprühende Kraftstoffmenge unter Verwendung eines Korrekturfaktors bekannt, wie er auf der Grundlage einer Abweichung einer mittleren Drehzahl der Maschine in dem Verbrennungszyklus von einer momentanen Drehzahl der Maschine bei einem Entspannungshub eines entsprechenden Zylinders der Zylinder bestimmt wird, wodurch die Variation der Drehzahl der Maschine minimiert wird. Der Korrekturfaktor wird daher einen größeren Wert haben, wenn die Abweichung aufgrund einer der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen entsteht, die derart fehlfunktioniert, dass kein Kraftstoff gesprüht wird.
Die japanische Patenterstveröffentlichung Nr. 2-5736 offenbart eine Kraftstoffeinspritzeinrichtungsfehlfunktion-Überwachungseinrichtung, welche in Anbetracht der vorangehenden Tatsache gestaltet ist zu bestimmen, dass eine der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen fehlfunktioniert, wenn ein entsprechender Korrekturfaktor der Korrekturfaktoren größer als ein gegebener Wert ist.
Jedoch ist die Abweichung der mittleren Drehzahl der Maschine von ihrer momentanen Drehzahl, wie sie durch Sprühen des Kraftstoffs von einer fehlfunktionierenden Kraftstoffeinspritzeinrichtung der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen erzeugt wird, auch klein, was einen Fehler der Fehlfunktionsbestimmung zur Folge haben kann, wenn die momentane Drehzahl der Maschine aufgrund eines anderen Faktors als der Fehlfunktion der Kraftstoffeinspritzeinrichtung von der mittleren Drehzahl abweicht.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Es ist daher eine Hauptaufgabe der Erfindung, die Nachteile des Standes der Technik zu vermeiden.
Es ist eine andere Aufgabe der Erfindung, eine Kraftstoffeinspritzeinrichtungsfehlfunktion-Überwachungsvorrichtung und ein -verfahren bereitzustellen, welche die Genauigkeit beim Überwachen der Fehlfunktion von Kraftstoffeinspritzeinrichtungen sicherstellen.
Gemäß einem Aspekt der Erfindung ist eine Kraftstoffeinspritzeinrichtungsfehlfunktion-Überwachungsvorrichtung bereitgestellt, welche zum Überwachen einer Fehlfunktion von Kraftstoffeinspritzeinrichtungen gestaltet ist, die in Zylindern eine Verbrennungskraftmaschine installiert sind und zum Sprühen von Kraftstoff als Reaktion bzw. ansprechend auf ein Kraftstoffeinspritzbefehlssignal dienen. Die Kraftstoffeinspritzeinrichtungsfehlfunktion-Überwachungsvorrichtung umfasst: (a) eine Einspritzeinrichtungsbetrieb-Sperrschaltung, welche zum Sperren bzw. Deaktivieren des Kraftstoffeinspritzbefehlssignals dient, um eine ausgewählte Kraftstoffeinspritzeinrichtung der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen während eines Betriebs der Verbrennungskraftmaschine in eine Nichteinspritzbetriebsart zu versetzen; (b) eine Zustandüberwachungsschaltung, welche zur Überwachung eines Zustands der Verbrennungskraftmaschine beim Versetzen der ausgewählten Kraftstoffeinspritzeinrichtung der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen in die Nichteinspritzbetriebsart dient; und (c) eine Diagnoseschaltung, welche zur Diagnose, ob die ausgewählte Kraftstoffeinspritzeinrichtung der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen fehlfunktioniert oder nicht, auf der Grundlage des durch die Zustandüberwachungsschaltung überwachten Zustands der Verbrennungskraftmaschine dient.
Speziell wird, wenn die richtig arbeitende Kraftstoffeinspritzeinrichtung in die Nichteinspritzbetriebsart versetzt wird, sie plötzlich im Sprühen des Kraftstoffs gestoppt, was eine große Änderung des Zustands der Verbrennungskraftmaschine zur Folge hat. Alternativ bedeutet es, wenn die fehlfunktionierende Kraftstoffeinspritzeinrichtung in die Nichteinspritzbetriebsart versetzt wird, dass weiterhin kein Kraftstoff von ihr gesprüht wird, so dass sich der Zustand der Verbrennungskraftmaschine kaum ändert. Daher kann, wenn eine der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen in die Nichteinspritzbetriebsart versetzt worden ist, sich jedoch der Zustand der Verbrennungskraftmaschine kaum ändert, die Kraftstoffeinspritzeinrichtung als fehlfunktionierend bestimmt werden.
Die Fehlfunktionsbestimmung kann alternativ auf der Grundlage eines Vergleichs zwischen einer Änderung eines Zustands der Verbrennungskraftmaschine, welche von dem Versetzen von einer der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen, welche richtig arbeitet, in die Nichteinspritzbetriebsart entsteht, und derjenigen, die von dem Versetzen von einer der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen, welche fehlfunktioniert, in die Nichteinspritzbetriebsart entsteht, vorgenommen werden. Speziell erscheint die Änderung des Zustands der Maschine, wie zuvor beschrieben, in dem Fall groß zu sein, in welchem die richtig arbeitende Kraftstoffeinspritzeinrichtung in die Nichteinspritzbetriebsart versetzt wird, während sie in dem Fall kaum erscheint, in welchem die fehlfunktionierende Kraftstoffeinspritzeinrichtung in die Nichteinspritzbetriebsart versetzt wird. Die Verwendung dieser Tatsache minimiert den Fehler der Fehlfunktionsbestimmung.
Die Länge der Zeit, welche es fortgesetzt wird, dass die Nichteinspritzbetriebsart zyklisch ausgeführt wird, kann länger als der Verbrennungszyklus der Maschine ausgewählt werden. Dies stellt die Genauigkeit beim Finden der Änderung des Zustands der Maschine sicher, die von dem Versetzen der Kraftstoffeinspritzeinrichtung in die Nichteinspritzbetriebsart entsteht.
Bei der bevorzugten Ausführungsart der Erfindung bestimmt die Diagnoseschaltung, wenn der Zustand der Verbrennungskraftmaschine, wie er durch die Zustandüberwachungsschaltung überwacht wird, bei dem Versetzen der ausgewählten Kraftstoffeinspritzeinrichtung der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen in die Nichteinspritzbetriebsart unverändert bleibt, dass die ausgewählte Kraftstoffeinspritzeinrichtung der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen fehlfunktioniert. Dies verbessert die Genauigkeit der Fehlfunktionsbestimmung im Vergleich damit, wenn eine menschliche Bedienperson die Änderung des Zustands der Maschine visuell wahrnimmt, um zu bestimmen, ob die ausgewählte Kraftstoffeinspritzeinrichtung der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen fehlfunktioniert oder nicht.
Die Verbrennungskraftmaschine kann in einem Kraftfahrzeug installiert sein. Die Kraftstoffeinspritzeinrichtungsfehlfunktion-Überwachungsvorrichtung umfasst eine ISC-Einrichtung zur Bestimmung einer Sollmenge von Kraftstoff, die durch die Kraftstoffeinspritzeinrichtungen zu sprühen ist, um die Verbrennungskraftmaschine in eine Leerlaufbetriebsart zu versetzen, in welcher eine Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine über einer gegebenen Leerlaufdrehzahl gehalten wird, wenn eine Fahrzeugbedienperson ein Fahrpedal löst bzw. freigibt. Die Einspritzeinrichtungsbetrieb-Sperrschaltung versetzt die ausgewählte Kraftstoffeinspritzeinrichtung der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen in die Nichteinspritzbetriebsart, wenn die Verbrennungskraftmaschine in die Leerlaufbetriebsart versetzt ist.
Speziell wird, wenn eine der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen, welche richtig arbeitet, in die Nichteinspritzbetriebsart versetzt wird, dies ein Fallen der Maschinendrehzahl zur Folge haben. Dies verursacht, dass die Sollmenge von Kraftstoff durch die ISC-Einrichtung zu erhöhen ist, um die Drehzahl über der gegebenen Leerlaufdrehzahl zu halten. Mit anderen Worten, die Menge, mit welcher die Sollmenge von Kraftstoff, die für die richtig arbeitende Kraftstoffeinspritzeinrichtung benötigt wird, korrigiert wird, wird groß sein, was eine Zunahme der momentanen Drehzahl der Maschine bei dem Entspannungshub des Kolbens zur Folge hat, was zu einer großen Variation der momentanen Drehzahl während des Verbrennungszyklus der Maschine führt.
Alternativ ändern sich die Sollmenge von Kraftstoff und die Drehzahl der Maschine kaum, wenn eine der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen, welche fehlfunktioniert, in die Nichteinspritzbetriebsart versetzt wird. Daher ändern sich die Menge von in die Maschine gesprühtem Kraftstoff und die Drehzahl der Maschine, wenn während der Ausführung der ISC-Einrichtung in die Nichteinspritzbetriebsart eingetreten wird. Die Zustandüberwachungsschaltung findet ein derartiges Ereignis zur Verwendung bei der Fehlfunktionsbestimmung.
In dem Fall, in welchem die Verbrennungskraftmaschine in dem Kraftfahrzeug installiert ist, kann die Fehlfunktion der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen überwacht werden, während das Fahrzeug steht, wodurch die Antriebsfähigkeit des Fahrzeugs während seines Fahrens sichergestellt wird. In dem Fall, in welchem die Fehlfunktion der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen beispielsweise in Motorfahrzeugwerkstätten überwacht wird, kann eine derartige Überwachung vorgenommen werden, wenn sich das Fahrzeug im Leerlauf befindet, wodurch der Lärmpegel in der Arbeitsumgebung niedrig gehalten wird.
Die ISC-Einrichtung kann die Sollmenge von durch die Kraftstoffeinspritzeinrichtungen zu sprühenden Kraftstoffs bestimmen, um die Verbrennungskraftmaschine in eine Leerlaufbetriebsart zu versetzen, in welcher die Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine über der gegebenen Leerlaufdrehzahl gehalten wird, wenn eine Fahrzeugbedienperson ein Fahrpedal löst bzw. freigibt. Die Einspritzeinrichtungsbetrieb-Sperrschaltung versetzt die ausgewählte Kraftstoffeinspritzeinrichtung der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen in die Nichteinspritzbetriebsart, wenn die Verbrennungskraftmaschine in eine Fahrpedalansprechbetriebsart versetzt ist, in welcher die Einspritzeinrichtungsbetrieb-Sperrschaltung eine Sollmenge von von den Kraftstoffeinspritzeinrichtungen zu sprühenden Kraftstoffs auf der Grundlage einer Stellung des Fahrpedals und einer Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine bestimmt, und die Verbrennungskraftmaschine ist aus der Leerlaufbetriebsart heraus versetzt.
Speziell wird, wenn eine der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen, welche richtig arbeitet, in die Nichteinspritzbetriebsart versetzt wird, dies ein Fallen der Maschinendrehzahl zur Folge haben. Dies verursacht, dass die Sollmenge von Kraftstoff, welche als eine Funktion der Stellung des Fahrpedals und der Drehzahl der Maschine zu bestimmen ist, zu erhöhen ist. Mit anderen Worten, die Menge, durch welche die Sollmenge von Kraftstoff, die für die richtig arbeitende Kraftstoffeinspritzeinrichtung benötigt wird, korrigiert wird, wird groß sein, was eine Zunahme der momentanen Drehzahl der Maschine bei dem Entspannungshub des Kolbens zur Folge hat, was zu einer großen Variation der momentanen Drehzahl während des Verbrennungszyklus der Maschine führt.
Alternativ ändern sich die Sollmenge von Kraftstoff und die momentane Drehzahl der Maschine kaum, wenn eine der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen, welche fehlfunktioniert, in die Nichteinspritzbetriebsart versetzt wird. Daher ändern sich die Menge von in die Maschine gesprühtem Kraftstoff und die Drehzahl der Maschine wie zuvor beschrieben, wenn während der Ausführung der Fahrpedalansprechbetriebsart in die Nichteinspritzbetriebsart eingetreten wird. Die Zustandüberwachungsschaltung findet ein derartiges Ereignis zur Verwendung bei der Fehlfunktionsbestimmung.
Die Kraftstoffeinspritzeinrichtungsfehlfunktion-Überwachungsvorrichtung kann zudem eine Maschinendrehzahlbeschleunigungseinrichtung zur Beschleunigung der Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine ohne Durchführung der ISC-Einrichtung, wenn das Kraftfahrzeug gestoppt wird und die Fahrzeugbedienperson das Fahrpedal freigibt, aufweisen. Die Fahrpedalansprechbetriebsart dient zum Ausführen der Maschinendrehzahlbeschleunigungseinrichtung. Speziell kann die Fehlfunktionsbestimmung vorgenommen werden, wenn das Fahrzeug steht und sich im Leerlauf befindet, und die Drehzahl der Maschine durch die Maschinendrehzahlbeschleunigungseinrichtung erhöht wird. Mit anderen Worten, die Fehlfunktionsbestimmung kann vorgenommen werden, wenn die Drehzahl der Maschine höher ist als diejenige, wenn die Maschine durch die ISC-Einrichtung im Leerlauf ist, wodurch die Genauigkeit der Fehlfunktionsbestimmung sichergestellt wird.
Die Kraftstoffeinspritzeinrichtungsfehlfunktion-Überwachungsvorrichtung kann zudem eine Während-Verlangsamung-Kraftstoffsprühglätteinrichtung zur glatten bzw. sanften Verminderung einer Sollmenge des aus den Kraftstoffeinspritzeinrichtungen zu sprühenden Kraftstoffs, wenn eine Fahrzeugbedienperson ein Fahrpedal zur Verlangsamung der Verbrennungskraftmaschine freigibt, aufweisen. Die Einspritzeinrichtungsbetrieb-Sperrschaltung versetzt die ausgewählte Kraftstoffeinspritzeinrichtung der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen in die Nichteinspritzbetriebsart, wenn die Während-Verlangsamung-Kraftstoffsprühglätteinrichtung ausgeführt wird.
Speziell vermeidet die Während-Verlangsamung-Kraftstoffsprühglätteinrichtung ein schnelles Fallen der Drehzahl der Maschine beim Freigeben des Fahrpedals, wodurch der unkomfortable Stoß bei Ausführung der Nichteinspritzbetriebsart reduziert wird. Wird jedoch eine der richtig arbeitenden Kraftstoffeinspritzeinrichtungen während der Ausführung der Während-Verlangsamung-Kraftstoffsprühglätteinrichtung in die Nichteinspritzbetriebsart versetzt, wird dies verursachen, dass das Sprühen von Kraftstoff sofort gestoppt wird, so dass die Drehzahl der Maschine rapide fällt.
Alternativ ändert sich der Zustand der Maschine kaum, wenn eine der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen, welche fehlfunktioniert, in die Nichteinspritzbetriebsart versetzt wird. Die Zustandüberwachungsschaltung findet ein derartiges Ereignis zur Verwendung bei der Fehlfunktionsbestimmung.
Die Zustandüberwachungsschaltung kann als den Zustand der Verbrennungskraftmaschine eine Änderung der Menge von Kraftstoff, die aus den Kraftstoffeinspritzeinrichtungen zu sprühen ist, die sich von der ausgewählten Kraftstoffeinspritzeinrichtung der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen unterscheiden, beim Versetzen der ausgewählten Kraftstoffeinspritzeinrichtung der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen in die Nichteinspritzbetriebsart überwachen.
Alternativ kann die Zustandüberwachungsschaltung als den Zustand der Verbrennungskraftmaschine eine Änderung der Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine beim Versetzen der ausgewählten Kraftstoffeinspritzeinrichtung der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen in die Nichteinspritzbetriebsart überwachen.
Alternativ kann die Zustandüberwachungsschaltung als den Zustand der Verbrennungskraftmaschine eine Änderung des Betriebsgeräuschs der Verbrennungskraftmaschine beim Versetzen der ausgewählten Kraftstoffeinspritzeinrichtung der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen in die Nichteinspritzbetriebsart überwachen.
