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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren zur Überprüfung der richtigen Zusammenführung von
zueinander zugeordneten Objekten, insbesondere das Zusammenführen von
Gepäckstücken und
Passagieren.
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Personentransportterminals,
insbesondere Flughäfen,
müssen
aus Sicherheitsgründen
sicherstellen, dass kein einziger Passagier ein fremdes Gepäckstück mit sich
trägt oder
ein Passagier im Flugzeuggelände
liegen lässt.
Solche herrenlose Gepäckstücke stellen
einen akuten Bombenanschlag dar. Weitere Räume werden vorzugsweise per
Video überwacht.
Solche Videoüberwachungen
erlauben meist keine zeitnahe Auswertung, da auf einem einzigen
Monitor mehrere Videosignale von verschiedenen Videokameras, die
an unterschiedlichen Orten aufgestellt sind, eingespeist werden.
Alle Videosignale werden üblicherweise
aufgezeichnet, so dass für eine
spätere
Auswertung diese Aufzeichnungen herangezogen werden können, um
einen potentiellen Täter
zu überführen.
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Ein
weiteres Problem stellt der Gepäckdiebstahl
dar. Üblicherweise
werden Gepäckstücke von Flugzeugen
auf einem Gepäckband
abgelegt. Die Gepäckstücke laufen
auf diesem Gepäckband
im Kreis herum, bis ein Passagier das Gepäckstück vom Gepäckband herunternimmt. Bislang
gibt es keine Art von Kontrollen, die feststellen, ob der Passagier, der
das Gepäckstück vom Gepäckband entnimmt, nicht
ein Fremdgepäckstück versehentlich
oder absichtlich wegnimmt. Zwischen der Gepäckausgabe und dem Ausgang warten
die Zollbeamten, die lediglich eine stichprobenartige Kontrolle
durchführen können. Beim
Vorbeilaufen am Zoll muss meist eine Art Schleuse passiert werden,
die durch zwei hintereinander angeordnete elektrische Schiebetüren gebildet
wird. Eine weitere Kontrolle, ob Gepäckstück und Passagier zusammenpassen,
findet nicht statt.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren vorzustellen,
das die Anzahl von herrenlosen Gepäckstücken reduziert und die Anzahl von
Gepäckdiebstählen ebenfalls
minimiert.
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Die
Aufgabe wird durch die Merkmale des unabhängigen Anspruchs 1 gelöst.
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Weitere
vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren zur Überprüfung der richtigen Zusammenführung von
zueinander zugeordneten Objekten. Als Erstes wird einem ersten Objekt,
beispielsweise einem Gepäckstück, einem
einzigen zweiten Objekt, beispielsweise einem Passagier, zugeordnet.
Es können
mehrere Gepäckstücke einem
einzigen Passagier zugeordnet werden. Jedoch kann ein Gepäckstück nicht
mehreren Passagieren zugeordnet worden sein. Danach wird die Zuordnung
eindeutig markiert. Dies geschieht, bevor die beiden Objekte voneinander
getrennt werden. Nach der Trennung der beiden Objekte werden diese
entsprechend ihrer Zuordnung wieder zusammengeführt. In Abhängigkeit von verschiedenen
Parametern wird verifiziert, ob die Zusammenführung korrekt war.
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Damit
kann sichergestellt werden, dass mindestens ein erstes Objekt korrekterweise
einem dementsprechend zugeordneten zweiten Objekt zusammengeführt wurde.
Beispielsweise wird sichergestellt, dass ein männlicher Passagier, der beim Check-in-Schalter zwei
Rollkoffer abgibt, diese bei seiner Ankunft am Zielort auch wieder
erhält.
Eine vorteilhafte Ausführungsform
liegt darin, dass die Markierung derart erfolgt, dass sowohl das
erste Objekt mit einem ersten Marker als auch das zweite Objekt
mit einem zum ersten Marker korrespondierenden Marker versehen wird.
Solche Marker können chemischer
oder optischer Natur sein oder aber ein solcher Marker kann auch
ein RFID-Tag sein. RFID-Tags bieten den Vorteil, dass sie sehr leicht
im vorhandenen Barcodesystem integrierbar sind. Optische Marker,
die nur unter beispielsweise UV-Licht sichtbar sind, bieten den
Vorteil, dass der Passagier nicht sofort erkennen kann, wo diese
optischen Markierungen hinterlegt worden sind. Andererseits bieten
diese optischen Markierungen die Möglichkeit, durch Videoüberwachung
ausgewertet zu werden.
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Eine
vorteilhafte Ausführungsform
ist es, dass die RFID-Tags nicht beschreibbar sind. Dies bietet
den Vorteil, dass sie manipulationssicher sind. In solchen nicht
beschreibbaren RFID-Tags wird lediglich eine eindeutige Identifikationsnummer
hinterlegt, die es gestattet, später
die Zuordnung mit dem Passagier zu ermöglichen. In einer anderen Ausführungsform
können
solche RFID-Tags beschreibbar sein. So können beim Check-in die Anzahl
der Gepäckstücke und
andere Merkmale des Gepäcks,
wie Aussehen, Größe, Gewicht,
hinterlegt werden. Durch die Aufnahme des Gepäckgewichts im RFID-Tag kann
ermittelt werden, ob während
dem Check-in und der Gepäckausgabe
etwas aus dem Gepäckstück entnommen
bzw. in das Gepäckstück hinzugefügt wurde.
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Eine
weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist es, dass bei
Manipulation des RFID-Tags dieses ein Signal sendet. Ist das RFID-Tag
derart angeordnet, dass es beispielsweise beim Öffnen des Gepäckstücks an vordefinierten Stellen
reißt,
ist dies ein Signal dafür,
dass das Gepäckstück unzulässigerweise
geöffnet
worden ist. Auch das Entfernen eines Tags vom Gepäckstück kann
dies zur Folge haben, dass eine automatische Nachricht an den Passagier
bzw. an Sicherheitskräfte
abgesetzt wird. Damit kann festgestellt werden, ob der Inhalt eines
Gepäckstücks gestohlen
wird. Das Fehlen eines RFID-Tags bzw. allgemeiner eines Markers,
hat, wie später
erläutert
wird, zur Folge, dass bei der Verifikation diese nicht mehr plausibel
sein kann.
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Eine
weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist es, dass die
RFID-Tags im Gepäckstück und/oder
im Passagier in tegriert sind. Die Gepäckstücke erhalten eine eindeutige
Seriennummer. Denkbar sind Herstellernummern und die dort laufende
Seriennummerierung. Die Integration des RFID-Tags beim Passagier
kann beispielsweise durch Piercing oder aber durch Implantation
unter die Haut erfolgen. Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung
der Erfindung ist es, die Zusammenführung nur dann zu erlauben,
wenn die Marker miteinander korrespondieren. Dies bietet den Vorteil,
dass eine Zusammenführung
verhindert wird bzw. nicht gestattet wird, wenn beispielsweise Gepäckstück und Passagier
nicht zueinander passen. So ist denkbar, dass die Gepäckstücke bei
der Gepäckausgabe
in Gitterboxen hinterlegt werden und die Tür zur Gitterbox nur dann geöffnet wird,
wenn das Gepäckstück und der Passagier
zueinander zugeordnet sind. Dies erhöht deutlich die korrekte Zuordnungsquote
zwischen Passagier und Gepäckstück.
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In
einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird bei
der Verifikation überprüft, ob die
Anzahl der ersten Objekte korrekt ist, die dem zweiten Objekt zugeordnet
ist. So kann beispielsweise beim Check-in ein Passagier fünf Gepäckstücke abgeben.
Passiert dieser Passagier nun nach Abholung der Gepäckstücke vom
Gepäckband
eine Schleuse, die mit automatischen Schiebetüren ausgestattet ist, bleiben
diese Türen
verschlossen, wenn dieser Passagier nicht die gleichen fünf Gepäckstücke mit
sich trägt.
Damit kann verhindert werden, dass Gepäckstücke herrenlos werden. Ebenso
können
andere Parameter wie das Aussehen, die Größe und/oder die Art des Gepäckstücks überprüft werden.