In dem Fall, in welchem die Verbrennungskraftmaschine als eine Energiequelle in dem Kraftfahrzeug installiert ist, kann die Einspritzeinrichtungsbetrieb-Sperrschaltung in einer elektronischen Steuerschaltung installiert sein, die in dem Fahrzeug zur Steuerung eines Betriebs der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen und zum Betrieb montiert ist, die ausgewählte Kraftstoffeinspritzeinrichtung der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen als Reaktion bzw. ansprechend auf ein Nichteinspritzbefehlssignal von außerhalb des Fahrzeugs in die Nichteinspritzbetriebsart zu versetzen.
Darüber hinaus sind die Einspritzeinrichtungsbetrieb-Sperrschaltung und/oder die Zustandüberwachungsschaltung in einer externen Diagnosevorrichtung installiert, die außerhalb des Fahrzeugs bereit gestellt ist.
Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung wird ein Kraftstoffeinspritzeinrichtungsfehlfunktion-Überwachungsverfahren zum Überwachen einer Fehlfunktion von Kraftstoffeinspritzeinrichtungen, die in Zylindern einer Verbrennungskraftmaschine installiert sind und zum Sprühen von Kraftstoff als Reaktion auf ein Kraftstoffeinspritzbefehlssignal dienen, bereitgestellt. Das Verfahren umfasst: (a) Sperren bzw. Deaktivieren des Kraftstoffeinspritzbefehlssignals, um eine ausgewählte Kraftstoffeinspritzeinrichtung der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen während eines Betriebs der Verbrennungskraftmaschine in eine Nichteinspritzbetriebsart zu versetzen; (b) Bestimmen, ob eine Betriebsbedingung der Verbrennungskraftmaschine aufgrund eines Versetzens der ausgewählten Kraftstoffeinspritzeinrichtung der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen in die Nichteinspritzbetriebsart geändert worden ist; und (c) Diagnostizieren, dass die ausgewählte Kraftstoffeinspritzeinrichtung der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen fehlfunktioniert, wenn es bestimmt wird, dass die Betriebsbedingung der Verbrennungskraftmaschine nicht geändert worden ist.
Bei der bevorzugten Ausführungsart der Erfindung kann die Verbrennungskraftmaschine in einem Kraftfahrzeug installiert sein, welches eine ISC-Einrichtung zur Bestimmung einer Sollmenge von Kraftstoff, die durch die Kraftstoffeinspritzeinrichtungen zu sprühen ist, um die Verbrennungskraftmaschine in eine Leerlaufbetriebsart zu versetzen, in welcher eine Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine über einer gegebenen Leerlaufdrehzahl gehalten wird, wenn eine Fahrzeugbedienperson ein Fahrpedal freigibt. In diesem Fall versetzt der Sperrschritt die ausgewählte Kraftstoffeinspritzeinrichtung der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen in die Nichteinspritzbetriebsart, wenn die Verbrennungskraftmaschine in die Leerlaufbetriebsart versetzt ist.
Der Sperrschritt kann alternativ die ausgewählte Kraftstoffeinspritzeinrichtung der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen in die Nichteinspritzbetriebsart versetzen, wenn die Verbrennungskraftmaschine in eine Fahrpedalansprechbetriebsart versetzt ist, in welcher der Sperrschritt eine Sollmenge von aus den Kraftstoffeinspritzeinrichtungen zu sprühenden Kraftstoffs auf der Grundlage einer Stellung des Fahrpedals und einer Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine bestimmt, und die Verbrennungskraftmaschine ist aus der Leerlaufbetriebsart heraus versetzt.
Das Kraftstoffeinspritzeinrichtungsfehlfunktion-Überwachungsverfahren kann zudem den Schritt eines Beschleunigens der Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine ohne Durchführung der ISC-Einrichtung, wenn die Fahrzeugbedienperson das Fahrpedal freigibt, aufweisen. Die ausgewählte Kraftstoffeinspritzeinrichtung der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen wird in die Nichteinspritzbetriebsart versetzt, wenn die Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine beschleunigt wird.
Der Sperrschritt kann in einer elektronischen Steuereinheit erzielt werden, die in dem Fahrzeug installiert ist, um einen Betrieb der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen zu steuern, und dazu dienen, dass das Kraftstoffeinspritzbefehlssignal, wie es von der elektronischen Steuereinheit ausgegeben wird, zu sperren, um die ausgewählte Kraftstoffeinspritzeinrichtung der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen ansprechend auf ein Nichteinspritzbefehlssignal von außerhalb des Fahrzeugs in die Nichteinspritzbetriebsart zu versetzen.
Der Sperrschritt kann in der elektronischen Steuereinheit erzielt werden, die in dem Fahrzeug installiert ist, und alternativ dazu dienen, einen Verbinder eines Kabelbaums zu beseitigen, durch welchen das Kraftstoffeinspritzbefehlssignal von der elektronischen Steuereinheit an die Kraftstoffeinspritzeinrichtungen gesendet wird, um die ausgewählte Kraftstoffeinspritzeinrichtung der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen in die Nichteinspritzbetriebsart zu versetzen.
Der Bestimmungsschritt bestimmt, ob eine Betriebsbedingung der Verbrennungskraftmaschine geändert worden ist oder nicht, auf der Grundlage einer Änderung der Menge von Kraftstoff, die aus den Kraftstoffeinspritzeinrichtungen zu sprühen ist, die sich von der ausgewählten Kraftstoffeinspritzeinrichtung der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen unterscheiden, beim Versetzen der ausgewählten Kraftstoffeinspritzeinrichtung der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen in die Nichteinspritzbetriebsart.
Alternativ kann der Bestimmungsschritt auf der Grundlage einer Änderung der Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine beim Versetzen der ausgewählten Kraftstoffeinspritzeinrichtung der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen in die Nichteinspritzbetriebsart bestimmen, ob die Betriebsbedingung der Verbrennungskraftmaschine geändert worden ist oder nicht.
Alternativ kann der Bestimmungsschritt auf der Grundlage einer Änderung des Betriebsgeräuschs der Verbrennungskraftmaschine beim Versetzen der ausgewählten Kraftstoffeinspritzeinrichtung der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen in die Nichteinspritzbetriebsart bestimmen, ob die Betriebsbedingung der Verbrennungskraftmaschine geändert worden ist oder nicht.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die vorliegende Erfindung wird aus der nachfolgend gegebenen ausführlichen Beschreibung und den beiliegenden Zeichnungen der bevorzugten Ausführungsbeispiele der Erfindung besser verstanden, welche jedoch nicht zum Beschränken der Erfindung auf die spezifischen Ausführungsbeispiele sondern nur für den Zweck einer Erläuterung und des Verständnisses zu verwenden sind.
Es zeigen:
1 ein Blockschaltbild, welches ein Kraftstoffeinspritzeinrichtungsfehlfunktion-Überwachungssystem veranschaulicht, das mit einem Kraftstoffeinspritzsystem gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung verwendet wird;
2 ein Flussdiagramm eines ISC-Programms, das durch das Kraftstoffeinspritzsystem von 1 zur Steuerung einer Leerlaufdrehzahl einer Verbrennungskraftmaschine auszuführen ist;
3(a) eine Ansicht, welche eine Variation der momentanen Drehzahl einer Maschine unter Zylindern zeigt;
3(b) eine Ansicht, welche eine Variation der momentanen Drehzahl einer Maschine unter Zylindern zeigt, wenn die Menge von aus jeder Kraftstoffeinspritzeinrichtung zu sprühendem Kraftstoff korrigiert wird;
4 ein Flussdiagramm eines Fehlfunktionsüberwachungsprogramms, welches bei dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung auszuführen ist, um Kraftstoffeinspritzeinrichtungen zu diagnostizieren;
5(a) eine Tabelle, welche Mengen von aus Kraftstoffeinspritzeinrichtungen zu sprühendem Kraftstoff darstellt, wobei alle Kraftstoffeinspritzeinrichtungen richtig arbeiten;
5(b) eine Tabelle, welche Mengen von aus Kraftstoffeinspritzeinrichtungen zu sprühendem Kraftstoff darstellt, wobei eine der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen fehlfunktioniert;
6(a) Nichteinspritzbetriebsartkennungen, welche die Zeit angeben, wenn Kraftstoffeinspritzeinrichtungen bei dem ersten Ausführungsbeispiel in eine Nichteinspritzbetriebsart zu versetzen sind;
6(b) eine Variation der Drehzahl einer Maschine, die von einer Ausführung einer Nichteinspritzbetriebsart entsteht;
6(c) eine Änderung der Menge von aus den Kraftstoffeinspritzeinrichtungen gesprühten Kraftstoffs;
6(d) den Zustand einer Einspritzfehlerdiagnosekennung;
7 ein Blockschaltbild, welches ein Kraftstoffeinspritzeinrichtungsfehlfunktion-Überwachungssystem veranschaulicht, das mit einem Kraftstoffeinspritzsystem gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung verwendet wird;
8 ein Flussdiagramm eines Fehlfunktionsüberwachungsprogramms, welches bei dem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung auszuführen ist, um Kraftstoffeinspritzeinrichtungen zu diagnostizieren;
9(a) Nichteinspritzbetriebsartkennungen, welche die Zeit angeben, wenn Kraftstoffeinspritzeinrichtungen bei dem dritten Ausführungsbeispiel in eine Nichteinspritzbetriebsart zu versetzen sind;
9(b) die Stellung eines Fahrpedals;
9(c) eine Änderung der Drehzahl einer Maschine während einer Verlangsamung der Maschine;
9(d) eine Rate der Änderung der Drehzahl der Maschine, wie in 9(c) veranschaulicht;
9(e) eine Änderung der Sollmenge von aus Kraftstoffeinspritzeinrichtungen zu sprühenden Kraftstoffs;
9(f) den Zustand einer Einspritzfehlerdiagnosekennung;
10 ein Flussdiagramm eines Fehlfunktionsüberwachungsprogramms, welches bei dem vierten Ausführungsbeispiel der Erfindung auszuführen ist, um Kraftstoffeinspritzeinrichtungen zu diagnostizieren;
11 ein Kennfeld einer drosselstellungsmaschinendrehzahlbefohlenen Einspritzmenge, wie es in einer ECU eines Kraftstoffeinspritzsystems des vierten Ausführungsbeispiels gespeichert ist;
12(a) eine Nichteinspritzbetriebsartkennung, welche die Ausführung einer Nichteinspritzbetriebsart bei dem vierten Ausführungsbeispiel angibt;
12(b) den Zustand oder die Stellung eines Fahrpedals als eine Funktion der geöffneten Stellung eines Drosselventils;
12(c) eine Änderung der Drehzahl einer Maschine;
12(d) eine Änderung der befohlenen Einspritzmenge, die aus Kraftstoffeinspritzeinrichtungen gesprüht werden muss; und
12(e) den Zustand einer Einspritzfehlerdiagnosekennung.
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
Unter Bezugnahme auf die Zeichnung, in welcher sich gleiche Bezugszeichen auf gleiche Teile in mehreren Ansichten beziehen, insbesondere auf 1, ist ein Kraftstoffeinspritzsystem für Dieselmaschinen gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung gezeigt, welches als ein Kraftfahrzeugkraftstoffeinspritzsystem mit Common Rail bzw. gemeinsamer Kraftstoffleitung ausgestaltet ist, das mit Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 17 ausgestattet ist, die durch ein Einspritzeinrichtungsfehlfunktion-Überwachungssystem zu diagnostizieren sind, wie es später ausführlich beschrieben wird.
Das Kraftstoffeinspritzsystem umfasst einen Kraftstofftank 11, eine Kraftstoffpumpe 13, eine Common Rail bzw. gemeinsame Kraftstoffleitung 15 und die Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 17. Die Kraftstoffpumpe 13 arbeitet zum Pumpen von Kraftstoff aus dem Kraftstofftank 11 durch ein Kraftstofffilter 12. Die Kraftstoffpumpe 13 ist mit Plungern bzw. Tauchkolben ausgestattet, welche durch ein Drehmoment angetrieben werden, wie es von der Dieselmaschine durch eine Kurbelwelle 14 übertragen wird, so dass sie sich zwischen dem oberen Totpunkt und dem unteren Totpunkt hin- und herbewegen, um den Kraftstoff wechselweise zu saugen und auszustoßen. Der Kraftstoff wird, wenn er durch die Kraftstoffpumpe 13 ausgestoßen wird, an die gemeinsame Kraftstoffleitung 15 gespeist. Die gemeinsame Kraftstoffleitung 15 speichert den Kraftstoff bei einem gesteuerten hohen Druck und führt ihn den Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 17 jeweils durch Hochdruckkraftstoffwege 16 zu. Die Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 17 sind, wie in 1 veranschaulicht, als eine in jedem von vier Zylindern der Dieselmaschine installiert. Ein Überschuss des Kraftstoffs, der in jede der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 17 eingetreten ist, wird durch einen Niederdruckkraftstoffweg 18 zu dem Kraftstofftank 11 abgelassen.
Das Kraftstoffeinspritzsystem umfasst auch einen Kurbelwinkelsensor 19, einen Fahrpedalstellungssensor 20 oder dergleichen, um Betriebsbedingungen der Dieselmaschine zu überwachen. Der Kurbelwinkelsensor 19 arbeitet zum Messen der Winkelstellung der Kurbelwelle 14. Der Fahrpedalstellungssensor 20 arbeitet zum Messen der Stellung eines Fahrpedals als eine Funktion eines Kraftaufwands, den ein Fahrer auf das Fahrpedal aufbringt (das heißt eine Anforderung des Fahrers, die Dieselmaschine zu beschleunigen). Ausgaben dieser Sensoren werden in eine elektronische Steuereinheit (ECU) 30 eingegeben.
Die ECU 30 wird durch einen typischen Mikrocomputer ausgeführt und arbeitet zum Analysieren von Ausgaben aus den Sensoren 19 und 20, um eine Ausgabe bzw. Ausgangsleistung der Dieselmaschine zu steuern. Die ECU 30 steuert im Wesentlichen die Ausgabe aus der Dieselmaschine als eine Funktion der Stellung des Fahrpedals. Wenn das Fahrpedal vollständig gelöst bzw. freigegeben ist, steuert die ECU 30 die Dieselmaschine in einer bekannten ISC-Regelungsbetriebsart (Leerlaufdrehzahlsteuerung-Regelungsbetriebsart), um die Drehzahl der Kurbelwelle 14 in Übereinstimmung mit einem Sollwert zu bringen, um den Betrieb der Dieselmaschine zu stabilisieren.
2 ist ein Flussdiagramm eines ISC-Programms, welches durch die ECU 30 bei einem regelmäßigen Zeitintervall (beispielsweise einem Betriebszyklus des Mikrocomputers oder einem gegebenen Winkelintervall einer Drehung der Kurbelwelle 14) auszuführen ist.
Nach Eintritt in das Programm setzt sich die Routine mit Schritt 10 fort, bei welchem überprüft wird, ob Bedingungen zum Initiieren bzw. Starten der ISC-Regelungsbetriebsart erfüllt sind oder nicht. Beispielsweise wird, wenn die Ausgabe aus dem Fahrpedalstellungssensor 20 anzeigt, dass das Fahrpedal vollständig freigegeben ist, und eine Ausgabe aus einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor anzeigt, dass die Geschwindigkeit des Fahrzeugs Null (0) ist, so dass das Fahrzeug gestoppt ist, bei Schritt 10 eine Antwort JA erlangt.
Die Routine geht dann zu Schritt 12 weiter, bei welchem eine (nachstehend auch als eine Einspritzmenge Q bezeichnete) Sollmenge von Kraftstoff bestimmt wird, die in die Dieselmaschine einzuspritzen ist, um die Drehzahl der Kurbelwelle 14 in Übereinstimmung mit einer Sollleerlaufdrehzahl bei der Regelungsbetriebsart zu bringen. Die Einspritzmenge Q ist durch die Summe aus einer Grundmenge von Kraftstoff, die als ein Vorwärtsspeiseausdruck definiert ist, der zum Bringen der Drehzahl der Kurbelwelle 14 in Richtung der Sollleerlaufdrehzahl erforderlich ist, und einer (nachstehend auch als eine Regelungskorrekturmenge QISC bezeichneten) Menge von Kraftstoff gegeben, die als ein Korrekturfaktor definiert ist, der zur Kompensation einer Differenz zwischen der Sollleerlaufdrehzahl und einer tatsächlichen Drehzahl der Kurbelwelle 14 erforderlich ist, wie sie unter Verwendung der Ausgabe des Kurbelwellesensors 19 bestimmt wird.