Als weiterer wichtiger Parameter hat sich gezeigt, dass der Abstand
zwischen dem ersten und dem zweiten Objekt wichtige Informationen
geben kann. Eine Abstandsmessung erfolgt meist durch Laufzeitunterschied
der von den RFID-Tags abgesendeten Signale, die von einem Empfänger ausgewertet
werden. Solche Empfänger
können
im Rahmen von irgendwelchen Durchgängen eingebaut werden. Als
weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung hat sich gezeigt,
dass, wenn ein der oben genannten Parameter fehlerhaft angezeigt
wird, ein Fehlersignal ausgegeben wird. Dies kann beispielsweise
derart sein, dass ein RFID-Empfänger
am Ge päckband
angeordnet ist, dort bereits feststellen kann, dass ein fremder
Passagier ein falsches Gepäckstück aufnehmen
möchte
und dadurch ein vorbestimmter Abstand unterschritten wird. Nach
Unterschreitung dieses Abstandes kann beispielsweise eine Warnleuchte
am Gepäckband
aufleuchten.
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Die
Erfindung wird anhand eines Ausführungsbeispiels
mit Hilfe der beigefügten
schematischen Zeichnung näher
erläutert.
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Dabei
zeigen:
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1 ein
Ablaufdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens,
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2 eine
n:1-Zuordnung, und
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3 eine
Seitenansicht eines Gepäcklaufbands
mit einem Passagier.
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1 zeigt
ein Ablaufdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens mit diversen
vorteilhaften Ausgestaltungen des Verfahrens. Das Verfahren wird insbesondere
für die
Anwendungen auf Flughäfen vorgestellt.
Dieses Verfahren kann auf Bahnhöfen oder
anderweitigen Personenterminals angewendet werden. Passagiere, die
Gepäckstücke mitnehmen wollen,
müssen
diese üblicherweise
am Check-in-Schalter abgeben. Mit der Abgabe findet automatisch
eine Zuordnung in Schritt S1 zwischen den verschiedenen Gepäckstücken zu
einem einzigen Passagier. Eine solche n:1-Zuordnung wurde beispielhaft
in 2 abgebildet. Es sind Gepäckstück 1, Gepäckstück 2 und
Gepäckstück 3 abgebildet,
die einem Passagier 4 gehören. Es muss gewährleistet
sein, dass über
die gesamte Reise des Passagiers 4 die Zuordnung der Gepäckstücke 1 bis 3 bestehen
bleibt. So wird meist am Check-in-Schalter sowohl die Gepäckstücke als
auch der Passagier eindeutig markiert (Schritt S2). Eine Markierung
kann beispielsweise dadurch erfolgen, dass am Gepäckstückhandgriff 5 ein
RFID-Tag 6 angebracht wird. Ein dazu korrespondierender
RFID-Tag kann in Form eines Handbändchens 7 am Passagier 4 angebracht werden.
Nach Abgabe der Gepäckstücke am Check-in-Schalter
laufen diese Gepäckstücke auf
einem Gepäckband
und werden durch die Flughafenlogistik in den Laderaum des Flugzeugs
befördert.
Einmal am Zielort ange kommen, wird der Laderaum des Flugzeugs entleert
und am Zielflughafen werden die Gepäckstücke 1–3 entsprechend
auf ein Gepäckband 10 abgelegt,
damit die wartenden Passagiere ihr Gepäckstück 1–3 entgegennehmen
können.
Diese Zusammenführung
im Schritt S3 ist beispielsweise in 3 abgebildet.
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3 zeigt
eine Seitenansicht eines Gepäcklaufbandes
samt darauf befindlichem Gepäck und
einem Passagier 4, der ein Gepäckstück 1 nehmen möchte. Das
Gepäcklaufband 10 hat
auf dem Laufband 11 zwei Gepäckstücke 1 und 2.
In der Mitte des Gepäcklaufbandes 10 befindet
sich eine Signalleuchte 12. 3 zeigt
zwei unterschiedliche Ausführungsformen
eines Gepäcklaufbandes 10.
Die linke Seite des Gepäcklaufbandes 10 zeigt
ein Gepäckstück 1 ohne
Gitterbox, die rechte zeigt ein Gepäckstück 2 mit Gitterbox 13 und
einer dazu gehörigen Tür 14.
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Im
Folgenden wird die rechte Ausführungsform
näher beschrieben.