Die folgenden Schritte 14 bis 26 arbeiten zum Glätten der Drehzahl der Kurbelwelle 14. Üblicherweise steigt die Drehzahl der Kurbelwelle 14, wie in 3(a) gezeigt, momentan und sequentiell in Synchronisation mit Einspritzungen von Kraftstoff in die Zylinder #1, #3, #4 und #2 der Dieselmaschine an, und das Maß eines derartigen Drehzahlanstiegs variiert unter den Zylindern #1 bis #4. Um eine derartige Drehzahlvariation zu eliminieren, glätten die Schritte 14 bis 26 die Drehzahl der Kurbelwelle 14.
Bei Schritt 14 wird ein Mittel bzw. Mittelwert DNEA von sequentiellen Anstiegen DNEk der Drehzahl der Kurbelwelle 14 bestimmt, die in Synchronisation mit den Einspritzungen des Kraftstoffs in die Zylinder #1 bis #4 erscheinen. Jeder der Drehzahlanstiege DNEk, wie durch einen vertikalen Pfeil in 3(a) veranschaulicht, ist eine Differenz zwischen einem minimalen Wert der Drehzahl der Kurbelwelle 14, unmittelbar bevor sie synchron mit der Einspritzung von Kraftstoff in einen entsprechenden Zylinder der Zylinder #1 bis #4 ansteigt, und einem maximalen Wert der Drehzahl der Kurbelwelle 14, wenn sie nach einem Anstieg einen maximalen Wert erreicht.
Nachdem der Mittelwert DNEA berechnet ist, geht die Routine zu den Schritten 16 bis 26 weiter, um Korrekturfaktoren FCCB, die zum Glätten von Variationen der Drehzahl der Kurbelwelle 14 unter den Zylindern #1 bis #4 verwendet werden, auf der Grundlage von Differenzen zwischen den Drehzahlanstiegen DNEk und den Mittelwert DNEA zu erhöhen oder zu vermindern. Speziell wird bei Schritt 16 ein Zylindernummerparameter k auf Eins (1) gesetzt, welcher anzeigt, dass einer der Zylinder der Dieselmaschine auszuwählen ist. Die Routine geht zu Schritt 18 weiter, bei welchem es bestimmt wird, ob einer der Drehzahlanstiege DNEk, wie er durch den Zylindernummerparameter k dargestellt wird, größer als der Mittelwert DNEA ist oder nicht. Falls eine Antwort JA erlangt wird (DNEk > DNEA), dann geht die Routine zu Schritt 20 weiter, bei welchem einer der Korrekturfaktoren FCCB, wie derzeit ausgewählt, um einen gegebenen Wert q vermindert wird. Alternativ geht die Routine, falls die Antwort NEIN erlangt wird, dann zu Schritt 22 weiter, bei welchem der ausgewählte Korrekturfaktor der Korrekturfaktoren FCCB um den gegebenen Wert q erhöht wird. Falls einer der Drehzahlanstiege DNEk im Wesentlichen identisch mit dem Mittelwert DNEA ist, wird der Korrekturfaktor FCCB nicht korrigiert.
Nach Schritt 20 oder 22 geht die Routine zu Schritt 24 weiter, bei welchem der Zylindernummerparameter k um Eins (1) heraufgesetzt wird. Die Routine geht zu Schritt 26 weiter, bei welchem es bestimmt wird, ob der Zylindernummerparameter k größer als Vier (4) ist oder nicht. Falls eine Antwort NEIN erlangt wird, dann geht die Routine zurück zu Schritt 18, um zu bestimmen, ob ein nachfolgender Drehzahlanstieg der Drehzahlanstiege DNEk größer als der Mittelwert DNEA ist oder nicht.
Speziell geht, nachdem die Korrekturfaktoren FCCB für alle vier Zylinder #1 bis #4 korrigiert sind, die Routine zu Schritt 28, bei welchem die (nachstehend auch als eine befohlene Einspritzmenge von Kraftstoff bezeichnete) Menge von Kraftstoff, die bei einem Maschinenverbrennungszyklus (das heißt, einem Vierhubzyklus), der Einlass oder Ansaugen, Kompression, Entspannung und Auslass umfasst, aus jeder der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 17 zu sprühen ist, durch die Summe aus der Einspritzmenge Q, wie zuvor beschrieben, und einem entsprechenden Korrekturfaktor der Korrekturfaktoren FCCB gegeben ist. Die ECU 30 betätigt die Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 17 nacheinander, um die erforderliche Menge von Kraftstoff, wie auf die zuvor beschriebene Weise bestimmt, zu sprühen, wodurch die Variationen bei der Drehzahl der Kurbelwelle 14 unter den Zylindern #1 bis #4 minimiert wird, wie in 3(b) veranschaulicht.
Die ECU 30 gibt an jede der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 17 einen (nachstehend auch als ein Einspritzbefehlsimpulssignal bezeichneten) Ansteuerimpuls aus. Jede der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 17 hat in sich einen Hubmechanismus installiert, welcher mit einem Ventilstellglied, wie beispielsweise einer elektromagnetischen Spule oder einer piezoelektrischen Vorrichtung, ausgestattet ist, welches zum Öffnen eines Sprühlochs für eine Zeitdauer (beispielsweise eine Einspritzdauer), welche durch die Breite des Ansteuerimpulssignals definiert ist, angesteuert oder mit Energie versorgt wird, und zum Schließen des Sprühlochs nicht mehr mit Energie versorgt wird, wenn das Ansteuerimpulssignal fällt. Bei Schritt 30 gibt die ECU 30 das Ansteuerimpulssignal an jede der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 17 aus, um die befohlene Einspritzmenge von Kraftstoff, wie bei Schritt 28 bestimmt, zu sprühen.
Falls die Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 17 richtig arbeiten, wird die die befohlene Einspritzmenge von Kraftstoff, wie bei Schritt 28 bestimmt, tatsächlich in die Dieselmaschine gesprüht. Falls bei Schritt 10 eine Antwort NEIN erlangt wird, was bedeutet, dass die Bedingungen zum Starten dieses Programms nicht erfüllt sind, oder nach Schritt 30, endet die Routine. Wie aus der vorangehenden Diskussion ersichtlich, arbeitet das ISC-Programm, um die Drehzahl der Kurbelwelle 14 während Leerlaufbetriebsarten eines Maschinenbetriebs akkurat auf der Sollleerlaufdrehzahl zu halten.
Üblicherweise können die Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 17 mit in dem Kraftstoff enthaltenen fremden Objekten verstopft werden, was einen Fehler beim Betrieb eines Hubmechanismus zum Öffnen und Schließen des Sprühlochs zur Folge hat. Fremde Objekte können auch an dem Sprühloch der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 17 abgelagert werden, was ein Sprühen von keinem Kraftstoff oder einer fehlenden gesprühten Kraftstoffmenge zur Folge hat.
4 bis 6 stellen dar, wie die vorangehende Fehlfunktion (das heißt kein Kraftstoffeinspritzfehler bei diesem Ausführungsbeispiel) von jeder der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 17 zu überwachen ist.
Das Überwachen der Fehlfunktion der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 17 ist beispielsweise bei Motorfahrzeugwerkstätten von Händlern vorzunehmen, welche ein externes Servicewerkzeug 40 verwenden, das als eine Diagnosevorrichtung dient.
Das mit diesem Kraftstoffeinspritzsystem ausgestattete Kraftfahrzeug wird bei der Werkstätte zuerst in die Leerlaufbetriebsart des Maschinenbetriebs versetzt. Dann startet die ECU 30 das ISC-Programm, wie in 2 gezeigt. Eine Bedienperson schließt das Servicewerkzeug 40 an die ECU 30 an. Das Servicewerkzeug 40 ist aus einem Mikrocomputer aufgebaut und errichtet bei einem Anschluss an die ECU 30 eine bidirektionale Kommunikation mit der ECU 30.
Als Nächstes schaltet die Bedienperson das Servicewerkzeug 40 ein, um das Überwachen der Fehlfunktion der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 17 zu beginnen. Der Mikrocomputer des Servicewerkzeugs 40 initiiert bzw. startet dann ein Fehlfunktionsüberwachungsprogramm, wie in 4 veranschaulicht, bei einem regelmäßigen Zeitintervall (beispielsweise einem Betriebszyklus des Mikrocomputers oder einem gegebenen Winkelintervall einer Drehung der Kurbelwelle 14).
Zuerst wird es bei Schritt 40 bestimmt, ob sich die Dieselmaschine in der Leerlaufbetriebsart befindet oder nicht. Speziell werden von der ECU 30 die Informationen über die Bestimmung bei Schritt 10 von 2 darüber erlangt, ob die Bedingungen zum Sarten des ISC-Programms erfüllt sind oder nicht. Der Mikrocomputer des Servicewerkzeugs 40 analysiert derartige Informationen, um zu bestimmen, ob sich die Dieselmaschine nun im Leerlauf befindet oder nicht. Falls eine Antwort JA erlangt wird, was bedeutet, dass sich die Dieselmaschine im Leerlauf befindet, dann geht die Routine zu Schritt 41 weiter, bei welchem das Einspritzbefehlsimpulssignal, wie es an eine der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 17 ausgegeben wird, die in diesem Programmzyklus ausgewählt ist, gesperrt wird, um die ausgewählte Kraftstoffeinspritzeinrichtung 17 in eine Nichteinspritzbetriebsart zu versetzen. Speziell wird das Einspritzbefehlsimpulssignal, das aus der ECU 30 an die elektromagnetische Spule der ausgewählten Kraftstoffeinspritzeinrichtung der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 17 ausgegeben wird, blockiert, um die Kraftstoffeinspritzeinrichtung 17 am Sprühen des Kraftstoffs zu hindern.
Das Versetzen der Kraftstoffeinspritzeinrichtung 17 in die Nichteinspritzbetriebsart kann alternativ durch Ausgabe eines Stoppsignals von dem Servicewerkzeug 40 an die ECU 30 erzielt werden, um eine Ausgabe des Einspritzbefehlsimpulssignals zu stoppen.
In dem Fall, in welchem die richtig arbeitende Kraftstoffeinspritzeinrichtung 17 in die Nichteinspritzbetriebsart versetzt wird, wird dies verursachen, dass es plötzlich gestoppt wird, dass der Kraftstoff während des Leerlaufs der Dieselmaschine gesprüht wird, was eine große Änderung des Inhalts einer Steueraufgabe für oder bei einer gesteuerten Betriebsbedingung der Dieselmaschine zur Folge hat. Alternativ wird in dem Fall, in welchem die Kraftstoffeinspritzeinrichtung 17, die derart fehlfunktioniert, dass sie keinen Kraftstoff sprüht oder es nicht schafft den Kraftstoff zu sprühen, ihn also fehlerhaft sprüht, in die Nichteinspritzbetriebsart versetzt ist, dies keine Änderung des Inhalts der Steueraufgabe oder gesteuerten Betriebsbedingung der Dieselmaschine zur Folge haben.
In Anbetracht der vorangehenden Tatsache bestimmen die folgenden Schritte 42, 43 und 44, was später ausführlich beschrieben wird, ob der Inhalt der Steueraufgabe oder der gesteuerten Betriebsbedingung der Dieselmaschine aufgrund des Versetzens der Kraftstoffeinspritzeinrichtung 17 in die Nichteinspritzbetriebsart, geändert worden ist oder nicht. Falls es bestimmt wird, dass es keine Änderung des Inhalts der Steueraufgabe oder gesteuerten Betriebsbedingung der Dieselmaschine gibt, bestimmt Schritt 46, dass die ausgewählte Kraftstoffeinspritzeinrichtung der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 17, die in die Nichteinspritzbetriebsart versetzt ist, fehlfunktioniert. Der Mikrocomputer des Servicewerkzeugs 40 gibt ein Diagnosesignal aus, das eine derartige Fehlfunktion der ausgewählten Kraftstoffeinspritzeinrichtung der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 17 angibt, und schaltet eine Einspritzfehlerdiagnosekennung auf EIN.
Falls es bestimmt wird, dass es eine Änderung des Inhalts der Steueraufgabe oder gesteuerten Betriebsbedingung der Dieselmaschine gibt, dann geht die Routine zu Schritt 45 weiter, bei welchem es bestimmt wird, ob alle Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 17 bei Schritt 41 in die Nichteinspritzbetriebsart versetzt worden sind oder nicht. Falls eine Antwort NEIN erlangt wird, dann geht die Routine zurück zu Schritt 41, bei welchem eine nachfolgende Kraftstoffeinspritzeinrichtung der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 17 in die Nichteinspritzbetriebsart versetzt wird. Falls es bestimmt wird, dass der Inhalt der Steueraufgabe oder der gesteuerten Betriebsbedingung der Dieselmaschine geändert worden ist (das heißt, bei Schritt 42, 43 oder 45 wird eine Antwort NEIN erlangt), und es bestimmt wird, dass alle Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 17 bereits in die Nichteinspritzbetriebsart versetzt worden sind (das heißt, bei Schritt 45 wird eine JA Antwort erlangt), geht die Routine zu Schritt 47, bei welchem es bestimmt wird, dass alle Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 17 nicht in die Einspritzfehlerbedingung versetzt sind. Der Mikrocomputer des Servicewerkzeugs 40 gibt dann das Diagnosesignal aus, das anzeigt, dass alle Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 17 richtig arbeiten.
Schritt 42 überwacht eine Änderung der befohlenen Einspritzmenge von Kraftstoff. Schritt 43 überwacht eine Änderung der Drehzahl der Dieselmaschine. Schritt 44 überwacht ein Betriebsgeräusch (das heißt, Verbrennungsgeräusch) der Dieselmaschine. Diese Parameter werden als Darstellung einer Änderung des Zustands der Dieselmaschine verwendet. Nachfolgend werden die Betriebe bei den Schritten 42, 43 und 44 ausführlich beschrieben.
SCHRITT 42: ÜBERWACHUNGSÄNDERUNG DER ZU SPRÜHENDEN MENGE VON KRAFTSTOFF
5(a) und 5(b) sind Tabellen, welche Änderungen der Mengen von Kraftstoffs darstellen, die von den Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 17 für eine Dauer zu sprühen sind, in welcher der Hubmechanismus einen Hub erfährt, um das Sprühloch zwischen den Zeiten, bevor und nachdem in die Nichteinspritzbetriebsart eingetreten wird, einmal zu öffnen.
5(a) veranschaulicht den Fall, in welchem alle vier Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 17 richtig arbeiten. Die befohlene Einspritzmenge von durch jede der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 17 zu sprühenden Kraftstoffs beträgt 6 mm³/st. Daher wird die Menge von tatsächlich von jeder der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 17 zu sprühendem Kraftstoff, bevor in die Nichteinspritzbetriebsart eingetreten wird, 6 mm³/st sein. Wenn das Einspritzbefehlsimpulssignal gesperrt ist, um die Kraftstoffeinspritzeinrichtung 17 für den ersten Zylinder #1 in die Nichteinspritzbetriebsart zu versetzen, fällt eine Ausgabe der Dieselmaschine um ein Maß entsprechend zu 6 mm³/st, so dass sich die Drehzahl der Dieselmaschine vermindern wird. Das ISC-Programm von 2 erhöht sofort die befohlene Einspritzmenge von durch die Kraftstoffeinspritzeinrichtung 17 zu sprühenden Kraftstoffs von 6 mm³/st auf 8 mm³/st in Schritt 28, um so die Verminderung der Leerlaufdrehzahl der Dieselmaschine zu kompensieren. Da die Kraftstoffeinspritzeinrichtung 17 für den ersten Zylinder #1 darin gestoppt wird, den Kraftstoff zu sprühen, wird eine Gesamtmenge von durch die Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 17 für den zweiten bis vierten Zylinder #2 bis #4 zu sprühenden Kraftstoffs die Menge von Kraftstoff kompensieren, welche die Kraftstoffeinspritzeinrichtung 17 für den ersten Zylinder #1 gestoppt wurde zu sprühen, so dass ein Mittelwert von Mengen von tatsächlich von allen Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 17 gesprühten Kraftstoffs auf 6 mm³/st gehalten wird.