So kann eine Zusammenführung
bereits vorab verhindert werden, indem die Gepäckstücke auf dem Laufband, wie Gepäckstück 2,
durch eine Gitterbox 3 umschlossen sind. Erst wenn der
RFID-Tag 7 des Passagiers 4 mit dem RFID-Tag 9 des
Gepäckstücks 2 zusammenpassen, wird
die Tür 14 geöffnet. Erst
dann kann der Passagier das Gepäckstück 2 vom
Laufband 11 entnehmen. Damit kann sichergestellt werden,
dass bereits während
der Zusammenführung
von Gepäckstück 2 und
Passagier 4 die Zuordnung korrekt ist.
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Nun
auf die linke Ausführungsform
der 3 bezugnehmend kann bereits im Gepäcklaufband 10 ein
RFID-Empfänger
vorgesehen sein. Dieser misst kontinuierlich die Abstände der
unterschiedlichen RFID-Tags, beispielsweise der Tags 6 und 7.
Dort ist in 3 der Abstand mit 1 eingezeichnet.
Nähert sich
nun Passagier 4 dem Gepäckstück 1,
wird der Abstand 1, beispielsweise durch Laufzeitmessung, berechnet.
Ist beispielsweise der Abstand 1 kleiner als 10 cm und
Passagier 4 und Gepäckstück 1 gehören nicht
zueinander, so leuchtet die Signallampe 12 des Gepäcklaufbandes 10 auf.
Damit kann verhindert werden, dass ähnliche Koffer falschen Personen
zugeordnet werden. Außerdem
vermeidet dies den Passagieren Ärger
und zusätzlichen
Aufwand, um an das korrekte Gepäckstück zu gelangen,
da meist festgestellt werden muss, welcher andere Passagier das
andere falsche Gepäckstück mitgenommen
hat.
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Zurück zur 1 kann
es trotz der Vorsichtsmaßnahme
der 3 vorkommen, dass ein Passagier nach Entnahme
des Gepäckstücks 1 vom
Gepäckband 10 das
Gepäckstück für kurze
Zeit unbeaufsichtigt lässt
und dieses Gepäckstück 1, 2 entwendet
wird. Im Flughafenbereich können
an verschiedenen nostalgischen Punkten, wie z. B. am Ausgang vor
der Zollbehörde
bzw. direkt am Flughafenausgang, so genannte RFID-Empfänger in
Form eines Rahmens aufgebaut werden, die kontinuierlich prüfen, ob
die Zusammenführung
wie in Schritt S4 korrekt ist. Ist die Zusammenführung zwischen Passagier 4 und
Gepäckstück 1 korrekt,
kann nach Durchlaufen eines RFID-Empfängers die Verifikation in Schritt
S6 mit ja beantwortet werden und kann in Schritt S5 gegebenenfalls
eine Schleuse geöffnet werden.
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Ist
die Zusammenführung
falsch, darunter ist zu verstehen, dass der Passagier beispielsweise
zu wenig Gepäckstücke in den
Händen
hält, die
Art des Gepäckstücks nicht
korrekt ist, usw., so wird in Schritt S6 ein Fehlersignal ausgegeben,
worauf das System in Schritt S7 entsprechend reagieren kann. Sind
in Flugzeughäfen
Drehtüren
aufgebaut und an den Drehtüren
RFID-Empfänger
vorgesehen, so kann, während
der Passagier 4 die Drehtür mit seinem Gepäck durchläuft, überprüft werden,
ob diese zu ihm gehören.
Wird festgestellt, dass die Zuordnung zwischen Gepäck und Passagier 4 nicht
stimmt, so kann die Drehtür
derart gestoppt werden, dass der Passagier 4 in der Drehtürvorrichtung
eingesperrt ist. Eine ähnliche
Vorgehensweise kann realisiert werden bei hintereinander angeordneten
automatischen Schiebetüren,
die mit entsprechenden RFID-Empfängern ausgestattet
sind. Die erste Tür öffnet, die
dahinter befindliche zweite Schiebetür bleibt geschlossen, so lange
bis die erste Tür
schließt.
Eine Freigabe der zweiten Schiebetür findet nur dann statt, wenn
eine korrekte Zusammenführung
vorliegt (siehe Schritte S4 und S5).
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Dieses
Verfahren bietet die Möglichkeit,
die Sicherheit an den Flughäfen
deutlich zu erhöhen,
die Falschzuordnung von Gepäck
und Passagieren zu reduzieren und den dafür notwendigen Aufwand der Wiederbeschaffung
der Gepäckstücke zu minimieren.