In ähnlicher Weise wird, wenn die Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 17 für den zweiten bis vierten Zylinder #2 bis #4 nacheinander in die Nichteinspritzbetriebsart versetzt werden, die befohlene Einspritzmenge von durch jeden der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 17 zu sprühenden Kraftstoffs von 6 mm³/st auf 8 mm³/st geändert. Die Menge von Kraftstoff, die tatsächlich von jeder der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 17 gesprüht wird, die nicht in die Nichteinspritzbetriebsart versetzt ist, wird 8 mm³/st sein. Speziell wird es, wenn eine der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 17 in die Nichteinspritzbetriebsart versetzt ist, dies verursachen, dass die befohlene Einspritzmenge von Kraftstoff zu erhöhen ist. Falls es bei Schritt 42 bestimmt wird, dass die befohlene Einspritzmenge erhöht worden ist, das heißt, es wird eine Antwort NEIN erlangt, wird daraus der Schluss gezogen, dass der Inhalt der Maschinensteueraufgabe aufgrund der Ausführung der Nichteinspritzbetriebsart geändert worden ist.
Speziell wird es bei Schritt 42 bestimmt, ob Qb minus Qa kleiner als ein gegebener Wert A ist oder nicht. „Qa" repräsentiert die befohlene Einspritzmenge, wie sie in dem Servicewerkzeug 40 gelesen wird, bevor in die Nichteinspritzbetriebsart eingetreten wird. „Qb" repräsentiert die befohlene Einspritzmenge, wie sie in dem Servicewerkzeug 40 gelesen wird, wenn in die Nichteinspritzbetriebsart eingetreten ist. Falls eine Differenz (Qb – Qa) größer als der gegebene Wert A ist, bestimmt das Servicewerkzeug 40, dass die in die Nichteinspritzbetriebsart versetzte Kraftstoffeinspritzeinrichtung 17 richtig arbeitet.
In dem in 5(b) veranschaulichten Fall, in welchem eine der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 17 für den dritten Zylinder #3 fehlfunktioniert derart, dass kein Kraftstoff gesprüht wird, erhöht das ISC-Programm von 2 die befohlene Einspritzmenge von Kraftstoff, die von jeder der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 17 gesprüht werden muss, von 6 mm³/st auf 8 mm³/st, um so die Menge von Kraftstoff zu kompensieren, welche die Kraftstoffeinspritzeinrichtung 17 für den dritten Zylinder #1 nicht gesprüht hat, so dass ein Mittelwert von Mengen von tatsächlich von allen Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 17 gesprühten Kraftstoffs, wie bei 5(a), auf 6 mm³/st gehalten wird.
Wenn die ECU 30, wie zuvor beschrieben, die befohlene Einspritzmenge so bestimmt, dass sie die Menge von Kraftstoff kompensiert, welche die fehlfunktionierende Kraftstoffeinspritzeinrichtung 17 sprühen muss, und das Einspritzbefehlsimpulssignal, das an die Kraftstoffeinspritzeinrichtung 17 für den ersten Zylinder #1 auszugeben ist, gesperrt wird, um die Kraftstoffeinspritzeinrichtung 17 in die Nichteinspritzbetriebsart zu versetzen, wird dies verursachen, dass die Ausgabe der Dieselmaschine sofort um ein 8 mm³/st entsprechendes Maß fällt, so dass die Drehzahl der Dieselmaschine abnimmt. Das ISC-Programm von 2 erhöht die befohlene Einspritzmenge von durch die Kraftstoffeinspritzeinrichtung 17 zu sprühenden Kraftstoffs bei Schritt 28 von 8 mm³/st auf 12 mm³/st, um so die Verminderung der Leerlaufdrehzahl der Dieselmaschine zu kompensieren. Speziell wird die befohlene Einspritzmenge von durch die Kraftstoffeinspritzeinrichtung 17 zu sprühenden Kraftstoffs so bestimmt, dass die Summe aus der Menge von Kraftstoff, welche nicht aus der in die Nichteinspritzbetriebsart versetzten Kraftstoffeinspritzeinrichtung 17 für den ersten Zylinder #1 gesprüht worden ist, und der Menge von Kraftstoff, welche die Kraftstoffeinspritzeinrichtung 17 für den dritten Zylinder #3 nicht geschafft hat zu sprühen bzw. fehlerhaft nicht gesprüht hat, kompensiert wird. Daher wird der Mittelwert von Mengen von von allen Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 17 gesprühten Kraftstoffs auf 6 mm³/st gehalten.
Wenn die Kraftstoffeinspritzeinrichtung 17 für den dritten Zylinder #3 in die Nichteinspritzbetriebsart versetzt ist, bedeutet dies, dass das Einspritzbefehlsimpulssignal gesperrt wird, das an die Kraftstoffeinspritzeinrichtung 17 auszugeben ist, welche nun den Kraftstoff fehlerhaft sprüht. Die befohlene Einspritzmenge wird daher nicht geändert, bevor und nachdem in die Nichteinspritzbetriebsart eingetreten ist, so dass sie auf 8 mm³/st gehalten wird (vgl. schraffierte Bereiche in 5(b)). Falls eine derartige Bedingung angetroffen wird, wird der Schluss gezogen, dass sich die befohlene Einspritzmenge nicht geändert hat. Daher wird eine Antwort JA bei Schritt 42 erlangt, was bedeutet, dass der Inhalt der Maschinensteueraufgabe durch die Ausführung der Nichteinspritzbetriebsart nicht geändert ist. Speziell wird, falls bei Schritt 42 die Differenz Qb – Qa kleiner als der gegebene Wert ist, die Kraftstoffeinspritzeinrichtung 17, welche in die Nichteinspritzbetriebsart versetzt worden ist, wenn der Inhalt der Maschinensteueraufgabe nicht geändert ist, als derart fehlfunktionierend bestimmt, dass kein Kraftstoff gesprüht wird.
6(a) bis 6(d) veranschaulichen eine Nichteinspritzbetriebsartkennung, eine Variation der Drehzahl der Dieselmaschine, eine Änderung der Menge von Kraftstoff, die aus den Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 17 gesprüht wird, und die Einspritzfehlerdiagnosekennung bei dem Beispiel von 5(b). Die Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 17, wie durch die Nichteinspritzbetriebsartkennung in 6(a) angegeben, sind jeweils nacheinander für Kennungseinschaltdauern T1, T2, T3 und T4 in die Nichteinspritzbetriebsart versetzt. Die Zeitlänge, für welche die Nichteinspritzbetriebsart weiterhin ausgeführt wird, wird als länger als der Maschinenverbrennungszyklus gewählt, mit anderen Worten, das an jede Kraftstoffeinspritzeinrichtung 17 auszugebende Einspritzbefehlsimpulssignal wird mehrere Male für eine der Kennungseinschaltdauern T1, T2, T3 und T4 gesperrt. 6(b) stellt eine Variation der Drehzahl der Dieselmaschine dar, die von der Ausführung der Nichteinspritzbetriebsart entsteht. 6(c) stellt eine Änderung der Menge von aus den Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 17 gesprühten Kraftstoffs dar. 6(d) stellt den Zustand der Einspritzfehlerdiagnosekennung dar, wie sie bei Schritt 46 von 4 gesetzt ist. Pulsierungen, wie sie in 6(b) erscheinen, stellen momentane Variationen der Drehzahl der Dieselmaschine dar. Die Drehzahl der Dieselmaschine steigt während des Entspannungshubs des Kolbens in jedem der Zylinder an und fällt während ihrer anderen Hübe. Pulsierungen in 6(c) erscheinen synchron mit den Variationen der Drehzahl der Dieselmaschine, wie in 6(b) veranschaulicht.
Wie aus 6(c) ersichtlich, wird die Einspritzmenge von Kraftstoff, die aus den Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 17 für jede der Dauern T1, T2 und T4 gesprüht werden, in welchen die Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 17 für den ersten, den zweiten und den vierten Zylinder #1, #2 und #4 in die Nichteinspritzbetriebsart versetzt sind, von Qa, die vor dem Eintritt in die Nichteinspritzbetriebsart gesprüht worden ist, auf Qb erhöht. Im Gegensatz dazu wird die Einspritzmenge Qb von Kraftstoff, die aus den Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 17 für die Dauer T3 gesprüht wird, in welcher die Kraftstoffeinspritzeinrichtung 17 für den dritten Zylinder #3 in die Nichteinspritzbetriebsart versetzt ist, nicht von der Einspritzmenge Qa von Kraftstoff geändert, die vor dem Eintritt in die Nichteinspritzbetriebsart gesprüht ist. Die Einspritzmengen Qa und Qb geben einen Mittelwert der pulsierenden Mengen von Kraftstoff in 6(c) an.
Bei Schritt 42 kann die Bestimmung alternativ auf der Grundlage eines absoluten Werts der Einspritzmenge Q während der Ausführung der Nichteinspritzbetriebsart vorgenommen werden. Beispielsweise kann es, wenn der absolute Wert der Einspritzmenge Qb einen gegebenen Schwellenwert TH2 überschritten hat, wie in 6(c) angegeben, aufgrund der Ausführung der Nichteinspritzbetriebsart, bestimmt werden, dass die Einspritzmenge von von den Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 17 gesprühten Kraftstoffs geändert worden ist.
SCHRITT 43: ÜBERWACHEN EINER ÄNDERUNG DER DREHZAHL DER MASCHINE
Wenn die richtig arbeitenden Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 17 in die Nichteinspritzbetriebsart versetzt sind, wird dies eine Erhöhung der Variation von gesprühter Menge von Kraftstoff unter den Zylindern zur Folge haben, was zu, wie in 6(b) ersichtlich, einer großen Änderung der Drehzahl der Dieselmaschine während jeder der Dauern T1, T2 und T4 führt, während, wenn die fehlfunktionierende Kraftstoffeinspritzeinrichtung 17 in die Nichteinspritzbetriebsart versetzt ist, dies keine Änderung einer Variation von gesprühter Menge von Kraftstoff unter Zylindern zur Folge haben, so dass die momentane Variation der Drehzahl der Dieselmaschine für die Dauer T3 nicht von der unmittelbar vor der Dauer T3 geändert wird.
Im Hinblick auf die vorangehende Tatsache bestimmt Schritt 43, ob eine Differenz zwischen der Amplitude Wa der Variation der Drehzahl der Dieselmaschine, bevor das Einspritzbefehlsimpulssignal gesperrt wird, und der Amplitude Wb davon, wenn das Einspritzbefehlsimpulssignal gesperrt wird, (das heißt, Wb – Wb) kleiner als ein gegebener Wert B ist oder nicht. Falls es bei Schritt 43b bestimmt wird, dass die Differenz Wb – Wa größer als der oder gleich dem gegebenen Wert B ist, das heißt es wird eine Antwort NEIN erlangt, wird der Schluss gezogen, dass die Drehzahl der Dieselmaschine geändert worden ist, was bedeutet, dass die Betriebsbedingung der Dieselmaschine aufgrund der Ausführung der Nichteinspritzbetriebsart geändert worden ist. Alternativ wird, falls es bei Schritt 43 bestimmt wird, dass die Differenz Wb – Wa kleiner als der gegebene Wert B ist, das heißt, es wird eine Antwort JA erlangt, der Schluss gezogen, dass die Drehzahl der Dieselmaschine aufgrund der Ausführung der Nichteinspritzbetriebsart nicht geändert worden ist.
Die Bestimmung bei Schritt 43 kann alternativ darüber vorgenommen werden, ob sich ein unterer Wert (das heißt ein minimaler Wert) der Drehzahl der Dieselmaschine, welcher aufgrund der Ausführung der Nichteinspritzbetriebsart variiert, wie in 6(b) veranschaulicht, unter einen gegebenen Schwellenwert TH1 vermindert hat. Falls ein derartiges Ereignis eintritt, kann es bestimmt werden, dass sich die Amplitude der Variation der Drehzahl der Dieselmaschine geändert hat.
Wenn die richtig arbeitenden Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 17 in die Nichteinspritzbetriebsart versetzt sind, so dass sich eine Variation bei der gesprühten Menge von Kraftstoff unter den Zylindern der Dieselmaschine erhöht, wird dies verursachen, dass sich die Rate einer Variation der Drehzahl der Dieselmaschine erhöht, und wird eine Erhöhung der Amplitude Wb der Variation der Drehzahl der Dieselmaschine zur Folge haben. Speziell erhöhen sich ein absoluter Wert einer Steigung Aua oder Aub, wie in 6(b) veranschaulicht, bei welchen die Drehzahl der Dieselmaschine ansteigt, und ein absoluter Wert einer Steigung Ada oder Adb, bei welchen die Drehzahl der Dieselmaschine fällt bzw. sinkt. Wenn die fehlfunktionierende Kraftstoffeinspritzeinrichtung 17 in die Nichteinspritzbetriebsart versetzt wird, wird die Variation von gesprühter Menge von Kraftstoff unter den Zylindern, wie zuvor beschrieben, nicht geändert, was keine Änderung der Steigung Aud, Aub, Ada oder Adb zur Folge hat.
In Hinblick auf die vorangehende Tatsache kann Schritt 43 einen Mittelwert von absoluten Werten der Steigungen Aud, Aub, Ada und Adb berechnen und bestimmen, dass die Drehzahl der Dieselmaschine aufgrund der Ausführung der Nichteinspritzbetriebsart geändert worden ist (das heißt, es wird eine Antwort NEIN erlangt), wenn der Mittelwert erhöht worden ist. Alternativ kann Schritt 43, wenn der Mittelwert nicht geändert worden ist, bestimmen, dass die Betriebsbedingung der Dieselmaschine aufgrund der Ausführung der Nichteinspritzbetriebsart nicht geändert worden ist.
SCHRITT 44: ÜBERWACHEN EINER ÄNDERUNG DES MASCHINENGERÄUSCHS
Wenn die richtig arbeitenden Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 17 in die Nichteinspritzbetriebsart versetzt ist, so dass sich die Variation der gesprühten Menge von Kraftstoff unter den Zylindern erhöht, erhöhen sich die Pulsierungen der Drehzahl der Dieselmaschine, wie zuvor beschrieben, was folglich eine Erhöhung des Betriebsgeräuschs der Dieselmaschine zur Folge hat. Darüber hinaus wird eine Erhöhung der Menge von in einen der Zylinder der Dieselmaschine gesprühten Kraftstoffs eine Erhöhung des Verbrennungsgeräuschs zur Folge haben, welches aus dem Verbrennen des Kraftstoffs in einen der Zylinder entsteht.
Wenn die fehlfunktionierende Kraftstoffeinspritzeinrichtung 17 für die Dauer T3 in die Nichteinspritzbetriebsart versetzt ist, wird die Variation der gesprühten Menge von Kraftstoff unter den Zylindern, wie zuvor beschrieben, nicht verändert, wodurch verursacht wird, dass sich das Betriebsgeräusch und Verbrennungsgeräusch (welche nachfolgend im Allgemeinen als Maschinengeräusch bezeichnet werden) gegenüber demjenigen vor der Dauer T3 nicht geändert.
In Hinblick auf die vorangehende Tatsache bestimmt Schritt 44, ob eine Änderung des Pegels des Maschinengeräuschs, wie es durch einen (nicht abgebildeten) Geräuschpegelsensor gemessen wird, geringer als ein gegebener Wert C ist oder nicht. Falls eine Antwort NEIN erlangt wird, bedeutet dies, dass aufgrund der Ausführung der Nichteinspritzbetriebsart die Änderung des Pegels des Maschinengeräuschs aufgetreten ist, die größer als der gegebene Wert C ist, mit anderen Worten, dass die Betriebsbedingung der Dieselmaschine aufgrund der Ausführung der Nichteinspritzbetriebsart geändert worden ist. Falls eine JA Antwort erlangt wird, bedeutet dies, dass sich das Maschinengeräusch nicht geändert hat, woraus der Schluss gezogen wird, dass die Betriebsbedingung der Dieselmaschine aufgrund der Ausführung der Nichteinspritzbetriebsart nicht geändert worden ist.
Falls bei allen Schritten 42, 43 und 44 Antworten JA erlangt werden, was bedeutet, dass sich die Betriebsbedingungen der Dieselmaschine nicht geändert haben, geht die Routine zu Schritt 46 weiter, bei welchem eine ausgewählte Kraftstoffeinspritzeinrichtung der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 17 fehlfunktioniert, so dass kein Kraftstoff gesprüht wird. Alternativ kann es, falls bei zumindest einem der Schritte 42, 43 und 44 eine Antwort JA erlangt wird, bestimmt werden, dass die ausgewählte Kraftstoffeinspritzeinrichtung der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 17 fehlfunktioniert. Es kann jeder der Schritte 42, 43 und 44 weggelassen sein.
Das zuvor beschriebene Einspritzeinrichtungsfehlfunktionsüberwachungssystem bietet die folgenden vorteilhaften Effekte.

1) Die Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 17 werden nacheinander in die Nichteinspritzbetriebsart versetzt, um eine Änderung eines Zustands der Dieselmaschine zu überwachen. Wenn herausgefunden wird, dass eine derartige Zustandsänderung stattgefunden hat, wenn eine der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 17 in die Nichteinspritzbetriebsart versetzt ist, bestimmt das Einspritzfehlfunktionsüberwachungssystem, dass die eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 17 richtig arbeitet. Alternativ bestimmt das Einspritzfehlfunktionsüberwachungssystem, wenn keine Zustandsänderung gefunden wird, dass die eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 17 fehlfunktioniert. Wenn die richtig arbeitende Kraftstoffeinspritzeinrichtung 17 in die Nichteinspritzbetriebsart versetzt wird, wird dies eine große Änderung eines Zustands der Dieselmaschine zur Folge haben, während wenn die fehlfunktionierende Kraftstoffeinspritzeinrichtung 17 in die Nichteinspritzbetriebsart versetzt wird, wird dies fast keine Änderung des Zustands der Dieselmaschine zur Folge haben, wodurch die Genauigkeit bei der Diagnose der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 17 verbessert wird.
2) Die Zeitlänge (das heißt, die Kennungseinschaltdauern T1, T2, T3 und T4), welche die Nichteinspritzbetriebsart weiterhin ausgeführt wird, ist, wie zuvor beschrieben, länger als der Maschinenverbrennungszyklus gewählt, so dass das an jede der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 17 auszugebende Einspritzbefehlsimpulssignal mehrere Male für jede der Kennungseinschaltdauern T1, T2, T3 und T4 gesperrt wird. Dies wird verursachen, dass die Änderung des Zustands der Dieselmaschine, wenn die richtig arbeitende Kraftstoffeinspritzeinrichtung 17 in die Nichteinspritzbetriebsart versetzt wird, im Vergleich damit groß erscheint, wenn das Einspritzbefehlsimpulssignal nur für den Maschinenverbrennungszyklus gesperrt wird, wodurch die Genauigkeit beim Diagnostizieren der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 17 erhöht wird.
3) Die Diagnose der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 17 wird, wie zuvor beschrieben, im Leerlauf der Dieselmaschine vorgenommen. Mit anderen Worten, es wird das Fehlfunktionieren der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 17 überwacht, wenn die Drehzahl der Dieselmaschine gering ist, wodurch die Arbeitsumgebung bei der Motorfahrzeugwerkstätte auf einem geringen Lärmpegel gehalten wird.

7 veranschaulicht ein Kraftstoffeinspritzsystem gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung.
Die Diagnose der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 17 bei dem ersten Ausführungsbeispiel wird, wie zuvor beschrieben, bei Motorfahrzeugwerkstätten von Händlern unter Verwendung des externen Servicewerkzeugs 40 vorgenommen. Speziell arbeitet das Servicewerkzeug 40 bei Schritt 4 von 4 zur Durchführung einer Einspritzeinrichtungsbetrieb-Sperrfunktion zur Sperrung des Einspritzbefehlsimpulssignals, um die Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 17 in die Nichteinspritzbetriebsart zu versetzen, bei den Schritten 42, 43 und 44 zur Durchführung einer Zustandüberwachungsfunktion zur Überwachung einer Änderung eines Zustands der Dieselmaschine, und bei Schritt 46 oder 47 zur Durchführung einer Diagnosefunktion zur Diagnose, ob die Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 17 fehlfunktionieren oder nicht.
Das Kraftstoffeinspritzsystem gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist gestaltet, um selbst eine Einspritzeinrichtungsfehlfunktion-Überwachungsfunktion durchzuführen. Speziell diagnostiziert die ECU 30 die Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 17 automatisch, während die Bedienperson das mit diesem System ausgestattete Fahrzeug fährt. Die ECU 30 hat in sich eine Einspritzeinrichtungsbetrieb-Sperrschaltung 31, eine Zustandüberwachungsschaltung 32 und eine Diagnoseschaltung installiert und arbeitet bzw. dient zum Initiieren bzw. Starten des Fehlfunktionsüberwachungsprogramms von 4 ansprechend auf ein Einschalten eines Zündschalters des Fahrzeugs. Dies bietet auch einen zusätzlichen Vorteil 4) des Beseitigens des Bedarfs, das Fahrzeug in die Werkstätte zu bringen. Die Verwendung des Servicewerkzeugs 40 hat jedoch den Vorteil, dass es möglich ist, das Kraftstoffeinspritzsystem zu diagnostizieren, welches, wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel, gestaltet ist, nicht das Fehlfunktionsüberwachungsprogramm von 4 in der ECU 30 auszuführen.
Die ECU 30 der zweiten Ausführungsbeispiels kann alternativ gestaltet sein, dass sie nur eine oder zwei der Einspritzeinrichtungsbetrieb-Sperrschaltung 31, der Zustandüberwachungsschaltung 32 und der Diagnoseschaltung aufweist, unter der Bedingung, dass das Servicewerkzeug 40 derart gestaltet ist, dass es die andere oder die anderen der Einspritzeinrichtungsbetrieb-Sperrschaltung 31, der Zustandüberwachungsschaltung 32 und der Diagnoseschaltung aufweist.
Nachfolgend wird das dritte Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben.
Das erste Ausführungsbeispiel ist gestaltet, die Nichteinspritzbetriebsart durchzuführen, wenn sich die Dieselmaschine im Leerlauf befindet. Das dritte Ausführungsbeispiel ist gestaltet, die Nichteinspritzbetriebsart durchzuführen, wenn ein Während-Verlangsamung-Kraftstoffsprühglättbetrieb ausgeführt wird, wobei es denselben Aufbau hat, wie in 7 veranschaulicht. Speziell diagnostiziert die ECU 30 die Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 17 automatisch, während das mit diesem System ausgestattete Fahrzeug fährt.
Wenn die Fahrzeugbedienperson das Fahrpedal zur Verlangsamung der Verbrennungskraftmaschine freigibt, wird durch die ECU 30 der Während-Verlangsamung-Kraftstoffsprühglättbetrieb initiiert bzw. gestartet, um eine Sollmenge von aus jeder der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 17 zu sprühenden Kraftstoffs allmählich mit einer gegebenen Rate zu vermindern. Speziell wird die Menge von aus den Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 17 zu sprühenden Kraftstoffs langsam vermindert, ohne dass die Zufuhr von Kraftstoff zu der Dieselmaschine plötzlich abgeschnitten wird, nachdem das Fahrpedal freigegeben worden ist, wodurch ein unkomfortabler Stoß minimiert wird, der von der plötzlichen Verlangsamung der Dieselmaschine entsteht.
Die ECU 30 ist mit der Einspritzeinrichtungsbetrieb-Sperrschaltung 31 und der Zustandüberwachungsschaltung 32 ausgestattet und dient zur Durchführung eines Fehlfunktionsüberwachungsprogramms von 8 mit einem regelmäßigen Zeitintervall (beispielsweise ein Betriebszyklus des Mikrocomputers der ECU 30 oder ein gegebenes Winkelintervall einer Drehung der Kurbelwelle 14) ansprechend auf ein Einschalten des Zündschalters.
Zuerst wird es bei Schritt 50 bestimmt, ob der Während-Verlangsamung-Kraftstoffsprühglättbetrieb ausgeführt wird oder nicht. Falls eine Antwort JA erlangt wird, dann geht die Routine zu Schritt 51, bei welchem das Einspritzbefehlsimpulssignal, wie es an eine der bei diesem Programmzyklus ausgewählte Kraftstoffeinspritzeinrichtung 17 ausgegeben ist, wie in Schritt 41 von 4 gesperrt wird, um die ausgewählte Kraftstoffeinspritzeinrichtung der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 17 in die Nichteinspritzbetriebsart zu versetzen.
Wenn die richtig arbeitende Kraftstoffeinspritzeinrichtung 17 in die Nichteinspritzbetriebsart versetzt ist, wird dies verursachen, dass der Kraftstoff plötzlich gesprüht wird, was ein schnelles Fallen der Drehzahl der Dieselmaschine zur Folge hat (vgl. Neb während der Kennungseinschaltdauer T1 in 9(c)). Wenn die Kraftstoffeinspritzeinrichtung 17, die derart fehlfunktioniert, dass sie keinen Kraftstoff sprüht, in die Nichteinspritzbetriebsart versetzt ist, bedeutet dies, dass das Einspritzbefehlsimpulssignal, das an die Kraftstoffeinspritzeinrichtung 17 auszugeben ist, die den Kraftstoff nun fehlerhaft sprüht, gesperrt wird, was keine Änderung der Rate zur Folge hat, mit welcher die Drehzahl der Maschine fällt (vgl. Neb während der Kennungseinschaltdauer T3 in 9(c)).
In Anbetracht der vorangehenden Tatsache bestimmen die folgenden Schritte 52 und 53, wie später ausführlich beschrieben wird, ob der Inhalt der Steueraufgabe oder der gesteuerten Betriebsbedingung der Dieselmaschine aufgrund des Versetzens der Kraftstoffeinspritzeinrichtung 17 in die Nichteinspritzbetriebsart geändert worden ist oder nicht. Falls es bei Schritt 52 oder 53 bestimmt wird, dass es keine Änderung des Inhalts der Steueraufgabe oder der gesteuerten Betriebsbedingung der Dieselmaschine gibt, bestimmt Schritt 53, dass die ausgewählte Kraftstoffeinspritzeinrichtung der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 17, die in die Nichteinspritzbetriebsart versetzt ist, fehlfunktioniert. Die ECU 30 gibt ein Diagnosesignal aus, welches eine derartige Fehlfunktion der ausgewählten Kraftstoffeinspritzeinrichtung der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 17 angibt, und schaltet eine Einspritzfehlerdiagnosekennung auf EIN.
Alternativ geht die Routine, falls es bestimmt wird, dass es eine Änderung des Inhalts der Steueraufgabe oder der gesteuerten Betriebsbedingung der Dieselmaschine gibt, dann zu Schritt 54, bei welchem es bestimmt wird, ob alle Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 17 bei Schritt 51 in die Nichteinspritzbetriebsart versetzt worden sind oder nicht. Falls eine Antwort NEIN erlangt wird, dann kehrt die Routine zu Schritt 51 zurück, bei welchem eine nachfolgende Kraftstoffeinspritzeinrichtung der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 17 in die Nichteinspritzbetriebsart versetzt wird. Falls es bestimmt wird, dass der Inhalt der Steueraufgabe oder der gesteuerten Betriebsbedingung der Dieselmaschine geändert worden ist (das heißt bei Schritt 52 oder 53 wird eine Antwort NEIN erlangt), und es bestimmt wird, dass alle Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 17 bereits in die Nichteinspritzbetriebsart versetzt worden sind (das heißt bei Schritt 54 wird eine Antwort JA erlangt), geht die Routine zu Schritt 56 weiter, bei welchem es bestimmt wird, dass keine Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 17 als in die Einspritzfehlerbedingung versetzt worden ist. Dann gibt die ECU 30 das Diagnosesignal aus, welches angibt, dass alle Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 17 richtig arbeiten.
Schritt 52 überwacht eine Änderung einer Rate, mit welcher die Drehzahl der Dieselmaschine fällt. Schritt 53 überwacht das Betriebsgeräusch (das heißt das Verbrennungsgeräusch) der Dieselmaschine. Diese Parameter werden als eine Änderung des Zustands der Dieselmaschine repräsentierend verwendet. Nachfolgend werden die Betriebe bei den Schritten 52 und 53 ausführlich beschrieben.
SCHRITT 52: ÜBERWACHEN EINER ÄNDERUNG DER RATE, MIT WELCHER DIE MASCHINENDREHZAHL FÄLLT
Schritt 52 bestimmt, ob die Rate einer Änderung der Drehzahl der Dieselmaschine aufgrund der Ausführung der Nichteinspritzbetriebsart geändert worden ist oder nicht. Falls es bestimmt wird, dass die Rate einer Änderung geändert worden ist (das heißt, es wird eine Antwort NEIN erlangt), wird der Schluss gezogen, dass die Betriebsbedingung der Dieselmaschine aufgrund der Ausführung der Nichteinspritzbetriebsart geändert worden ist. Speziell wird es bei Schritt 52 bestimmt, ob eine Differenz ΔNEb – ΔNEa kleiner als ein gegebener Wert D ist oder nicht. „ΔNEb" stellt die Rate einer Änderung der Drehzahl der Dieselmaschine vor der Ausführung der Nichteinspritzbetriebsart dar. „ΔNEa" stellt die Rate einer Änderung der Drehzahl der Dieselmaschine bei der Ausführung der Nichteinspritzbetriebsart dar. Falls eine Antwort NEIN erlangt wird, was bedeutet, dass die Differenz ΔNEb – ΔNEa größer als der gegebene Wert D ist, wird es bestimmt, dass die in die Nichteinspritzbetriebsart versetzte Kraftstoffeinspritzeinrichtung 17 richtig arbeitet.
Falls eine Antwort NEIN erlangt wird, was bedeutet, dass die Differenz ΔNEb – ΔNEa kleiner als der gegebene Wert D ist, wird es bestimmt, dass die Betriebsbedingung der Dieselmaschine aufgrund der Ausführung der Nichteinspritzbetriebsart nicht geändert worden ist, und dass die in die Nichteinspritzbetriebsart versetzte Kraftstoffeinspritzeinrichtung 17 fehlfunktioniert.
9(a) zeigt die Nichteinspritzbetriebsartkennung, welche die Ausführung der Nichteinspritzbetriebsart angibt. Die Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 17 werden nacheinander jeweils für Kennungseinschaltdauern T1, T2, T3 und T4 in die Nichteinspritzbetriebsart versetzt. Die Zeitlänge, während welcher eine Ausführung der Nichteinspritzbetriebsart fortgesetzt wird, wird als länger als der Maschinenverbrennungszyklus gewählt, mit anderen Worten, es wird das an jede der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 17 auszugebende Einspritzbefehlsimpulssignal mehrere Male für eine der Kennungseinschaltdauern T1, T2, T3 und T4 gesperrt. 9(b) zeigt den Zustand oder die Stellung des Fahrpedals. 9(c) zeigt eine Änderung der Drehzahl der Dieselmaschine. 9(d) zeigt eine Änderung der Rate, mit welcher die Drehzahl der Dieselmaschine fällt. 9(e) zeigt die befohlene Einspritzmenge. 9(f) zeigt den Zustand der Einspritzfehlerdiagnosekennung, wie sie bei Schritt 55 von 8 gesetzt wird. 9(c) lässt Pulsierungen einer momentanen Variation der Drehzahl der Dieselmaschine zur Verkürzung der Beschreibung weg.
Wie aus 9(b) und 9(e) ersichtlich, wird die befohlene Einspritzmenge von aus den Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 17 zu sprühenden Kraftstoffs, wenn das Fahrpedal zur Verlangsamung der Dieselmaschine freigegeben wird, durch den Während-Verlangsamung-Sprühglättbetrieb in der ECU 30 allmählich auf Null (0) vermindert. Dies verursacht, wie in 9(g) veranschaulicht, dass die Drehzahl der Dieselmaschine allmählich fällt.
Wenn die Einspritzeinrichtung 17 für den ersten Zylinder #1 für die Dauer T1 während der Ausführung des Während-Verlangsamung-Sprühglättbetriebs in die Nichteinspritzbetriebsart versetzt ist, wird die Drehzahl der Dieselmaschine von NEa, welche die Drehzahl der Dieselmaschine vor den Eintritt in die Nichteinspritzbetriebsart ist, auf NEb geändert. Die Rate einer Änderung der Drehzahl der Dieselmaschine erhöht sich daher von ΔNEa auf ΔNEb, wie in 9(d) veranschaulicht. Dasselbe gilt für die Dauern T2 und T4, in welchen die Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 17 für den zweiten und vierten Zylinder #2 und #4 in die Nichteinspritzbetriebsart versetzt sind. Im Gegensatz dazu werden, wenn die fehlfunktionierende Kraftstoffeinspritzeinrichtung 17 für den dritten Zylinder #3 für die Dauer T3 in die Nichteinspritzbetriebsart versetzt wird, die Raten einer Änderung ΔNEa und ΔNEb der Drehzahl der Dieselmaschine vor und nach der Ausführung der Nichteinspritzbetriebsart dieselben sein.
Bei Schritt S2 kann die Bestimmung alternativ vorgenommen werden, wie in 9(d) gezeigt, ob eine Änderung einer Rate, mit welcher die Drehzahl der Dieselmaschine fällt, größer als ein gegebener Schwellenwert TH3 ist oder nicht. Falls die Änderung der Rate den Schwellenwert TH3 überschreitet, wird der Schluss gezogen, dass die Rate einer Änderung der Drehzahl der Dieselmaschine aufgrund der Ausführung der Nichteinspritzbetriebsart geändert worden ist.
SCHRITT 53: ÜBERWACHUNG EINER ÄNDERUNG DES MASCHINENGERÄUSCHS
Wenn die richtig arbeitenden Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 17 in die Nichteinspritzbetriebsart versetzt werden, so dass sich die Variation des gesprühten Kraftstoffs unter den Zylindern erhöht, erhöhen sich die Pulsierungen der Drehzahl der Dieselmaschine, wie zuvor erwähnt, was eine Erhöhung eines Betriebsgeräuschs der Dieselmaschine zur Folge hat. Darüber hinaus wird eine Erhöhung der Menge von in einen Zylinder der Dieselmaschine gesprühten Kraftstoffs eine Erhöhung des Verbrennungsgeräuschs zur Folge haben, welches von dem Verbrennen des Kraftstoffs in dem einen Zylinder der Zylinder entsteht. Wenn die fehlfunktionierende Kraftstoffeinspritzeinrichtung 17 für die Dauer T3 in die Nichteinspritzbetriebsart versetzt werden, wird die Variation der gesprühten Menge von Kraftstoff unter den Zylindern, wie zuvor beschrieben, nicht erhöht, was verursacht, dass sich das Betriebsgeräusch und das Verbrennungsgeräusch (das heißt, das Maschinengeräusch) nicht von denjenigen vor der Dauer T3 ändert.
In Anbetracht der vorangehenden Tatsache, bestimmt Schritt 53, ob eine Änderung eines Pegels des Maschinengeräuschs, wie mit einem (nicht abgebildeten) Tonpegelsensor gemessen, geringer als ein gegebener Wert E ist oder nicht. Falls eine Antwort NEIN erlangt wird, bedeutet dies, dass aufgrund der Ausführung der Nichteinspritzbetriebsart die Änderung des Pegels des Maschinengeräuschs aufgetreten ist, die größer als der gegebene Wert E ist, mit anderen Worten, dass die Betriebsbedingung der Dieselmaschine aufgrund der Ausführung der Nichteinspritzbetriebsart geändert worden ist. Falls eine Antwort JA erlangt wird, was bedeutet, dass das Maschinengeräusch nicht geändert ist, wird der Schluss gezogen, dass die Betriebsbedingung der Dieselmaschine aufgrund der Ausführung der Nichteinspritzbetriebsart nicht geändert worden ist.
Falls sowohl bei dem Schritt 52 als auch dem Schritt 53 eine Antwort JA erlangt wird, was bedeutet, dass die Betriebsbedingungen der Dieselmaschine nicht geändert worden sind, geht die Routine zu Schritt 55 weiter, bei welchem eine ausgewählte Kraftstoffeinspritzeinrichtung der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 17 derart fehlfunktioniert, dass kein Kraftstoff gesprüht wird. Alternativ kann, falls bei zumindest einem der Schritte 52 und 53 eine Antwort JA erlangt wird, es bestimmt werden, dass die ausgewählte Kraftstoffeinspritzeinrichtung der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 17 fehlfunktioniert. Jeder der Schritte 52 oder 53 kann weggelassen werden.
Dieses Ausführungsbeispiel bietet auch einen zusätzlichen Vorteil 5), dass es zugelassen wird, die Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 17 durch das Fehlfunktionsüberwachungsprogramm von 8 zu diagnostizieren, wenn sich die Dieselmaschine nicht im Leerlauf befindet.
Die ECU 30 des dritten Ausführungsbeispiels kann alternativ gestaltet sein, dass sie nur eine oder zwei der Einspritzeinrichtungsbetrieb-Sperrschaltung 31, der Zustandüberwachungsschaltung 32 und der Diagnoseschaltung aufweist, unter der Bedingung, dass das Servicewerkzeug 40 derart gestaltet ist, dass es die andere oder die anderen der Einspritzeinrichtungsbetrieb-Sperrschaltung 31, der Zustandüberwachungsschaltung 32 und der Diagnoseschaltung aufweist. Beispielsweise kann die Bedienperson das Servicewerkzeug 40 mit der ECU 30 bei der Werkstätte des Händlers verbinden und den Teil von Maschinensteueraufgaben, die in der ECU 30 auszuführen sind, durch das Servicewerkzeug 40 betreiben, um den Während-Verlangsamung-Kraftstoffsprühglättbetrieb durchzuführen und das Fehlfunktionsüberwachungsprogramm von 8 zu starten.
Nachfolgend wird das vierte Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben.
Das zuvor beschriebene erste Ausführungsbeispiel arbeitet zum Versetzen der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 17 in die Nichteinspritzbetriebsart, um sie während des Leerlaufs der Dieselmaschine zu diagnostizieren. Dieses Ausführungsbeispiel ist gestaltet, um die Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 17 während der Ausführung eines Maschinendrehzahlbeschleunigungsbetriebs in die Nichteinspritzbetriebsart zu versetzen, wie es nachfolgend ausführlich beschrieben ist. Die ECU 30 arbeitet, wie bei dem zweiten Ausführungsbeispiel, zur automatischen Durchführung der Einspritzeinrichtungsfehlfunktion-Überwachungsfunktion, wenn die Betriebsperson in das mit diesem System ausgestattete Fahrzeug steigt.
Der Maschinendrehzahlbeschleunigungsbetrieb dient zum Erhöhen oder Beschleunigen der Drehzahl der Dieselmaschine, wenn die Bedienperson das Fahrpedal freigibt und das Fahrzeug parkt. Wenn der Maschinendrehzahlbeschleunigungsbetrieb durchgeführt wird, um automatisch dieselbe Bedingung zu schaffen, wie diejenige, bei welcher das Fahrpedal herabgedrückt wird, wird dies verursachen, dass die Bedingungen zum Initiieren bzw. Starten des ISC-Programms von 2 bei Schritt 10 nicht erfüllt sind. Die Dieselmaschine wird gezwungen, ihre Drehzahl zu erhöhen, ohne dass sie durch das ISC-Programm gesteuert wird. Die ECU 30 ist derart gestaltet, dass sie die Einspritzeinrichtungsbetrieb-Sperrschaltung 31 und die Zustandüberwachungsschaltung 32 umfasst und ein Fehlfunktionsüberwachungsprogramm von 10 mit einem regelmäßigen Zeitintervall (beispielsweise dem Betriebszyklus des Mikrocomputers der ECU 30 oder einem gegebenen Winkelintervall einer Drehung der Kurbelwelle 14) ansprechend auf ein Einschalten des Zündschalters des Fahrzeugs ausführt.
Zuerst wird es bei Schritt 60 bestimmt, ob sich die Dieselmaschine unter der Steuerung des ISC-Programms von 2 in der Leerlaufbetriebsart befindet oder nicht. Falls eine Antwort JA erlangt wird, dann geht die Routine zu Schritt 61 weiter, bei welchem es bestimmt wird, ob die Stellung des Fahrpedals von Null (0)% zu einem vorbestimmten A% bewegt worden ist. Speziell wird der Maschinendrehzahlbeschleunigungsbetrieb gestartet, um das Drosselventil der Dieselmaschine von einer vollständig geschlossenen Stellung (0%) in eine gegebene geöffnete Stellung (A%) zu bewegen, um die Drehzahl der Dieselmaschine zu beschleunigen.
Wenn das ISC-Programm nicht ausgeführt wird, berechnet die ECU 30 eine Sollmenge (das heißt die befohlene Einspritzmenge) von von den Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 17 zu sprühenden Kraftstoffs auf der Grundlage einer erforderlichen Last auf und der Drehzahl der Dieselmaschine. Die ECU 30 überwacht die geöffnete Position des Drosselventils als einen Parameter, welcher die erforderliche Last auf die Dieselmaschine angibt. 11 stellt ein Kennfeld einer drosselstellungsmaschinendrehzahlbefohlenen Einspritzmenge dar, wie es in dem ROM der ECU 30 gespeichert ist. Die ECU 30 verwendet das Kennfeld, um die befohlene Einspritzmenge von Kraftstoff zu bestimmen, die von jeder der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 17 gesprüht werden muss. Speziell deaktiviert die ECU 30, bei Ausführung des Maschinendrehzahlbeschleunigungsbetriebs bei Schritt 61, das ISC-Programm von 2 und sprüht die Menge von Kraftstoff, wie sie unter Verwendung des Kennfelds von 11 bestimmt wird, während das Fahrzeug geparkt ist.
Die Routine geht zu Schritt 62 weiter, bei welchem das Einspritzbefehlsimpulssignal, wie es an eine der bei diesem Programmzyklus ausgewählte Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 17 ausgegeben wird, gesperrt wird, um die ausgewählte Kraftstoffeinspritzeinrichtung der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 17 auf diese Weise in die Nichteinspritzbetriebsart zu versetzen, wie sie bei Schritt 41 von 4 bestimmt ist. Beispielsweise bestimmt die ECU 30, wenn die geöffnete Stellung des Drosselventils bei Schritt 61 auf 60% (das heißt, A%) eingestellt wird, und die Drehzahl der Dieselmaschine NEa ist, dass die befohlene Einspritzmenge von Kraftstoff einen Wert Pa hat, der auf einer Lastausgleichslinie La in 11 definiert ist. Wenn die ECU 30 die Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 17 anweist, die befohlene Einspritzmenge Pa von Kraftstoff zu sprühen und eine der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 17, die richtig arbeitet, in die Nichteinspritzbetriebsart versetzt, wird dies verursachen, dass die Drehzahl der Dieselmaschine durch eine Verminderung der Gesamtmenge von in die Dieselmaschine gesprühten Kraftstoffs, die aus der Ausführung der Nichteinspritzbetriebsart entsteht, von NEa auf NEb vermindert wird. Die ECU 30 berechnet die befohlene Einspritzmenge von Kraftstoff derart neu, dass sie einen Wert Pb auf einer Lastausgleichslinie Lb in 11 hat, da die geöffnete Stellung des Drosselventils unverändert bleibt. Dies hat eine Erhöhung der Menge von in die Dieselmaschine gesprühten Kraftstoffs zur Folge.
Alternativ wird es, wenn die Kraftstoffeinspritzeinrichtung 17, welche derart fehlfunktioniert, dass sie keinen Kraftstoff sprüht, in die Nichteinspritzbetriebsart versetzt wird, kein Fallen der Drehzahl der Maschine zur Folge haben. Die ECU 30 berechnet weiter die befohlene Einspritzmenge von Kraftstoff derart, dass sie den Wert Pa auf der Lastausgleichslinie La hat, nachdem in die Nichteinspritzbetriebsart eingetreten ist.
In Anbetracht der vorangehenden Tatsache bestimmen die nachfolgenden Schritte 63, 64 und 65, wie es später ausführlich beschrieben ist, ob der Inhalt der Steueraufgabe oder der gesteuerten Betriebsbedingung der Dieselmaschine aufgrund des Versetzens der Kraftstoffeinspritzeinrichtung 17 in die Nichteinspritzbetriebsart geändert worden ist oder nicht. Falls es bestimmt wird, dass es keine Änderung bei dem Inhalt der Steueraufgabe oder der gesteuerten Betriebsbedingung des Dieselmaschine gibt, das heißt, es wird bei den Schritten 63, 64 und 65 eine Antwort JA erlangt, bestimmt Schritt 67, dass die ausgewählte Kraftstoffeinspritzeinrichtung der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 17, die in die Nichteinspritzbetriebsart versetzt ist, fehlfunktioniert. Die ECU 30 gibt das Diagnosesignal aus, welches eine derartige Fehlfunktion der ausgewählten Kraftstoffeinspritzeinrichtung der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 17 angibt, und schaltet die Einspritzfehlerdiagnosekennung auf EIN.
Alternativ geht die Routine dann, wenn es bei den Schritten 63, 64 und 65 bestimmt wird, dass es eine Änderung bei dem Inhalt der Steueraufgabe oder der gesteuerten Betriebsbedingung der Dieselmaschine gibt, zu Schritt 66 weiter, bei welchem es bestimmt wird, ob alle Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 17 bei dem Schritt 62 in die Nichteinspritzbetriebsart versetzt worden sind oder nicht. Falls eine Antwort NEIN erlangt wird, dann geht die Routine zurück zu Schritt 62, bei welchem eine nachfolgende Kraftstoffeinspritzeinrichtung der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 17 in die Nichteinspritzbetriebsart versetzt wird. Falls es bestimmt wird, dass der Inhalt der Steueraufgabe oder der gesteuerten Betriebsbedingung des Dieselmaschine geändert worden ist (das heißt es wird bei Schritt 63, 64 oder 65 eine Antwort NEIN erlangt), und es bestimmt wird, dass alle Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 17 bereits in die Nichteinspritzbetriebsart versetzt worden sind (das heißt, bei Schritt 66 wird eine Antwort JA erlangt), geht die Routine zu Schritt 68 weiter, bei welchem es bestimmt wird, dass alle Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 17 nicht in die Einspritzfehlerbedingung zu versetzen sind. Dann gibt die ECU 30 das Diagnosesignal aus, welches anzeigt, dass alle Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 17 richtig arbeiten.
Schritt 63 überwacht eine Änderung der Drehzahl der Dieselmaschine. Schritt 64 überwacht eine Änderung der befohlenen Einspritzmenge von Kraftstoff. Schritt 65 überwacht das Betriebsgeräusch (das heißt, das Verbrennungsgeräusch) der Dieselmaschine. Diese Parameter werden derart verwendet, dass sie eine Änderung des Zustands der Dieselmaschine repräsentieren. Nachfolgend werden die Betriebe der Schritte 63, 64 und 65 ausführlich beschrieben.
SCHRITT 63: ÜBERWACHUNG EINER ÄNDERUNG DER MASCHINENDREHZAHL
Schritt 63 bestimmt, ob die Drehzahl der Dieselmaschine bei der Ausführung der Nichteinspritzbetriebsart gefallen ist oder nicht. Falls es bestimmt wird, dass die Drehzahl gefallen ist (das heißt, es wird eine Antwort NEIN erlangt), wird der Schluss gezogen, dass die Betriebsbedingung der Dieselmaschine aufgrund der Ausführung der Nichteinspritzbetriebsart geändert worden ist. Speziell wird es bei Schritt 63 bestimmt, ob eine Differenz NEa – NEb kleiner als ein gegebener Wert F ist oder nicht. „NEa" stellt die Drehzahl der Dieselmaschine vor der Ausführung der Nichteinspritzbetriebsart dar. „NEb" stellt die Drehzahl der Dieselmaschine bei der Ausführung der Nichteinspritzbetriebsart dar. Falls eine Antwort NEIN erlangt wird, was bedeutet, dass die Differenz NEa – NEb größer als der gegebene Wert F ist, wird es bestimmt, dass die in die Nichteinspritzbetriebsart versetzte Kraftstoffeinspritzeinrichtung 17 richtig arbeitet.
Falls eine Antwort JA erlangt wird, was bedeutet, dass die Differenz NEa – NEb kleiner als der gegebene Wert F ist, wird es bestimmt, dass die Betriebsbedingung der Dieselmaschine aufgrund der Ausführung der Nichteinspritzbetriebsart nicht geändert worden ist, und bei Schritt 67 dass die in die Nichteinspritzbetriebsart versetzte Kraftstoffeinspritzeinrichtung 17 fehlfunktioniert.
12(a) zeigt die Nichteinspritzbetriebsartkennung, welche die Ausführung der Nichteinspritzbetriebsart angibt.
Die Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 17 werden nacheinander jeweils für Kennungseinschaltdauern T1, T2, T3 und T4 in die Nichteinspritzbetriebsart versetzt. Die Zeitlänge, während welcher eine Ausführung der Nichteinspritzbetriebsart fortgesetzt wird, wird als länger als der Maschinenverbrennungszyklus gewählt, mit anderen Worten, es wird das an jede der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 17 auszugebende Einspritzbefehlsimpulssignal mehrere Male für eine der Kennungseinschaltdauern T1, T2, T3 und T4 gesperrt. 12(b) zeigt den Zustand oder die Stellung des Fahrpedals als eine Funktion der geöffneten Stellung des Drosselventils. 12(c) zeigt eine Änderung der Drehzahl der Dieselmaschine. 12(d) zeigt eine Änderung der befohlenen Einspritzmenge. 12(e) zeigt den Zustand der Einspritzfehlerdiagnosekennung, wie sie bei Schritt 67 von 10 gesetzt wird. 12(c) lässt Pulsierungen einer momentanen Variation der Drehzahl der Dieselmaschine zur Verkürzung der Beschreibung weg.
Wie aus 12(b) ersichtlich, wird bei Ausführung des Maschinendrehzahlbeschleunigungsbetriebs die Öffnung des Drosselventils erhöht. Dies verursacht, dass die befohlene Einspritzmenge von aus der Kraftstoffeinspritzeinrichtung 17 zu sprühenden Kraftstoffs, wie in 12(d) veranschaulicht, auf Qa zu erhöhen ist, um die Drehzahl der Dieselmaschine zu beschleunigen, wie in 12(c) veranschaulicht, so dass die Drehzahl der Dieselmaschine auf NEa ansteigen wird.
Wenn die Einspritzeinrichtung 17 für den ersten Zylinder #1 für die Dauer T1 während der Ausführung des Maschinendrehzahlbeschleunigungsbetriebs in die Nichteinspritzbetriebsart versetzt ist, wird die Drehzahl der Dieselmaschine von NEa, welche die Drehzahl der Dieselmaschine vor dem Eintritt in die Nichteinspritzbetriebsart ist, auf NEb fallen. Dasselbe gilt für die Dauern T2 und T4, in welchen die Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 17 für den zweiten und vierten Zylinder #2 und #4 in die Nichteinspritzbetriebsart versetzt sind. Im Gegensatz dazu werden, wenn die fehlfunktionierende Kraftstoffeinspritzeinrichtung 17 für den dritten Zylinder #3 für die Dauer T3 in die Nichteinspritzbetriebsart versetzt wird, die Drehzahlen NEa und NEb der Dieselmaschine vor und nach der Ausführung der Nichteinspritzbetriebsart dieselben sein.
Bei Schritt 63 kann die Bestimmung alternativ vorgenommen werden, wie in 12(c) gezeigt, ob die Drehzahl der Dieselmaschine einen gegebenen Schwellenwert TH4 überschreitet oder nicht. Falls eine derartige Drehzahlerhöhung auftritt, wird der Schluss gezogen, dass die Drehzahl der Dieselmaschine aufgrund der Ausführung der Nichteinspritzbetriebsart geändert worden ist.
SCHRITT 64: ÜBERWACHUNG EINER ÄNDERUNG DER MENGE VON ZU SPRÜHENDEN KRAFTSTOFFS
Die Ausführung der Nichteinspritzbetriebsart für die richtig arbeitende Kraftstoffeinspritzeinrichtung 17 während der Ausführung des Maschinendrehzahlbeschleunigungsbetriebs wie zuvor beschrieben, hat ein Fallen der Drehzahl der Maschine zur Folge, so dass die befohlene Einspritzmenge von Kraftstoff gemäß dem Kennfeld von 11 erhöht wird. Im Gegensatz dazu hat die Ausführung der Nichteinspritzbetriebsart für die fehlfunktionierende Kraftstoffeinspritzeinrichtung 17 während der Ausführung des Maschinendrehzahlbeschleunigungsbetriebs keine Änderung der Drehzahl der Maschine zur Folge, so dass die befohlene Einspritzmenge von Kraftstoff konstant gehalten wird.
In Anbetracht der vorangehenden Tatsache, bestimmt Schritt 42, ob Qb minus Qa kleiner als ein gegebener Wert G ist oder nicht. „Qa" repräsentiert die befohlene Einspritzmenge, wie sie bestimmt ist, bevor in die Nichteinspritzbetriebsart eingetreten wird. „Qb" repräsentiert die befohlene Einspritzmenge, wie sie bestimmt ist, wenn in die Nichteinspritzbetriebsart eingetreten wird. Falls eine Differenz (Qb – Qa) größer als der gegebene Wert G ist, das heißt, bei Schritt 64 wird eine Antwort NEIN erlangt, bestimmt die ECU 30, dass die befohlene Einspritzmenge von Kraftstoff erhöht worden ist und dass die Betriebsbedingung der Dieselmaschine aufgrund der Ausführung der Nichteinspritzbetriebsart geändert worden ist. Alternativ bestimmt die ECU 30, falls die Differenz (Qb – Qa) kleiner als der gegebene Wert G ist, dass heißt, bei Schritt 64 wird eine Antwort JA erlangt, dass die befohlene Einspritzmenge von Kraftstoff nicht erhöht worden ist, und dass die Betriebsbedingung der Dieselmaschine durch die Ausführung der Nichteinspritzbetriebsart nicht geändert worden ist.
Bei Schritt 64 kann die Bestimmung alternativ auf der Grundlage der befohlenen Einspritzmenge von Kraftstoff vorgenommen werden, wie sie bei der Ausführung der Nichteinspritzbetriebsart bestimmt ist. Speziell kann es, wenn die befohlene Einspritzmenge von Kraftstoff einen gegebenen Schwellenwert TH5 überschreitet, wie in 12(d) veranschaulicht, bestimmt werden, dass die befohlene Einspritzmenge von Kraftstoff geändert worden ist.
SCHRITT 65: ÜBERWACHEN EINER ÄNDERUNG DES MASCHINNGERÄUSCHS
Wenn die richtig arbeitenden Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 17 während der Ausführung des Maschinendrehzahlbeschleunigungsbetriebs in die Nichteinspritzbetriebsart versetzt werden, wird dies, wie zuvor beschrieben, eine Erhöhung der befohlenen Einspritzmenge von Kraftstoff zur Folge haben, was zu einer erhöhten Variation der gesprühten Menge von Kraftstoff unter den Zylindern führt. Dies hat eine Erhöhung einer Pulsierung der Drehzahl der Dieselmaschine zur Folge, so dass sich das Betriebsgeräusch der Dieselmaschine erhöht. Darüber hinaus wird eine Erhöhung der Menge von in einen Zylinder der Zylinder der Dieselmaschine gesprühten Kraftstoffs eine Erhöhung des Verbrennungsgeräuschs zur Folge haben, welches von dem Verbrennen des Kraftstoffs in dem einen Zylinder der Zylinder entsteht. Wenn die fehlfunktionierende Kraftstoffeinspritzeinrichtung 17 für die Dauer T3 in die Nichteinspritzbetriebsart versetzt wird, wird die Variation der gesprühten Menge von Kraftstoff unter den Zylindern, wie zuvor beschrieben, nicht geändert, was verursacht, dass sich das Betriebsgeräusch und das Verbrennungsgeräusch (das heißt, das Maschinengeräusch) nicht von demjenigen vor der Dauer T3 ändert.
In Anbetracht der vorangehenden Tatsache, bestimmt Schritt 65, ob eine Änderung eines Pegels des Maschinengeräuschs, wie mit einem (nicht abgebildeten) Tonpegelsensor gemessen wird, geringer als ein gegebener Wert H ist oder nicht. Falls eine Antwort NEIN erlangt wird, bedeutet dies, dass aufgrund der Ausführung der Nichteinspritzbetriebsart die Änderung des Pegels des Maschinengeräuschs aufgetreten ist, die größer als der gegebene Wert H ist, mit anderen Worten, dass die Betriebsbedingung der Dieselmaschine durch die Ausführung der Nichteinspritzbetriebsart geändert worden ist. Falls eine Antwort JA erlangt wird, was bedeutet, dass das Maschinengeräusch nicht geändert ist, wird der Schluss gezogen, dass die Betriebsbedingung der Dieselmaschine aufgrund der Ausführung der Nichteinspritzbetriebsart nicht geändert worden ist.
Falls bei allen Schritten 63, 64 und 65 die Antworten JA erlangt werden, was bedeutet, dass die Betriebsbedingungen der Dieselmaschine nicht geändert sind, geht die Routine zu Schritt 67 weiter, bei welchem eine ausgewählte Kraftstoffeinspritzeinrichtung der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 17 derart fehlfunktioniert, dass kein Kraftstoff gesprüht wird. Alternativ kann, falls bei zumindest einem der Schritte 63, 64 und 65 eine Antwort JA erlangt wird, es bestimmt werden, dass die ausgewählte Kraftstoffeinspritzeinrichtung der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 17 fehlfunktioniert. Es kann/können ein beliebiger oder zwei beliebige Schritte der Schritte 63, 64 und 65 ausgelassen werden.
Dieses Ausführungsbeispiel bietet auch dieselben Vorteile wie die Vorteile 1), 2), 3) und 4), wie zuvor beschrieben.
Die ECU 30 dieses Ausführungsbeispiels kann alternativ derart gestaltet sein, dass sie nur eine oder zwei der Einspritzeinrichtungsbetrieb-Sperrschaltung 31, der Zustandüberwachungsschaltung 32 und der Diagnoseschaltung aufweist, unter der Bedingung, dass das Servicewerkzeug 40 derart gestaltet ist, dass es die andere oder die anderen der Einspritzeinrichtungsbetrieb-Sperrschaltung 31, der Zustandüberwachungsschaltung 32 und der Diagnoseschaltung aufweist. Beispielsweise kann die Bedienperson das Servicewerkzeug 40 mit der ECU 30 des bei der Werkstätte des Händlers geparkten Fahrzeugs verbinden und den Teil von Maschinensteueraufgaben, die in der ECU 30 auszuführen sind, durch das Servicewerkzeug 40 betreiben, um den Maschinendrehzahlbeschleunigungsbetrieb durchzuführen und das Fehlfunktionsüberwachungsprogramm von 10 zu starten.
Auch wenn die vorliegende Erfindung in Hinblick auf die bevorzugten Ausführungsbeispiele beschrieben wurde, um ihr besseres Verständnis zu erleichtern, sollte es anerkannt werden, dass die Erfindung auf verschiedenste Weisen ausgeführt werden kann, ohne sich vom Prinzip der Erfindung zu entfernen. Daher sollte die Erfindung verstanden werden, dass sie alle möglichen Ausführungsbeispiele und Modifikationen der gezeigten Ausführungsbeispiele umfasst, welche ausgeführt werden können, ohne sich von dem Prinzip der Erfindung zu entfernen, wie es in den beigefügten Ansprüchen dargelegt ist.
Beispielsweise können die vorangehenden Ausführungsbeispiele wie nachfolgend beschrieben modifiziert werden.
Die gegebenen Werte A bis G (oder die Schwellenwerte TH1 bis TH5), wie sie bei den Bestimmungen bei den Schritten 42 bis 44, 52, 53 und 63 bis 65 verwendet werden, sind als konstante Werte gegeben, jedoch können sie auf der Grundlage des gesteuerten Zustands oder Betriebszustands der Dieselmaschine geändert werden.
Wird beispielsweise eine erforderliche Last auf ein Zubehörteil, wie beispielsweise eine in dem Fahrzeug installierte Klimaanlage, erhöht, wobei die Dieselmaschine aufgewärmt oder in kalten Bedingungen laufen gelassen wird, wird die bei der ISC-Regelungsbetriebsart verwendete Sollleerlaufdrehzahl A erhöht. In diesem Fall werden sich Änderungen der befohlenen Einspritzmenge von Kraftstoff, die Drehzahl der Dieselmaschine, und das Maschinengeräusch erhöhen, wenn die richtig arbeitende Kraftstoffeinspritzeinrichtung 17 in die Nichteinspritzbetriebsart versetzt wird. Die gegebenen Werte A, B und C, die bei den Schritten 42 bis 44 des ersten Ausführungsbeispiels verwendet werden, werden vorzugsweise erhöht, um einen Fehler der Bestimmung bei Schritt 46 oder 47 zu minimieren.
Bei dem ersten Ausführungsbeispiel ist das Servicewerkzeug 40 mit der Einspritzeinrichtungsbetrieb-Sperrschaltung 41, welche zur Durchführung des Betriebs bei Schritt 41 von 4 dient, und der Zustandüberwachungsschaltung 42 ausgestattet, welche zur Durchführung des Betriebs bei den Schritten 42, 43 und 44 von 4 dient. Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel ist die ECU 30 mit der Einspritzeinrichtungsbetrieb-Sperrschaltung 31 und der Zustandüberwachungsschaltung 32 ausgestattet, welche wie die Einspritzeinrichtungsbetrieb-Sperrschaltung 41 und die Zustandüberwachungsschaltung 42 arbeiten bzw. funktionieren. Bei den vorangehenden Ausführungsbeispielen kann ein zusätzliches Servicewerkzeug Verwendung finden, welches die Zustandüberwachungsschaltung 32 oder 42 umfasst. Die Änderung des Maschinengeräuschs kann alternativ akustisch mittels Ohren einer menschlichen Bedienperson erfasst werden.
Die Diagnoseschaltung, welche zur Bestimmung dient, ob die Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 17 fehlfunktionieren oder nicht, können in einem zusätzlichen Servicewerkzeug, anstelle des einen Servicewerkzeugs in der ECU 30 oder dem Servicewerkzeug 40, installiert sein. In diesem Fall nimmt eine menschliche Bedienperson eine Änderung des Zustands der Dieselmaschine wahr, wie sie in der Zustandüberwachungsschaltung 32 oder 42 abgetastet wird, und bestimmt, ob die Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 17 fehlfunktionieren oder nicht.
Bei dem ersten Ausführungsbeispiel arbeitet das Servicewerkzeug 40 bei Schritt 41, um das Einspritzbefehlsimpulssignal zu sperren, um die Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 17 zu stoppen, den Kraftstoff in der Nichteinspritzbetriebsart zu sprühen, jedoch kann das Versetzen von jeder der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 17 in die Nichteinspritzbetriebsart alternativ erzielt werden, indem ein Verbinder von Verbindern 17c von Kabelbäumen, wie in 1 oder 7 gezeigt, aus den Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 17 manuell herausgezogen wird. Die Kabelbäume werden verwendet, um die Einspritzbefehlsimpulssignale von der ECU 30 an die Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 17 zu senden. Die ECU 30, wie sie in typischen Kraftfahrzeugen installiert ist, ist üblicherweise gestaltet, um eine fehlende Verbindung von einem Verbinder der Verbinder 17c von der Kraftstoffeinspritzeinrichtung 17 zu erfassen, und sie kann folglich das Fehlfunktionsüberwachungsprogramm von 4, 8 oder 10 starten, wenn eine derartige fehlende Verbindung erfasst wird.
Alternativ kann in die Nichteinspritzbetriebsart eingetreten werden, indem es verhindert wird, dass die ECU 30 das Einspritzbefehlsimpulssignal ausgibt, oder indem das Einspritzbefehlsimpulssignal in der ECU 30 auf Null gesetzt wird.
Die vorangehenden Ausführungsbeispiele können zur Diagnose von Kraftstoffeinspritzeinrichtungen verwendet werden, die in mit Benzin betriebenen Maschinen installiert sind.
Eine Kraftstoffeinspritzeinrichtungsfehlfunktion-Überwachungsvorrichtung, welche zum Überwachen einer Fehlfunktion von Kraftstoffeinspritzeinrichtungen gestaltet ist, die in Zylindern einer Verbrennungskraftmaschine installiert sind und zum Sprühen von Kraftstoff ansprechend auf ein Kraftstoffeinspritzbefehlssignal dienen. Die Vorrichtung umfasst eine Einspritzeinrichtungsbetrieb-Sperrschaltung und eine Zustandüberwachungsschaltung. Die Einspritzeinrichtungsbetrieb-Sperrschaltung dient zum Sperren des Kraftstoffeinspritzbefehlssignals, um eine ausgewählte Kraftstoffeinspritzeinrichtung der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen während eines Betriebs der Verbrennungskraftmaschine in eine Nichteinspritzbetriebsart zu versetzen, um eine Änderung eines Zustand der Maschine zu induzieren, die von einem Stoppen eines Sprühens des Kraftstoffs entsteht. Die Zustandüberwachungsschaltung dient zur Überwachung des Zustands der Verbrennungskraftmaschine beim Versetzen der ausgewählten Kraftstoffeinspritzeinrichtung der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen in die Nichteinspritzbetriebsart, um ihn bei der Bestimmung zu verwenden, ob die ausgewählte Kraftstoffeinspritzeinrichtung fehlfunktioniert oder nicht.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- JP 2007-326735 [0001]
- JP 2-5736 [0005]

Claims

Kraftstoffeinspritzeinrichtungsfehlfunktion-Überwachungsvorrichtung, welche zum Überwachen einer Fehlfunktion von Kraftstoffeinspritzeinrichtungen gestaltet ist, die in Zylindern einer Verbrennungskraftmaschine installiert sind und zum Sprühen von Kraftstoff ansprechend auf ein Kraftstoffeinspritzbefehlssignal dienen, mit einer Einspritzeinrichtungsbetrieb-Sperrschaltung, welche zum Sperren des Kraftstoffeinspritzbefehlssignals dient, um eine ausgewählte Kraftstoffeinspritzeinrichtung der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen während eines Betriebs der Verbrennungskraftmaschine in eine Nichteinspritzbetriebsart zu versetzen, und einer Zustandüberwachungsschaltung, welche zur Überwachung eines Zustands der Verbrennungskraftmaschine beim Versetzen der ausgewählten Kraftstoffeinspritzeinrichtung der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen in die Nichteinspritzbetriebsart dient.
Kraftstoffeinspritzeinrichtungsfehlfunktion-Überwachungsvorrichtung nach Anspruch 1, zudem mit einer Diagnoseschaltung, welche zur Diagnose, ob die ausgewählte Kraftstoffeinspritzeinrichtung der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen fehlfunktioniert oder nicht, auf der Grundlage des durch die Zustandüberwachungsschaltung überwachten Zustands der Verbrennungskraftmaschine dient, und wobei die Diagnoseschaltung, wenn der Zustand der Verbrennungskraftmaschine, wie er durch die Zustandüberwachungsschaltung überwacht wird, bei dem Versetzen der ausgewählten Kraftstoffeinspritzeinrichtung der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen in die Nichteinspritzbetriebsart unverändert bleibt, bestimmt, dass die ausgewählte Kraftstoffeinspritzeinrichtung der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen fehlfunktioniert.
Kraftstoffeinspritzeinrichtungsfehlfunktion-Überwachungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Verbrennungskraftmaschine in einem Kraftfahrzeug montiert ist, und zudem mit einer ISC-Einrichtung zur Bestimmung einer Sollmenge von Kraftstoff, die durch die Kraftstoffeinspritzeinrichtungen zu sprühen ist, um die Verbrennungskraftmaschine in eine Leerlaufbetriebsart zu versetzen, in welcher eine Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine über einer gegebenen Leerlaufdrehzahl gehalten wird, wenn eine Fahrzeugbedienperson ein Fahrpedal freigibt, und wobei die Einspritzeinrichtungsbetrieb-Sperrschaltung die ausgewählte Kraftstoffeinspritzeinrichtung der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen in die Nichteinspritzbetriebsart versetzt, wenn die Verbrennungskraftmaschine in die Leerlaufbetriebsart versetzt ist.
Kraftstoffeinspritzeinrichtungsfehlfunktion-Überwachungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Verbrennungskraftmaschine in einem Kraftfahrzeug installiert ist, und zudem mit einer ISC-Einrichtung zur Bestimmung einer Sollmenge von Kraftstoff, die durch die Kraftstoffeinspritzeinrichtungen zu sprühen ist, um die Verbrennungskraftmaschine in eine Leerlaufbetriebsart zu versetzen, in welcher eine Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine über einer gegebenen Leerlaufdrehzahl gehalten wird, wenn eine Fahrzeugbedienperson ein Fahrpedal freigibt, und wobei die Einspritzeinrichtungsbetrieb-Sperrschaltung die ausgewählte Kraftstoffeinspritzeinrichtung der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen in die Nichteinspritzbetriebsart versetzt, wenn die Verbrennungskraftmaschine in eine Fahrpedalansprechbetriebsart versetzt ist, in welcher die Einspritzeinrichtungsbetrieb-Sperrschaltung eine Sollmenge von von den Kraftstoffeinspritzeinrichtungen zu sprühenden Kraftstoffs auf der Grundlage einer Stellung des Fahrpedals und einer Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine bestimmt, und die Verbrennungskraftmaschine ist aus der Leerlaufbetriebsart heraus versetzt.
Kraftstoffeinspritzeinrichtungsfehlfunktion-Überwachungsvorrichtung nach Anspruch 4, zudem mit einer Maschinendrehzahlbeschleunigungseinrichtung zur Beschleunigung der Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine ohne Durchführung der ISC-Einrichtung, wenn das Kraftfahrzeug gestoppt wird und die Fahrzeugbedienperson das Fahrpedal freigibt, und wobei die Fahrpedalansprechbetriebsart zum Ausführen der Maschinendrehzahlbeschleunigungseinrichtung dient.
Kraftstoffeinspritzeinrichtungsfehlfunktion-Überwachungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Verbrennungskraftmaschine in einem Kraftfahrzeug installiert ist, und zudem mit einer Während-Verlangsamung-Kraftstoffsprühglätteinrichtung zur glatten Verminderung einer Sollmenge des aus den Kraftstoffeinspritzeinrichtungen zu sprühenden Kraftstoffs, wenn eine Fahrzeugbedienperson ein Fahrpedal zur Verlangsamung der Verbrennungskraftmaschine freigibt, und wobei die Einspritzeinrichtungsbetrieb-Sperrschaltung die ausgewählte Kraftstoffeinspritzeinrichtung der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen in die Nichteinspritzbetriebsart versetzt, wenn die Während-Verlangsamung-Kraftstoffsprühglätteinrichtung ausgeführt wird.
Kraftstoffeinspritzeinrichtungsfehlfunktion-Überwachungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Zustandüberwachungsschaltung als den Zustand der Verbrennungskraftmaschine eine Änderung der Menge von Kraftstoff, die aus den Kraftstoffeinspritzeinrichtungen zu sprühen ist, die sich von der ausgewählten Kraftstoffeinspritzeinrichtung der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen unterscheiden, beim Versetzen der ausgewählten Kraftstoffeinspritzeinrichtung der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen in die Nichteinspritzbetriebsart überwacht.
Kraftstoffeinspritzeinrichtungsfehlfunktion-Überwachungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Zustandüberwachungsschaltung als den Zustand der Verbrennungskraftmaschine eine Änderung der Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine beim Versetzen der ausgewählten Kraftstoffeinspritzeinrichtung der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen in die Nichteinspritzbetriebsart überwacht.
Kraftstoffeinspritzeinrichtungsfehlfunktion-Überwachungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Zustandüberwachungsschaltung als den Zustand der Verbrennungskraftmaschine eine Änderung des Betriebsgeräuschs der Verbrennungskraftmaschine beim Versetzen der ausgewählten Kraftstoffeinspritzeinrichtung der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen in die Nichteinspritzbetriebsart überwacht.
Kraftstoffeinspritzeinrichtungsfehlfunktion-Überwachungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Verbrennungskraftmaschine als eine Energiequelle in dem Kraftfahrzeug installiert ist, und wobei die Einspritzeinrichtungsbetrieb-Sperrschaltung in einer elektronischen Steuerschaltung installiert ist, die in dem Fahrzeug zur Steuerung eines Betriebs der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen und zum Betrieb montiert ist, die ausgewählte Kraftstoffeinspritzeinrichtung der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen ansprechend auf ein Nichteinspritzbefehlssignal von außerhalb des Fahrzeugs in die Nichteinspritzbetriebsart zu versetzen.
Kraftstoffeinspritzeinrichtungsfehlfunktion-Überwachungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Verbrennungskraftmaschine als eine Energiequelle in dem Kraftfahrzeug installiert ist, und wobei die Einspritzeinrichtungsbetrieb-Sperrschaltung und/oder die Zustandüberwachungsschaltung in einer externen Diagnosevorrichtung installiert ist/sind, die außerhalb des Fahrzeugs bereit gestellt ist.
Kraftstoffeinspritzeinrichtungsfehlfunktion-Überwachungsverfahren zum Überwachen einer Fehlfunktion von Kraftstoffeinspritzeinrichtungen, die in Zylindern einer Verbrennungskraftmaschine installiert sind und zum Sprühen von Kraftstoff als Reaktion auf ein Kraftstoffeinspritzbefehlssignal dienen, mit Sperren des Kraftstoffeinspritzbefehlssignals, um eine ausgewählte Kraftstoffeinspritzeinrichtung der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen während eines Betriebs der Verbrennungskraftmaschine in eine Nichteinspritzbetriebsart zu versetzen, Bestimmen, ob eine Betriebsbedingung der Verbrennungskraftmaschine aufgrund eines Versetzens der ausgewählten Kraftstoffeinspritzeinrichtung der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen in die Nichteinspritzbetriebsart geändert worden ist, und Diagnostizieren, dass die ausgewählte Kraftstoffeinspritzeinrichtung der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen fehlfunktioniert, wenn es bestimmt wird, dass die Betriebsbedingung der Verbrennungskraftmaschine nicht geändert worden ist.
Kraftstoffeinspritzeinrichtungsfehlfunktion-Überwachungsverfahren nach Anspruch 12, wobei die Verbrennungskraftmaschine in einem Kraftfahrzeug installiert ist, welches eine ISC-Einrichtung zur Bestimmung einer Sollmenge von Kraftstoff aufweist, die durch die Kraftstoffeinspritzeinrichtungen zu sprühen ist, um die Verbrennungskraftmaschine in eine Leerlaufbetriebsart zu versetzen, in welcher eine Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine über einer gegebenen Leerlaufdrehzahl gehalten wird, wenn eine Fahrzeugbedienperson ein Fahrpedal freigibt, und wobei der Sperrschritt die ausgewählte Kraftstoffeinspritzeinrichtung der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen in die Nichteinspritzbetriebsart versetzt, wenn die Verbrennungskraftmaschine in die Leerlaufbetriebsart versetzt ist.
Kraftstoffeinspritzeinrichtungsfehlfunktion-Überwachungsverfahren nach Anspruch 12, wobei die Verbrennungskraftmaschine in einem Kraftfahrzeug installiert ist, welches eine ISC-Einrichtung zur Bestimmung einer Sollmenge von Kraftstoff aufweist, die durch die Kraftstoffeinspritzeinrichtungen zu sprühen ist, um die Verbrennungskraftmaschine in eine Leerlaufbetriebsart zu versetzen, in welcher eine Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine über einer gegebenen Leerlaufdrehzahl gehalten wird, wenn eine Fahrzeugbedienperson ein Fahrpedal freigibt, und wobei der Sperrschritt die ausgewählte Kraftstoffeinspritzeinrichtung der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen in die Nichteinspritzbetriebsart versetzt, wenn die Verbrennungskraftmaschine in eine Fahrpedalansprechbetriebsart versetzt ist, in welcher der Sperrschritt eine Sollmenge von aus den Kraftstoffeinspritzeinrichtungen zu sprühenden Kraftstoffs auf der Grundlage einer Stellung des Fahrpedals und einer Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine bestimmt, und die Verbrennungskraftmaschine ist aus der Leerlaufbetriebsart heraus versetzt.
Kraftstoffeinspritzeinrichtungsfehlfunktion-Überwachungsverfahren nach Anspruch 14, zudem mit Beschleunigen der Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine ohne Durchführung der ISC-Einrichtung, wenn die Fahrzeugbedienperson das Fahrpedal freigibt, und wobei die ausgewählte Kraftstoffeinspritzeinrichtung der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen in die Nichteinspritzbetriebsart versetzt wird, wenn die Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine beschleunigt wird.
Kraftstoffeinspritzeinrichtungsfehlfunktion-Überwachungsverfahren nach Anspruch 12, wobei die Verbrennungskraftmaschine als eine Energiequelle in einem Kraftfahrzeug installiert ist, und wobei der Sperrschritt in einer elektronischen Steuereinheit erzielt werden kann, die in dem Fahrzeug montiert ist, um einen Betrieb der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen zu steuern, und dazu dient, dass das Kraftstoffeinspritzbefehlssignal, wie es von der elektronischen Steuereinheit ausgegeben wird, zu sperren, um die ausgewählte Kraftstoffeinspritzeinrichtung der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen ansprechend auf ein Nichteinspritzbefehlssignal von außerhalb des Fahrzeugs in die Nichteinspritzbetriebsart zu versetzen.
Kraftstoffeinspritzeinrichtungsfehlfunktion-Überwachungsverfahren nach Anspruch 12, wobei die Verbrennungskraftmaschine als eine Energiequelle in einem Kraftfahrzeug installiert ist, und wobei der Sperrschritt in einer elektronischen Steuereinheit erzielt wird, die in dem Fahrzeug montiert ist, um einen Betrieb der Einspritzeinrichtungen zu steuern, und dazu dient, einen Verbinder eines Kabelbaums zu beseitigen, durch welchen das Kraftstoffeinspritzbefehlssignal von der elektronischen Steuereinheit an die Kraftstoffeinspritzeinrichtungen gesendet wird, um die ausgewählte Kraftstoffeinspritzeinrichtung der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen in die Nichteinspritzbetriebsart zu versetzen.
Kraftstoffeinspritzeinrichtungsfehlfunktion-Überwachungsverfahren nach Anspruch 12, wobei der Bestimmungsschritt bestimmt, ob eine Betriebsbedingung der Verbrennungskraftmaschine geändert worden ist oder nicht, auf der Grundlage einer Änderung der Menge von Kraftstoff, die aus den Kraftstoffeinspritzeinrichtungen zu sprühen ist, die sich von der ausgewählten Kraftstoffeinspritzeinrichtung der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen unterscheiden, beim Versetzen der ausgewählten Kraftstoffeinspritzeinrichtung der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen in die Nichteinspritzbetriebsart.
Kraftstoffeinspritzeinrichtungsfehlfunktion-Überwachungsverfahren nach Anspruch 12, wobei der Bestimmungsschritt auf der Grundlage einer Änderung der Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine beim Versetzen der ausgewählten Kraftstoffeinspritzeinrichtung der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen in die Nichteinspritzbetriebsart bestimmt, ob eine Betriebsbedingung der Verbrennungskraftmaschine geändert worden ist oder nicht.
Kraftstoffeinspritzeinrichtungsfehlfunktion-Überwachungsverfahren nach Anspruch 12, wobei der Bestimmungsschritt auf der Grundlage einer Änderung des Betriebsgeräuschs der Verbrennungskraftmaschine beim Versetzen der ausgewählten Kraftstoffeinspritzeinrichtung der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen in die Nichteinspritzbetriebsart bestimmt, ob eine Betriebsbedingung der Verbrennungskraftmaschine geändert worden ist oder nicht.